JP2008051246A - シリンダ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リバウンドスプリングの速度を減速することで、リバウンドスプリングの自由端部に設けられた着座部材と、ピストロッドとの干渉音を低減する。
【解決手段】シリンダ内でピストンロッドに案内されると共に上記リバウンドスプリングの端部を着座する着座部を有する自由端側着座部材７を備えるショックアブソーバなどを構成するシリンダ装置である。自由端側着座部材７に設けた減速手段によって、質量体としてのリバウンドスプリングの軸直方向への速度を減少させることで当該リバウンドスプリングの軸直方向への慣性力を低減する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、シリンダ内にリバウンドスプリングが収納されたシリンダ装置であって、車両のショックアブソーバに好適なシリンダ装置に関する。

従来のショックアブソーバとしては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、シリンダ内において、ピストンロッド外周にリバウンドスプリングが配置されている。このリバウンドスプリングの両端部は、それぞれ筒状のカラー部材からなる樹脂製の着座部材の着座部に圧入固定されている。上記各着座部材はそれぞれ、上記ピストンロッドに案内されて当該ピストンロッドに沿って上下に移動自在となっている。

また、着座部材の背面側（リバウンドスプリングとは反対側）には、弾性部材からなるリング状のストッパラバーが同軸に配置されている。このストッパラバーは、着座部材に取り付けられている。
これによって、車輪がリバウンドして上記リバウンドスプリングを圧縮する方向にストロークした際に、上記リバウンドスプリングの自由端に設けられた着座部材は、リバウンドシートやロッドガイドに対しストッパラバーを介して当接することとなり、樹脂製の着座部材がリバウンドシート等に直接当接することによる干渉音発生を回避している。

ここで、特許文献１に記載のショックアブソーバでは、上述のように、リバウンドスプリングの両端部がともに自由端である場合を例示しているが、上下端のうち一端部だけが自由端となり、他端部はピストンロッドなどに固定されているものもある。
実開平６−１２８４８号公報

上記従来技術では、ストローク方向に対する干渉音の発生を抑えることは出来る。しかし、ピストンロッドと着座部材との間の干渉音を回避することは出来ない。
すなわち、上記カラーからなる着座部材は、その中央の貫通穴をピストンロッドが貫通した状態になっており、その着座部材の内径面は、ピストンロッド外径面に案内されるように、当該ピストンロッド外径面との間に所定のクリアランスが設けられている。このため、リバウンドスプリング自身の振動が着座部材に伝達されて当該着座部材が横方向に変位するとピストンロッドに衝突して干渉音を発生することになる。
本発明は、このような点に着目して成されたもので、リバウンドスプリングの速度を減速することで、シリンダ装置に内在するリバウンドスプリングの自由端部に設けられた着座部材と、ピストロッドとの干渉音を低減することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、シリンダと、そのシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンと、そのピストンに連結してシリンダの外部に延びるピストンロッドと、上記シリンダ内でピストンロッドの外周に配置されるリバウンドスプリングと、上記シリンダ内でピストンロッドに案内されると共に上記リバウンドスプリングの端部を着座する着座部を有する自由端側着座部材と、を備えるショックアブソーバなどを構成するシリンダ装置であって、
自由端側着座部材に設けた減速手段によって、質量体としてのリバウンドスプリングの軸直方向への速度を減少させることで当該リバウンドスプリングがピストンロッドに衝突する際に生じる軸直方向への慣性力を低減するものである。

本発明によれば、質量体としてのリバウンドスプリングの軸直方向への振動が減速手段によって減衰させられることで、自由端側着座部材がピストンロッドと当接する際にピストンロッドに伝達される衝撃力が低減される。この結果、自由端側着座部材がピストロッドに当接することに起因する干渉音が低減される。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係るシリンダ装置を構成するショックアブソーバの断面図である。
（構成）
図１に示すように、シリンダ１が、内筒１ａと外筒１ｂの二重管構造から構成され、その下端部がブラケット２を介して不図示のナックルやサスペンションアーム等の車輪側部材に連結する。そのシリンダ１の内筒１ａ内は、ピストン３によって上室と下室とに分けられている。そのピストン３に、ピストンロッド４の下端部が固定されている。ピストンロッド４は、上室内を上方に延び、シリンダ１の上端部（ロッドガイド９など）を貫通して外部に延出している。そのピストンロッド４の上端部は、不図示の車体側部材（車体フレーム等）に連結される。

上記シリンダ１の上室内には、軸を上下に向けてリバウンドスプリング５が収納されている。なお、リバウンドスプリング５の中央部を上記ピストンロッド４が貫通する。また、本実施形態では、リバウンドスプリング５の上端部側のみが自由端となっている場合を例に説明する。
上記リバウンドスプリング５の下端部は、ピストンロッド４に固定された固定側着座部材６に圧入固定されている。また、リバウンドスプリング５の上端部は、ピストンロッド４に案内可能に配置された自由端側着座部材７に圧入固定されている。

そのリバウンドスプリング５の自由端部である上端部側の取付け構造を説明する。
上記自由端側着座部材７は、図２および平面図である図３のように、リバウンドスプリング５の上端部を着座させる着座部本体１０と、ピストンロッド外径面に対向して当該ピストンロッドに案内されるガイド部１１と、その着座部本体１０とガイド部１１との間に介装される介装部材１２と、から構成される。

上記着座部本体１０は、リング状態の樹脂製部材であって、下面がリバウンドスプリング５の上端部を着座させる着座面となっている。
また、ガイド部１１は、樹脂製の円筒部材から構成される。そのガイド部１１は、内径面１１ａがピストンロッド４の外径面と摺動可能なガイド面となっていると共に、外径面が上記着座部本体１０の内面面と径方向に所定の間隔を空けて対向配置されている。

また、上記介装部材１２は、上記着座部本体１０の内径面とガイド部１１の外径面との間の円筒状の空間に嵌め込まれる介装部本体１２ａと、その介装部本体１２ａの下端部に連続し、介装部本体１２ａよりも大径の円板形状からなる下側ストッパ部１２ｃと、上記介装部本体１２ａの上端部に連続し、下部が当該介装部本体１２ａよりも大径であって且つ上方に向けて突出する断面円弧状の上側ストッパ部１２ｂとから構成される。これら介装部本体１２ａ、下側ストッパ部１２ｃ、及び上側ストッパ部１２ｂからなる介装部材１２は、弾性部材によって一体成形されて製造されている。このように介装部材１２は、弾性部材から構成されていることで、例えば上側から上記着座部本体１０の内径面とガイド部１１の外径面との間の空間に押し込むことで、組み付けることが出来る。なお、上側ストッパ部１２ｂは、軸方向ストッパ部を構成する。
ここで、車両が停止して、車輪がストロークしていない状態では、図１のように、上記自由端側着座部材７と上方のロッドガイド９との間に所定のクリアランスが設定されている。

（作用効果）
上記ショックアブソーバでは、車輪がリバウンドしてショックアブソーバが伸びることで、シリンダ１内をピストン３が上昇する。その上昇に伴い、上記自由端側着座部材７も上方に移動して、自由端側着座部材７のうち弾性部材からなる介装部材１２のうちの上側ストッパ部１２ｂがロッドガイド９に当接し、さらに上記車輪がリバウンドするに伴って、つまりピストン３が上昇するにつれて上記リバウンドスプリング５が圧縮変形してバネ反力を発生する。

このように、リバウンドストローク時に、上記自由端側着座部材７は弾性部材からなる上側ストッパ部１２ｂだけがロッドガイド９に当接することで、ストローク方向（ピストンロッド４軸方向）における衝突時の干渉音が低減される。
また、ショックアブソーバがストロークしていない定常状態やバウンド時は、リバウンドスプリング５の上端部は自由端となっている。このため、車輪側から入力された振動等によってリバウンドスプリング５が横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に振動し、その振動でリバウンドスプリング５の上端部に取り付けられた自由端側着座部材７も横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に揺動して、内径面（ガイド面）側がピストンロッド４に繰り返し衝突する。なお、リバウンドスプリング５は、下端部を支点として横方向に振動することから、横方向の速度は、自由端である上端部で大きくなる傾向にある。

上記衝突の際において、質量が大きいリバウンドスプリング５の速度が小さくなる、つまり、加速度が生じることにより発生する慣性力は、弾性部材からなる介装部材１２を介してピストンロッド４に伝達されることから、上記介装部材１２の弾性変形でエネルギーが吸収されて、上記リバウンドスプリング５の速度が減速され、その結果、衝突時の加速度が減速されて、上記振動が減衰する。また上記介装部材１２の弾性変形でエネルギーが吸収されるために、上記ピストンロッド４に伝達される衝撃力が小さくなって、自由端側着座部材７がピストンロッド４に衝突することによる干渉音の発生を低減することが出来る。

ここで、自由端側着座部材７が、所定の速度を持ってピストンロッド４に衝突すると、その衝撃でピストンロッド４が振動し、その振動が、ピストンロッド４の上端取付け部及び車体を介して車室内に伝達され、異音（例えば、ビーンというような音）として乗員に認知される可能性がある。これを本実施形態では低減することが出来る。
また、上記自由端側着座部材７は軽量であるので、自由端側着座部材７自体に着目した場合には、当該自由端側着座部材７がピストンロッド４に衝突する際の衝撃力は小さいが、リバウンドスプリング５を含めて考えると、リバウンドスプリング５が長くなって振動の速度が大きくなったり、リバウンドスプリング５の質量が増したりするほど、自由端側着座部材７がピストンロッド４に衝突する際の衝撃力は大きくなる。したがって、リバウンドスプリング５が重くなったりするほど、本件特許が問題としている課題が顕著となり、本件発明の適用による効果が有効に働く。

また、自由端側着座部材７におけるピストンロッド４に摺動して案内されるガイド部１１を、弾性部材よりも硬い樹脂製とすることで、ピストンロッド４に対するリバウンドスプリング５の位置決めが、ガイド部１１を弾性部材で構成する場合に比べて精度が良くなる結果、リバンドスプリングの機能をより確実に発揮することが出来る。
また、本実施形態では、上記弾性部材からなる介装部材１２が、リバウンドスプリング５の横方向（ピストンロッド４の軸直方向）への速度を減衰させる減速手段を構成すると共に、軸方向の衝突時の干渉音を低減するストッパ部材も兼ねることで、軸方向の衝突時の干渉音を低減するストッパ部材を別部品とする場合に比べて、部品点数を削減できコスト低減に繋がる。

ここで、上記自由端側着座部材７における、着座部本体１０、弾性体からなる介装部材１２およびガイド部１１の構成は、上記構成に限定されない。例えば図４のように、ガイド部１１を下方に延ばし、ガイド部１１の下部にコーン状の部分を設けると共に、そのコーン状の上端面を、上記介装部材１２の下面や、着座部本体１０の下面内周側と上下で対向するように配置しても良い。この場合、介装部材１２が下方に膨脹するように変形することがコーン状の部分で拘束される結果、上側ストッパ部１２ｂの上下の変形代を小さく設定することが可能となる。またこの例のように、着座部本体１０とガイド部１１とが上下で対向していても、着座部本体１０が、リバウンドスプリング５の軸直方向に変位する際に、弾性部材である介装部材１２を介してガイド部１１に力が伝達される配置であれば、本件発明は構わない。

ここで、上記実施形態では、リバウンドスプリング５の上端部側が自由端の場合を例示しているが、下端部側が自由端であっても良いし、上下両端部がともに自由端となっていても良い。その自由端に使用される自由端側着座部材に、本件発明を適用すればよい。
また、上記実施形態では、対象となるシリンダ装置が車両のショックアブソーバを構成する場合で説明しているが、これに限定されない。他の装置に使用されるリバウンドスプリング５を備えたシリンダ装置であって、上述の干渉音が問題となるようなものに使用されていれば、本件発明は適用することが出来る。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、自由端側着座部材７の構成が異なる。
すなわち、図５及び平面図である図６に示すように、上記介装部材１２を上記ガイド部１１と一体に構成すると共に、ガイド部１１を弾性部材から構成したものである。
上記弾性部材からなるガイド部１１の外径面に、着座部本体１０の内径面を嵌め込む嵌め込み部１１ｃを設けると共に、上部に第１実施形態と同様に、上端面に上方に突出する上側ストッパ部１２ｂを設けている。本実施形態では、上側ストッパ部１２ｂが上記嵌め込み部の一部を構成している。

（作用効果）
基本的な作用効果は上記第１実施形態と同様であって、車輪のリバウンドストローク時に、上記自由端側着座部材７は、弾性部材からなる上側ストッパ部１２ｂだけがロッドガイド９に当接することで、ストローク方向（ピストンロッド４軸方向）における衝突時の干渉音が低減される。また、自由端側着座部材７がロッドガイド９に当接していない定常状態や車輪バウンド時は、リバウンドスプリング５が、当該リバウンドスプリング５が横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に振動し、その振動でリバウンドスプリング５の上端部に取り付けられた自由端側着座部材７も横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に揺動して、内径面１１ａ（ガイド面）側がピストンロッド４に衝突する際に、弾性部材からなるガイドロッドの弾性変形でエネルギーが吸収されることで、上記リバウンドスプリング５の速度が減速されて振動が減衰する。また上記ガイド部１１の弾性変形でエネルギーが吸収されるために、上記ピストンロッド４に伝達される衝撃力が小さくなって、ピストンロッド４に自由端側着座部材７が衝突することによる干渉音の発生を低減することが出来る。

また、本実施形態にあっては、リバウンドスプリング５の速度を減速して振動を減衰する減速手段、及び上側ストッパ部１２ｂを、自由端側着座部材７に備えても、当該自由端側着座部材７を２つの構成部品点数から構成することが出来る結果、部品点数を削減できコスト低減に繋がる。
その他の構成や作用効果は上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお。上記第１実施形態と同様な部材などについて上記各実施形態と同様な符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記実施形態と同様な構成であるが、自由端側着座部材７の構成が異なる。
次に、本実施形態の自由端側着座部材７の構成について説明する。
本実施形態の自由端側着座部材７は、一部品で構成されると共に、その上方に配置されたストッパラバー１４と別体に構成される。すなわち、自由端側着座部材７は、樹脂製からなる円筒状の部品であって、下面にリバウンドスプリング５を着座させる着座部が構成されていると共に、内径面１１ａがピストンロッド４の外径面４ａに摺接するガイド面を構成している。

自由端側着座部材７のうち着座部よりも上側の外径面１０ａは、シリンダである内筒１ａの内径面と所定のクリアランスをもって対向しており、その外径面１０ａには、周方向に沿って油溜まりとなる複数の凹部２０が形成されている。その凹部２０の外縁全周は、全て上記外径面１０ａに接している。本実施形態では、凹部２０として、半球状の凹部２０が例示されている。
また、上記凹部２０の間において、リバウンドスプリング５側とその背面側とを連通するように上下に延びる切欠きからなる連通部２１が形成されている。
また、上記自由端側着座部材７の上面には、ストッパラバー１４の下部の突起を嵌め込むための凹みが３箇所形成されている。

上記自由端側着座部材７の上方に配置されているストッパラバー１４は、弾性部材で構成された環状の部材であって、その中空部を上記ピストンロッド４が貫通することで当該ピストンロッド４に案内されている。そのストッパラバー１４の内径の径方向寸法は、上記自由端側着座部材７の内径と同等であっても良いし、若干小さく設定されていても良い。また、ストッパラバー１４の上面及び下面にはそれぞれ、図３のように、円周方向の４箇所に上下方向に突出した半円状の突起部を備えている。そして、下側の突起部が、上記自由端側着座部材７上面の凹みに嵌め込まれて、取り付けられている。
なお、ストッパラバー１４の外径よりも、上記連通部２１が外径側にあるように設定されている。

（作用効果）
上記ショックアブソーバでは、車輪がリバウンドしてショックアブソーバが伸びることで、シリンダ１内をピストン３が上昇する。その上昇に伴い、上記自由端側着座部材７も上方に移動する。このとき、自由端側着座部材７は、ストッパラバー１４の突起部を介してロッドガイド９に当接することで、ストローク方向（ピストンロッド４軸方向）における衝突時の干渉音が低減される。

また、ショックアブソーバがストロークしていない定常状態やバウンド時は、リバウンドスプリング５の上端部は自由端となっている。このため、車輪側から入力された振動等によってリバウンドスプリング５が横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に振動し、その振動でリバウンドスプリング５上端部に取り付けられた自由端側着座部材７も横方向（ピストンロッド４の軸直方向）に揺動する。

上記振動による横方向への変位の繰り返しによって、自由端側着座部材７の外径面は、シリンダの内筒内径面に対して接近離隔を繰り返すことになる。このとき、内筒内径面に接近する際には、接近側の凹部２０に溜まっていたオイルが当該凹部２０から外部へ流出する際に、図１０のように凹部がない場合と比較して、オイルの粘性に起因する流体抵抗が生じる。この流体抵抗は、自由端側着座部材７の横方向変位に対する抵抗として作用する。その結果、自由端側着座部材７の変位速度を低下つまり、リバウンドスプリング５の横方向振動を減速することになる。

このように、上記リバウンドスプリング５の速度が減速して振動が減衰されることでリバウンドスプリング５がピストンロッド４に衝突する際の加速度が減少し、その結果、慣性力が小さくなって、自由端側着座部材７がピストンロッド４に当接しても、ピストンロッド４に伝達される衝撃力が小さくなって、ピストンロッド４に自由端側着座部材７が衝突することによる干渉音の発生を低減することが出来る。

ここで、自由端側着座部材７の上記外径面と内筒内径面とのクリアランスが小さく、例えば、凹部２０の深さよりも上記クリアランスが小さく設定されるなど、上記クリアランスが小さくなるほど、凹部２０からのオイルの流出の通路面積が小さくなって凹部２０内の圧が高くなり上記流体抵抗は大きくなる。更に、自由端側着座部材７の外径面の一部が内筒内径面に片当たりすることと、上記凹部２０からのオイルの流出の連通面積がさらに小さくなって凹部２０内の圧がより高まりさらに上記流体抵抗が大きくなる結果、上記振動減衰作用が大きくなる。

また、上記説明では、内筒１ａの内径面に外径面１０ａに形成した凹部２０が接近する場合で説明しているが、内筒１ａに接近した凹部２０が、当該内筒１ａから離れる方向に変位する際には、凹部２０内が陰圧となったり、凹部２０周辺で乱流を起こしたりすることで、自由端側着座部材７の横方向変位に抵抗することで当該自由端側着座部材７の速度を減速して、リバウンドスプリング５の振動を減衰する。

また、自由端側着座部材７の外径面１０ａに凹部２０を設けると、自由端側着座部材７がピストンロッド４に案内されて上下にストロークする際にも、凹部２０によって流体抵抗が発生する可能性がある。また、凹部２０の上記効果を高めるために、自由端側着座部材７の外径面１０ａと内筒１ａとのクリアランスを小さくした場合にも流体抵抗を高める。

これに対処して、本実施形態では、自由端側着座部材７のリバウンドスプリング５側とその背面側（上面側）とを連通する連通路からなる連通部２１を別途形成することで、リバウンドスプリング側とその背面側のオイルが流通し易くなって、ピストンロッド４に対する自由端側着座部材７の摺動抵抗を低減し、摺動性の低下を抑えたり向上させたりすることが出来る。

また、上記連通部２１を、上側のストッパラバー１４と上下で重ならない位置に設けているので、ストッパラバー１４によって連通部２１を介してオイルの流通を阻害することが防止される。連通部２１とストッパラバー１４とが重なると、ストッパラバー１４の一部が連通部２１に嵌り込んだり連通部２１の上端開口を狭めたりするおそれがあり、またこの問題を回避するために、ストッパラバー１４にも連通用の切欠きや貫通穴を設ける必要が発生したりする。
ここで、上記連通部２１として上下に延びる切欠きを例示しているが、自由端側着座部材７の下面と上面とを連通する貫通穴で上記連通部２１を形成しても良い。

また、上記実施形態では、シリンダを構成する内筒１ａの内径面と対向する、自由端側着座部材７の外径面１０ａに対し凹部２０を形成する場合で説明しているが、ピストンロッド４と対向する内径面１１ａ（ガイド面）に対して、図１１のように、外縁全周が内径面に接した凹部２０を形成しても、上記外径面の凹部２０と同様な効果を得る。特に、内径面１１ａ側のクリアランスの方が小さく、内径面１１ａ側がピストンロッド４と当接するようであれば、内径面１１ａ側に凹部２０を設けると良い。ただし、内径面１１ａに対して外径面１０ａの方が相対的に面積が広くなるので、外径面１０ａに凹部２０を形成した方が凹部２０の容積を大きく設定でき、凹部２０に溜まるオイルの体積が大きくなって上記流動抵抗を大きくすることが可能である。従って、凹部２０は内径面１１ａに設けるより外径面１０ａに設ける方が振動減衰効果は大きい。なお、図１２のように、外径面１０ａ及び内径面１１ａの両方に凹部２０を設けても良い。

また、自由端側着座部材７の外径面側が内筒１ａと片当たりすることがある場合には、図７のように、自由端側着座部材７の上端及び下端の角部（符号２２の部分）をアール面取りしておくと良い。片当たり時の面積が増加して衝撃が緩和される。
ここで、上記第１実施形態及び第２実施形態の自由端側着座部材７の構成に対して、図１３〜図１８に示すように、第３実施形態で減速手段を構成する凹部２０を組み合わせても良い。よりリバウンドスプリングの５の振動を減速する効果が大きくなる。

本発明に基づく実施形態に係るショックアブソーバを示す断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る自由端側着座部材を示す断面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る自由端側着座部材を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る別の自由端側着座部材を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る自由端側着座部材を示す断面図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る自由端側着座部材を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る自由端側着座部材を示す断面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る自由端側着座部材を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る外径面を部分的に周方向に展開した図である。 本発明に基づく第３実施形態の作用を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別例を説明する図である。

符号の説明

１ シリンダ
３ ピストン
４ ピストンロッド
５ バウンドスプリング
７ 自由端側着座部材
９ ロッドガイド
１０ 着座部本体
１０ａ 外径面
１１ ガイド部
１１ａ 内径面（ガイド面）
１２ 介装部材
１２ｂ 上側ストッパ部（上下方向ストッパ部）
１４ ストッパラバー
２０ 凹部
２１ 連通部

Claims (8)

1. シリンダと、そのシリンダ内に摺動可能に配置されたピストンと、そのピストンに連結してシリンダの外部に延びるピストンロッドと、上記シリンダ内でピストンロッドの外周に配置されるリバウンドスプリングと、上記シリンダ内でピストンロッドに案内されると共に上記リバウンドスプリングの端部を着座する着座部を有する自由端側着座部材と、を備え、
   ピストンロッド軸直方向へのリバウンドスプリングの速度を減少させる減速手段を、上記自由端側着座部材に設けることを特徴とするシリンダ装置。
2. 自由端側着座部材は、リバウンドスプリング端部を着座させる着座部本体と、ピストンロッド外径面と対向して案内されるガイド部とを備え、
   上記減速手段を、上記ガイド部を弾性部材とすることで構成することを特徴とする請求項１に記載したシリンダ装置。
3. 自由端側着座部材は、リバウンドスプリング端部を着座させる着座部本体と、ピストンロッド外径面と対向して案内されるガイド部とを備え、
   上記減速手段を、上記ガイド部と着座部本体との間に弾性部材を介装することで構成することを特徴とする請求項１に記載したシリンダ装置。
4. 上記弾性部材に、ピストンロッド軸方向において、リバウンドスプリング側とは反対側の背面からピストンロッド軸方向に突出した軸方向用ストッパ部を設けることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載したシリンダ装置。
5. 上記減速手段を、自由端側着座部材におけるピストンロッドと対向するガイド面に対し１又は２以上の凹部を設けることで構成することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したシリンダ装置。
6. 上記減速手段は、自由端側着座部材におけるシリンダ内径面と対向する対向面に対し１又は２以上の凹部を設けることで構成することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載したシリンダ装置。
7. 上記自由端側着座部材に対し、リバウンドスプリング側とその背面側とを連通する貫通穴若しくは切欠きからなる連通部を設けたことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載したシリンダ装置。
8. 上記自由端側着座部材の背面側にストッパラバー配置され、そのストッパラバーと少なくとも一部が対向しない位置に上記連通部を設けたことを特徴とする請求項７に記載したシリンダ装置。

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