JP2007062647A - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】
軽量・コンパクト化と共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
円筒状の内輪部材5がハブ輪1に塑性結合された内方部材8を備え、外側継手部材14が、内方部材8に軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材14の肩部19の端面と、これに対向する内輪部材5の内端面にフェイススプライン19a、5bが形成されると共に、外側継手部材14の軸部20の外周にアウター側に大径となるテーパ状のクラッチ面20aが形成され、このクラッチ面20aと内輪部材5の内周面5cとの間に形成される環状の楔形空間21に複数の係合子22が収容されてリニアクラッチ23が構成されているので、内輪部材5に外側継手部材14の軸部20を内挿するだけで、ワンタッチで組立でき、組立工数を削減することができる。
【選択図】図1

Description

本発明は、自動車等の車両の駆動車輪を回転自在に支承する駆動車輪用軸受装置に関するもので、特に、軸受部と等速自在継手とを着脱自在にユニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。
自動車等の車両のエンジン動力を車輪に伝達する動力伝達装置は、エンジンから車輪へ動力を伝達すると共に、悪路走行時における車両のバウンドや車両の旋回時に生じる車輪からの径方向や軸方向変位、およびモーメント変位を許容する必要があるため、エンジン側と駆動車輪側との間に介装されるドライブシャフトの一端を摺動型の等速自在継手を介してディファレンシャルに連結し、他端を固定型の等速自在継手を含む駆動車輪用軸受装置を介して車輪に連結している。
近年、省資源あるいは公害等の面から燃費向上に対する要求は厳しいものがある。自動車部品において、中でも車輪軸受装置の軽量化はこうした要求に応える要因として注目され、強く望まれて久しい。従来から軽量化を図った車輪用軸受装置に関する提案は種々のものがあるが、それと共に自動車等の組立現場あるいは補修市場において、組立・分解作業を簡略化して低コスト化を図ることも重要な要因となっている。
図5に示す駆動車輪用軸受装置は、こうした要求を満たした代表的な一例である。この駆動車輪用軸受装置は、複列の転がり軸受51と等速自在継手52とを着脱自在にユニット化して構成されている。複列の転がり軸受51は、車体に取り付けるための車体取付フランジ53bを一体に有し、内周に複列の外側転走面53a、53aが形成された外方部材53と、一端部に車輪(図示せず)を取り付けるための車輪取付フランジ54bを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面53a、53aに対向する内側転走面54a、54aが形成された内方部材54と、両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体55、55とを備えている。
等速自在継手52は、外側継手部材56と継手内輪57、ケージ58、およびトルク伝達ボール59とを備え、外側継手部材56は、カップ状のマウス部60と、このマウス部60の底部をなす肩部61と、この肩部61から軸方向に延びる中空状の軸部62を一体に有し、軸部62の内周には雌ねじ62aが形成されている。また、肩部61の端面にフェイススプライン61aが形成されている。このフェイススプライン61aは、内方部材54の内端面に形成されたフェイススプライン54cに係合し、ドライブシャフト63からの回転トルクが等速自在継手52および内方部材54を介して車輪取付フランジ54bに伝達される。
ここで、軸部62の雌ねじ62aに締結ボルト64が螺着され、この締結ボルト64によって、外側継手部材56と内方部材54の対向する両フェイススプライン61a、54cが圧接支持され、複列の転がり軸受51と等速自在継手52とが着脱自在にユニット化されている。これにより、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、分解・組立作業が簡素化される。
USP4460058公報
こうした駆動車輪用軸受装置は、フェイススプライン54c、61aによって回転トルクを伝達するようにしたので、軽量・コンパクト化が達成できると共に、分解・組立作業が簡素化できると言う特徴を備えている。然しながら、内方部材54と外側継手部材56の両フェイススプライン54c、61aを係合させ、さらに、両部材54、56の軸心を一致した状態に保持して締結ボルト64で緊締しなければならないため、この締付工程が組立作業の工数アップの要因となっていた。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量・コンパクト化と共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することを目的としている。
係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、複列の転がり軸受と等速自在継手が着脱自在にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなり、この内輪部材が前記ハブ輪に一体に塑性結合された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内輪部材に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記内輪部材に対して、軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部の端面と、この肩部に対向する前記内輪部材の内端面に互いに係合するフェイススプラインが形成されると共に、前記外側継手部材の軸部の外周にアウター側に向かって漸次大径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記内輪部材の内周面との間に形成される環状の楔形空間に複数の係合子が収容されてリニアクラッチが構成されている。
このように、複列の転がり軸受と等速自在継手が着脱自在にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなり、この内輪部材がハブ輪に一体に塑性結合された内方部材と、両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内輪部材に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、内輪部材に対して、軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部の端面と、この肩部に対向する内輪部材の内端面に互いに係合するフェイススプラインが形成されると共に、外側継手部材の軸部の外周にアウター側に向かって漸次大径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と内輪部材の内周面との間に形成される環状の楔形空間に複数の係合子が収容されてリニアクラッチが構成されているので、内輪部材に外側継手部材の軸部を内挿するだけで、複列の転がり軸受と等速自在継手とをワンタッチで組立でき、従来のような締結ボルトの締付作業がないため、組立工数を一段と削減することができる。したがって、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
好ましくは、請求項2に記載の発明のように、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成され、この凹凸部に前記内輪部材の円筒部が嵌合されると共に、この円筒部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが予圧が付与された状態で一体に塑性結合されていれば、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。
また、請求項3に記載の発明のように、前記リニアクラッチが、前記係合子を円周方向等配に保持する保持器と、この保持器を軸方向に押圧する弾性部材とを備えていれば、係合子を楔形空間に確実に係合させることができ、内輪部材に外側継手部材の軸部を内挿すると同時にクラッチが係合し、両部材を瞬時に結合することができて組立作業を向上させることができる。
また、請求項4に記載の発明のように、前記クラッチ面に、軸方向に延び、断面が円弧状に形成されたクラッチ溝が周方向等配に形成されると共に、前記係合子がボールからなり、この係合子が前記クラッチ溝に収容されていれば、係合子とクラッチ面との接触面圧が低減され、摩耗を抑制すると共に耐久性を向上させる。
また、請求項5に記載の発明のように、前記内輪部材の内周面と、これに対向する前記軸部の外周に多角形状のクラッチ面が形成されると共に、前記係合子がローラからなり、この係合子が前記両クラッチ面間に収容されていれば、係合子とクラッチ面との接触が線接触となって接触面圧が一層低減され、耐久性が向上する。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、複列の転がり軸受と等速自在継手が着脱自在にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなり、この内輪部材が前記ハブ輪に一体に塑性結合された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内輪部材に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記内輪部材に対して、軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部の端面と、この肩部に対向する前記内輪部材の内端面に互いに係合するフェイススプラインが形成されると共に、前記外側継手部材の軸部の外周にアウター側に向かって漸次大径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記内輪部材の内周面との間に形成される環状の楔形空間に複数の係合子が収容されてリニアクラッチが構成されているので、内輪部材に外側継手部材の軸部を内挿するだけで、複列の転がり軸受と等速自在継手とをワンタッチで組立でき、従来のような締結ボルトの締付作業がないため、組立工数を一段と削減することができる。したがって、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
複列の転がり軸受と等速自在継手が着脱自在にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成され、内周に硬化した凹凸部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒部が形成された内輪部材からなり、この内輪部材の円筒部を前記ハブ輪の凹凸部に嵌合し、当該円筒部を拡径して食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが予圧が付与された状態で一体に塑性結合された内方部材と、前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内輪部材に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記内輪部材に対して、軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部の端面と、この肩部に対向する前記内輪部材の内端面に互いに係合するフェイススプラインが形成されると共に、前記外側継手部材の軸部の外周にアウター側に向かって漸次大径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記内輪部材の内周面との間に形成される環状の楔形空間に収容された複数の係合子と、この係合子を周方向等配に保持する保持器と、この保持器を介して前記係合子を前記楔形空間に押圧する弾性部材とでリニアクラッチが構成されている。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図2(a)は、図1のクラッチ部を示す要部拡大図、(b)は、(a)のII−II線に沿った横断面図、図3は、クラッチの解除方法を示す説明図、図4(a)、(b)は、クラッチ部の変形例を示す横断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側(図面左側)、中央寄り側をインナー側(図面右側)という。
この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪1と複列の転がり軸受2と等速自在継手3を着脱自在にユニット化した、所謂第3世代と称される構成を備えている。
複列の転がり軸受2は、外方部材7と内方部材8と複列の転動体(ボール)9、9とを備えている。外方部材7は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、外周に車体(図示せず)に取り付けるための車体取付フランジ7bを一体に有し、内周には複列の外側転走面7a、7aが形成されている。この複列の外側転走面7a、7aには、高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理が施されている。
一方、内方部材8は、前記した外方部材7の外側転走面7a、7aに対向する複列の内側転走面1a、5aが形成されている。これら複列の内側転走面1a、5aのうち一方(アウター側)の内側転走面1aがハブ輪1の外周に、他方(インナー側)の内側転走面5aが内輪部材5の外周にそれぞれ一体に形成されている。この場合、内方部材8はハブ輪1と内輪部材5を指す。そして、複列の転動体9、9がこれら両転走面間にそれぞれ収容され、保持器10、10によって転動自在に保持されている。また、外方部材7の両端部にはシール11、12が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から軸受内部に雨水やダスト等が侵入するのを防止している。
ハブ輪1は、アウター側の端部に車輪(図示せず)を取り付けるための車輪取付フランジ4を一体に有し、外周に内側転走面1aから軸方向に延びる円筒状の小径段部1bが形成され、内周には熱処理によって表面硬さを54〜64HRCの範囲に硬化処理された凹凸部13が形成されている。なお、凹凸部13はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部13の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。
ハブ輪1は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、アウター側のシール11が摺接するシールランド部から内側転走面1aおよび小径段部1bに亙る外周面に高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理が施されている。これにより、車輪取付フランジ4の基部となるシールランド部は耐摩耗性が向上するばかりでなく、車輪取付フランジ4に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪1の耐久性が一層向上する。
内輪部材5は、内側転走面5aから軸方向に延びる円筒部6が一体に形成されている。この円筒部6は、ハブ輪1の小径段部1bに所定のシメシロを介して内嵌されるインロウ部6aと、このインロウ部6aの端部に形成され、ハブ輪1の凹凸部13に対向する嵌合部6bとからなる。また、内輪部材5のインナー側の端面にはフェイススプライン5bが形成されている。内輪部材5は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、フェイススプライン5bをはじめ、内側転走面5aからインロウ部6aに亙って高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理が施されている。なお、嵌合部6bは、鍛造後の素材硬さのままとされている。
ここで、内輪部材5の円筒部6をハブ輪1に内嵌すると共に、嵌合部6bにマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部6bを拡径し、この嵌合部6bをハブ輪1の凹凸部13に食い込ませて加締め、ハブ輪1と内輪部材5とが予圧が付与された状態で一体に塑性結合されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪1の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。ハブ輪1と内輪部材5との結合方法として、こうした塑性結合以外にも、例えば、図示はしないが、内輪部材5の円筒部6の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部により一体化する、所謂揺動加締方法を採用しても良い。なお、ここでは、転動体9にボールを使用した複列のアンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず、転動体9に円錐ころを使用した複列の円錐ころ軸受であっても良い。
等速自在継手3は、外側継手部材14と継手内輪15とケージ16およびトルク伝達ボール17からなる。外側継手部材14は、カップ状のマウス部18と、このマウス部18の底部をなす肩部19と、この肩部19から軸方向に延びる軸部20とを有し、マウス部18の内周および継手内輪15の外周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝18a、15aがそれぞれ形成されている。また、肩部19の端面には内輪部材5のフェイススプライン5bに係合するフェイススプライン19aが形成されている。外側継手部材14は、S53C等の炭素0.40〜0.80wt%を含む中炭素鋼からなり、トラック溝18a、15aをはじめ、肩部19から軸部20に亙る外周面に高周波焼入れによって表面硬さを58〜64HRCの範囲に硬化処理が施されている。
ここで、図2に拡大して示すように、軸部20の外周にアウター側に漸次大径となる傾斜したテーパ状のクラッチ面20aが形成されている。そして、内輪部材5の内周面5cとの間に環状の楔形空間21が形成され、この楔形空間21に複数の係合子(ボール)22が収容されてリニアクラッチ23を構成している。係合子22は保持器24によって円周等配に保持され、弾性部材25を介して楔形空間21の方向(図中左側)に押圧されている。このリニアクラッチ23によって、複列の転がり軸受2と等速自在継手3とが軸方向に分離可能に結合されている。
次に、図3を用いて、リニアクラッチ23の解除方法を説明する。このリニアクラッチ23を解除して、内輪部材5と外側継手部材14とを分解するにはカップ状の分解治具26が使用される。この分解治具26は、内方部材8に内挿され、内輪部材5と軸部20との間に形成された環状の楔形空間21に押し込まれる。すると、この分解治具26が保持器24に当接し、弾性部材25に対抗して係合子22をインナー側(図中右側)に移動させ、楔形空間21から離反させる。このようにしてリニアクラッチ23が解除され、複列の転がり軸受2と等速自在継手3を容易に分解することができる。なお、内輪部材5に外側継手部材14の軸部20を内挿するだけで、複列の転がり軸受2と等速自在継手3とをワンタッチで組立でき、従来のような締結ボルトの締付作業がないため、組立工数を一段と削減することができる。
このように、本実施形態では、内輪部材5と外側継手部材14の対向面にフェイススプライン5b、19aが形成され、これらフェイススプライン5b、19aによって回転トルクが内輪部材5を介してハブ輪1に伝達されると共に、外側継手部材14の軸部20と内輪部材5と間に形成される環状の楔形空間21に係合子22が収容され、複列の転がり軸受2と等速自在継手3とを分離可能に結合するリニアクラッチ23が構成されているので、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、分解・組立時の作業性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することができる。
図4は、本発明に係るリニアクラッチの変形例を示す横断面図である。図4(a)は、前述した実施形態(図2)と軸部20が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
このリニアクラッチは、前述した実施形態と同様、軸部27の外周にテーパ状のクラッチ面27aが形成されている。このクラッチ面27aには、軸方向に延び、断面が円弧状に形成されたクラッチ溝28が周方向等配に形成されている。そして、このクラッチ溝28と、内輪部材5の内周面5cとの間に係合子22が収容されている。このクラッチ溝28により、係合子22とクラッチ面27aとの接触面圧が低減され、摩耗を抑制すると共に耐久性を向上させる。
図4(b)は、さらに、係合子とクラッチ面との接触面圧を低減させたリニアクラッチで、係合子29にローラが使用されている。すなわち、内輪部材30の内周には多角形状のクラッチ面30aが形成され、このクラッチ面30aに対向する多角形状のクラッチ面31aが軸部31の外周に形成されている。これら両クラッチ面30a、31aとの間にローラからなる係合子29が収容されている。このように、ローラからなる係合子29を使用することにより、係合子29とクラッチ面30a、31aとの接触が線接触となり、接触面圧が一層低減される。
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪を有する軸受部と等速自在継手とを着脱自在にユニット化した駆動車輪用軸受装置に適用することができる。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図である。 (a)は、図1のクラッチ部を示す要部拡大図である。 (b)は、(a)のII−II線に沿った横断面図である。 本発明に係るリニアクラッチの解除方法を示す説明図である。 (a)は、図2に示すリニアクラッチの変形例を示す横断面である。 (b)は、さらに他の変形例を示す横断面である。 従来の駆動車輪用軸受装置を示す縦断面図である。
符号の説明
1・・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
1a、5a・・・・・・・・・・・・内側転走面
1b・・・・・・・・・・・・・・・小径段部
2・・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
3・・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
4・・・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
5、30・・・・・・・・・・・・・内輪部材
5b、19a・・・・・・・・・・・フェイススプライン
5c・・・・・・・・・・・・・・・内周面
6・・・・・・・・・・・・・・・・円筒部
6a・・・・・・・・・・・・・・・インロウ部
6b・・・・・・・・・・・・・・・嵌合部
7・・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
7a・・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
7b・・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
8・・・・・・・・・・・・・・・・内方部材
9・・・・・・・・・・・・・・・・転動体
10、24・・・・・・・・・・・・保持器
11、12・・・・・・・・・・・・シール
13・・・・・・・・・・・・・・・凹凸部
14・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
15・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
15a、18a・・・・・・・・・・トラック溝
16・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
17・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
18・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
19・・・・・・・・・・・・・・・肩部
20、27、31・・・・・・・・・軸部
20a、27a、30a、31a・・クラッチ面
21・・・・・・・・・・・・・・・楔形空間
22、29・・・・・・・・・・・・係合子
23・・・・・・・・・・・・・・・リニアクラッチ
25・・・・・・・・・・・・・・・弾性部材
26・・・・・・・・・・・・・・・分解治具
28・・・・・・・・・・・・・・・クラッチ溝
51・・・・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
52・・・・・・・・・・・・・・・等速自在継手
53・・・・・・・・・・・・・・・外方部材
53a・・・・・・・・・・・・・・外側転走面
53b・・・・・・・・・・・・・・車体取付フランジ
54・・・・・・・・・・・・・・・ハブ輪
54a・・・・・・・・・・・・・・内側転走面
54b・・・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
54c、62a・・・・・・・・・・セレーション
54d・・・・・・・・・・・・・・内側端面
55・・・・・・・・・・・・・・・転動体
56・・・・・・・・・・・・・・・外側継手部材
57・・・・・・・・・・・・・・・継手内輪
58・・・・・・・・・・・・・・・ケージ
59・・・・・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
60・・・・・・・・・・・・・・・マウス部
61・・・・・・・・・・・・・・・肩部
62・・・・・・・・・・・・・・・軸部
62a・・・・・・・・・・・・・・雌ねじ
63・・・・・・・・・・・・・・・ドライブシャフト
64・・・・・・・・・・・・・・・締結ボルト

Claims (5)

  1. 複列の転がり軸受と等速自在継手が着脱自在にユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、
    前記複列の転がり軸受が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、
    一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された円筒状の内輪部材からなり、この内輪部材が前記ハブ輪に一体に塑性結合された内方部材と、
    前記両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えると共に、
    前記等速自在継手が、カップ状のマウス部と、このマウス部の底部をなす肩部と、この肩部から軸方向に延び、前記内輪部材に内嵌される軸部とを一体に有する外側継手部材を備え、この外側継手部材が、前記内輪部材に対して、軸方向に分離可能に、かつトルク伝達可能に結合された駆動車輪用軸受装置において、
    前記外側継手部材の肩部の端面と、この肩部に対向する前記内輪部材の内端面に互いに係合するフェイススプラインが形成されると共に、前記外側継手部材の軸部の外周にアウター側に向かって漸次大径となるテーパ状のクラッチ面が形成され、このクラッチ面と前記内輪部材の内周面との間に形成される環状の楔形空間に複数の係合子が収容されてリニアクラッチが構成されていることを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
  2. 前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成され、この凹凸部に前記内輪部材の円筒部が嵌合されると共に、この円筒部を拡径させて前記凹凸部に食い込ませ、前記ハブ輪と内輪部材とが予圧が付与された状態で一体に塑性結合されている請求項1に記載の駆動車輪用軸受装置。
  3. 前記リニアクラッチが、前記係合子を円周方向等配に保持する保持器と、この保持器を軸方向に押圧する弾性部材とを備えている請求項1または2に記載の駆動車輪用軸受装置。
  4. 前記クラッチ面に、軸方向に延び、断面が円弧状に形成されたクラッチ溝が周方向等配に形成されると共に、前記係合子がボールからなり、この係合子が前記クラッチ溝に収容されている請求項1乃至3いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
  5. 前記内輪部材の内周面と、これに対向する前記軸部の外周に多角形状のクラッチ面が形成されると共に、前記係合子がローラからなり、この係合子が前記両クラッチ面間に収容されている請求項1乃至3いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
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