JP2008074382A

JP2008074382A - タイヤ盗難検出装置

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Publication number: JP2008074382A
Application number: JP2007166849A
Authority: JP
Inventors: Toshio Shimomura; 俊夫下村; Hideki Saito; 英樹斉藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-08-24
Filing date: 2007-06-25
Publication date: 2008-04-03
Anticipated expiration: 2027-06-25
Also published as: US20080048847A1; DE102007036448A1; JP4821714B2; US7688184B2

Abstract

【課題】消費電流を低減しつつ検出精度を向上することができるタイヤ盗難検出装置を提供すること。
【解決手段】車両の傾斜角を検出し当該傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサ６０と、車両の各タイヤ１５，２５，３５，４５に設けられ受信信号に基づいて返信信号を送信する通信部１３，２３，３３，４３と、通信部１３，２３，３３，４３との通信を行う車体側の通信装置５１，５２，５３，５４と、傾斜角信号が第２閾値に達した場合にタイヤが盗難されたと判定すると共に、傾斜角信号が出力されると、通信装置５１，５２，５３，５４にて通信部１３，２３，３３，４３との通信を開始し、通信部１３，２３，３３，４３からの返信信号がない場合はタイヤが盗難されたと判定する制御装置とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のタイヤ盗難を検出するタイヤ盗難検出装置に関するものである。

従来、車両のタイヤの盗難などを検出する装置の一例として、特許文献１に示すものがあった。特許文献１に示す装置は、タイヤの内面に、温度センサ、圧力センサ、歪センサ、ＩＤタグを設ける。また、タイヤの内面に温度センサ、圧力センサ、歪センサの各検出値とＩＤタグ固有のＩＤ信号を一定の時間間隔で発信する発信機を設ける。更に、発信機からの信号を受信する受信機と、この受信機の受信内容を表示する表示パネルとを備える。このようにしてタイヤの状態を常時検出している。そして、受信機にてＩＤ信号が受信できたか否かによってタイヤが盗まれた否かを検出することができる。
特開２００２−２１１２１９号公報

タイヤは、いつ盗難されるかわからないものである。したがって、特許文献１に示す装置では、タイヤの盗難を検出するために、発信機と受信機との通信を頻繁に行う必要があり消費電流が増加するという問題があった。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、消費電流を低減することができるタイヤ盗難検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために請求項１に記載のタイヤ盗難検出装置は、車両の傾斜角を検出し傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサと、車両の各タイヤに設けられ受信信号に基づいて返信信号を送信するタイヤ側通信装置と、タイヤ側通信装置との通信を行う車体側通信装置と、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合に車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を開始し、タイヤ側通信装置からの返信信号がない場合はタイヤが盗難されたと判定する制御装置とを備えることを特徴とするものである。

このようにすることによって、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合に車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を開始するので、車体側通信装置とタイヤ側通信装置との通信頻度を減らすことができ、消費電流を低減することができる。

また、上記目的を達成するために請求項２に記載のタイヤ盗難検出装置は、車両の傾斜角を検出し傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサと、車両の各タイヤに設けられ受信信号に基づいて返信信号を送信するタイヤ側通信装置と、タイヤ側通信装置との通信を行う車体側通信装置と、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合はタイヤが盗難されたと判定すると共に、閾値に達しない傾斜角信号が出力された場合は車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を開始し、タイヤ側通信装置からの返信信号がない場合はタイヤが盗難されたと判定する制御装置とを備えることを特徴とするものである。

このようにすることによって、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合にはタイヤ盗難を検出できると共に、タイヤの盗難と判定しない（所定の閾値に達しない）程度の傾斜角信号が出力された場合でも車体側通信装置とタイヤ側通信装置との通信に基づいてタイヤ盗難を検出でき、検出精度を向上することができる。さらに、傾斜角信号が所定の閾値に達しない程度に車両が傾斜した場合に車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を開始するので車体側通信装置及びタイヤ側通信装置通信装置の消費電流を低減することができる。

また、請求項３に示すように、制御装置は、傾斜角信号が出力されてから所定時間の間、車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を行うようにしてもよい。このようにすることによってより一層消費電流を低減することができる。

また、請求項４に示すように、制御装置は、傾斜角信号が出力されている間、車体側通信装置にてタイヤ側通信装置との通信を行うようにしてもよい。このようにすることによってもより一層消費電流を低減することができる。

また、請求項５に示すように、各タイヤに設けられるものであり、各タイヤに割り当てられた識別符号を記憶する記憶装置を備え、タイヤ側通信装置は、返信信号に識別符号を含めて返信するようにしてもよい。このようにすることによって、どのタイヤが盗難されたかを把握することができる。

さらに、請求項６に示すように、車体側通信装置は、各タイヤに設けられるタイヤ側通信装置との距離が異なるように配置することによって、車体側通信装置とタイヤ側通信装置との通信時間を異ならせることができるので、どのタイヤが盗難されたかを把握することができる。つまり、このようにすることによって、タイヤローテーションを行った場合でもどのタイヤが盗難されたかを把握することができる。

また、請求項７に示すように、制御装置にてタイヤが盗難されたと判定された場合、タイヤの盗難を警報する警報装置を備えるようにしてもよい。このようにすることによって、ユーザーにタイヤの盗難を知らせることができる。また、このようにタイヤの盗難を警報することによって、盗難行為の継続を防止することもできる。

また、近年、各タイヤにタイヤの空気圧を検出しその空気圧を示す空気圧信号を出力するタイヤ空気圧センサを備える車両がある。そこで、請求項８に示すように、このタイヤ空気圧センサを利用して、タイヤ側通信装置は、返信信号として空気圧信号を用いるようにしてもよい。このようにすることによって、特別な装置の追加を低減することができコストアップを低減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図に基づいて説明する。なお、本実施形態においては、タイヤ盗難検出装置１００をタイヤ空気圧監視システムを備えた４輪乗用車に適用した例について説明するが、本発明によるタイヤ盗難検出装置１００は、トラックやバス等にも適用することができる。

図１は、本実施形態によるタイヤ盗難検出装置１００の概略の構成を示す構成図である。また、図２は、タイヤ盗難検出装置１００の機能ブロック図を示す。図１及び図２に示すように、タイヤ盗難検出装置においては、タイヤの空気圧を検出する空気圧検出部１２，２２，３２，４２と、電波を送受信（例えばＲＦ（Radio Frequency）信号を送信し、ＬＦ（Low Frequency）信号を受信）する通信部１３，２３，３３，４３と、測定した空気圧を示す空気圧信号及び固有のＩＤコードを含む送信信号を通信部１３，２３，３３，４３にて送信する制御部１１，２１，３１，４１とからなるセンサユニットであるタイヤ空気圧センサ（以下、空気圧センサとも称する）１０，２０，３０，４０が、前後左右輪の各タイヤ１５，２５，３５，４５に設けられている。

この空気圧センサ１０，２０，３０，４０は、例えば、タイヤバルブと一体的に構成され、タイヤのディスクホイールに取り付けられる。なお、空気圧センサ１０，２０，３０，４０として、空気圧センサに加えて、温度を測定する温度センサを設けても良い。これにより、タイヤ空気圧の状態を判定する際に、温度変化によるタイヤ空気圧の変動を考慮することが可能になる。なお、空気圧センサ１０，２０，３０，４０は、それぞれ同じ構成をなすため、図２においては、空気圧センサ１０のみを図示している。

制御装置５０は、車両の車体側に設けられるものであり、制御部５０ａ、記憶部５０ｂなどからなり、通信装置５１，５２，５３，５４、傾斜角センサ６０、警報装置７０などが接続される。制御部５０ａは、空気圧センサ１０，２０，３０，４０からの送信信号（返信信号）を受信し、その送信信号（返信信号）に含まれる空気圧信号に基づいて各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態を監視すると共に、傾斜角センサ６０から出力される傾斜角信号及び通信装置５１，５２，５３，５４と空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）との通信に基づいて各タイヤ１５，２５，３５，４５の盗難を検出するものである。制御部５０ａは、各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態を判定するため、もしくは、各タイヤ１５，２５，３５，４５の盗難を検出するために、通信装置５１，５２，５３，５４を用いて空気圧センサ１０，２０，３０，４０に対して信号の送信を要求する送信要求信号を送信する。

例えば、制御部５０ａは、車両が走行中は数秒から数分間隔で空気圧センサ１０，２０，３０，４０に対して送信要求信号を送信して、空気圧センサ１０，２０，３０，４０からの返信信号に含まれる空気圧信号に基づいて各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態を判定する。また、制御部５０ａは、車両が駐車中は数十分から数時間間隔で空気圧センサ１０，２０，３０，４０に対して送信要求信号を送信して、空気圧センサ１０，２０，３０，４０からの返信信号に含まれる空気圧信号に基づいて各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態を判定する。

記憶部５０ｂには、各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態（空気圧信号）が異常であるか否かを判定するための空気圧閾値が記憶されている。

さらに、記憶部５０ｂには、傾斜角センサ６０の検出結果（傾斜角を示す傾斜角信号）に基づいてタイヤの盗難を判定するための閾値であり、車両は傾斜しているがタイヤの盗難と判定しない第１の傾斜角閾値（以下、第１閾値とも称する）、及び第１閾値が示す傾斜角よりも広く、車両が傾斜しておりタイヤの盗難と判定する第２の傾斜角閾値（以下、第２閾値とも称する）が記憶されている。

すなわち、傾斜角センサ６０の検出結果に基づいてタイヤの盗難を検出する場合、車両をフェリーにのせた場合や移動式立体駐車場に駐車した場合などに車両に生じる振動であっても、タイヤの盗難であると誤判定する可能性がある。このような誤判定を防止するために、第２閾値は、上述のような振動によって車両が傾斜した際に傾斜角センサ６０が出力する傾斜角信号では達しない程度の値とする。そして、第１閾値は、上述のような振動によって車両が傾斜した際に傾斜角センサ６０が出力する傾斜角信号でも達する程度の値とする。

通信装置５１，５２，５３，５４は、車両の各ホイールハウスに設けられ、電波を送受信（例えばＬＦ（Low Frequency）信号を送信し、ＲＦ（Radio Frequency）信号を受信）する。制御装置５０から出力された送信要求信号は、通信装置５１，５２，５３，５４によって変調等の処理が行われ、空気圧センサ１０，２０，３０，４０に対して送信される。また、通信装置５１，５２，５３，５４によって受信された受信信号は、受信信号の増幅、復調等の処理が行なわれ、その後、制御装置５０に送られる。

また、通信装置５１，５２，５３，５４は、各通信装置５１，５２，５３，５４のアンテナのみを車両の各ホイールハウスに設け、その他の回路部などは制御装置５０内部、もしくは制御装置５０の近傍に設けるようにしてもよい。また通信装置５１，５２，５３，５４は、各空気圧センサ１０，２０，３０，４０に対して個別に設けずに、車両に共通の通信装置を設け、その共通の通信装置によって各空気圧センサ１０，２０，３０，４０と通信するようにしても良い。

なお、制御装置５０における、各タイヤ１５，２５，３５，４５の空気圧の状態の判定結果は、車室内のインストルメンタルパネルに設けられたディスプレイ（図示省略）に表示される。また、このディスプレイは、例えばＬＥＤ等からなるウォーニングランプを有し、制御装置５０によってタイヤ空気圧が所定圧以下に低下している等、タイヤ空気圧が異常と判定された場合には、ウォーニングランプを点灯させ、ドライバーにタイヤの空気圧が異常である旨を報知する。

さらに、制御装置５０は、バーコードリーダーを接続可能な外部入力端子（図示省略）を備えるようにしてもよい。バーコードリーダーは、制御装置５０に接続されたとき、車両の各タイヤ１５，２５，３５，４５に設けられた各空気圧センサ１０，２０，３０，４０にそれぞれ付与されたＩＤコードに対応するバーコードを読み取り、その読取信号を制御装置５０に入力する。これにより、ＩＤコードを制御装置５０に入力することができる。なお、ＩＤコードを制御装置５０に入力する場合、キーボードなどを用いて入力するようにしてもよい。

傾斜角センサ６０の傾斜角の検出方式に限定はなく、たとえば、重力加速度の変化を検出するセンサすなわち加速度センサや、振り子式のものを用いることができる。加速度センサには、ピエゾ抵抗型、静電容量型、磁気センサ型等が知られているがいずれの形式も用いることができる。ただし、ピエゾ抵抗型の加速度センサは抵抗体の温度特性により、また、静電容量型の加速度センサは封止ガスの温度特性により、出力される信号が温度の影響を受けやすいので、温度に基づく補正を行うようにすると好ましい。この傾斜角センサ６０は、車両の傾斜角を検出して、その傾斜角を示す傾斜角信号を出力する。

警報装置７０は、スピーカーなどを備えるものであり、制御装置５０（制御部５０ａ）からの指示に基づいてブザーや音声などの警報を出力する。

ここで、本実施の形態におけるタイヤ盗難検出装置の処理動作について説明する。図３は、本発明の実施の形態におけるタイヤ盗難検出装置の処理動作を示すフローチャートである。なお、図３に示すフローチャートは、エンジンオフから所定時間（ドアを開けて、降車して、ドアを閉めるのに要する程度の時間）が経過した後にスタートするものである。そして、図３に示すフローチャートは、エンジンがオンされるまで所定間隔で繰り返し実行されるものである。

まず、ステップＳ１０では、制御部５０ａは、傾斜角センサ６０に対して傾斜角の検出を開始することを示す信号を出力することによって、傾斜角センサ６０での検出を開始する。

ステップＳ２０では、制御部５０ａは、ステップＳ１０の処理での検出結果、すなわち、傾斜角センサ６０が出力した傾斜角信号が記憶部５０ｂに記憶されている第１閾値以上であるか否かを判定し、第１閾値以上であると判定した場合（ＹＥＳ）はステップＳ３０へ進み、第１閾値以上でないと判定した場合（ＮＯ）はステップＳ１０での処理を繰り返す。

ステップＳ３０では、制御部５０ａは、タイヤの盗難を検出するために、通信装置５１，５２，５３，５４を用いて各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）に送信要求信号を送信することによって、各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始する。なお、この送信要求信号を受信した各空気圧センサ１０，２０，３０，４０の制御部１１，２１，３１，４１は、空気圧検出部１２，２２，３２，４２にて検出した空気圧を示す空気圧信号及び固有のＩＤコードを含む返信信号を通信部１３，２３，３３，４３にて送信する。

ステップＳ４０では、制御部５０ａは、ステップＳ１０の処理での検出結果、すなわち、傾斜角センサ６０が出力した傾斜角信号が記憶部５０ｂに記憶されている第２閾値以上であるか否かを判定し、第２閾値以上であると判定した場合（ＹＥＳ）はステップＳ６０へ進み、第２閾値以上でないと判定した場合（ＮＯ）はステップＳ５０へ進む。つまり、傾斜角信号が第１閾値には達しており第２閾値には達しない程度に車両が傾斜したか否かによって、通信装置５１，５２，５３，５４と各空気圧センサ１０，２０，３０，４０とで通信を開始するか否かを判定するためである。

ステップＳ６０では、制御部５０ａは、警報装置７０に指示してブザーや音声などでタイヤの盗難が発生している旨の警報を出力する。

一方、ステップＳ５０へ進む場合は、傾斜角センサ６０が出力した傾斜角信号が第１閾値以上であり第２閾値以上でない場合である。このような場合でも、車両は傾斜しているためタイヤが盗難される可能性がある。そこで、ステップＳ５０では、制御部５０ａは、ステップＳ４０にて送信した送信要求信号に対する各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）からの返信信号があるか否かを判定し、返信信号があると判定した場合（ＹＥＳ）はステップＳ１０へ戻り、返信信号がないと判定した場合（ＮＯ）はステップＳ６０へ進む。つまり、送信要求信号に対する返信信号がない場合、タイヤは盗難されて通信装置５１，５２，５３，５４の通信エリア外にあるとみなすことができる。したがって、このような場合は、警報装置７０にてブザーや音声などでタイヤの盗難が発生している旨の警報を出力する。

通常、通信装置５１，５２，５３，５４と各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）との通信に基づいてタイヤの盗難を検出する場合、タイヤは何時盗難されるかわからないので、常に、もしくは短い間隔で間欠的に通信装置５１，５２，５３，５４と各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）との通信を行う必要がある。しかしながら、本実施の形態においては、傾斜角信号が第１閾値に達した時点で通信装置５１，５２，５３，５４と各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）との通信を開始するので、通信によって生じる消費電流を低減することができる。

また、誤判定を防止するために傾斜角センサ６０によるタイヤ盗難の検出感度を低下させた場合であっても、傾斜角信号が第２閾値に達した場合にはタイヤ盗難を検出できると共に、タイヤの盗難と判定しない（第２閾値に達しない）程度の傾斜角信号が出力された場合すなわち傾斜角信号が第１閾値に達した場合でも通信装置５１，５２，５３，５４と各空気圧センサ１０，２０，３０，４０（通信部１３，２３，３３，４３）との通信に基づいてタイヤ盗難を検出でき、検出精度を向上することができる。

また、本実施の形態においては、返信信号に各タイヤ固有のＩＤコードを含んでいるため、制御部５０ａは、どのタイヤが盗難されたかを把握することができる。

なお、本実施の形態においては、制御部５０ａは、傾斜角センサ６０の出力した傾斜角信号が第１閾値以上である場合に、タイヤの盗難を検出するために各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始する例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。制御部５０ａは、傾斜角センサ６０の出力した傾斜角信号が少しでも車両が傾斜していることを示す傾斜角信号である場合に、タイヤの盗難を検出するために各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始するようにしてもよい。すなわち、制御部５０ａは、傾斜角センサ６０から反応があった場合に、タイヤの盗難を検出するために各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始するようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、タイヤ盗難検出装置１００をタイヤ空気圧監視システムを備えた４輪乗用車に適用しているため、特別な装置の追加を低減することができコストアップを低減することができるが、本発明はこれに限定されるものではい。車両の傾斜角を検出し傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサ６０と、車両の各タイヤ１５，２５，３５，４５に設けられ信号の受信に基づいて返信信号を送信する通信部１３，２３，３３，４３と、通信部１３，２３，３３，４３との通信を行う通信装置５１，５２，５３，５４と、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合にタイヤが盗難されたと判定すると共に、所定の閾値に達しない傾斜角信号が出力されると、通信装置５１，５２，５３，５４にて通信部１３，２３，３３，４３との通信を開始し通信部１３，２３，３３，４３からの返信信号がない場合はタイヤが盗難されたと判定する制御装置５０とを備えていれば、タイヤ空気圧監視システムを備えていない車両であっても本発明の目的を達成できるものである。

また、上述のステップＳ３０にて、タイヤの盗難を検出するために、各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始する場合、所定間隔で間欠的に通信を行うことによって、より一層消費電流を低減することができる。

また、上述のステップＳ３０にて、タイヤの盗難を検出するために、各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始する場合、この通信は傾斜角信号が出力されてから所定時間の間行うようにしてもよい。つまり、タイヤの取り外しは数秒から数分で終了するものである。したがって、このようにすることによって、タイヤの盗難を検出する必要があると考え得る間だけ通信を行うようにできるので、より一層消費電流を低減することができる。

また、上述のステップＳ３０にて、タイヤの盗難を検出するために、各空気圧センサ１０，２０，３０，４０との通信を開始する場合、この通信は傾斜角センサ６０から傾斜角信号が出力されている間行うようにしてもよい。このようにすることによって、車両が傾斜している間だけ通信を行うようにできるので、より一層消費電流を低減することができる。

また、通信装置５１，５２，５３，５４を共通の一つの車体側通信装置にする。そして、その通信装置を各タイヤ１５，２５，３５，４５に設けられる各通信部１３，２３，３３，４３との距離が異なるように配置するようにしてもよい。このようにすることによって、車体側通信装置と各通信部１３，２３，３３，４３との通信時間を異ならせることができるので、どのタイヤが盗難されたかを把握することができる。つまり、このようにすることによって、タイヤローテーションを行った場合でもどのタイヤが盗難されたかを把握することができる。

また、上述の実施の形態においては、傾斜角信号が第２閾値に達した場合はタイヤ盗難であると判定する例を用いて説明したが本発明はこれに限定されるものではない。他の実施の形態として、制御装置５０は、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合に通信装置５１，５２，５３，５４にて通信部１３，２３，３３，４３との通信を開始し、通信部１３，２３，３３，４３からの返信信号がない場合はタイヤが盗難されたと判定するようにしてもよい。なお、本実施の形態における構成は、上述の実施の形態（図１、図２）と同一であるため詳しい説明は省略する。

つまり、傾斜角センサ６０から出力される傾斜角信号は、車体側の通信装置５１，５２，５３，５４とタイヤ側の通信部１３，２３，３３，４３との通信を開始するトリガのみに用いる。換言すると、傾斜角センサ６０から出力される傾斜角信号は、タイヤ盗難の検出を行うか否かのトリガのみに用いる点である。

このようにすることによって、傾斜角信号が所定の閾値に達した場合に通信装置５１，５２，５３，５４と通信部１３，２３，３３，４３との通信を開始するので、通信装置５１，５２，５３，５４と通信部１３，２３，３３，４３との通信頻度を減らすことができ、消費電流を低減することができる。

なお、上述の実施の形態は、単独で実施することも可能であるが適宜組み合わせて実施することも可能である。

本発明の実施の形態におけるタイヤ盗難検出装置の概略構成を示す構成図である。本発明の実施の形態におけるタイヤ盗難検出装置の概略構成を示す機能ブロック図である。本発明の実施の形態におけるタイヤ盗難検出装置の処理動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０，２０，３０，４０タイヤ空気圧センサ、１５，２５，３５，４５タイヤ、１１，２１，３１，４１制御部、１２，２２，３２，４２空気圧検出部、１３，２３，３３，４３通信部（タイヤ側通信装置）、５０制御装置、５０ａ制御部、５０ｂ記憶部、５１，５２，５３，５４通信装置（車体側通信装置）、６０傾斜角センサ、７０警報装置

Claims

車両の傾斜角を検出し当該傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサと、
前記車両の各タイヤに設けられ受信信号に基づいて返信信号を送信するタイヤ側通信装置と、
前記タイヤ側通信装置との通信を行う車体側通信装置と、
前記傾斜角信号が所定の閾値に達した場合に前記車体側通信装置にて前記タイヤ側通信装置との通信を開始し、当該タイヤ側通信装置からの返信信号がない場合は前記タイヤが盗難されたと判定する制御装置と、
を備えることを特徴とするタイヤ盗難検出装置。
車両の傾斜角を検出し当該傾斜角を示す傾斜角信号を出力する傾斜角センサと、
前記車両の各タイヤに設けられ受信信号に基づいて返信信号を送信するタイヤ側通信装置と、
タイヤ側通信装置との通信を行う車体側通信装置と、
前記傾斜角信号が所定の閾値に達した場合はタイヤが盗難されたと判定すると共に、前記閾値に達しない傾斜角信号が出力された場合は前記車体側通信装置にて前記タイヤ側通信装置との通信を開始し、当該タイヤ側通信装置からの返信信号がない場合は前記タイヤが盗難されたと判定する制御装置と、
を備えることを特徴とするタイヤ盗難検出装置。
前記制御装置は、前記傾斜角信号が出力されてから所定時間の間、前記車体側通信装置にて前記タイヤ側通信装置との通信を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ盗難検出装置。
前記制御装置は、前記傾斜角信号が出力されている間、前記車体側通信装置にて前記タイヤ側通信装置との通信を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ盗難検出装置。
前記各タイヤに設けられるものであり、当該各タイヤに割り当てられた識別符号を記憶する記憶装置を備え、前記タイヤ側通信装置は、前記返信信号に前記識別符号を含めて返信することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ盗難検出装置。
前記車体側通信装置は、各タイヤに設けられる前記タイヤ側通信装置との距離が異なるように配置されることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のタイヤ盗難検出装置。
前記制御装置にて前記タイヤが盗難されたと判定された場合、当該タイヤの盗難を警報する警報装置を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載のタイヤ盗難検出装置。
前記車両は、前記各タイヤに設けられ当該タイヤの空気圧を検出し当該空気圧を示す空気圧信号を出力するタイヤ空気圧センサを備えるものであり、前記タイヤ側通信装置は、前記返信信号として前記空気圧信号を用いることを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載のタイヤ盗難検出装置。