JP5905805B2 - 油圧緩衝器及びバルブ - Google Patents

Description

本発明は、油圧緩衝器及びバルブに関する。

自動車等の車両のサスペンション装置には、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して、乗心地、操縦安定性を向上させるために、減衰力発生装置を用いた油圧緩衝器を備えている。
そして、例えば、特許文献１に記載の油圧緩衝器のリーフバルブは、吸込不足や閉じ遅れを生じることのない新たな構成を提供するべく、以下のように構成されている。すなわち、リーフバルブは、バルブシートの内周側上面への定着を可とするように形成された内周固定部と内周固定部と分離されてその外方に位置決められるように形成された外周本体部とを有してなるとともに、外周本体部と内周固定部との間には両端を連結する連結部を有する。ここで、このリーフバルブに設けられる連結部は、内周固定部の半径方向以外の方向に延在される。また、リーフバルブは、内周固定部と外周本体部と連結部とにより区画されるように形成された切欠部を有する。

実開昭６１−４０５３４号公報

バルブにおいて周方向に延びる貫通穴を形成した場合、この貫通穴の周方向端部において応力が集中し、バルブの耐久性に影響を与え得る。
本発明は、周方向に延びる貫通穴が形成されたバルブの耐久性を向上させることを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、閉ざされた空間を区分するとともに、当該閉ざされた空間を当該閉ざされた空間の外部と連続させる通路が形成された区分部材と、前記区分部材に対して中心側が固定され、当該区分部材の前記通路の開口端を覆うとともに、当該区分部材側から力を受けた際に当該区分部材から離れる方向に変形可能な部材であり、周方向に貫通穴が形成されるバルブと、前記区分部材との間に前記バルブを挟むとともに、当該バルブの前記貫通穴を覆い当該貫通穴よりも当該バルブの径方向外側に外周が位置する覆い部材とを備え、前記バルブは、前記貫通穴の周方向端部から前記覆い部材の外周までの径方向の距離を、当該貫通穴の周方向中心から当該覆い部材の外周までの径方向の距離よりも大きくすることを特徴とする油圧緩衝器である。
ここで、前記バルブの前記貫通穴は、当該貫通穴の前記周方向端部の曲率半径を、当該貫通穴の前記周方向中心における曲率半径よりも小さくするとよい。
また、前記バルブの前記貫通穴は、当該貫通穴の前記周方向端部の径方向における幅を、当該貫通穴の前記周方向中心の径方向における幅よりも小さくするとよい。
また、前記覆い部材は、前記区分部材から離れる方向に変形可能な部材であるとよい。
また、前記バルブの前記貫通穴は、前記区分部材の前記通路の開口端に対峙して配置されるとよい。

他の観点から捉えると、本発明は、油圧緩衝器内において閉ざされた空間を区分するとともに、当該閉ざされた空間を外部と連続させる通路が形成された区分部材に対して中心側が固定され、当該区分部材の前記通路の開口端を覆うとともに、当該区分部材側から力を受けた際に当該区分部材から離れる方向に変形可能な部材であり、周方向に貫通穴が形成され、かつ当該貫通穴を覆い当該貫通穴よりも径方向外側に外周が位置する覆い部材と当該区分部材とにより挟まれて配置されるバルブであって、前記貫通穴の周方向端部から前記覆い部材の外周までの径方向の距離が、当該貫通穴の周方向中心から当該覆い部材の外周までの径方向の距離よりも大きいバルブである。

本発明によれば、周方向に延びる貫通穴が形成されたバルブの耐久性を向上させることができる。

本実施の形態に係る油圧緩衝器の概略構成を示す図である。 油圧緩衝器の圧縮行程時のオイルの流れを示す図である。 油圧緩衝器の伸張行程時のオイルの流れを示す図である。 第２バルブ装置の分解した構成を示す図である。 第２バルブ装置の概略構成を示す図である。 図５における円内を拡大した構成を示す図である。 微低速バルブの概略構成を示す図である。 微低速バルブおよびバルブシートの断面を示す図である。 本実施の形態とは異なる比較例の微低速バルブの概略構成を示す図である。 微低速バルブの変形例の概略構成を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜油圧緩衝器１００＞
図１は、本実施の形態に係る油圧緩衝器１００の概略構成を示す図である。本実施の形態に係る油圧緩衝器１００は、ストラット型サスペンションの一部を構成する複筒型式油圧緩衝器である。
油圧緩衝器１００は、図１に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１１と、外シリンダ１１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２と、円筒状の外シリンダ１１の円筒の軸方向（図１では上下方向）の一方の端部を塞ぐ底蓋１３とを有するシリンダ１０を備えている。以下では、外シリンダ１１の円筒の軸方向を、単に「軸方向」と称す。

また、油圧緩衝器１００は、内シリンダ１２内で軸方向において移動可能に配置されたピストン４１と、軸方向に沿って配置されるとともに軸方向の一方の端部（図１では下端部）でピストン４１を支持するピストンロッド２２と、外シリンダ１１の内側に配置されてピストンロッド２２をガイドするロッドガイド２５と、ロッドガイド２５に対してピストン４１とは反対側に設けられシリンダ１０内の液体の漏れやシリンダ１０内への異物の混入を防ぐオイルシール２７とを備えている。

さらに、油圧緩衝器１００は、内シリンダ１２における軸方向の一方の端部に配置された第１バルブ装置３０と、ピストンロッド２２における軸方向の一方の端部に配置された第２バルブ装置４０と、油圧緩衝器１００が取り付けられる車輪のナックル（不図示）へ連結するためのブラケット５３と、ピストンロッド２２における軸方向の他方の端部（図１では上端部）に取り付けられる上スプリングシート（不図示）と、上スプリングシートとともにスプリング（不図示）を支持する下スプリングシート５２とを備えている。

ここで、区分部材の一例であるピストン４１は、内シリンダ１２の内周に接触し、内シリンダ１２内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、閉ざされた空間の一例でありピストン４１よりも軸方向の一方の端部側の第１油室Ｙ１と、ピストン４１よりも軸方向の他方の端部側の第２油室Ｙ２とに区分する。
さらに説明をすると、本実施の形態に係る油圧緩衝器１００においては、内シリンダ１２の外周と外シリンダ１１の内周とで、リザーバ室Ｒを形成している。図示は省略するが、リザーバ室Ｒの内部は、オイルが封入された油室と、エア、不活性ガス等が封入されたガス室とで区画される。第１バルブ装置３０は、図１に示すように、バルブボディ３１により第１油室Ｙ１とリザーバ室Ｒとを区分する。

第１バルブ装置３０は、軸方向に形成された第１油路３１１、第２油路３１２を有する円柱状の部材であるバルブボディ３１を備えている。また、第１バルブ装置３０は、バルブボディ３１に形成された第１油路３１１における軸方向の一方の端部を塞ぐ第１バルブ３２と、バルブボディ３１に形成された第２油路３１２における軸方向の他方の端部を塞ぐ第２バルブ３３とを備えている。
第２バルブ装置４０は、上述のピストン４１を備えている。ここで、ピストン４１は、通路の一例であり、軸方向に形成された第１油路４１１、第２油路４１２を有する。また、第２バルブ装置４０は、ピストン４１に形成された第１油路４１１における軸方向の一方の端部（開口端）を塞ぐ第１バルブ４２と、ピストン４１に形成された第２油路４１２における軸方向の他方の端部を塞ぐ第２バルブ５１とを備えている。

次に、上述のように構成された油圧緩衝器１００の作用について説明する。
先ずは、油圧緩衝器１００の圧縮行程時の作用について説明する。
図２は、油圧緩衝器１００の圧縮行程時のオイルの流れを示す図である。
ピストンロッド２２が、白抜き矢印のようにシリンダ１０に対して軸方向の一方の端部側（図２においては下方）へ移動すると、ピストン４１の移動により第１油室Ｙ１内の圧力は高まる。そして、この第１油室Ｙ１内のオイルは、第２バルブ装置４０の第２油路４１２を塞ぐ第２バルブ５１を開き、第２バルブ装置４０の上方の第２油室Ｙ２に流入する（矢印Ａ参照）。この第１油室Ｙ１から第２油室Ｙ２へのオイルの流れは、第２油路４１２および第２バルブ５１で絞られ、油圧緩衝器１００の圧縮行程時における減衰力を得る。
また、第１油室Ｙ１のオイルは、第１油路３１１を閉塞する第１バルブ３２を開き、内シリンダ１２と外シリンダ１１との間に形成されるリザーバ室Ｒに流入する（矢印Ｂ参照）。この第１油室Ｙ１からリザーバ室Ｒへのオイルの流れは、第１油路３１１および第１バルブ３２で絞られ、油圧緩衝器１００の圧縮行程時における減衰力を得る。

次に、油圧緩衝器１００の伸張行程時の挙動について説明する。
図３は、油圧緩衝器１００の伸張行程時のオイルの流れを示す図である。
ピストンロッド２２が、白抜き矢印のようにシリンダ１０に対して軸方向の他方の端部側（図３においては上方）へ移動すると、その体積分のオイルが第１油室Ｙ１に不足することにより第１油室Ｙ１内は負圧となる。これにより、第２油室Ｙ２内のオイルが第２バルブ装置４０の第１油路４１１を閉塞する第１バルブ４２を開き、第１油室Ｙ１に流入する（矢印Ｃ参照）。この第２油室Ｙ２から第１油室Ｙ１へのオイルの流れは、第２バルブ装置４０の第１油路４１１および第１バルブ４２で絞られ、油圧緩衝器１００の伸張行程時における減衰力を得る。

また、ピストンロッド２２がシリンダ１０に対して軸方向の他方の端部側（図３においては上方）へ移動すると、リザーバ室Ｒ内のオイルが第１バルブ装置３０のバルブボディ３１の第２油路３１２を閉塞する第２バルブ３３を開き、第１油室Ｙ１内に流入する（矢印Ｄ参照）。このリザーバ室Ｒから第１油室Ｙ１へのオイルの流れは、第１バルブ装置３０の第２油路３１２および第２バルブ３３で絞られ、油圧緩衝器１００の伸張行程時における減衰力を得る。
以上のように構成された油圧緩衝器１００は、この油圧緩衝器１００が取り付けられた車両の走行時における衝撃力を吸収する。

＜第２バルブ装置４０＞
ここで、図４および図５を参照しながら、第２バルブ装置４０の構成について説明をする。図４は、第２バルブ装置４０の分解した構成を示す図である。また、図５は、第２バルブ装置４０の概略構成を示す図である。なお、図４および図５（さらに、後述する図６および図８）は、図１乃至図３と上下方向が反対となっている。
第２バルブ装置４０は、上述のように第１油路４１１および第２油路４１２（図１参照）が形成されたピストン４１を有する。また、第２バルブ装置４０は、複数の略円板状部材を含んで構成される第１バルブ４２と、ピストン４１との間で第１バルブ４２を挟んで固定するバルブストッパ４８およびナット４９とを備える。図示の例においては、ピストン４１、第１バルブ４２、バルブストッパ４８およびナット４９はピストンロッド２２と同軸に設けられている。

図４に示すように、ピストン４１は、ピストン４１におけるピストンロッド２２の先端側の端面４１Ａから、ピストン４１の軸方向に突出する内周円環部４１３を有する。また、ピストン４１は、この内周円環部４１３よりもピストン４１の半径方向外側に位置するとともに、ピストンロッド２２の先端側の端面４１Ａから、ピストン４１の軸方向において内周円環部４１３よりも突出する外周円環部４１５を有する。なお、図５に示すように、内周円環部４１３と外周円環部４１５との段差は、微低速バルブ４３（後述）の厚さよりも大きく、例えば微低速バルブ４３の厚さおよびバルブシート４４（後述）の厚さの総和と概ね等しい。

図４に示すように、第１バルブ４２は、それぞれが弾性変形可能な略円板形状で構成される微低速バルブ４３と、バルブシート４４と、スリットバルブ４５と、ディスクバルブ４６とを有する。
微低速バルブ４３は、複数の貫通穴４３Ｄを有するとともに、外周部がピストン４１の内周円環部４１３と接触する寸法で形成されている。この微低速バルブ４３は、ピストンロッド２２の先端側の端面４１Ａに対峙して配置される。なお、微低速バルブ４３の詳細な構成については後述する。

覆い部材の一例であるバルブシート４４は、微低速バルブ４３よりも小径である。このバルブシート４４は、微低速バルブ４３の貫通穴４３Ｄを覆う寸法で形成されており、貫通穴４３Ｄをオイルが通過することを抑制する。また、バルブシート４４は、微低速バルブ４３の背面（図４においては上方の面）に重ねて配置される。
スリットバルブ４５は、微低速バルブ４３およびバルブシート４４よりも大径であり、かつピストン４１の外周円環部４１５と接触する寸法で形成されている。このスリットバルブ４５は、バルブシート４４の背面に重ねて配置される。また、スリットバルブ４５の外縁には、スリットバルブ４５の半径方向に延びるスリット４５Ａが複数（図示の例では５つ）形成されている。このスリット４５Ａは、スリットバルブ４５がピストン４１の外周円環部４１５と接触して配置された際に、外周円環部４１５の内側と外側とを連続させる。

ディスクバルブ４６は、第１ディスクバルブ４６Ａと、第１ディスクバルブ４６Ａよりも小径の第２ディスクバルブ４６Ｂと、第２ディスクバルブ４６Ｂよりも小径の第３ディスクバルブ４６Ｃと、第３ディスクバルブ４６Ｃよりも小径のディスクバルブシート４６Ｄとを備える。ディスクバルブ４６は、スリットバルブ４５の背面に、第１ディスクバルブ４６Ａ、第２ディスクバルブ４６Ｂ、第３ディスクバルブ４６Ｃ、ディスクバルブシート４６Ｄの順で重ねて配置される。

バルブストッパ４８は、円環状の部材であり、ディスクバルブ４６のディスクバルブシート４６Ｄに重ねて配置される。また、図５に示すように、ナット４９は、バルブストッパ４８に重ねて配置されながら、ピストンロッド２２の先端部に形成されたネジ部２２Ａと噛み合わされることにより、ピストン４１との間に挟む第１バルブ４２の位置がピストンロッド２２に対して固定される。

次に、図６を参照しながら、第２バルブ装置４０の動作について説明をする。なお、図６は、第２バルブ装置４０の動作を示す図である。より詳細には、図６（ａ）は図５における円内を拡大した図であり、ピストンロッド２２が微低速から低速の範囲で移動する際の第２バルブ装置４０の動作を示す図である。また、図６（ｂ）は図５における円内を拡大した図であり、ピストンロッド２２が低速から高速の範囲で移動する際の第２バルブ装置４０の動作を示す図である。

図６（ａ）に示すように、油圧緩衝器１００の伸張行程において、ピストンロッド２２が微低速から低速の範囲で移動する際には、第２油室Ｙ２（図３参照）のオイルが、第１油路４１１を通過するとともに、微低速バルブ４３を撓ませ、微低速バルブ４３をピストン４１の内周円環部４１３から離間させる。このことにより、オイルが、微低速バルブ４３と内周円環部４１３との間から流出し、スリットバルブ４５のスリット４５Ａを通過して第１油室Ｙ１（図３参照）へと流入する（図中矢印Ｅ１参照）。ここで、ピストンロッド２２が微低速から低速の範囲で移動する際には、第１バルブ４２の微低速バルブ４３は撓むのに対して、スリットバルブ４５およびディスクバルブ４６は撓まないことから、第２バルブ装置４０は、後述する低速から高速の範囲で移動する際と比較して低減衰力を発生させる。

一方、図６（ｂ）に示すように、ピストンロッド２２が低速から高速の範囲で移動する際には、第２油室Ｙ２（図３参照）から第１油路４１１を通過したオイルが、微低速バルブ４３に加えて、スリットバルブ４５およびディスクバルブ４６を撓ませ、スリットバルブ４５をピストン４１の外周円環部４１５から離間させる。このことにより、オイルが、スリットバルブ４５と外周円環部４１５との間から流出し、第１油室Ｙ１（図３参照）へと流入する（図中矢印Ｅ２参照）。ここで、上述のピストンロッド２２が微低速から低速の範囲で移動する際とは異なり、微低速バルブ４３に加えてスリットバルブ４５およびディスクバルブ４６が撓むことから、第２バルブ装置４０はより高減衰力を発生させる。
以上のように、第２バルブ装置４０は、ピストンロッド２２の微低速から高速までの移動速度に対応させた減衰力を発生させる。

なお、図示の例における油圧緩衝器１００の圧縮行程では、第１油室Ｙ１（図２参照）のオイルは第１バルブ４２を通過して第２油室Ｙ２（図２参照）へと流入する。すなわち、第１油室Ｙ１（図２参照）のオイルは、図６（ａ）において矢印Ｆで示すように、第１バルブ４２のスリットバルブ４５におけるスリット４５Ａ、バルブシート４４よりも半径方向外側であってかつ軸方向においてスリットバルブ４５と微低速バルブ４３とに挟まれた間隙、バルブシート４４と微低速バルブ４３とが接触する領域、および微低速バルブ４３の貫通穴４３Ｄ、第１油路４１１を通過して、第２油室Ｙ２（図２参照）へと流入する。このことにより、第２バルブ装置４０の第１バルブ４２は、圧縮工程時においてもオイルの流路を形成し、減衰力を発生させる。

＜微低速バルブ４３＞
ここで、図７を参照しながら、微低速バルブ４３の構成について説明をする。
なお、図７は、微低速バルブ４３の概略構成を示す図である。より詳細には、図７（ａ）は微低速バルブ４３の平面図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）における円内を拡大した構成を示す図である。

バルブの一例である微低速バルブ４３は、貫通穴４３Ｄよりも半径方向内側でピストンロッド２２（図４参照）に対して固定される内環部４３Ａと、貫通穴４３Ｄよりも半径方向外側でピストン４１の内周円環部４１３（図４参照）に対して接離可能である外環部４３Ｂと、内環部４３Ａと外環部４３Ｂとを半径方向で接続する接続部４３Ｃとを有する。
また、微低速バルブ４３は、上述のように、複数（２つ）の貫通穴４３Ｄが形成されている。この貫通穴４３Ｄは、それぞれ微低速バルブ４３の略円周方向に沿って形成された円弧状の長穴である。なお、貫通穴４３Ｄは、内環部４３Ａと外環部４３Ｂと接続部４３Ｃとにより区画される。

ここで、貫通穴４３Ｄの円周方向における端部（周方向端部）４３Ｄ１と、貫通穴４３Ｄの円周方向における中央部（周方向中心）４３Ｄ２とは、微低速バルブ４３の半径方向における位置（微低速バルブ４３の中心軸ＣＬからの距離）が異なる（図７（ｂ）の矢印参照）。具体的には、貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１は、中央部４３Ｄ２と比較して、微低速バルブ４３の中心軸ＣＬ側に配置されている。また、貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１における貫通穴４３Ｄの幅（微低速バルブ４３の半径方向における長さ）は、中央部４３Ｄ２よりも狭い（後述）。

付言すると、貫通穴４３Ｄの半径方向の中心軸ＭＬにおいて、端部４３Ｄ１の曲率（Ｒ形状）を、中央部４３Ｄ２と比較して大きくする（曲率半径を小さくする）。このことにより、貫通穴４３Ｄは、貫通穴４３Ｄの半径方向の中心軸に沿って中央部４３Ｄ２から貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１へ進むに従い、微低速バルブ４３の半径方向内側へ徐々に入りこむ形状として捉えることができる。

さて、図７および図８を参照しながら、断面方向における微低速バルブ４３およびバルブシート４４の構成について詳細に説明をする。
なお、図８は、微低速バルブ４３およびバルブシート４４の断面を示す図である。より詳細には、図８（ａ）は図７（ａ）におけるＶＩＩＩａ―ＶＩＩＩａ断面を示す図であり、図８（ｂ）は図７（ａ）におけるＶＩＩＩｂ―ＶＩＩＩｂ断面を示す図である。

まず、図７（ａ）に示すように、微低速バルブ４３の外環部４３Ｂにおいて、半径方向外側の縁を外縁４３Ｆとし、外環部４３Ｂの半径方向内側の縁を内縁４３Ｇとする。また、上述のように微低速バルブ４３の背面（図８（ａ）および図８（ｂ）においては上方の面）には、バルブシート４４が重ねられる。図７（ａ）に示すように、このバルブシート４４の外周面４４Ａは、貫通穴４３Ｄ（内縁４３Ｇ）よりも、微低速バルブ４３の半径方向外側に位置する。

さて、外環部４３Ｂの外縁４３Ｆとバルブシート４４の外周面４４Ａとの距離は、貫通穴４３Ｄの中央部４３Ｄ２と端部４３Ｄ１とで一致する（図８（ａ）および図８（ｂ）の距離Ｌ１参照）。それに対して、内縁４３Ｇと外周面４４Ａとの距離は、貫通穴４３Ｄの中央部４３Ｄ２（図８（ａ）の距離Ｌ２参照）と端部４３Ｄ１（図８（ｂ）の距離Ｌ３参照）とで異なる。すなわち、図８（ａ）の距離Ｌ２は、図８（ｂ）の距離Ｌ３よりも小さい。また、貫通穴４３Ｄにおける中央部４３Ｄ２の幅Ｗ１（図８（ａ）参照）は、端部４３Ｄ１の幅Ｗ２（図８（ｂ）参照）よりも長い。

次に、図７および図８を参照しながら、微低速バルブ４３に生じる応力について説明をする。
まず、図７（ａ）に示すように、外環部４３Ｂは微低速バルブ４３の円周方向に連続している。また、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、オイルの流れにより外環部４３Ｂの外縁４３Ｆがピストン４１から離れる方向（図中上方）へ撓むとき、外環部４３Ｂがバルブシート４４により反力を受けることで、外環部４３Ｂの内縁４３Ｇはバルブシート４４から離れる方向（図中下方）に移動しようとする。このとき、外環部４３Ｂが円周方向に連続していることから、内縁４３Ｇのバルブシート４４から離れる方向への移動は制限される状態となる。この状態は、図８（ａ）および図８（ｂ）に示すように、いわば、梃子である外環部４３Ｂが、バルブシート４４の外周面４４Ａを支点４３Ｅとして、外縁４３Ｆと内縁４３Ｇとにそれぞれ力（図中の力Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３参照）を受けている状態として考えることもできる。

そして、外環部４３Ｂを梃子として考えた場合、貫通穴４３Ｄの円周方向の中央部４３Ｄ２および端部４３Ｄ１において、それぞれ次の関係が成り立つ。
すなわち、図８（ａ）に示すように、貫通穴４３Ｄの円周方向の中央部４３Ｄ２においては、外縁４３Ｆに加わる力Ｆ１と、内縁４３Ｇに加わる力Ｆ２と、距離Ｌ１、Ｌ２との関係は、Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ２×Ｌ２となる。また、図８（ｂ）に示すように、貫通穴４３Ｄの円周方向の端部４３Ｄ１においては、内縁４３Ｇに加わる力Ｆ３とすると、力Ｆ１と力Ｆ３と、距離Ｌ１、Ｌ３の関係は、Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ３×Ｌ３となる。

以上のことから、Ｆ２×Ｌ２＝Ｆ３×Ｌ３という関係が導かれる。また、上述のように、距離Ｌ３は距離Ｌ２よりも大きい（Ｌ３＞Ｌ２）。したがって、円周方向の端部４３Ｄ１に加わる力Ｆ３は、円周方向の中央部４３Ｄ２に加わる力Ｆ２よりも小さくなる（Ｆ３＜Ｆ２）。

次に、図７乃至図９を参照しながら、本実施の形態とは異なる例と比較して、本実施の形態における微低速バルブ４３の作用について説明をする。
なお、図９は、本実施の形態とは異なる比較例の微低速バルブ１４３の概略構成を示す図である。より詳細には、図９（ａ）は比較例の微低速バルブ１４３の平面図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）における円内を拡大した構成を示す図である。

まず、図９（ａ）に示すように、比較例の微低速バルブ１４３においては、実施の形態とは異なり、貫通穴１４３Ｄの端部１４３Ｄ１と中央部１４３Ｄ２とで、微低速バルブ１４３の半径方向における位置（微低速バルブ１４３の中心軸ＣＬからの距離）が一致する。すなわち、貫通穴１４３Ｄの端部１４３Ｄ１と中央部１４３Ｄ２とで、貫通穴１４３Ｄとバルブシート４４の外周面４４Ａとの距離が等しい。
この微低速バルブ１４３を、上述の円形のバルブシート４４とともに用いた場合、油圧緩衝器１００の伸張行程時に微低速バルブ１４３に生じる応力は、端部１４３Ｄ１付近（図９（ｂ）の着色部参照）に集中することが確認された。さらに説明をすると、貫通穴１４３Ｄの中央部１４３Ｄ２よりも端部１４３Ｄ１において生じる応力が大きいことが確認された。

それに対して、本実施の形態の微低速バルブ４３を用いた場合において、端部４３Ｄ１付近に生じる応力は、比較例の微低速バルブ１４３を用いた場合と比較して、小さくなることが確認された。さらに説明をすると、比較例の微低速バルブ１４３における貫通穴１４３Ｄの中央部１４３Ｄ２と端部１４３Ｄ１とにそれぞれ生じる応力の差よりも、本実施の形態の微低速バルブ４３における貫通穴４３Ｄの中央部４３Ｄ２と端部４３Ｄ１とにそれぞれ生じる応力の差が小さくなることが確認された。

これは、次のことによるとも考えられる。すなわち、図８（ａ）および図８（ｂ）を参照しながら説明をしたように、貫通穴４３Ｄの円周方向の端部４３Ｄ１において内縁４３Ｇに加わる力Ｆ３は、貫通穴４３Ｄの円周方向の中央部４３Ｄ２において内縁４３Ｇに加わる力Ｆ２よりも小さくなる。すなわち、貫通穴４３Ｄの配置を調整することで、より応力が集中しやすい端部４３Ｄ１の内縁４３Ｇに加わる力Ｆ３を抑制し、貫通穴４３Ｄの円周方向の端部４３Ｄ１に生じる応力と、貫通穴４３Ｄの円周方向の中央部４３Ｄ２との応力の差が小さくなったとも考えられる。

さて、本実施の形態の微低速バルブ４３は、比較例の微低速バルブ１４３と比較して、端部４３Ｄ１における応力を抑制し得る。いわば、本実施の形態の微低速バルブ４３は、貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１における支点４３Ｅからの距離を大きくすることで、微低速バルブ４３に生じる応力を分散するものと捉えることができる。その結果、微低速バルブ４３は、端部４３Ｄ１における割れを抑制し、その耐久性を向上させ得る。

また、上述のように油圧緩衝器１００の圧縮行程（図２参照）において、第１油室Ｙ１（図２参照）のオイルが、バルブシート４４と微低速バルブ４３とが接触する領域等を通過することで、第２バルブ装置４０は減衰力を発生させる。
ここで、微低速バルブ４３に形成される貫通穴４３Ｄの位置を、油圧緩衝器１００の伸張行程（図３参照）において微低速バルブ４３に生じる応力を分散するべく、単に支点４３Ｅから離した（微低速バルブ４３の半径方向内側に配置した）場合、バルブシート４４と微低速バルブ４３とが接触する領域が大きくなる。この場合、油圧緩衝器１００の圧縮行程（図２参照）において、バルブシート４４と微低速バルブ４３とが接触する領域でオイルが受ける抵抗が増加することにより、オイルの流れが抑制され得る。
したがって、本実施の形態の微低速バルブ４３は、油圧緩衝器１００の圧縮行程（図２参照）におけるバルブシート４４と微低速バルブ４３との間におけるオイルの流れを促進するべく、貫通穴４３Ｄの中央部４３Ｄ２における支点４３Ｅからの距離を、貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１における支点４３Ｅからの距離よりも小さくするものとして捉えることができる。

＜変形例＞
次に、図１０を参照しながら、微低速バルブ４３の変形例について説明をする。なお、図１０は、微低速バルブ４３の変形例の概略構成を示す図である。
上記では、図７等を参照しながら本実施の形態の微低速バルブ４３を説明した。しかしながら、微低速バルブ４３は、略円周方向に延びる貫通穴４３Ｄを有するとともに、その円周方向の端部４３Ｄ１が、円周方向の中央部４３Ｄ２と比較して微低速バルブ４３の中心軸ＣＬ側に配置されていれば、図７等に示す形状に限定されない。

まず、図７等の微低速バルブ４３では、外縁が円形の部材として説明をしたが、楕円形等、他の形状であってもよい。
また、例えば、図１０（ａ）に示すように、微低速バルブ４３０が、その外縁に外周切り欠き４３Ｈを形成してもよい。図示の例においては、微低速バルブ４３０の外縁であって、直径方向において互いに対向する位置に２つの外周切り欠き４３Ｈが形成されている。なお、外周切り欠き４３Ｈが形成されることにより、外周切り欠き４３Ｈが形成されない場合と比較して、微低速バルブ４３０の外環部４３Ｂはより撓みやすくなる。

また、図７等の微低速バルブ４３では、２つの貫通穴４３Ｄおよび２つの接続部４３Ｃを有する構成として説明をしたが、貫通穴４３Ｄおよび接続部４３Ｃの個数は、３つ以上であってもよい。あるいは、例えば、図１０（ｂ）に示すように、微低速バルブ４３１が貫通穴４３Ｄおよび接続部４３Ｃをそれぞれ１つ有する構成であってもよい。なお、接続部４３Ｃを１つとすることにより、例えば２つの接続部４３Ｃを有する場合と比較して、微低速バルブ４３１の外環部４３Ｂはより撓みやすくなる。

また、図４等のバルブシート４４では、外縁が円形の部材として説明をしたが、バルブシート４４の外周から貫通穴４３Ｄの端部４３Ｄ１までの半径方向の距離が、バルブシート４４の外周から微低速バルブ４３の貫通穴４３Ｄの中央部４３Ｄ２までの半径方向の距離よりも大きい構成であれば、バルブシート４４は、楕円形や外縁の一部が半径方向外側に突出している形状等、他の形状であってもよい。付言すると、この場合、貫通穴４３Ｄの配置としては、中央部４３Ｄ２と端部４３Ｄ１とが中心軸ＣＬから等しい距離に配置されても、あるいは中央部４３Ｄ２よりも端部４３Ｄ１の方が中心軸ＣＬからの距離が大きくなるように配置されてもよい。

また、上記では第２バルブ装置４０が備える微低速バルブ４３として説明をしたが、微低速時の減衰力を向上させるバルブが適用可能であれば、例えば第１バルブ装置３０の第１バルブ３２および第２バルブ３３、あるいは第２バルブ装置４０の第２バルブ５１等に上記構成を適用してももちろんよい。なお、上記構成を適用した場合、チェックバルブ機能よりも、微低速時の減衰機能を優先する構成としても捉えられる。

１０…シリンダ、１１…外シリンダ、１２…内シリンダ、２２…ピストンロッド、４０…第２バルブ装置、４１…ピストン、４２…第１バルブ、４３…微低速バルブ、４３Ａ…内環部、４３Ｂ…外環部、４３Ｃ…接続部、４３Ｄ…貫通穴、４３Ｄ１…端部、４３Ｄ２…中央部、４４…バルブシート、４５…スリットバルブ、１００…油圧緩衝器、ＣＬ…中心軸

Claims (6)

1. 閉ざされた空間を区分するとともに、当該閉ざされた空間を当該閉ざされた空間の外部と連続させる通路が形成された区分部材と、
   前記区分部材に対して中心側が固定され、当該区分部材の前記通路の開口端を覆うとともに、当該区分部材側から力を受けた際に当該区分部材から離れる方向に変形可能な部材であり、周方向に貫通穴が形成されるバルブと、
   前記区分部材との間に前記バルブを挟むとともに、当該バルブの前記貫通穴を覆い当該貫通穴よりも当該バルブの径方向外側に外周が位置する覆い部材と
   を備え、
   前記バルブは、前記貫通穴の周方向端部から前記覆い部材の外周までの径方向の距離を、当該貫通穴の周方向中心から当該覆い部材の外周までの径方向の距離よりも大きくする
   ことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記バルブの前記貫通穴は、当該貫通穴の前記周方向端部の曲率半径を、当該貫通穴の前記周方向中心における曲率半径よりも小さくすることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
3. 前記バルブの前記貫通穴は、当該貫通穴の前記周方向端部の径方向における幅を、当該貫通穴の前記周方向中心の径方向における幅よりも小さくすることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
4. 前記覆い部材は、前記区分部材から離れる方向に変形可能な部材であることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
5. 前記バルブの前記貫通穴は、前記区分部材の前記通路の開口端に対峙して配置されることを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
6. 油圧緩衝器内において閉ざされた空間を区分するとともに、当該閉ざされた空間を外部と連続させる通路が形成された区分部材に対して中心側が固定され、当該区分部材の前記通路の開口端を覆うとともに、当該区分部材側から力を受けた際に当該区分部材から離れる方向に変形可能な部材であり、周方向に貫通穴が形成され、かつ当該貫通穴を覆い当該貫通穴よりも径方向外側に外周が位置する覆い部材と当該区分部材とにより挟まれて配置されるバルブであって、
   前記貫通穴の周方向端部から前記覆い部材の外周までの径方向の距離が、当該貫通穴の周方向中心から当該覆い部材の外周までの径方向の距離よりも大きいバルブ。

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