DE112020001493T5

DE112020001493T5 - Stoßabsorbierer

Info

Publication number: DE112020001493T5
Application number: DE112020001493.2T
Authority: DE
Inventors: Mikio Yamashita; Ryo Shinata
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2020-01-10
Publication date: 2022-01-13
Also published as: KR102587415B1; CN113631832A; JP7170840B2; WO2020195011A1; JPWO2020195011A1; US20220163087A1; KR20210101322A

Abstract

Ein Stoßabsorbierer der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41, 42, der in einer ersten Passage 72, 92 vorgesehen ist und einen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, 183, der in einer zweiten Passage 172, 182 vorgesehen ist, in welchem der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, 183 einen ersten Ventilsitz 115, der auf einem Zylinderteil 112 eines Gehäusebauteils 107 gebildet ist, der den Zylinderteil 112 und einen Bodenteil 111 aufweist, ein Scheibenventil 105, in welchem ein trennbarer Teil 151 auf einer äußeren Umfangsseite trennbar auf einem ersten Ventilsitz 115 angeordnet ist, und ein zweiter Ventilsitz 135, der auf einer Seite des Scheibenventils 105 entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz 115 vorgesehen und konfiguriert ist, das Scheibenventil 105 auf einer radial inneren Seite des trennbaren Teils 151 zu halten, und die zweite Passage 172, 182 beinhaltet einen Kolbenstangen-Passageteil 51, der durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange 21 gebildet ist, und einen Kammerpassageteil 131, welcher Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil 51 zur Gehäuseinnenkammer 165 gestattet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Stoßabsorbierer.
Hintergrund
Ein Stoßabsorbierer mit zwei Ventilen, die sich im selben Hub öffnen, ist offenbart worden (siehe beispielsweise Patentdokument 1 bis 3).
Zitateliste
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanisches Patent Nr. JP 5949789 B
Patentdokument 2: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. JP 2018-76920A
Patentdokument 3: Japanisches Patent JP 6391512 B

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Struktur eines Stoßabsorbierers muss vereinfacht werden.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßabsorbierer bereitzustellen, in welchem eine Struktur vereinfacht werden kann.
Problemlösung
Ein Aspekt eines Stoßabsorbierers der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen in einer, in einem Kolben gebildeten ersten Passage vorgesehenen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft und einen auf einer Kammerseite mit der hindurch eingeführten Kolbenstange angeordnetem , und in einer zweiten Passage parallel zur ersten Passage bereitgestellten zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, in welchem der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus einen ringförmigen ersten Ventilsitz beinhaltet, der auf einen Zylinderteil eines mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteils mit einem Zylinderteil und einem Bodenteil gebildet ist, einem ringförmigen Scheibenventil, in welchem ein trennbarer Teil auf einer äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz eines Gehäusebauteils angeordnet ist, und einem zweiten Ventilsitz, der auf einer Seite des Scheibenventils entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz vorgesehen ist und konfiguriert ist, trennbar das Scheibenventil auf einer radialen Innenseite des trennbaren Teils zu halten, die zweite Passage einen Kolbenstangen-Passageteil beinhaltet, der durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange gebildet wird, und einen Kammerpassageteil, welcher Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil zu einer inneren Kammer zwischen dem Bodenteil-Gehäusebauteils und dem Scheibenventil gestattet, der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich öffnet, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in einem geschlossenen Zustand in einer Region ist, in welcher eine Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, und sowohl der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus als auch der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich in einer Region öffnet, in welcher die Kolbengeschwindigkeit höher als in der Region ist, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß dem oben beschriebenen Stoßabsorbierer ist es möglich, die Struktur zu vereinfachen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsansicht, die einen Stoßabsorbierer einer ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
2 ist eine partielle Querschnittsansicht, die einen Hauptteil des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
3 ist eine partielle Querschnittsansicht, die Umgebungen eines Scheibenventils eines Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
4 ist eine Aufsicht, die ein Scheibenventil des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung absorbiert.
5 ist eine Aufsicht, die ein modifiziertes Beispiel 1 des Scheibenventils des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
6 ist eine Aufsicht, die das modifizierte Beispiel 2 des Scheibenventils des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
7 ist eine Aufsicht, die ein modifiziertes Beispiel 3 des Scheibenventils des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
8 ist eine Aufsicht, die ein modifiziertes Beispiel 4 des Scheibenventils des Stoßabsorbierers der ersten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
9 ist eine Querschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Stoßabsorbierers einer zweiten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert
10 ist eine Querschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Stoßabsorbierers einer dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
11 ist eine partielle Querschnittsansicht, die Umgebungen eines Scheibenventils des Stoßabsorbierers der dritten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
12 ist eine Querschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Stoßabsorbierers einer vierten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
13 ist eine Querschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Stoßabsorbierers einer fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird für eine bequeme Erläuterung eine obere Seite in 1 bis 3 und 9 bis 13 als „obere“ bezeichnet und wird eine untere Seite in 1 bis 3 und 9 bis 13 als „untere“ bezeichnet.
Wie in 1 illustriert, ist ein Stoßabsorbierer 1 der ersten Ausführungsform ein sogenannter Dualrohrtyp-Hydraulikstoßabsorbierer und beinhaltet einen Zylinder 2, in welchem ein (nicht illustriertes) Ölfluid als ein Arbeitsfluid abgedichtet eingeschlossen ist. Der Zylinder 2 beinhaltet eine zylindrische Innenröhre 3 und eine mit Boden versehene zylindrische Außenröhre 4 mit einem größeren Durchmesser als demjenigen der Innenröhre 3 und konzentrisch vorgesehen, die Innenröhre 3 abzudecken. Eine Reservoir-Kammer 6 ist zwischen der Innenröhre 3 und der Außenröhre 4 gebildet.
Die Außenröhre 4 ist durch ein zylindrisches Rohrbauteil 11 und ein Bodenbauteil 12, das an einer unteren Seite des Rohrbauteils 11 eingepasst und durch Schweißen fixiert ist, um einen unteren Bereich des Rohrbauteils 11 zu schließen, gebildet. Ein Montage-Auge 13 ist am Bodenbauteil 12 durch Schweißen an einer Position auf einer äußeren Seite entgegengesetzt dem Rohrbauteil 11 fixiert.
Der Stoßabsorbierer 1 beinhaltet einen Kolben 18, der vorgesehen ist, gleitbar innerhalb der Innenröhre 3 des Zylinders 2 zu sein. Der Kolben 18 definiert zwei Kammern in der Innenröhre 3 einschließlich einer oberen Kammer 19, die eine Zylinderinnenkammer ist, und einer unteren Kammer 20, welche die andere Zylinderinnenkammer ist. Mit anderen Worten ist der Kolben 13 gleitbar im Zylinder 2 vorgesehen und partitioniert das Innere des Zylinders 2 in die obere Kammer 19 auf einer Seite und die untere Kammer 20 auf der anderen Seite. Ein Ölfluid ist als ein Arbeitsfluid in der oberen Kammer 19 und den unteren Kammer 20 in der Innenröhre 3 eingeschlossen. Ein Ölfluid und ein Gas werden als Arbeitsfluide in der Reservoir-Kammer 6 zwischen der Innenröhre 3 und der Außenröhre 4 eingeschlossen.
Der Stoßabsorbierer 1 beinhaltet eine Kolbenstange 21, in welcher ein Endseitenbereich in einer Axialrichtung innerhalb der Innenröhre 3 des Zylinders 2 angeordnet ist, um mit dem Kolben 18 verbunden und daran fixiert zu sein, und der andere Endseitenbereich erstreckt sich zur Außenseite des Zylinders 2. Die Kolbenstange 21 penetriert das Innere der oberen Kammer 19 und penetriert die untere Kammer 20 nicht. Daher ist die obere Kammer 19 eine Stangenseitenkammer, welche die Kolbenstange 21 penetriert, und ist die untere Kammer 20 eine Bodenseitenkammer auf einer Bodenseite des Zylinders 2.
Der Kolben 18 und die Kolbenstange 21 bewegen sich zusammen. Der Kolben 18 bewegt sich zur Seite der oberen Kammer 19 in einem Ausdehnungshub des Stoßabsorbierers 1, in welchem ein Vorsprungbetrag des Stoßabsorbierers 1 ab dem Zylinder 2 wächst. Der Kolben 18 bewegt sich zur unteren Kammer 20-Seite in einem Kompressionshub des Stoßabsorbierers 1, in welchem der Vorsprungbetrag des Stoßabsorbierers 1 ab dem Zylinder 2 sinkt.
Eine Stangenführung 22 ist an einer oberen Öffnungsseite der Innenröhre 3 und der Außenröhre 4 eingepasst und ein Dichtungsbauteil 23 ist an einer oberen Seite der Außenröhre 4, die eine Außenseite des Zylinders 2 in Bezug auf die Stangenführung 22 ist, eingepasst. Die Stangenführung 22 und das Dichtungsbauteil 23 sind beide ringförmig. Die Kolbenstange 21 ist gleitbar in Innenseiten der Stangenführung 22 und des Dichtungsbauteil 23 eingeführt und erstreckt sich vom Inneren des Zylinders 2 nach außen.
Die Stangenführung 22 führt die Bewegung der Kolbenstange 21 durch Halten der Kolbenstange 21, um in der Axialrichtung beweglich zu sein, während eine Bewegung in einer Radialrichtung beschränkt wird. Das Dichtungsbauteil 23 steht in engem Kontakt mit der Außenröhre 4 an ihrem äußeren Umfangsbereich und ist in gleitendem Kontakt mit einem äußeren Umfangsbereich der Kolbenstange 21, welcher sich in Axialrichtung an seinem inneren Umfangsbereich bewegt. Dadurch verhindert das Dichtungsbauteil 23, dass das Ölfluid in der Innenröhre 3 und das Hochdruckgas und das Ölfluid in der Reservoir-Kammer 6 in der Außenröhre 4 nach außen lecken.
Ein äußerer Umfangsbereich der Stangenführung 22 ist in gestufter Form gebildet, in welchem ein oberer Bereich einen größeren Durchmesser als ein unterer Bereich aufweist. Der obere Umfangsbereich der Stangenführung 22 ist an einem inneren Umfangsbereich eines oberen Endes der Innenröhre 3 und einem unteren Bereich des kleinen Durchmessers eingepasst und ist an einem inneren Umfangsbereich eines oberen Bereichs der Außenröhre 4 am oberen Bereich des großen Durchmesser eingepasst. Ein Basisventil 25, das die untere Kammer 20 und die Reservoir-Kammer 6 definiert, ist am Bodenbauteil 12 der Außenröhre 4 installiert. Ein innerer Umfangsbereich eines unteren Endes der Innenröhre 3 ist am Basisventil 25 eingepasst. Ein oberer Endbereich der Außenröhre 4 ist radial einwärts gestaucht, um einen Verriegelungsteil 26 zu bilden. Der Verriegelungsteil 26 und die Stangenführung 22 sandwichen das Dichtungsbauteil 23.
Die Kolbenstange 21 beinhaltet einen Hauptschaftteil 27, einen Montageschaftteil 28 mit einem kleineren Durchmesser als demjenigen des Hauptschaftteils 27, und einen Schraubschaftteil 31 auf einer Seite des Montageschaftteils 28 gegenüberliegend dem Hauptschaftteil 27. Der Hauptschaftteil 27 der Kolbenstange 21 ist gleitbar an der Stangenführung 22 und dem Dichtungsbauteil 23 eingepasst. Der Montageschaftteil 28 und der Schraubschaftteil 31 der Kolbenstange 21 sind im Zylinder 2 angeordnet und mit dem Kolben 18 oder dergleichen verbunden. Ein Endbereich des Hauptschaftteils 27 auf Seite des Montageschaftteils 28 ist ein Schaftstufenteil 29, welches sich in einer Richtung rechtwinklig zur Achse erstreckt.
Auf einem äußeren Umfangsbereich des Montageschaftteils 28 ist ein sich in der Axialrichtung erstreckender Passagenengpassteil 30 an einer Zwischenposition in der Axialrichtung gebildet. Der Passagenengpassteil 30 wird beispielsweise durch Ausschneiden des äußeren Umfangsbereichs des Montageschaftteils 28 in einer planaren Form in einer Ebene parallel zu einer Zentralachse des Montageschaftteils 28 gebildet. Der Passagenengpassteil 30 kann gebildet sein in einer sogenannten Breitenquerflachform, welche durch Ausschneiden von zwei Positionen des Montageschaftteils 28 gebildet wird, die sich um 180 Grad in einer Umfangsrichtung unterscheiden, parallel in einer Planarform. Bereiche des Montageschaftteil 28 außer dem Passagenengpassteil 30 weisen eine zylindrische Oberfläche auf. Der Schraubschaftteil 31 ist an einer distalen Endposition der Kolbenstange 21 innerhalb des Zylinders 2 vorgesehen. Eine Schraube 32 ist auf einem äußeren Umfangsbereich des Schraubschaftteils 31 gebildet.
In dem Stoßabsorbierer 1 ist beispielsweise ein Vorsprungbereich der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 an einem oberen Bereich angeordnet und wird durch eine Fahrzeugkarosserie gehalten. Im Stoßabsorbierer 1 ist das Montage-Auge 13 auf der Seite des Zylinders 2 an einem unteren Bereich angeordnet und mit einer Radseite verbunden. Umgekehrt kann die Seite des Zylinders 2 durch eine Fahrzeugkarosserie gehalten werden und kann die Kolbenstange 21 mit einer Radseite verbunden sein.
Wie in 2 illustriert, ist der Kolben 18 durch einen Kolbenhauptkörper 35, der aus einem mit der Kolbenstange 21 verbundenen Metall hergestellt ist und einem ringförmigen Gleitbauteil 36, das aus einem synthetischen Polymer hergestellt ist, aufgebaut, das integral an einer äußeren Umfangsoberfläche des Kolbenhauptkörpers 35 montiert ist, so dass es in der Innenröhre 3 gleitet.
Der Kolbenhauptkörper 35 beinhaltet eine Vielzahl (in 2 nur eine illustriert, weil im Querschnitt) von Passagelöchern 37, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestatten, miteinander zu kommunizieren, und eine Vielzahl (in 2 nur eine illustriert, weil Querschnitt) von Passagelöchern 39, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestatten, miteinander zu kommunizieren. Der Kolbenhauptkörper 35 ist ein gesintertes Produkt.
Die Vielzahl von Passagelöchern 37 sind in gleichen Abständen gebildet, wobei die Passagelöcher 39 dazwischen in einer Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 35 eingefügt sind. Die Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden von ihrer Anzahl her eine Hälfte der Passagelöcher 37 und 39. Die Vielzahl von Passagelöchern 37 weisen eine Kurbelform auf, die zwei Biegepunkte aufweist. Die Vielzahl von Passagelöchern 37 auf einer Seite (obere Seite in 2) des Kolbens 18 in der Axialrichtung öffnen sich auswärts in Radialrichtung des Kolbens 18 und jene der anderen Seite (untere Seite in 2) des Kolbens 18 in der Axialrichtung öffnen sich weiter einwärts in der Radialrichtung des Kolbens 18 als jene auf der einen Seite. Eine ringförmige Rille 55 mit einer ringförmigen Form, welche der Vielzahl von Passagelöchern 37 gestattet, mit der Seite der unteren Kammer 20 in der Axialrichtung zu kommunizieren, ist im Kolbenhauptkörper 35 gebildet.
Ein erster Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41, der Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, ist auf der Seite der unteren Kammer 20 der ringförmigen Rille 55 vorgesehen. Wenn der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 auf der Seite der unteren Kammer 20 angeordnet ist, dienen Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 als Erstreckungsseitenpassagen, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf einer stromabwärtigen Seite fließt, wenn der Kolben 18 sich zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, das heißt in einem Ausdehnungshub. Der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41, der in Bezug auf diese Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und der ringförmigen Rille 55 vorgesehen ist, dient als ein Erstreckungsseiten-Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der eine Dämpfungskraft erzeugt, indem ein Fluss des Ölfluids aus den Erstreckungsseitenpassagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und der ringförmigen Rille 55 zur unteren Kammer 20 unterdrückt wird.
Die, die verbleibende Hälfte der Passagelöcher 37 und 39 bildenden Passagelöcher 39 sind in gleichen Abständen mit den dazwischen in der Umfangsrichtung des Kolbenhauptkörpers 35 eingefügten Passagelöchern 37 gebildet.
Die Vielzahl von Passagelöchern 39 weisen eine Kurbelform mit zwei Biegepunkten auf. Die Vielzahl von Passagelöchern 39 auf der anderen Seite (untere Seite in 2) des Kolbens 18 in Axialrichtung öffnet sich aufwärts in Radialrichtung des Kolbens 18 und jener auf der einen Seite (obere Seite von 2) des Kolbens 18 in der Axialrichtung öffnen sich weiter einwärts in der Radialrichtung des Kolbens 18 als jene auf der anderen Seite. Eine ringförmige Rille 56 mit einer Ringform, welche der Vielzahl von Passagelöchern 39 gestattet, mit der Seite der oberen Kammer 19 in der Axialrichtung zu kommunizieren, ist im Kolbenhauptkörper 35 gebildet.
Ein erster Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42, der Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 öffnet und schließt, ist zum Erzeugen einer Dämpfungskraft auf der Seite der oberen Kammer 39 der ringförmigen Rille 56 vorgesehen. Wenn der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 auf der Seite der oberen Kammer 19 angeordnet ist, die in der Passage in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 als Kompressionsseiten-Passagen, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf einer stromabwärten Seite fließt, wenn der Kolben 18 sich zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, das heißt in einem Kompressionshub. Der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42, der in Bezug auf diese Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 vorgesehen ist, dient als ein Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus auf der Kompressionsseite, der eine Dämpfungskraft durch Unterdrücken eines Flusses des Ölfluids aus den Kompressionsseiten-Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 zur oberen Kammer 19 erzeugt.
Der Kolbenhauptkörper 35 hat im Wesentlichen eine Scheibenform. Ein Einführloch 44, in welches der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingeführt wird, ist gebildet, um in der Axialrichtung am Zentrum des Kolbenhautkörpers 35 in der Radialrichtung zu penetrieren. Das Einführloch 44 beinhaltet einen Kleindurchmesserlochbereich 45 auf einer Seite in Axialrichtung, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst ist, und einen Großdurchmesserlochbereich 46 auf der anderen Seite in der Axialrichtung mit einem größeren Durchmesser als der Kleindurchmesserlochbereich 45.
An einem Endbereich des Kolbenhautkörpers 35 auf Seite der unteren Kammer 20 in Axialrichtung ist ein ringförmiger innerer Sitzteil 47 auf einer radial inneren Seite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf eine Öffnung der ringförmigen Rille 55 auf der Seite des unteren Kammer 20 ausgebildet. An einem Endbereich des Kolbenhautkörpers 35 auf der Seite der unteren Kammer 20 in der Axialrichtung ist ein ringförmiger Ventilsitzteil 48, der einen Teil des ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 konstituiert, auf einer radialen Außenseite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf die Öffnung der ringförmigen Rille 55 auf Seite der unteren Kammer 20 ausgebildet.
An einem Endbereich des Kolbenhautkörpers 35 auf Seite der oberen Kammer 19 in Axialrichtung ist ein ringförmiger innerer Sitzteil 49 auf einer radialen Innenseite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf eine Öffnung der ringförmigen Rille 56 auf Seite der oberen Kammer 19 ausgebildet. An einem Endbereich des Kolbenhautkörpers 35 auf Seite der oberen Kammer 19 in Axialrichtung ist ein ringförmiger Ventilsitzteil 50, der einen Teil des ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 bildet, auf einer radialen Außenseite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf die Öffnung der ringförmigen Rille 56 auf Seite der oberen Kammer 19 gebildet.
Im Einführloch 44 des Kolbenhautkörpers 35 ist der Großdurchmesserlochbereich 46 auf der Seite des inneren Sitzteils 47 in Axialrichtung in Bezug auf den Kleindurchmesserlochbereich 45 vorgesehen. Eine Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbenhautkörpers 35 kommuniziert konstant mit einem Kolbenstangen-Passageteil 51 in dem Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, während Axialpositionen davon miteinander überlappen.
Eine radiale Außenseite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf den Ventilsitzteil 48 bildet eine gestufte Form, dessen Höhe in Axialrichtung niedriger als diejenige des Ventilsitzteils 48 ist. Die Öffnungen der Kompressionsseiten-Passagelöcher 39 auf Seite der unteren Kammer 20 sind in einem gestuften Formbereich angeordnet. Ähnlich bildet eine radiale Außenseite des Kolbenhautkörpers 35 in Bezug auf den Ventilsitzteil 50 eine gestufte Form, dessen Höhe in Axialrichtung niedriger als diejenige des Ventilsitzteils 50 ist. Die Öffnungen der Erweiterungsseiten-Passagelöcher 37 auf Seite der oberen Kammer 19 sind in dem gestuften Formbereich angeordnet.
Der kompressionsseitige, erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 beinhaltet den Ventilsitzteil 50 des Kolbens 18. Der kompressionsseitige, erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 beinhaltet eine Scheibe 62, eine Vielzahl von (spezifisch vier) Scheiben 63 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser und eine Vielzahl von (spezifisch zwei) Scheiben 64 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser in dieser Reihenfolge ab der Seite des Kolbens 18 in der Axialrichtung. Eine Scheibe 65, eine Scheibe 66 und ein ringförmiges Bauteil 67 sind an einem Bereich vorgesehen, der auf einer Seite der Scheibe 64 entgegengesetzt den Scheiben 63 in dieser Reihenfolge ab der Seite der Scheiben 64 positioniert sind. Das ringförmige Bauteil 67 steht in Kontakt mit dem Schaftstufenteil 29 der Kolbenstange 21. Die Scheiben 62 bis 66 und das ringförmige Bauteil 67 sind aus einem Metall hergestellt. Die Scheiben 62 bis 66 und das ringförmige Bauteil 67 weisen eine durchbohrte Scheibenform mit einer gewissen Dicke auf, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann.
Die Scheibe 62 weist einen Außendurchmesser größer als ein Außendurchmesser des inneren Sitzteils 49 des Kolbens 18 und kleiner als ein Innendurchmesser des Ventilsitzteils 50 auf. Die Scheibe 62 steht in konstantem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 49. Die Vielzahl von Scheiben 63 weisen einen äußeren Durchmesser im Wesentlichen gleich einem äußeren Durchmesser des Ventilsitzteils 50 des Kolbens 18 auf. Die Vielzahl von Scheiben 63 kann auf den Ventilsitzteil 50 aufgesetzt werden.
Die Vielzahl von Scheiben 64 weisen einen Außendurchmesser kleiner als ein Außendurchmesser der Scheiben 63 auf. Die Scheibe 65 weist einen Außendurchmesser kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 64 und kleiner als ein Außendurchmesser des inneren Sitzteils 49 des Kolbens 18 auf. Die Scheibe 66 weist einen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Scheiben 64 und kleiner als der Außendurchmesser der Scheiben 63 auf. Das ringförmige Bauteil 57 weist einen äußeren Durchmesser kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 66 und größer als ein Außendurchmesser des Schaftstufenteils 29 der Kolbenstange 21 auf. Das ringförmige Bauteil 67 weist eine größere Dicke und höhere Starrheit als die Scheiben 62 bis 66 auf.
Die Vielzahl von Scheiben 63 und die Vielzahl von Scheiben 64, die aus dünnen Metallplatten gemacht sind, bilden ein Kompressionsseiten-Hauptventil 71, das biegbar ist und in der Lage ist, getrennt zu werden von und aufgesetzt zu werden auf den Ventilsitz 50. Wenn das Hauptventil 71 vom Ventilsitzteil 50 getrennt wird, werden die Passagen in der ringförmigen Rille 56 und der Vielzahl von Passagelöchern 39 veranlasst, mit der oberen Kammer 19 zu kommunizieren, wird ein Fluss des Ölfluids zwischen den Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50 unterdrückt, und wird dadurch eine Dämpfungskraft erzeugt. Das ringförmige Bauteil 67 beschränkt zusammen mit der Scheibe 66 die Deformation des Hauptventils 71 gleich oder höher als ein spezifizierter Wert in einer Öffnungsrichtung.
Eine Passage zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50, die auftaucht, wenn sich das Ventil öffnet, und die Passagen in der ringförmigen Rille 56 und der Vielzahl von Passagelöchern 39 bilden eine Kompressionsseiten-Erstpassage 72, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärtigen Seite zu der oberen Kammer 19 auf der stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Daher wird die erste Passage 72 im Kolben 18 gebildet.
Der kompressionsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42, der eine Dämpfungskraft erzeugt, beinhaltet das Hauptventil 71 und den Ventilsitzteil 50. Daher ist der kompressionsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 in der ersten Passage 72 vorgesehen. Die erste Passage 72 ist im Kolben 18 gebildet, beinhaltend den Ventilsitzteil 50, und das Ölfluid passiert hindurch, wenn die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 sich zur Kompressionsseite bewegen.
Im kompressionsseitigen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 ist eine feste Öffnung, welche der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, nicht in entweder dem Ventilsitzteil 50 oder dem Hauptventil 71 in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 50 gebildet, selbst wenn sie in Kontakt zueinander stehen. Das heißt, dass der kompressionsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 nicht gestattet, miteinander zu kommunizieren, wenn der Ventilsitzteil 50 und das Hauptventil 71 in Kontakt miteinander stehen über den gesamten Umfang. Mit anderen Worten beinhaltet die erste Passage 72 keine feste Öffnung, die gebildet ist, konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten, und ist keine Passage, konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten.
Der erweiterungsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 beinhaltet den Ventilsitzteil 48 des Kolbens 18. Der erweiterungsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 beinhaltet eine Scheibe 82 und eine Vielzahl von (spezifisch fünf) Scheiben 83 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser in dieser Reihenfolge von der Seite des Kolbens 18 in der Axialrichtung. Eine Vielzahl von (spezifisch zwei) Scheiben 84 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser sind auf einer Seite der Scheiben 83 entgegengesetzt zur Scheibe 82 vorgesehen. Die Scheiben 82 bis 84 sind aus Metall hergestellt und weisen eine gebohrte Scheibenform auf, die eine gewisse Dicke aufweist, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann.
Die Scheibe 82 weist einen Außendurchmesser größer als ein Außendurchmesser des inneren Sitzteils 47 des Kolbens 18 und kleiner als ein Innendurchmesser des Ventilsitzteils 48 auf. Die Scheibe 82 steht in konstantem Kontakt mit dem inneren Sitzteil 47. Wie in 3 illustriert, ist ein Kerbenteil 88 auf der Scheibe 82 von einer Zwischenposition auf einer äußeren Seite des inneren Teils 47 in Radialrichtung zu einem inneren Umfangskantenbereich gebildet. Der Kerbenteil 88 gestattet Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37, konstant mit der Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18 und dem Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21 zu kommunizieren. Der Kerbenteil 88 wird zum Zeitpunkt des Pressformens der Scheibe 82 gebildet.
Wie in 2 illustriert, weist die Vielzahl von Scheiben 83 einen Außendurchmesser im Wesentlichen gleich einem Außendurchmesser des Ventilsitzteils 48 des Kolbens 18 auf. Die Vielzahl von Scheiben 83 kann auf den Ventilsitzteil 48 gesetzt werden. Die Scheiben 84 weisen einen Außendurchmesser auf, welcher kleiner als der Außendurchmesser der Scheiben 83 ist und kleiner als der Außendurchmesser des inneren Sitzteils 47 des Kolbens 18.
Die Vielzahl von Scheiben 83, die aus dünnen Metallplatten hergestellt sind, bilden ein Erweiterungsseiten-Hauptventil 91, das biegbar ist und das getrennt werden kann von und aufgesetzt werden kann auf den Ventilsitzteil 48. Wenn das Hauptventil 91 vom Ventilsitzteil 48 getrennt wird, werden die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und die Vielzahl von Passagelöchern 37 veranlasst, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren, wird ein Fluss des Ölfluids zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48 unterdrückt und wird dadurch eine Dämpfungskraft erzeugt.
Eine Passage zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48, die erscheint, wenn das Ventil öffnet, und die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden eine erweiterungsseitige erste Passage 92, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf der stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 fließt, aufgrund dem, dass sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Daher wird die erste Passage 92 im Kolben 18 gebildet.
Der erweiterungsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41, der eine Dämpfungskraft erzeugt, beinhaltet das Hauptventil 91 und den Ventilsitzteil 48. Daher ist der erweiterungsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 in der ersten Passage 92 vorgesehen. Die erste Passage 92 ist im Kolben 18 vorgesehen, einschließlich dem Ventilsitzteil 48 und das Ölfluid passiert, wenn die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 sich zur Erweiterungsseite bewegen.
Im erweiterungsseitigen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 ist eine feste Öffnung, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, nicht in entweder dem Ventilsitzteil 48 oder dem Hauptventil 91 in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 48 gebildet, selbst wenn sie in Kontakt miteinander stehen. Das heißt, dass der erweiterungsseitige erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 nicht gestattet, miteinander zu kommunizieren, wenn der Ventilsitzteil 48 und das Hauptventil 91 über den gesamten Umfang in Kontakt miteinander stehen. Mit anderen Worten beinhaltet die erste Passage 92 keine feste Öffnung, die gebildet ist, konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten und ist nicht eine Passage, um konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten.
Die oben beschriebene Vielzahl von Scheiben 84, eine Scheibe 101, eine Scheibe 102, eine Scheibe 103, eine Scheibe 104, ein Scheibenventil 105, eine Vielzahl von (spezifisch zwei) Scheiben 106 mit demselben Innendurchmesser und demselben Außendurchmesser und ein Gehäusebauteil 107 sind auf einer Seite des erweiterungsseitigen Hauptventils 91 gegenüberliegend dem Kolben 18 in dieser Reihenfolge ab der Seite des Hauptventils 91 vorgesehen, wobei der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 in deren Innenseiten eingepasst sind.
Der Schraubschaftteil 31 ist in der Kolbenstange 21 an einem Bereich auf einer Seite des Montageschaftteils 28 entgegengesetzt zum Hauptschaftteil 27 und aus dem Gehäusebauteil 107 zu einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 vorragend gebildet. Eine Mutter 108 ist auf die Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 aufgeschraubt. Die Mutter 108 ist in Kontakt mit dem Gehäusebauteil 107. Der Schraubschaftteil 31 beinhaltet die Schraube 32, die ein in die Mutter 108 eingeschraubtes vollständiges Schraubenteil ist, und ein am Endbereich auf der Seite des Montageschaftteils 28 unvollständiges Schraubenteil 109. Das unvollständige Schraubenteil 109 ist durch das Gehäusebauteil 107 abgedeckt.
Die Scheiben 101 bis 104, das Scheibenventil 105, die Scheiben 106 und das Gehäusebauteil 107 sind alle aus einem Metall hergestellt. Die Scheiben 101 bis 104, das Scheibenventil 105 und die Scheiben 106 weisen alle eine durchbohrte Scheibenform auf, die eine gewisse Dicke aufweist, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann. Das Gehäusebauteil 107 hat eine ringförmige Form, an welcher der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 auf einer inneren Seite eingepasst werden kann.
Das Gehäusebauteil 107 ist ein integral geformtes Produkt mit einer mit Boden versehenen zylindrischen Form. Das Gehäusebauteil 107 beinhaltet einen Bodenteil 111 mit einer durchbohrten Scheibenform, einen ringförmigen äußeren Zylinderteil 112 (Zylinderteil), der von einem äußeren Umfangskantenbereich des Bodenteils 111 zu einer Seite in der Axialrichtung des Bodenteils 111 vorragt und einen ringförmigen inneren Zylinderteil 113, der von einem inneren Umfangskantenbereich des Bodenteils 111 zur selben Seite wie der äußere Zylinderteil 112 vorragt. Der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113 sind koaxial angeordnet. Der äußere Zylinderteil 112 weist eine größere axiale Länge auf als der innere Zylinderteil 113. Das Gehäusebauteil 107 ist in einer Richtung angeordnet, in welcher der Bodenteil 111 auf einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 in Bezug auf den äußeren Zylinderteil 112 und den inneren Zylinderteil 113 positioniert ist. Das Gehäusebauteil 107 ist auf dem Montageschaftteil 28 an einem inneren Umfangsbereich des Bodenteils 111 eingepasst und deckt den unvollständigen Schraubenteil 109 ab.
Der äußere Zylinderteil 112 weist eine ringförmige Form auf, die über den gesamten Umfang kontinuierlich ist. Der äußere Zylinderteil 112 weist eine innere Umfangsoberfläche auf, die in einer angeschrägten Oberfläche gebildet ist, in welcher ein Durchmesser derselben größer mit Distanz weg vom Bodenteil 111 in Axialrichtung wird. Die äußere Umfangsoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 bildet dieselbe zylindrische Oberfläche wie die äußere Umfangsoberfläche des Bodenteils 111. Eine distale Endoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 auf einer Seite entgegengesetzt zum Bodenteil 111 in der Axialrichtung ist eine Ebene rechtwinklig zu einer Zentralachse des Gehäusebauteils 107.
Ein Eckenkantenteil des äußeren Zylinderteils 112 auf einer Grenzseite der distalen Endoberfläche und der inneren Umfangsoberfläche bildet eine ringförmige Form. Der Eckenkantenteil dient als ein erster Ventilsitz 115, wo das Scheibenventil 105 getrennt und aufgesetzt ist. Daher ist der erste Ventilsitz 115 in einer ringförmigen Form auf dem äußeren Zylinderteil 112 des Gehäusebauteils 107 gebildet.
Der innere Zylinderteil 113 weist eine äußere Umfangsoberfläche auf, die in einer zulaufenden Oberfläche gebildet ist, in welcher ein Durchmesser derselben mit Distanz weg vom Bodenteil 111 in der Axialrichtung kleiner wird. Eine distale Endoberfläche des inneren Zylinderteils 113 auf einer Seite entgegengesetzt zum Bodenteil 111 in der Axialrichtung ist eine Ebene rechtwinklig zur Zentralachse des Gehäusebauteils 107. Eine Vielzahl von Passagerillen 121, die sich zur distalen Endoberfläche öffnen und in Radialrichtung penetrieren, sind im inneren Zylinderteil 113 in Intervallen in Umfangsrichtung gebildet. Daher muss der innere Zylinderteil 113 keine Form aufweisen, die über den gesamten Umfang kontinuierlich ist, sondern wird in der Umfangsrichtung intermittent gebildet.
An einem Zentrum in Radialrichtung des Gehäusebauteils 107 ist ein Einführloch 125, durch welches der Montageschaftteil 28 und der Schraubschaftteil 31 der Kolbenstange 21 eingeführt werden, ausgebildet, den Bodenteil 111 und den inneren Zylinderteil 113 in Axialrichtung zu penetrieren. Das Einführloch 125 beinhaltet einen Kleindurchmesserlochbereich 126 auf einer Seite in Axialrichtung, in welcher der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst ist, und welcher den unvollständigen Schraubenteil 109 des Schraubschaftteils 31 abdeckt, und einen Großdurchmesserlochbereich 127 auf der anderen Seite in Axialrichtung mit einem Größeren Durchmesser als der Kleindurchmesserlochbereich 126. Der Großdurchmesserlochbereich 127 ist gebildet, den inneren Zylinderteil 113 zur Seite des inneren Zylinderteils 113 des Bodenteils 111 in Axialrichtung zu penetrieren, und der Kleindurchmesserlochbereich 126 ist auf einer Seite des Bodenteils 111 entgegengesetzt zum inneren Zylinderteil 113 in der Axialrichtung gebildet. Daher sind die Vielzahl von Passagerillen 121 alle zur inneren Umfangsoberfläche des Großdurchmesserlochbereichs 127 offen.
Eine Passage im Großdurchmesserlochbereich 127 steht in konstanter Kommunikation mit dem Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, während axiale Positionen derselben einander überlappen. Ein Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121 des inneren Zylinderteils 113 steht in konstanter Kommunikation mit der Passage im Großdurchmesserlochbereich 127.
Der unvollständige Schraubenteil 109 ist innerhalb eines Axialbereichs des Bodenteils 111 des Gehäusebauteils 107 angeordnet. Der Montageschaftteil 28 und die Schraube 32 auf beiden Seiten des Bodenteils 111 des Gehäusebauteils 107 in der Axialrichtung sind innerhalb des Axialbereichs des Bodenteils 111 des Gehäusebauteils 107 angeordnet. Das Gehäusebauteil 107 ist in Radialrichtung positioniert, wenn der Bodenteil 111 auf dem Montageschaftteil 28 im Kleindurchmesserlochbereich 126 eingepasst ist.
Die Scheibe 101 weist einen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Scheiben 84 auf und weist eine Dicke größer als jene der Scheiben 84 auf. Die Scheibe 102 weist einen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Scheibe 101 auf und weist eine Dicke kleiner als die der Scheibe 101 auf. Die Scheibe 103 weist einen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Scheibe 102 auf und weist eine Dicke kleiner als die der Scheibe 101, und größer als die der Scheibe 102 auf. Die Scheibe 104 weist einen Außendurchmesser größer als der Außendurchmesser der Scheibe 103 auf und weist eine Dicke kleiner als die der Scheibe 103 auf. Daher werden Außendurchmesser der Scheiben 101 bis 104 größer, wenn sie näher am Bodenteil 111 des Gehäusebauteils 107 in Achsenrichtung positioniert sind.
Der Außendurchmesser der Scheibe 104 ist kleiner als ein Innendurchmesser der distalen Endoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 des Gehäusebauteils 107, mit anderen Worten ein Innendurchmesser des ersten Ventilsitzes 115. Eine Endoberfläche der Scheibe 104 auf Seite des Bodenteils 111 ist auf der Seite des Bodenteils 111 in Axialrichtung in Bezug auf die distale Endoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 des Gehäusebauteils 107 angeordnet, mit anderen Worten eine distale Endoberfläche eines ersten Ventilsitzes 115 auf einer Seite entgegengesetzt dem Bodenteil 111.
Das Scheibenventil 105 ist getrennt von und aufgesetzt auf einen ringförmigen äußeren Umfangsbereich der Scheibe 104 auf der Seite des Gehäusebauteils 107 in Axialrichtung. Die Scheibe 104 bildet zusammen mit den auf die Scheibe 104 gestapelten Scheiben 101 bis 103 einen zweiten Ventilsitz 135, wo das Scheibenventil 105 getrennt und aufgesetzt ist. Mit anderen Worten hält der zweite Ventilsitz 135 das Scheibenventil 105, wenn es aufgesetzt ist. Der die Scheiben 101 bis 104 beinhaltende zweite Ventilsitz 135 gestattet der Kolbenstange 21, durch eine radiale Innenseite desselben eingeführt zu werden.
Der zweite Ventilsitz 135 ist so angeordnet, dass er auf einer radialen Innenseite in Bezug auf den ersten Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 beabstandet ist und ist auf der Seite des Bodenteils 111 in der Axialrichtung positioniert. Außendurchmesser der Scheiben 101 bis 104 werden kleiner mit Distanz weg von dem Gehäusebauteil 107 in Axialrichtung. Da die Scheiben 101 bis 104 aus dünnen Metallplatten hergestellt sind, weist der die Scheiben 101 bis 104 beinhaltende zweite Ventilsitz 135 eine biegbare Konfiguration auf. Andererseits weist der erste Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 im Vergleich zum zweiten Ventilsitz 135 eine hohe Starrheit auf und biegt sich im Wesentlichen nicht. Der zweite Ventilsitz 135 kann die Haltestarrheit des Scheibenventils 105 justieren, durch Ändern einer Dicke und eines Außendurchmessers jeder der Scheiben 101 bis 104, deren Anzahl oder dergleichen.
Die Scheiben 106 weisen einen Außendurchmesser kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 104 auf. Die Scheiben 106 weisen einen gleichen Außendurchmesser wie der Außendurchmesser der Scheiben 84 auf. Die Scheiben 106 weisen den gleichen Außendurchmesser wie ein Außendurchmesser der distalen Endoberfläche auf einer Seite des inneren Zylinderteils 113 des Gehäusebauteils 107 entgegengesetzt dem Bodenteil 111 auf.
Das Scheibenventil 105 ist aus einer dünnen Metallplatte hergestellt und biegbar. Das Scheibenventil 105 weist eine flache Plattenform insgesamt in einem natürlichen Zustand auf, bevor es in den Stoßabsorbierer 1 inkorporiert wird. Wie in 4 illustriert, beinhaltet das Scheibenventil 105 im natürlichen Zustand einen durchbohrten scheibenförmigen äußeren ringförmigen Teil 141, einen durchbohrten scheibenförmigen inneren ringförmigen Teil 142 mit einem Außendurchmesser kleiner als einem Innendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141 und auf einer radialen Innenseite des äußeren ringförmigen Teils 141 angeordnet und eine Vielzahl von, spezifisch zwei, Halteteilen 143, die den äußeren ringförmigen Teil 141 mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbinden. Es gibt einen Raum zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 außer für die zwei Halteteile 143. Das Scheibenventil 105 weist eine spiegelsymmetrische Form auf.
Der äußere ringförmige Teil 141 weist eine äußere Umfangsoberfläche und eine innere Umfangsoberfläche auf, die beide kreisförmig und konzentrisch angeordnet sind, mit anderen Worten, weist eine ringförmige Form mit einer konstanten radialen Breite auf. Der innere ringförmige Teil 142 weist auch eine äußere Umfangsoberfläche und eine innere Umfangsoberfläche auf, die beide kreisförmig und konzentrisch angeordnet sind, mit anderen Worten weist eine ringförmige Form mit einer konstanten radialen Breite auf. Die zwei Halteteile 143 sind zwischen dem inneren ringförmigen Teil 142 und dem äußeren ringförmigen Teil 141 angeordnet. Die zwei Halteteile 143 halten den äußeren ringförmigen Teil 141 konzentrisch mit dem inneren ringförmigen Teil 142.
Wie in 3 illustriert, gestattet der innere ringförmige Teil 142 den Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 durch eine innere Seite desselben eingeführt zu werden. Der innere ringförmige Teil 142 weist einen Innendurchmesser auf, der am Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann, und einen Außendurchmesser, der kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 104 ist, das heißt dem Außendurchmesser des zweiten Ventilsitzes 135. Der Außendurchmesser des inneren ringförmigen Teils 142 ist der gleiche wie der Außendurchmesser der distalen Endoberfläche des inneren Zylinderteils 113 des Gehäusebauteils 107 und dem Außendurchmesser der Scheiben 106. Daher wird der innere ringförmige Teil 142 des Scheibenventils 105 zusammen mit den Scheiben 101 bis 104 in der Axialrichtung durch die Scheiben 84 und die Scheiben 106 geklammert.
Der Innendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141 ist kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 104, das heißt der Außendurchmesser des zweiten Ventilsitzes 135. Der Außendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141 ist größer als der Innendurchmesser der distalen Endoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 des Gehäusebauteils 107, das heißt ein Durchmesser des ersten Ventilsitzes 115. Der Außendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141, das heißt der Außendurchmesser des Scheibenventils 105 ist größer als ein Außendurchmesser des Hauptventils 91.
Der äußere ringförmige Teil 141 ist so konfiguriert, dass ein äußerer umfangsseitiger trennbarer Teil 151 (trennbarer Teil) auf einer äußeren Umfangsseite desselben in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 trennbar ist. Der äußere ringförmige Teil 141 schließt einen Spalt zwischen sich selbst und dem ersten Ventilsitz 115, wenn der äußere, umfangsseitige trennbare Teil 151 auf den ersten Ventilsitz 115 über den gesamten Umfang aufgesetzt ist. Der äußere ringförmige Teil 141 öffnet den Spalt zwischen sich selbst und dem ersten Ventilsitz 115, wenn der äußere, umfangsseitige trennbare Teil 151 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt ist.
Der äußere ringförmige Teil 141 ist so konfiguriert, dass ein innerer umfangsseitiger trennbarer Teil 152 auf einer inneren Umfangsseite desselben in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 der Scheibe 104 trennbar ist. Der äußere ringförmige Teil 141 schließt einen Spalt zwischen sich selbst und dem zweiten Ventilsitz 135, wenn der innere umfangsseitige trennbare Teil 152 auf dem zweiten Ventilsitz 135 über den gesamten Umfang aufgesetzt ist. Der äußere ringförmige Teil 141 öffnet den Spalt zwischen sich selbst und dem zweiten Ventilsitz 135, wenn der innere umfangsseitige trennbare Teil 152 von dem zweiten Ventilsitz 135 getrennt ist. Wenn der äußere ringförmige Teil 141 auf dem zweiten Ventilsitz 135 aufgesetzt ist, schließt die Scheibe 104 einen Spalt zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105.
Daher ist in dem Scheibenventil 105 der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 auf der äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 angeordnet. Der zweite Ventilsitz 135 ist auf einer Seite des Scheibenventils 105 entgegengesetzt dem ersten Ventilsitz 115 in der Achsenrichtung vorgesehen und hält trennbar den inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 des Scheibenventils 105 auf einer radialen Innenseite des äußeren umfangsseitigen trennbaren Teils 151.
Wie in 4 illustriert, beinhalten die zwei Halteteile 143 zwei äußere Verbindungsteile 161, zwei innere Verbindungsteile 162 und zwei Verbindungsarmteile 163.
Die zwei äußeren Verbindungsteile 161 sind auf derselben einen Seite in Bezug auf ein Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils 105 bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 angeordnet und sind mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. Die zwei äußeren Verbindungsteile 161 ragen beide zu einer radial inneren Seite des äußeren ringförmigen Teils 141 von einem inneren Umfangskantenbereich des äußeren ringförmigen Teils 141 vor.
Die zwei inneren Verbindungsteile 162 sind auf derselben entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum angeordnet, das heißt auf einer Seite entgegengesetzt den zwei äußeren Verbindungsteilen 161 in der Radialrichtung des Scheibenventils 105 bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105, und sind mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbunden. Die zwei inneren Verbindungsteile 162 ragen beide zu einer radial äußeren Seite des inneren ringförmigen Teils 142 von einem äußeren Umfangskantenbereich des inneren ringförmigen Teils 142 vor.
Eine Distanz zwischen den zwei inneren Verbindungsteilen 162 ist größer als eine Distanz zwischen den zwei äußeren Verbindungsteilen 161. Eine die zwei inneren Verbindungsteile 162 verbindende gerade Linie und eine die zwei äußeren Verbindungsteile 161 verbindende gerade Linie sind parallel zueinander. Daher passiert eine einen Mittelpunkt der die zwei inneren Verbindungsteile 162 verbindenden geraden Linie und einen Mittelpunkt der die zwei äußeren Verbindungsteile 161 verbindenden geraden Linie verbindende gerade Linie das Zentrum des inneren ringförmigen Teil 142 und des äußeren ringförmigen Teils 141, das heißt das Zentrum des Scheibenventils 105. Eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161 und dem inneren Verbindungsteil 162, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 auf einer Seite nahe zueinander sind, ist die gleiche wie eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161 und dem inneren Verbindungsteil 162, die in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 auf der anderen Seite nahe beieinander sind. Die Distanz ist größer als die, die zwei inneren Verbindungsteile 162 verbindende Distanz und größer als die, die zwei äußeren Verbindungsteile 161 verbindende Distanz.
Die zwei Verbindungsarmteile 163 sind vorgesehen, die äußeren Verbindungsteile 161 und die inneren Verbindungsteile 162 zu verbinden, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 nahe beieinander sind. das heißt, dass der Verbindungsarmteil 163 auf einer Seite einen äußeren Verbindungsteil 161 und einen inneren Verbindungsteil 162, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 nahe beieinander sind, auf einer Seite verbindet. Dieser äußere Verbindungsteil 161 und innere Verbindungsteil 162 bilden einen Halteteil 143. Der Verbindungsarmteil 163 auf der anderen Seite verbindet den anderen äußeren Verbindungsteil 161 und den anderen inneren Verbindungsteil 162, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 nahe sind, auf der anderen Seite. Diese äußeren Verbindungsteile 161 und inneren Verbindungsteile 162 bilden den anderen Halteteil 143.
Die zwei Verbindungsarmteile 163 erweitern sich in einer Bogenform entlang einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und einer äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142 und sind auf demselben Kreis konzentrisch mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 angeordnet. Die zwei Verbindungsarmteile 163 weisen eine radiale Distanz von der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 auf, welche gleich ist wie eine Radialdistanz von der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142.
Wie in 3 illustriert, wenn der äußere ringförmige Teil 151 des Scheibenventils 105 auf den zweiten Ventilsitz 135 am inneren umfangsseitlichen trennbaren Teil 152 auf der inneren Umfangsseite aufgesetzt ist, verschließt die den zweiten Ventilsitz 135 aufbauende Scheibe 104 einen Raum zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105. Mit anderen Worten ist der zweite Ventilsitz 135 vorgesehen, in der Lage zu sein, den Raum zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105 zu verschließen.
Das Scheibenventil 105, die Vielzahl von Scheiben 106 und das Gehäusebauteil 107 bilden darin eine Gehäuse-Innenkammer 165.
Im Gehäusebauteil 107 deckt ein vorbestimmter Bereich des Bodenteils 111 auf einer Seite entgegengesetzt zum äußeren Zylinderteil 112 und dem inneren Zylinderteil 113 in der Axialrichtung den unvollständigen Schraubenteil der Kolbenstange 21 ab. Der oben beschriebene Bereich im Gehäusebauteil 107 ist ein Unterlegscheibenteil 166. Im Gehäusebauteil 107 sind der äußere Zylinderteil 112, der innere Zylinderteil 113 und ein vorbestimmter Bereich des Bodenteils 111 auf einer Seite des äußeren Zylinderteils 112 und des inneren Zylinderteils 113 in der Axialrichtung ein Gehäuseteil 167, welches den Kammerpassageteil 131 und die Gehäuse-Innenkammer 165 bildet. Mit anderen Worten ist das Gehäusebauteil 107 integral so geformt, dass es den Gehäuseteil 167, der den Kammerpassageteil 131 und die Gehäuse-Innenkammer 165 beinhaltet, und den Unterlegscheibenteil 166, der den unvollständigen Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21 abdeckt.
Der unvollständige Schraubenteil 109 ist innerhalb eines Axialbereichs des Unterlegscheibenteils 166 angeordnet. Der Montageschaftteil 28 und die Schraube 32 auf beiden Seiten des Unterlegscheibenteils 166 sind in der axialen Richtung innerhalb des Axialbereichs des Unterlegscheibenteils 166 angeordnet. Das Gehäusebauteil 107 ist in Radialrichtung positioniert, wenn der Unterlegscheibenteil 166 am Montageschaftteil 28 eingepasst ist. Wenn der unvollständige Schraubenteil 109 durch den Unterlegscheibenteil 166 abgedeckt ist, können die Scheiben 106 oder dergleichen angemerkt auf dem Montageschaftteil 28 eingepasst werden, während deren Axialpositionen vollständig einander überlappen. Die Mutter 108 kann korrekt auf die Schraube 32 aufgeschraubt werden, die ein vollständiger Schraubenteil ist, während axiale Positionen derselben einander komplett überlappen. Der Unterlegscheibenteil 166 dient auch der Rolle des Stabilisierens und Balancierens einer Befestigungsaxialkraft der Mutter 108.
Die Gehäuseinnenkammer 165 kommuniziert konstant mit der Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 127 und dem Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 über den Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121 des inneren Zylinderteils 113. Mit anderen Worten gestattet der Kammerpassageteil 131 Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil 51 zur Gehäuseinnenkammer 165 zwischen dem Bodenteil 111 und dem Scheibenventil 105. Daher kommuniziert die Gehäuseinnenkammer 165 konstant mit der oberen Kammer 19 über den Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 127 des Gehäusebauteils 107, den Kolbenstangen-Passageteil 51 in dem Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, die Passage in dem Kerbenteil 88 der Scheibe 82 und die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37 des Kolbens 18, wie in 2 illustriert.
Die innere Umfangsseite des Scheibenventils 105, einschließlich dem inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 des äußeren ringförmigen Teils 141, bildet ein Unterventil 171, das getrennt werden kann von und gesetzt werden kann auf den zweiten Ventilsitz 135. Das Unterventil 171 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 vorgesehen. Das Unterventil 171 ist auf der Seite der Gehäuseinnenkammer 165 zwischen der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 vorgesehen.
Wenn das Unterventil 171 vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, wird der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 und eine Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105 zu kommunizieren. Daher gestattet das Unterventil 171 der unteren Kammer 20, mit der oberen Kammer 19 zu kommunizieren. Zu dieser Zeit unterdrückt das Unterventil 171 einen Fluss des Ölfluids zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Das Unterventil 171 ist ein Einflussventil, das sich öffnet, wenn der Ölfluss veranlasst wird, in die Gehäuseinnenkammer 165 aus der unteren Kammer 20 über den Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 zu fließen. Das Unterventil 171 ist ein Rückschlagventil, das einem Ausfluss des Ölfluids aus der Gehäuseinnenkammer 165 zur unteren Kammer 20 über den Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 beschränkt.
Die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, welche erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, die Gehäuseinnenkammer 165, der Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121 und die Passage im Großdurchmesserlochbereich 127 des Gehäusebauteils 107, der Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, die Passage im Kerbenteil 88 der Scheibe 82 und die Passage in der ringförmigen Rille 55 und die Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden eine zweite Passage 172, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf der stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Die zweite Passage 172 ist eine Kompressionsseiten-Passage, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf der stromabwärtigen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, das heißt im Kompressionshub.
Die zweite Passage 172 beinhaltet den Kolbenstangen-Passageteil 51 in dem durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 gebildeten Passagenengpassteil 30. Mit anderen Worten ist ein Teil der zweiten Passage 172 durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 gebildet. Zusätzlich zum Bilden des Kolbenstangen-Passageteils 51 durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 kann der Kolbenstangen-Passageteil 51 durch penetrieren der Innenseite der Kolbenstange 21 in einer Lochform so gebildet werden, dass ein Ende sich zur Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 127 des Gehäusebauteils 107 öffnet und sich das andere Ende zur Passage in den Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18 öffnet. Daher beinhaltet die zweite Passage 172 den Kolbenstangen-Passageteil 51, der durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange 21 in dem Kammerpassageteil 131 gebildet wird, der Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil 51 zur Gehäuseinnenkammer 165 zwischen dem Bodenteil 111 des Gehäusebauteils 107 und dem Scheibenventil 105 gestattet.
Das Unterventil 171 und der zweite Ventilsitz 135 sind in der zweiten Passage 172 auf der Kompressionsseite vorgesehen. Dadurch wird ein kompressionsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, welcher die zweite Passage 172 öffnet und schließt und einen Fluss des Ölfluids aus der zweiten Passage 172 zur oberen Kammer 19 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft unterdrückt, aufgebaut. Das Unterventil 171, welches den kompressionsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 aufbaut, ist ein Unterventil auf einer Kompressionsseite. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, der das Unterventil 171 und den zweiten Ventilsitz 135 beinhaltet, gestattet der Kolbenstange 21 durch eine radiale Innenseite desselben eingeführt zu werden. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 ist auf Seite der unteren Kammer 20 zwischen zwei Kammern angeordnet, das heißt, der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20.
In der zweiten Passage 172, wenn der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 in einem Offenzustand ist, wird die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82, illustriert in 3, am engsten in Bereichen mit einer festen Flusspfad-Querschnittsfläche und wird mehr als Front- und Rückseite desselben verengt. Dadurch dient die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82 als eine Öffnung 175 in der zweiten Passage 172. Die Öffnung 175 ist stromabwärts des Unterventils 171 in einem Fluss des Ölfluids angeordnet, wenn sich das Unterventil 171 öffnet und das Ölfluid in die zweite Passage 172 fließt. Mit anderen Worten, wie in 2 illustriert, ist die Öffnung 175 auf Seiten der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 171 in der zweiten Passage 172 angeordnet.
Im kompressionsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 ist eine feste Öffnung, welche der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, nicht in irgendeinem vom zweiten Ventilsitz 135 und dem Unterventil 171 in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 gebildet, selbst wenn sie in Kontakt zueinander stehen. Das heißt, dass der kompressionsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 nicht gestattet, miteinander zu Konzentration, wenn der zweite Ventilsitz 135 in Kontakt mit dem Unterventil 171 über dem gesamten Umfang steht. Mit anderen Worten beinhaltet die zweite Passage 172 keine feste Öffnung, die gebildet ist, konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten, und ist keine Passage, die konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet.
Die kompressionsseitige zweite Passage 172, welche der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, ist parallel zur ersten Passage 72, die auch eine Kompressionsseiten-Passage ist, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren. Der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 ist in der ersten Passage 72 vorgesehen und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 ist in der zweiten Passage 172 vorgesehen. Daher sind der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, die beide auf der Kompressionsseite liegen, parallel angeordnet.
Die äußere Umfangsseite des Scheibenventils 105, welches den äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 des äußeren ringförmigen Teils 141 beinhaltet, bildet ein Unterventil 181, das getrennt werden kann von und gesetzt werden auf den ersten Ventilsitz 115. Das Unterventil 181 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 vorgesehen. Das Unterventil 181 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 zwischen der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 vorgesehen.
Wenn das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, wird der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 zu kommunizieren, und dadurch wird der oberen Kammer 19 gestattet, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren. Zu dieser Zeit unterdrückt das Unterventil 181 einen Fluss des Ölfluids zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft. Das Unterventil 181 ist ein Entladungsventil, das sich öffnet, wenn das Ölfluid aus dem Inneren der Gehäuseinnenkammer 165 zur unteren Kammer 20 über den Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 abgegeben wird. Das Unterventil 181 ist ein Rückschlagventil, welches einen Einfluss des Ölfluids aus der unteren Kammer 20 in die Gehäuseinnenkammer 165 über den Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 beschränkt.
Die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, der Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 127 und der Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121 des Gehäusebauteils 107, die Gehäuseinnenkammer 165 und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, bilden eine zweite Passage 182, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf der stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Die zweite Passage 182 ist eine Passage auf der Erweiterungsseite, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf der stromabwärtigen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, das heißt im Erweiterungshub.
Die zweite Passage 182 beinhaltet den Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30, der durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 gebildet wird. Mit anderen Worten wird ein Teil der zweiten Passage 182 durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 gebildet. Zusätzlich zum Ausbilden des Kolbenstangen-Passageteils 51 durch Ausschneiden der Kolbenstange 21, wie oben beschrieben, kann der Kolbenstangen-Passageteil 51 durch Penetrieren der Innenseite der Kolbenstange 21 in einer Lochform gebildet werden. Daher beinhaltet die zweite Passage 182 den durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange 21 gebildeten Kolbenstangen-Passageteil 51 und den Kammerpassageteil 131, der Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil 51 zur Gehäuseinnenkammer 165 zwischen dem Bodenteil 111 des Gehäusebauteils 107 und dem Scheibenventil 105 gestattet.
Das Unterventil 181 und der ringförmige erste Ventilsitz 115, welcher auf dem äußeren Zylinderteil 112 des Gehäusebauteils 107 gebildet ist, sind in der zweiten Passage 182 auf der Erweiterungsseite vorgesehen. Dadurch wird ein erweiterungsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der die zweite Passage 182 öffnet und schließt und einen Fluss des Ölfluids aus der zweiten Passage 182 zur unteren Kammer 20 unterdrückt, zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, ausgebildet. Mit anderen Worten ist im zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 der erste Ventilsitz 115 auf dem Gehäusebauteil 107 vorgesehen. Das Unterventil 181, welches den erweiterungsseitigen, zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 aufbaut, ist ein Unterventil auf der Erweiterungsseite. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der das Unterventil 181 und den ersten Ventilsitz 115 beinhaltet, gestattet der Kolbenstange 21, durch eine radiale innere Seite desselben eingeführt zu werden, und ist auf Seite der unteren Kammer 20 zwischen den zwei Kammern angeordnet, das heißt, den oberen Kammern 19 und der unteren Kammer 20.
In der zweiten Passage 182, wenn der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in einem Offenzustand ist, wird die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82, die in 3 illustriert ist, am engsten in Bereichen mit einer festen Flusspfad-Querschnittsfläche und wird mehr als in der Front- und der Rückseite desselben verengt. Die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82 ist die Öffnung 175 auch in der zweiten Passage 182. Die Öffnung 175 ist den zweiten Passagen 172 und 182 gemein. Die Öffnung 175 ist stromaufwärts des Unterventils 181 in einem Fluss des Ölfluids angeordnet, wenn das Unterventil 181 sich öffnet, und das Ölfluid in der zweiten Passage 182 fließt. Mit anderen Worten, wie in 2 illustriert, ist die Öffnung 175 auf Seite der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 181 in der zweiten Passage 182 angeordnet. Die Öffnung 175 wird durch Ausschneiden der Scheibe 82 gebildet, die in Kontakt mit dem Kolben 18 gelangt, von den Teilen, welche den ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 bilden.
In dem erweiterungsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 ist eine feste Öffnung, welche der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, nicht in entweder dem ersten Ventilsitz 115 und dem Unterventil 181 in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 gebildet, selbst wenn sie in Kontakt miteinander stehen. Das heißt, dass der erweiterungsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 nicht gestattet, miteinander zu kommunizieren, wenn der erste Ventilsitz 115 und das Unterventil 181 in Kontakt miteinander über den gesamten Umfang stehen. Mit anderen Worten beinhaltet die zweite Passage 182 keine feste Öffnung, die ausgebildet ist, konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten. Die zweite Passage 182 ist keine Passage, die konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet.
Im Stoßabsorbierer 1 können zumindest als ein Fluss des Verursachens des Ölfluids, im Kolben 18 in axialer Richtung zu passieren, die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander nur über die ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 41 und 42 und die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 kommunizieren. Daher wird im Stoßabsorbierer 1 keine feste Öffnung, die konstante Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, zumindest in der Passage des Ölfluids vorgesehen, welches den Kolben 18 in axialer Richtung passiert.
Die erweiterungsseitige zweite Passage 182, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, ist parallel zur ersten Passage 92, die auch eine erweiterungsseitige Passage ist, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, außer bezüglich der Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und der ringförmigen Rille 55 auf Seite der oberen Kammer 19. In diesem parallelen Bereich ist der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 in der ersten Passage 92 vorgesehen und ist der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in der zweiten Passage 182 vorgesehen. Daher sind der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, die beide auf der Erweiterungsseite sind, parallel angeordnet.
Wie oben beschrieben, beinhalten die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 den auf dem äußeren Zylinderteil 112 des mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteil 107 mit dem Bodenteil 111 gebildeten ringförmigen ersten Ventilsitz 115, den äußeren Zylinderteil 112 und den inneren Zylinderteil 113, das ringförmige Scheibenventil 105, in welchem der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 auf der äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 angebracht ist und den zweiten Ventilsitz 135, der auf einer Seite des Scheibenventils 105 entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz 115 vorgesehen und konfiguriert ist, trennbar den inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 des Scheibenventils 105 auf einer radialen Innenseite des äußeren umfangsseitigen trennbaren Teils 151 zu halten. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 ist an einer Position eines Endes der zweiten Passage 172 vorgesehen. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 ist an einer Position eines Endbereichs der zweiten Passage 182 vorgesehen.
Wie in 1 illustriert, ist das oben beschriebene Basisventil 25 zwischen dem Bodenbauteil 12 Außenröhre 4 und der Innenröhre 3 vorgesehen. Das Basisventil 25 beinhaltet ein Basisventilbauteil 191, welches die untere Kammer 20 und die Reservoir-Kammer 6 partitioniert, eine Scheibe 192, die auf einer unteren Seite des Basisventilbauteils 191 vorgesehen ist, das heißt auf der Seite der Reservoir-Kammer 6, eine Scheibe 193, die auf einer oberen Seite des Basisventilbauteils 191 vorgesehen ist, das heißt auf der Seite der unteren Kammer 20, und einen Anbringstift 194, welcher die Scheibe 192 und die Scheibe 193 am Basisventilbauteil 191 anbringt.
Das Basisventilbauteil 191 weist eine ringförmige Form auf und der Anbringstift 194 wird durch ein Zentrum desselben in der Radialrichtung eingeführt. Eine Vielzahl von Passagelöchern 195, durch welche das Ölfluid zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoir-Kammer 6 fließen kann, und eine Vielzahl von Passagelöchern 196, durch welche das Ölfluid zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoir-Kammer 6 auf einer äußeren Seite des Basisventilbauteils 191 in der Radialrichtung in Bezug auf die Passagelöcher 195 fließen kann, sind im Basisventilbauteil 191 gebildet. Die Scheibe 192 auf Seite der Reservoir-Kammer 6 beschränkt einen Fluss des Ölfluids aus der Reservoir-Kammer 6 zur unteren Kammer 20 durch die Passagelöcher 195, während sie einen Fluss des Ölfluids aus der unteren Kammer 20 zur Reservoir-Kammer 6 durch die Passagelöcher 195 gestattet. Die Scheibe 193 beschränkt einen Fluss des Ölfluids aus der unteren Kammer 20 zur Reservoir-Kammer 6 durch die Passagelöcher 196, während sie einen Fluss des Ölfluids aus der Reservoir-Kammer 6 zur unteren Kammer 20 durch die Passagelöcher 196 gestattet.
Die Scheibe 192, mit dem Basisventilbauteil 191, bildet einen kompressionsseitigen Dämpfungsventilmechanismus 197, der sich im Kompressionshub des Stoßabsorbierers 1 öffnet, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der unteren Kammer 20 zur Reservoir-Kammer 6 zu fließen, und eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Die Scheibe 193 mit dem Basisventilbauteil 191 bildet einen Saugventilmechanismus 198, der sich im Erweiterungshub des Stoßabsorbierers 1 öffnet, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der Reservoir-Kammer 6 in die untere Kammer 20 zu fließen. Weiter führt der Saugventilmechanismus 198 eine Funktion des Veranlassens des Ölfluids, aus der Reservoir-Kammer 6 zur unteren Kammer 20 zu fließen, durch, im Wesentlichen ohne Erzeugen einer Dämpfungskraft, so dass eine Verknappung des Ölfluids, welche durch die Erweiterung der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 hauptsächlich verursacht wird, ergänzt wird.
Wie in 2 illustriert, wenn der Kolben 18 und dergleichen an der Kolbenstange 21assembliert sind, werden das ringförmige Bauteil 67, die Scheibe 66, die Scheibe 65, die Vielzahl von Scheiben 64, die Vielzahl von Scheiben 63, die Scheiben 62 und der Kolben 18 in dieser Reihenfolge auf dem Schaftstufenteil 29 gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 hindurch eingeführt werden. Zu dieser Zeit ist der Kolben 18 so gerichtet, dass der Kleindurchmesserlochbereich 45 auf dem Schaftstufenteil 29 in Bezug auf den Großdurchmesserlochbereich 46 positioniert ist. Zusätzlich sind die Scheibe 82, die Vielzahl von Scheiben 83, die Vielzahl von Scheiben 84, die Scheibe 101, die Scheibe 102, die Scheibe 103, die Scheibe 104, das Scheibenventil 105, die Vielzahl von Scheiben 106 und das Gehäusebauteil 107 in dieser Reihenfolge auf den Kolben 18 gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28 hindurch eingeführt werden. Zu dieser Zeit ist das Gehäusebauteil 107 so gerichtet, dass der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113 auf der Seite des Kolbens 18 in Bezug auf den Bodenteil 111 positioniert sind. Das Gehäusebauteil 107 gelangt in Kontakt mit der Scheibe 106 am inneren Zylinderteil 113 und gelangt in Kontakt mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 des Scheibenventils 105 an dem äußeren Zylinderteil 112.
In diesem Zustand wird die Mutter 108 auf die Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, der weiter vorragt als das Gehäusebauteil 107, so dass die inneren Umfangsseiten der Mutter 108 und des Schaftstufenteils 29 in Axialrichtung zusammengeklammert werden.
In diesem Zustand wird eine innere Umfangsseite des Hauptventils 71 durch den inneren Sitzteil 49 des Kolbens 18 und die Scheibe 65 über die Scheibe 62 geklammert. Zur selben Zeit gelangt das Hauptventil 71 in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 50 des Kolbens 18 über den gesamten Umfang. In diesem Zustand wird die innere Umfangsseite des Hauptventils 91 durch den inneren Sitzteil 47 des Kolbens 18 und die Scheibe 84 über die Scheibe 82 geklammert. Das Hauptventil 91 gelangt in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 48 des Kolbens 18 über den gesamten Umfang.
In diesem Zustand werden die, den zweiten Ventilsitz 135 bildenden Scheiben 101 bis 104 und das Scheibenventil 105 durch die Scheibe 84 und die Scheibe 106 auf der inneren Umfangsseite geklammert.
Zu dieser Zeit wird das Scheibenventil 105 an dem inneren ringförmigen Teil 142 geklammert. Die Halteteile 143 und der äußere ringförmige Teil 141, die in 4 illustriert sind, werden nicht geklammert. Gleichzeitig, wie in 2 illustriert, gelangt das Unterventil 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 über den gesamten Umfang in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 durch den inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 von einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18. Das Unterventil 181 des äußeren ringförmigen Teils 141 kommt in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 durch den äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 von der Seite des Kolbens 18 über den gesamten Umfang.
Wie oben beschrieben, ist der zweite Ventilsitz 135 auf der Seite des Bodenteils 111 in Bezug auf den ersten Ventilsitz 115 in der Axialrichtung positioniert, das heißt auf einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18. Daher wird der äußere ringförmige Teil 141, der in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 gelangt und der zweite Ventilsitz 135 gleichzeitig in einer zulaufenden Form so deformiert, dass er weiter weg vom Kolben 18 in der Axialrichtung zur Innenseite in der Radialrichtung kommt. Mit anderen Worten wird der äußere ringförmige Teil 141 in einer zulaufenden Form so deformiert, dass der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 auf Seite des ersten Ventilsitzes 115 positioniert ist, auf der Seite des Kolbens 18 in der Axialrichtung in Bezug auf den inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 auf der Seite des zweiten Ventilsitzes 135.
Vom ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 und dem zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, die beide auf der Erstreckungsseite sind, wird das Hauptventil 91 des ersten Vorsprungbereichs 41 durch Stapeln einer Vielzahl von Scheiben 83 aufgebaut. Daher sind Starrheit und ein Ventilöffnungsdruck höher als jene des Unterventils 181 im durch ein Scheibenventil 105 gebildeten zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183. Daher öffnet sich im Erweiterungshub der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, während sich der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 in einem geschlossenen Zustand in einer extremen Niedergeschwindigkeitsregion befindet, in welcher eine Kolbengeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Auch werden in einem normalen Geschwindigkeitsbereich, in dem die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vorbestimmte Wert ist, sowohl der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 als auch der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 geöffnet. Das Unterventil 181 ist ein Ventil extrem niedriger Geschwindigkeit, das sich in einer Region öffnet, in welcher die Kolbengeschwindigkeit extrem niedrig ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
Das heißt, dass im Erweiterungshub ein Druck der oberen Kammer 19 steigt und ein Druck der unteren Kammer 20 sinkt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Jedoch, da keiner der ersten Elektrodenbereiche 41 und 42 und der zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 eine feste Öffnung aufweisen, fließt das Ölfluid nicht, bis der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 geöffnet wird. Daher steigt die Dämpfungskraft bei einer Kolbengeschwindigkeit kleiner als einem vorbestimmten ersten Wert v1 im Erweiterungshub scharf an. Wenn die Kolbengeschwindigkeit in einer Region ist, die eine höhere Geschwindigkeit aufweist als der erste vorbestimmte Wert vi, in welchem sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 öffnet, und in einer extremen Niedergeschwindigkeitsregion (v1 oder mehr und weniger als v2) mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als einem zweiten vorbestimmten Wert v2, der eine höhere Geschwindigkeit ist als der erste vorbestimmte Wert vi, öffnet sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 in einem geschlossenen Zustand ist.
Das heißt, dass das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, um der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten, miteinander über die erweiterungsseitige zweite Passage 182 zu kommunizieren. Daher fließt der Ölfluss der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 über die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 des Kolbens 18, die Öffnung 175, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, den Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 127 und den Kammerpassageteil 131 in der Passagerille 121 des Gehäusebauteils 107, die Gehäuseinnenkammer 165 und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115. Dadurch, selbst in der extremen Niedergeschwindigkeitsregion (v1 oder mehr und weniger als v2), in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedriger als der zweite vorbestimmte Wert v2 ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften (Eigenschaften, in welchen eine Dämpfungskraft im Wesentlichen proportional zu einer Kolbengeschwindigkeit ist) erhalten werden.
Im Erweiterungshub öffnet sich in einer normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 sich dann, während der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in einem Offenzustand verbleibt. Das heißt, dass das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 durch die erweiterungsseitige zweite Passage 182 zu fließen. Zu dieser Zeit wird ein Fluss des Ölfluids durch die stromabwärts des Hauptventils 91 in der zweiten Passage 182 vorgesehenen Öffnungen 175 reduziert und dadurch steigt ein an das Hauptventil 91 angelegter Druck und steigt ein Differentialdruck. Das Hauptventil 91 wird von dem Ventilsitzteil 48 getrennt, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der oberen Kammer 19 durch die erweiterungsseitige erste Passage 92 zur unteren Kammer 20 zu fließen. Daher fließt das Ölfluid in der oberen Kammer 19 über die Passagen der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 und die Passage zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48 zur unteren Kammer 20.
Im Erweiterungshub ist in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert v2 ist, ein Differentialdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 größer als derjenige in der Niedergeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert v1 und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert v2 ist, aber da die erste Passage 92 nicht durch eine Öffnung verengt ist, kann das Ölfluid veranlasst werden, über die erste Passage 92 bei einer hohen Flussrate zu fließen, wenn das Hauptventil 91 geöffnet ist. Zusätzlich dazu wird die zweite Passage 182 durch die Öffnung 175 verengt, und dadurch kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils auf der Seite des Unterventils 181 eingeschränkt werden.
Zu dieser Zeit wird ein Druck in einer entgegengesetzten Richtung aus der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 an das Unterventil 171 in einem geschlossenen Zustand angelegt. Selbst wenn der Differentialdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 steigt, kommunizieren die untere Kammer 20 und die Gehäuseinnenkammer 165 miteinander, wenn das Unterventil 181 geöffnet wird. Da die Öffnung 175 stromaufwärts des Unterventils 171 in der zweiten Passage 182 gebildet ist, wird ein Anstieg beim Druck der Gehäuseinnenkammer 165 sanft in Bezug auf einen Anstieg beim Druck der äußeren Kammer 19 und wird eine Druckdifferenz zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20 darin gehemmt, groß zu werden. Daher wird die Druckdifferenz zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20, empfangen durch das Unterventil 171 in einem geschlossenen Zustand des äußeren ringförmigen Teils 141, daran gehindert, groß zu werden. Daher kann ein großer Rückdruck aus der Seite der Gehäuseinnenkammer 165 zur Seite der unteren Kammer 20 daran gehindert werden, an die Seite des Unterventils 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 angelegt zu werden. Daher kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 auf Seite des Unterventils 171 eingedämmt werden.
Im Stoßabsorbierer 1 sind Flusspfade, um dem Ölfluid zu gestatten, aus der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 im Erweiterungshub zu fließen, mit der ersten Passage 92 und der zweiten Passage 192 parallel vorgesehen und werden das Hauptventil 91 und das Unterventil 181 parallel vorgesehen. Die Öffnung 175 ist in Reihe mit dem Unterventil 181 verbunden.
Wie oben beschrieben, kann im Erweiterungshub in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert V2 ist, das Ölfluid veranlasst werden, bei einer hohen Flussrate über die erste Passage 92 zu fließen, wenn das Hauptventil 91 geöffnet wird. Dadurch wird eine Flussrate, welche durch die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 fließt, reduziert. Daher kann eine Ventilstarrheit des Basisventilbauteils 191 reduziert werden. Daher kann beispielsweise eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit oder dergleichen reduziert werden, wenn die Kolbengeschwindigkeit in einer normalen Geschwindigkeitsregion ist (v2 oder höher). Mit anderen Worten kann eine Steigung der Anstiegsrate in der Dämpfungskraft auf der Erstreckungsrate in Bezug auf den Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit im normalen Geschwindigkeitsbereich (v2 oder höher) mehr abgelegt werden als die in der extremen Niedergeschwindigkeitsregion (weniger als v2). Dadurch kann der Freiheitsgrad beim Entwurf ausgedehnt werden.
Vom ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 und dem zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, die beide auf der Kompressionsseite liegen, ist das Hauptventil 71 des ersten Heizzylinders 42 durch Stapel der Vielzahl von Scheiben 63 und 64 aufgebaut und weist somit eine höhere Starrheit und einen höheren Ventilöffnungsdruck als das Unterventil 171 des zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, gebildet durch ein Scheibenventil 105, auf. Daher öffnet sich im Kompressionshub in der extremen Niedergeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedriger als der vorbestimmte Wert ist, der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 in einem geschlossenen Zustand ist, und öffnen sich in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher dem vorbestimmten Wert ist, sowohl der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 als auch der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173.
Das Unterventil 171 ist ein Extrem-Niedergeschwindigkeitsventil, das sich in einer Region öffnet, in welcher die Kolbengeschwindigkeit extrem niedrig ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
Das heißt, dass beim Kompressionshub ein Druck der unteren Kammer steigt und ein Druck der oberen Kammer sinkt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Da keiner von den ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismusmen 41 und 42 und den zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 eine feste Öffnung aufweist, fließt das Ölfluid nicht, bis der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 geöffnet wird. Daher steigt die Dämpfungskraft scharf an. Wenn die Kolbengeschwindigkeit in einer Region ist, die eine höhere Geschwindigkeit als einen dritten vorbestimmten Wert aufweist, in welchem sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 öffnet, und in einer extremen Niedergeschwindigkeitsregion mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als ein vierter vorbestimmter Wert, der eine höhere Geschwindigkeit als der dritte vorbestimmte Wert ist, öffnet sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, während der erste Speicher 142 in einem geschlossenen Zustand ist.
Das heißt, dass das Unterventil 171 von dem zweiten Ventilsitz 135 getrennt ist, um der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 zu gestatten, miteinander über die kompressionsseitige zweite Passage 172 zu kommunizieren. Daher fließt das Ölfluid in der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 über die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, der Gehäuseinnenkammer 165, dem Kammerpassageteil 131 in den Passagerillen 121 und die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 127 des Gehäusebauteils 107, den Kolbenstangen-Passageteil 51 in dem Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, die Öffnung 175 und die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und die Vielzahl von Passagelöchern des Kolbens 18. Dadurch, selbst in der extremen Niedriggeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedriger als der vierte vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften (Eigenschaften, in welchen eine Dämpfungskraft im Wesentlichen proportional einer Kolbengeschwindigkeit ist) erhalten werden.
Im Kompressionshub öffnet sich in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der oben beschriebene vierte vorbestimmte Wert ist, der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42, während der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 in einem offenen Zustand verbleibt. Das heißt, dass das Unterventil 171 von dem zweiten Ventilsitz 135 getrennt ist, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 durch die kompressionsseitige zweite Passage 172 zu fließen. Zu dieser Zeit, da eine Flussrate des Ölfluids in der zweiten Passage 172 durch die Öffnung 175 reduziert ist, steigt ein in dem Hauptventil 71 erzeugter Differentialdruck an. Das Hauptventil 71 ist vom Ventilsitzteil 50 getrennt, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 durch die kompressionsseitige erste Passage 72 zu fließen. Daher fließt das Ölfluid der unteren Kammer 20 über die Passage in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und die ringförmige Rille 56 und die Passage zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50 dadurch, selbst in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften (Eigenschaften, in welchen die Dämpfungskraft im Wesentlichen proportional zu einer Kolbengeschwindigkeit ist) erhalten werden. Eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der Normalgeschwindigkeitsregion ist niedriger als eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der extrem niedrigen Geschwindigkeitsregion. Mit anderen Worten kann eine Steigung der Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf den Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der Normalgeschwindigkeitsregion mehr abgelegt werden als in der extrem niedrigen Geschwindigkeitsregion.
Im Kompressionshub ist ein Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, größer als in der Niedergeschwindigkeitsregion. Da die erste Passage 72 nicht durch eine Öffnung verengt ist, kann das Ölfluid veranlasst werden, über die erste Passage 72 bei einer hohen Flussrichtung zu fließen, durch Öffnen des Hauptventils 71. Dadurch, da die durch das Unterventil 171 fließende Flussrate reduziert ist, kann die Ventilstarrheit des Unterventils 171 reduziert werden. Daher kann eine Dämpfungskraft, wenn die Kolbengeschwindigkeit in der normalen Geschwindigkeitsregion ist, reduziert werden, und kann der Freiheitsgrad beim Design erweitert werden.
Auch kann zu dieser Zeit (wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist), obwohl der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ansteigt, wenn die zweite Passage 172 durch die Öffnung 175 verengt wird, da ein Druck in der mit der oberen Kammer 19 über die Öffnung 175 kommunizierenden Gehäuseinnenkammer 165 der Druck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 ist, ein Differentialdruck zwischen der Innenseite der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20 daran gehemmt werden, zu große zu werden. Zusätzlich dazu kann das Ölfluid veranlasst werden, bei einer hohen Flussrate über die erste Passage durch Öffnen des Hauptventils 71 zu fließen, und dadurch kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 auf der Seite des Unterventils 171 eindämmt werden.
Zu dieser Zeit wird ein Druck in einer entgegengesetzten Richtung aus der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 an das Unterventil 181 in einem geschlossenen Zustand angelegt. Obwohl der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 groß ist, kommunizieren die untere Kammer 20 und die Gehäuseinnenkammer 165 miteinander, wenn das Unterventil 171 sich öffnet und wird die Öffnung 175 zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der oberen Kammer 19 bereitgestellt. Daher kann der Druck in der Gehäuseinnenkammer 165 daran gehindert werden, zu stark anzusteigen, und kann auch der Druck in der Gehäuseinnenkammer 165 erhöht werden, entsprechend einem Anstieg beim Druck der unteren Kammer 20. Daher ist ein auf Oberflächen des Unterventils 181 auf der stromaufwärtigen Seite und stromabwärtigen Seite erzeugter Differentialdruck klein und kann ein großer Rückdruck aus der Seite der unteren Kammer 20 zur Seite der Gehäuseinnenkammer 165 daran gehindert werden, an die Seite des Unterventils 181 des äußeren ringförmigen Teils 141 angelegt zu werden.
Im oben beschriebenen Stoßabsorbierer 1 sind Flusspfade, um dem Ölfluid zu gestatten, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 im Kompressionshub zu fließen, mit der ersten Passage 72 und der zweiten Passage 172 parallel vorgesehen und sind das Hauptventil 71 und das Unterventil 171 parallel vorgesehen. Die Öffnung 175 ist in Reihe mit dem Unterventil 171 in der zweiten Passage 172 verbunden.
Weiter werden im Kompressionshub auch Dämpfungskraft-Charakteristika aufgrund des Dämpfungsventilmechanismus 197 kombiniert.
Im Erweiterungshub steigt der Differentialdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der untere Kammer 20 in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, an. Die untere Kammer und die Gehäuseinnenkammer 165 kommunizieren miteinander aufgrund der Öffnung des Unterventils 181 und darüber hinaus kann ein Anstieg beim Druck in der Gehäuseinnenkammer 165 durch die stromaufwärts des Unterventils 171 gebildete Öffnung 175 verringert werden. Daher kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 der Seite des Unterventils 171 aufgrund des Rückdrucks eingedämmt werden. Im Kompressionshub ist der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, größer als der in der Niedergeschwindigkeitsregion. Wenn eine stromabwärtige Seite des Unterventils 171 der zweiten Passage 172 durch die Öffnung 175 verengt wird, zusätzlich dazu, das Ölfluid zu veranlassen, bei einer hohen Flussrate durch die erste Passage 72 zu fließen, kann eine Deformation des Unterventils 171 eingedämmtt werden. Daher kann die Haltbarkeit des Unterventils 171 verbessert werden.
Im Erweiterungshub ist der Differentialdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, größer als diejenige in der Niedergeschwindigkeitsregion. Wenn die zweite Passage 182 durch die Öffnung 175 zusätzlich zum Veranlassen des Ölfluids, bei einer hohen Flussrate durch die erste Passage 92 zu fließen, eingeengt wird, kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 auf der Seite des Unterventils 181 eingedämmt werden. Im Kompressionshub steigt der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in der normalen Geschwindigkeitsregion an, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist. Die untere Kammer 20 und die Gehäuseinnenkammer 165 kommunizieren miteinander, wenn sich das Unterventil 171 öffnet und darüber hinaus ist ein Fluss des Ölfluids der Gehäuseinnenkammer 165 zur oberen Kammer 19 durch die zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der oberen Kammer 19 vorgesehene Öffnung 175 reduziert. Daher ist der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 klein und kann die Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 auf Seite des Unterventils 181 aufgrund des Rückdrucks eingedämmt werden. Daher kann die Haltbarkeit des Unterventils 181 verbessert werden.
Da die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183, die unabhängig voneinander sind, im Kompressionshub und dem Erweiterungshub, vorgesehen sind, wird ein Freiheitsgrad beim Einstellen der Dämpfungskraft-Charakteristika vergrößert.
Die oben beschriebenen Patentdokumente 1 bis 3 beschreiben Stoßabsorbierer mit zwei Ventilen, die sich im selben Hub öffnen. Wenn zwei Ventile, die sich im selben Hub öffnen, vorgesehen sind, gibt es Probleme damit, dass die Struktur kompliziert ist, die Zahl der Teile steigt und die Axiallänge wächst. In einem solchen Stoßabsorbierer ist eine vereinfachte Struktur erforderlich.
Der Stoßabsorbierer 1 der ersten Ausführungsform beinhaltet zwei Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen, welche den ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 und den zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 beinhalten, die sich im Erweiterungshub öffnen. Der Stoßabsorbierer 1 der ersten Ausführungsform beinhaltet zwei Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen einschließlich des ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 und des zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, die sich im Kompressionshub öffnen. Selbst mit einer solchen Konfiguration weisen die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 eine Struktur auf, welche den auf dem äußeren Zylinderteil 112 des mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteils 107 mit dem Bodenteil 111 und dem äußeren Zylinderteil 112 gebildeten ringförmigen ersten Ventilsitz 115 , das ringförmige Scheibenventil 105, in welchem der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 aus der äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz 115 des Gehäusebauteils 107 angeordnet ist, und den auf einer Seite des Scheibenventils 105 gegenüberliegend dem ersten Ventilsitz 115 vorgesehene und zum trennbaren Halten des inneren umfangsseitigen trennbaren Teils 152 des Scheibenventils 105 auf der radialen Innenseite des äußeren umfangsseitigen trennbaren Teils 151 konfigurierten zweiten Ventilsitz 135 beinhaltet.
Daher kann die Struktur vereinfacht werden, kann die Anzahl von Teilen reduziert werden und kann ein Anstieg bei der Axiallänge minimiert werden.
Das die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 bildende Scheibenventil 105 beinhaltet den äußeren ringförmigen Teil 141, der trennbar auf dem ersten Ventilsitz 115 und dem zweiten Ventilsitz 135 angeordnet ist, den inneren ringförmigen Teil 142, durch welchen die Kolbenstange 21 eingeführt ist, und die Halteteile 143, die sich verbinden. Daher kann der äußere ringförmige Teil 141 in im Wesentlichen derselben Weise wie ein freier Wert betrieben werden, der nicht mit anderen Bereichen verbunden ist, während eine Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141, der getrennt ist von und in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 und dem zweiten Ventilsitz 135, die zu öffnen und zu schließen sind, durch den inneren ringförmigen Teil 142 und die Halteteile 143 reduziert wird.
In den zwei Halteteilen 143 sind die auf derselben einen Seite in Bezug auf das Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils 105 bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 angeordneten zwei äußeren Verbindungsteile 161 mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. In den zwei Halteteilen 143 sind die auf derselben gegenüberliegenden Seite in Bezug auf das Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils 105 bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 angeordneten zwei inneren Verbindungsteile 162 mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbunden. Die zwei Verbindungsarmteile 163 sind vorgesehen, die äußeren Verbindungsteile 161 und die inneren Verbindungsteile 162, die nahe aneinander sind, in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105 zu verbinden. Darüber hinaus ist eine Distanz zwischen den zwei inneren Verbindungsteilen 162 größer als eine Distanz zwischen den zwei äußeren Verbindungsteilen 161. Daher gestatten die Halteteile 143 dem äußeren ringförmigen Teil 141 in derselben Weise wie ein freies Ventil zufriedenstellend zu arbeiten, während angemessen eine Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 in Bezug auf den inneren ringförmigen Teil 142, das heißt die Kolbenstange 21 und das Gehäusebauteil 107, reduziert wird.
Da der zweite Ventilsitz 135, der das Scheibenventil 105 hält, eine biegbare Konfiguration aufweist, kann die Starrheit eines Haltepunkts des Scheibenventils 105 verändert werden und wird ein Freiheitsgrad beim Einstellen des zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der sich mit dem Scheibenventil 105 öffnet, das durch den zweiten Ventilsitz 135 gehalten wird, gesteigert.
Das Gehäusebauteil 107 beinhaltet den Gehäuseteil 167, der den Kammerpassageteil 131 und die Gehäuseinnenkammer 165 bildet, und den Unterlegscheibenteil 166, der den unvollständigen Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21 abdeckt. Daher kann die Anzahl von Teilen weiter im Vergleich mit einem Fall, in welchem sie getrennt bereitgestellt werden, reduziert werden.
Die Öffnung 175 ist stromaufwärts des Unterventils 181 in einem Fluss zu der Zeit des Erweiterungshubs angeordnet, in welchem sich das Unterventil 181 der zweiten Passage 182 öffnet. Dadurch wird ein Fluss des aus der unteren Kammer 20 in die Gehäuseinnenkammer 165 aufgrund der Öffnung des Unterventils 171 fließenden, und dann zur oberen Kammer 19 zum Zeitpunkt des Kompressionshubs fließenden Ölfluids durch die Öffnung 175 reduziert. Daher sinkt ein Differentialdruck zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20 und empfängt das Unterventil 181 in einem geschlossenen Zustand, der einen Rückdruck aus der unteren Kammer 20 aufnimmt, denselben Druck wie die untere Kammer 20 aus der Gehäuseinnenkammer 165. Daher wird der empfangene Rückdruck (Differentialdruck) reduziert. Entsprechend kann die Haltbarkeit des Unterventils 181 verbessert werden.
Die zweiten Passagen 172 und 182 sind keine Passagen in konstanter Kommunikation und weisen keine feste Öffnung in konstanter Kommunikation auf. Daher sind Effekte des Unterdrückens des durch das Unterventil 181 empfangenen Rückdrucks hoch.
Die Öffnung 175 wird durch Ausschneiden der Scheibe 82, welche in Kontakt mit dem Kolben 18 in dem erweiterungsseitigen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 gelangt, gebildet. Daher kann die Öffnung 175 leicht gebildet werden.
Teile der zweiten Passagen 172 und 182 werden durch Ausschneiden der Kolbenstange 21 gebildet. Daher können die zweiten Passagen 172 und 182 leicht gebildet werden.
Der Differentialdruck zwischen der Gehäuseinnenkammer 165 und der unteren Kammer 20 steigt nicht in sowohl den Ausdehnungsals auch Kompressionshüben an. Daher kann ein gepresster Teil einer dünnen Platte als das Scheibenventil 105 verwendet werden und es ist im Hinblick auf Herstellbarkeit und Gewichtsreduktion des Scheibenventils 105 vorteilhaft.
Statt des oben beschriebenen Scheibenventils 105 kann beispielsweise ein Scheibenventil 105a von einem modifizierten Beispiel 1, wie in 5 illustriert, verwendet werden. Das Scheibenventil 105a weist den äußeren ringförmigen Teil 141 und den inneren ringförmigen Teil 142 ähnlich zu jenen des Scheibenventils 105 auf und weist zwei Halteteile 143a auf, die sich teils von dem Halteteil 143 unterscheiden.
Die zwei Halteteile 143a weisen zwei äußere Verbindungsteile 161a auf, die auf derselben geraden Linie angeordnet sind, welche ein Zentrum des Scheibenventils 105a passiert. Diese äußeren Verbindungsteile 161a sind mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. Die zwei äußeren Verbindungsteile 161a sind in zueinander um 180 Grad unterschiedlichen Phasen in der Umfangsrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 angeordnet. Die zwei äußeren Verbindungsteile 161a ragen beide radial einwärts des äußeren ringförmigen Teils 141 von inneren Umfangskantenbereichen des äußeren ringförmigen Teils 141 vor.
Die zwei Halteteile 143a weisen zwei innere Verbindungsteile 162a auf, die auf derselben geraden Linie angeordnet sind, welche ein Zentrum des Scheibenventils 105a passiert. Diese inneren Verbindungsteile 162a sind mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbunden. Die zwei inneren Verbindungsteile 162a sind in voneinander um 180 Grad unterschiedlichen Phasen in der Umfangsrichtung des inneren ringförmigen Teils 142 angeordnet. Die zwei inneren Verbindungsteile 162a ragen beide radial auswärts des inneren ringförmigen Teils 142 von äußeren Umfangskantenbereichen des inneren ringförmigen Teils 142 vor. Jegliche der zwei äußeren Verbindungsteile 161a weist eine kleinere Distanz zu einem der zwei inneren Verbindungsteile 162a auf als eine Distanz des anderen derselben in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a. Mit anderen Worten weist eines der zwei inneren Verbindungsteile 162a eine kleinere Distanz zu einem der zwei äußeren Verbindungsteile 161a auf als eine Distanz zum anderen derselben in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a.
Eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161a und dem inneren Verbindungsteil 162a, die voneinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a distant sind, ist die gleiche wie eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161a und dem inneren Verbindungsteil 162a, die voneinander in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a auf der anderen Seite distant sind.
Weiter beinhalten die zwei Halteteile 143a zwei Verbindungsarmteile 163a, die vorgesehen sind, die äußeren Verbindungsteile 161a und die inneren Verbindungsteile 162a, die voneinander in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a distant sind, zu verbinden. Das heißt, dass ein Verbindungsarmteil 163a, das eines der äußeren Verbindungsteile 161a und eines der inneren Verbindungsteile 162a, die voneinander in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a distant sind, verbindet, auf einer Seite des Scheibenventils 105a vorgesehen ist. Diese äußeren Verbindungsteile 161a, inneres Verbindungsteil 162a und Verbindungsarmteil 163a bilden einen der Halteteile 143a. Das andere Verbindungsarmteil 163a, welches den anderen der äußeren Verbindungsteile 161a und den anderen der inneren Verbindungsteile 162a, die voneinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105a distant sind, verbindet, ist auf der anderen Seite des Scheibenventils 105a vorgesehen. Dieses äußere Verbindungsteil 161a, innere Verbindungsteil 162a und Verbindungsarmteil 163a bilden das andere der Halteteile 143a.
Die zwei Verbindungsarmteile 163a erstrecken sich in einer Bogenform entlang einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und einer äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Die zwei Verbindungsarmteile 163a sind auf denselben Kreis konzentrisch mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 angeordnet. Die zwei Verbindungsarmteile 163a weisen eine radiale Distanz von der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141a auf, welche dieselbe ist wie eine Radialdistanz von der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142.
Im Scheibenventil 105a mit einer solchen Konfiguration, ähnlich zum Scheibenventil 105, gestatten die zwei Halteteile 143a dem äußeren ringförmigen Teil 141, zufriedenstellend in derselben Weise wie ein freies Ventil zu arbeiten, während die Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 in Bezug auf den inneren ringförmigen Teil 142 unterdrückt wird.
Statt des oben beschriebenen Scheibenventils 105 kann beispielsweise ein Scheibenventil 105b eines modifizierten Beispiels 2, wie in 6 illustriert, verwendet werden. Das Scheibenventil 105b weist den äußeren ringförmigen Teil 141 und den inneren ringförmigen Teil 142 ähnlich zu jenen des Scheibenventils 105 auf. Das Scheibenventil 105b weist einen Halteteil 143b auf, der sich teils von dem Halteteil 143 unterscheidet.
Nur ein Halteteil 143b ist in dem Scheibenventil 105b vorgesehen. Der Halteteil 143b weist auf einer Seite in Bezug auf ein Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils 105b angeordneten äußeren Verbindungsteil 161b auf. Im Halteteil 143b ist der äußere Verbindungsteil 161b mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. Der äußere Verbindungsteil 161b ragt radial einwärts des äußeren ringförmigen Teils 141 aus dem inneren Umfangskantenbereich des äußeren ringförmigen Teils 141 vor.
Das Halteteil 143b beinhaltet zwei innere Verbindungsteile 162b, welche auf derselben entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum angeordnet sind, das heißt auf einer Seite entgegengesetzt zum äußeren Verbindungsteil 161b in der Radialrichtung des Scheibenventils 105b bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105b. Die inneren Verbindungsteile 162b sind mit dem ringförmigen inneren Teil 142 verbunden. Die zwei inneren Verbindungsteile 162b sind so angeordnet, dass sie in der Umfangsrichtung des inneren ringförmigen Teils 142 auf derselben entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum ausgerichtet sind, das heißt auf einer Seite entgegengesetzt zum äußeren Verbindungsteil 161b in der Radialrichtung des inneren ringförmigen Teils 142. Die zwei inneren Verbindungsteile 162b ragen beide radial auswärts des inneren ringförmigen Teils 142 von den äußeren Umfangskantenbereichen des inneren ringförmigen Bereichs 142 vor.
Das Zentrum des Scheibenventils 105b und der äußeren Verbindungsteile 161b sind auf einer geraden Linie rechtwinklig zu einem Mittelpunkt einer geraden Linie angeordnet, welche die zwei inneren Verbindungsteile 162b verbindet. Eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161b und einem der inneren Verbindungsteile 162b ist die gleiche wie eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161b und dem anderen der inneren Verbindungsteile 162b. Diese Distanz ist länger als eine Distanz zwischen den zwei inneren Verbindungsteilen 162b.
Weiter beinhaltet der Halteteil 143b zwei Verbindungsarmteile 163b, die vorgesehen sind, sich von einer Seite des einen äußeren Verbindungsteils 161b entgegengesetzt zum äußeren ringförmigen Teil 141 auf beiden Seiten in der Umfangsrichtung des mit dem inneren Verbindungsteil 162 auf beiden Seiten zu verbindenden Scheibenventils 105b zu erstrecken. das heißt, dass das Scheibenventil 105b einen Verbindungsarmteil 163b, der vorgesehen ist, den äußeren Verbindungsteil 161b und einen inneren Verbindungsteil 162b zu verbinden, und den anderen Verbindungsarmteil 163b, der vorgesehen ist, den äußeren Verbindungsteil 161b und den anderen inneren Verbindungsteil 162b zu verbinden, beinhaltet.
Die zwei Verbindungsarmteile 163b erstrecken sich alle in einer Bogenform entlang einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und einer äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Die zwei Verbindungsarmteile 163b sind auf denselben Kreis konzentrisch zum äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 angeordnet. Die zwei Verbindungsarmteile 163b weisen eine Radialdistanz von der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141, welche die gleiche ist wie die Radialdistanz vom der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142, auf.
Im Scheibenventil 105b mit einer solchen Konfiguration, ähnlich zum Scheibenventil 105, gestattet der Einheitsteil 143b dem äußeren ringförmigen Teil 141 in derselben Weise zu arbeiten wie ein freies Ventil, während die Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 in Bezug auf den inneren ringförmigen Teil 142 reduziert wird.
Statt des oben beschriebenen Scheibenventils 105 kann beispielsweise ein Scheibenventil 105c eines modifizierten Beispiels 3, wie in 7 illustriert, verwendet werden. Das Scheibenventil 105c weist den äußeren ringförmigen Teil 141 und den inneren ringförmigen Teil 142 ähnlich zu jenen des Scheibenventils 105 auf und weist einen Halteteil 143c auf, der sich partiell von dem Halteteil 143 unterscheidet.
Nur ein Halteteil 143c ist in dem Scheibenventil 105c vorgesehen. Der Halteteil 143c weist einen äußeren Verbindungsteil 161c auf, der auf einer Seite in Bezug auf ein Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils 105c angeordnet ist. Der äußere Verbindungsteil 161c ist mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. Der äußere Verbindungsteil 161b ragt radial einwärts des äußeren ringförmigen Teils 141 von einem inneren Umfangskantenbereich des äußeren ringförmigen Teils 141 vor.
Der Halteteil 143c beinhaltet einen inneren Verbindungsteil 163c, der auf einer entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum angeordnet ist, auf einer Seite entgegengesetzt zum äußeren Verbindungsteil 161c in der Radialrichtung des Scheibenventils 105c. Der innere Verbindungsteil 162c ist mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbunden. Der eine innere Verbindungsteil 162c ragt radial auswärts des inneren ringförmigen Teils 142 aus einem äußeren Umfangskantenbereich des inneren ringförmigen Teils 142 vor.
Der eine äußere Verbindungsteil 161c und der eine innere Verbindungsteil 162b sind in unterschiedlichen Phasen zueinander um 180 Grad in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105c angeordnet. Mit anderen Worten bildet eine Linie, welche den äußeren Verbindungsteil 161c, das Zentrum des Scheibenventils 105c und dem inneren Verbindungsteil 162c verbindet, eine gerade Linie.
Weiter beinhaltet der Halteteil 143c zwei Verbindungsarmteile 163c, die vorgesehen sind, sich von einer Seite des äußeren Verbindungsteils 161c entgegengesetzt dem äußeren ringförmigen Teil 141 zu beiden Seiten in Umfangsrichtung des mit dem inneren Verbindungsteil 162c zu verbindenden Scheibenventils 105 zu erstrecken. Das heißt, dass das Scheibenventil 105c einen Verbindungsarmteil 163c enthält, der vorgesehen ist, den äußeren Verbindungsteil 161c und den inneren Verbindungsteil 162c auf einer Seite zu verbinden und den anderen Verbindungsarmteil 163c, der vorgesehen ist, den äußeren Verbindungsteil 161c und den anderen Verbindungsteil 162c auf der anderen Seite zu verbinden.
Die zwei Verbindungsarmteile 163c erstrecken sich alle in einer kreisförmigen Form entlang einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und einer äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Die zwei Verbindungsarmteile 163c sind auf demselben Kreis konzentrisch mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 angeordnet. Die zwei Verbindungsarmteile 163c weisen eine radiale Distanz von einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 auf, welche die gleiche ist wie eine Radialdistanz von der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Im Scheibenventil 105c mit einer solchen Konfiguration, ähnlich zum Scheibenventil 105, gestattet der eine Halteteil 143c dem äußeren ringförmigen Teil 141, in derselben Weise wie ein freies Ventil zu arbeiten, während eine Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 in Bezug auf den inneren ringförmigen Teil 142 reduziert wird.
Statt des oben beschriebenen Scheibenventils 105 kann beispielsweise ein Scheibenventil 105d eines modifizierten Beispiels 4, wie in 8 illustriert, verwendet werden. Das Scheibenventil 105d weist den äußeren ringförmigen Teil 141 und den inneren ringförmigen Teil 142 ähnlich zu jenen des Scheibenventils 105 auf. Das Scheibenventil 105b weist zwei Halteteile 143d auf, die sich partiell von dem Halteteil 143 unterscheiden.
Die zwei Halteteile 143d weisen zwei äußere Verbindungsteile 161d auf, die auf derselben geraden Linie angeordnet sind, die ein Zentrum des Scheibenventils 105d passiert. Dieser äußeren Verbindungsteile 161d sind mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 verbunden. Die zwei äußeren Verbindungsteile 161d sind zueinander um 180 Grad unterschiedlichen Phasen in der Umfangsrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 angeordnet. Die zwei äußeren Verbindungsteile 161d ragen beide radial einwärts des äußeren ringförmigen Teils 141 von inneren Umfangskantenbereichen des äußeren ringförmigen Teils 141 vor.
Die zwei Halteteile 143d weisen zwei innere Verbindungsteile 162d auf, die auf derselben geraden Linie angeordnet sind, welche das Zentrum des Scheibenventils 105b passiert. Die zwei inneren Verbindungsteile 162d sind mit dem inneren ringförmigen Teil 142 verbunden. Die zwei inneren Verbindungsteile 162d sind in zueinander um 180 Grad unterschiedlichen Phasen in der Umfangsrichtung des inneren ringförmigen Teils 142 angeordnet. Die zwei inneren Verbindungsteile 162d ragen radial auswärts des inneren ringförmigen Teils 142 von äußeren Umfangskantenbereichen des inneren ringförmigen Teils 142 vor. Jeglicher der zwei äußeren Verbindungsteile 161d weist eine kleinere Distanz zu einem der zwei inneren Verbindungsteile 162d auf als eine Distanz des anderen derselben in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d. Mit anderen Worten weist jeglicher der zwei inneren Verbindungsteile 162d eine kleinere Distanz zu einem der zwei äußeren Verbindungsteile 161d auf als eine Distanz zum anderen derselben in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d.
Eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161d und dem inneren Verbindungsteil 162d, die nahe aneinander in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d auf einer Seite sind, ist die gleiche wie eine Distanz zwischen dem äußeren Verbindungsteil 161d und dem inneren Verbindungsteil 162d, die nahe zueinander in der Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d auf der anderen Seite sind.
Weiter beinhalten die zwei Halteteile 143d zwei Verbindungsarmteile 163d, die vorgesehen sind, die äußeren Verbindungsteile 161d und die inneren Verbindungsteile 162d zu verbinden, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d nahe beieinander sind. das heißt, dass ein Verbindungsarmteil 163d, der einen der äußeren Verbindungsteile 161d und einen der inneren Verbindungsteile 162d verbindet, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d nahe beieinander sind, auf einer Seite des Scheibenventils 105d vorgesehen ist. Dieser äußere Verbindungsteil 161d, innere Verbindungsteil 162d und Verbindungsarmteil 163d bilden einen der Halteteile 143d. Der andere Verbindungsarmteil 163d, der den anderen der äußeren Verbindungsteile 161d und den anderen der inneren Verbindungsteile 162d verbindet, die in Umfangsrichtung des Scheibenventils 105d nahe beieinander sind, ist auf der anderen Seite des Scheibenventils 105d vorgesehen. Dieser äußere Verbindungsteil 161d, innere Verbindungsteile 162d und Verbindungsarmteil 163d bilden den anderen der Halteteile 143d.
Die zwei Verbindungsarmteile 163d beinhalten zwei äußere Bogenteile 211, zwei Rückfaltteile 212 und zwei innere Bogenteile 213. Der Verbindungsarmteil 163d auf einer Seite beinhaltet einen äußeren Bogenteil 211, ein Rückfaltteil 212 und einen inneren Bogenteil 213. Der Verbindungsarmteil 163d auf der anderen Seite beinhaltet den anderen äußeren Bogenteil 211, den anderen Rückfaltteil 212 und den anderen inneren Bogenteil 213.
Der äußere Bogenteil 211 auf einer Seite erstreckt sich von dem äußeren Verbindungsteil 161d zur Front des anderen Verbindungsteils 161d jenseits eines inneren Verbindungsteils 162d auf einer Seite näher an dem einen Verbindungsteil 161d in einer Bohrung entlang einer inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und einer äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Ein Rückfaltteil 212 ist aus einem Endbereich auf einer Seite des äußeren Bogenteils 211 entgegengesetzt zu dem einen äußeren Verbindungsteil 161d zur Seite des inneren ringförmigen Teils 142 rückgefaltet. Ein innerer Bogenteil 213 erstreckt sich von einem Endbereich auf einer Seite des einen Rückfaltteils 212 entgegengesetzt zu dem einen äußeren Bogenteil 211 in einer Bogenform entlang der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142, um mit dem einen inneren Verbindungsteil 162d verbunden zu sein.
Der äußere Bogenteil 211 auf der anderen Seite erstreckt sich von dem anderen äußeren Verbindungsteil 161d zur Front des einen äußeren Verbindungsteils 161d jenseits des anderen inneren Verbindungsteils 162d auf einer Seite näher an dem äußeren Verbindungsteil 161d in einer Bogenform entlang der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142. Der andere Rückfaltteil 212 wird von einem Endbereich auf einer Seite des anderen äußeren Bogenteils 211 entgegengesetzt zu dem anderen äußeren Verbindungsteil 161d zur Seite des inneren ringförmigen Teils 142 rückgefaltet. Der andere innere Bogenteil 213 erstreckt sich von einem Endbereich auf einer Seite des anderen Rückfaltteils 212 entgegengesetzt zum anderen äußeren Bogenteil 211 in einer Bogenform entlang der inneren Umfangsoberfläche des äußeren ringförmigen Teils 141 und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren ringförmigen Teils 142, um mit dem anderen inneren Verbindungsteil 162d verbunden zu sein.
Der eine äußere Bogenteil 211 und der andere äußere Bogenteil 211 sind auf einem mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 konzentrisch im Kreis angeordnet. Der eine innere Bogenteil 213 und der andere innere Bogenteil 213 sind auf einem mit dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 Konzentration im Kreis angeordnet.
In dem Scheibenventil 105d in einer solchen Konfiguration, ähnlich zum Scheibenventil 105, gestatten die zwei Halteteile 143d dem äußeren ringförmigen Teil 141 zufriedenstellend ähnlicher zu einem Betrieb eines freien Ventils zu arbeiten, während die Positionsabweichung in der Radialrichtung des äußeren ringförmigen Teils 141 in Bezug auf den inneren ringförmigen Teil 142 reduziert wird.
[Zweite Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform hauptsächlich auf Basis von 9 beschrieben, wobei auf Differenzen gegenüber der ersten Ausführungsform fokussiert wird. Mit jenen in der ersten Ausführungsform gemeinsame Bereiche werden durch dieselben Ausdrücke und dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
Im Stoßabsorbierer 1A der zweiten Ausführungsform, wie in 9 illustriert, wird eine Kolbenstange 21A, der sich partiell von der Kolbenstange 21 der ersten Ausführungsform unterscheidet, verwendet. Die Kolbenstange 21A beinhaltet einen Montageschaftteil 28A, der sich teilweise vom Montageschaftteil 28 unterscheidet. Ein Passagenengpassteil 30A mit einer kürzeren Axiallänge der Kolbenstange 21A als der Passagenengpassteil 30 ist auf dem Montageschaftteil 28A gebildet. Im Vergleich zu dem Passagenengpassteil 30 weist der Passagenengpassteil 30A dieselbe Endbereichsposition auf der Seite eines Schaftstufenteils 29 auf und ist eine Endbereichsposition auf einer Seite entgegengesetzt zum Schaftstufenteil 29 weiter auf Seite des Schaftstufenteils 29 positioniert. In der Kolbenstange 21A ist das Innere des Passagenengpassteils 30A ein Kolbenstangen-Passageteil 51A.
Im Stoßabsorbierer 1A der zweiten Ausführungsform sind eine Scheibe 84 ähnlich zu derjenigen der ersten Ausführungsform, ein Gehäusebauteil 107A (Gehäuseteil), das sich teilweise vom Gehäusebauteil 107 der ersten Ausführungsform unterscheidet, ein Scheibenventil 105 ähnlich zu dem der ersten Ausführungsform, eine Scheibe 104 ähnlich zu derjenigen der ersten Ausführungsform, eine Scheibe 103A, die sich von der Scheibe 103 der ersten Ausführungsform nur darin unterscheidet, dass ein Außendurchmesser klein ist, eine Scheibe 102A, die sich von der Scheibe 102 der ersten Ausführungsform nur darin unterscheidet, dass ein Außendurchmesser klein ist, eine Vielzahl von (spezifisch zwei) Scheiben 106 und eine Unterlegscheibe 221 (Unterlegscheibenteil) ähnlich zu jenen in der ersten Ausführungsform und eine Unterlegscheibe 221 (Unterlegscheibenteil) zwischen dem Hauptventil 91 auf einer Erweiterungsseite, wie in der ersten Ausführungsform, und eine Mutter 108 in dieser Reihenfolge ab einer Seite eines Hauptventils 91 vorgesehen sind, mit dem Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21A an Innenseiten desselben eingepasst. Dann wird die Mutter 108 auf eine Schraube 32 eines Schraubschaftteils 31 aufgeschraubt, der weiter vorragt als die Unterlegscheibe 221 der Kolbenstange 21A. Die Mutter 108 steht in Kontakt mit der Unterlegscheibe 221.
Das Gehäusebauteil 107A ist auch integral ein geformtes Produkt mit einer mit Boden versehenen zylindrischen Form und beinhaltet einen Bodenteil 111A mit einer durchbohrten Scheibenform einen Außenzylinderteil 112 ähnlich zu dem der ersten Ausführungsform, der von einem äußeren Umfangskantenbereich des Bodenteils 111A zu einer Seite in der Axialrichtung des Bodenteils 111A vorragt, einen ringförmigen inneren Zylinderteil 113A, der von einem inneren Umfangskantenbereich des Bodenteils 111A auf einer Seite in der Axialrichtung des Bodenteils 111A vorragt, und einen ringförmigen inneren Zylinderteil 231, der von einem inneren Umfangskantenbereich des Bodenteils 111A zur anderen Seite in der Axialrichtung des Bodenteils 111 vorragt.
Der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113A sind koaxial angeordnet und ragen vom Bodenteil 111A zur selben Seite in der Axialrichtung vor. Der äußere Zylinderteil 112 weist eine längere axiale Länge auf als der innere Zylinderteil 113A. Der innere Zylinderteil 231 ragt vom Bodenteil 111A zu einer Seite entgegengesetzt zum äußeren Zylinderteil 112 und dem inneren Zylinderteil 113A in der Axialrichtung vor.
Eine distale Endoberfläche des inneren Zylinderteils 113A auf einer Seite entgegengesetzt zum Bodenteil 111A erstreckt sich rechtwinklig zu einer Zentralachse des Gehäusebauteils 107A. Eine Vielzahl von Passagerillen 121A, die sich zur distalen Endoberfläche des inneren Zylinderteils 113A öffnen und in der Radialrichtung penetrieren, sind in Intervallen in der Umfangsrichtung ausgebildet. Eine distale Endoberfläche des inneren Zylinderteils 231 auf einer Seite entgegengesetzt zum Bodenteil 111A in der Axialrichtung erstreckt sich rechtwinklig zur Zentralachse des Gehäusebauteils 107A. Ein Außendurchmesser der distalen Endoberfläche des inneren Zylinderteils 231 ist der gleiche wie ein Außendurchmesser der Scheibe 84.
An einem Zentrum in der Radialrichtung des Gehäusebauteils 107A wird ein Einführloch 125A, durch welches der Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21A eingeführt wird, ausgebildet, um den Bodenteil 111A und die inneren Zylinderteile 113A und 231 in der Axialrichtung zu penetrieren. Das Gehäusebauteil 107A ist so gerichtet, dass der innere Zylinderteil 231 und der Bodenteil 111A auf Seite eines Kolbens 18 in Bezug auf den äußeren Zylinderteil 112 und den inneren Zylinderteil 113A positioniert sind. Das Gehäusebauteil 107A ist auf dem Montageschaftteil 28 im Einführloch 125A eingepasst, um in der Radialrichtung positioniert zu sein. Die Vielzahl von Passagerillen 121A sind alle offen zu einer inneren Umfangsoberfläche des Einführlochs 125A. Ein Kammerpassageteil 131A in der Vielzahl von Passagerillen 121A ist in konstanter Kommunikation mit dem Kolbenstangen-Passageteil 51A in dem Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, während axiale Positionen desselben einander überlappen.
Der äußere Zylinderteil 112 des Gehäusebauteils 107A beinhaltet einen ersten Ventilsitz 115 ähnlich zu dem der ersten Ausführungsform, wo das Scheibenventil 105 getrennt und aufgesetzt ist.
Außendurchmesser der Scheiben 104, 103A und 102A werden größer, wenn sie näher zum Bodenteil 111A des Gehäusebauteils 107A in der Axialrichtung positioniert sind. Die Scheiben 106 weisen einen Außendurchmesser kleiner als einen Außendurchmesser der Scheibe 102A auf. Die Scheibe 104 bildet zusammen mit den Scheiben 103A und 102A, die auf die Scheibe 104 gestapelt sind, einen biegbaren zweiten Ventilsitz 135 ähnlich zur ersten Ausführungsform, wo das Scheibenventil 105 getrennt und aufgesetzt ist. Im Scheibenventil 105 ist ein innerer ringförmiger Teil 142 in Kontakt mit dem inneren Zylinderteil 113A des Gehäusebauteils 107A. Das Scheibenventil 105 und das Gehäusebauteil 107A formen darin eine Gehäuseinnenkammer 165A.
Die Unterlegscheibe 221 ist ein Teil ähnlich zu einem ringförmigen Bauteil 67. Die Unterlegscheibe 221 ist dicker und starrer als das Scheibenventil 105 und die Scheiben 104, 103A und 102A. Ein unvollständiger Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21A ist innerhalb eines Axialbereichs der Unterlegscheibe 221 angeordnet. Innerhalb des Axialbereichs der Unterlegscheibe 221 sind der Montageschaftteil 28 und die Schraube 32 auf beiden Seiten der Unterlegscheibe 221 in der Axialrichtung auch angeordnet. Wenn der unvollständige Schraubenteil 109 durch die Unterlegscheibe 221 abgedeckt ist, können die Scheiben 106 oder dergleichen angemessen auf den Montageschaftteil 28 eingepasst werden, während axiale Positionen derselben einander komplett überlappen. Dadurch kann die Mutter 108 angemessen auf die Schraube 32 aufgeschraubt werden, die ein kompletter Schraubenteil ist, während Axialpositionen derselben einander vollständig überlappen. Die Unterlegscheibe 221 dient auch als die Rolle des Stabilisierens und Blancierens einer Befestigungsaxialkraft der Mutter 108.
Die Gehäuseinnenkammer 165A kommuniziert konstant mit dem Kolbenstangen-Passageteil 51A im Passagenengpassteil 30A über den Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des inneren Zylinderteils 113A. Mit anderen Worten erlaubt der Kammerpassageteil 131A Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil 51A zu der Gehäuseinnenkammer 165A zwischen dem Bodenteil 111A und dem Scheibenventil 105. Daher kommuniziert die Gehäuseinnenkammer 165A konstant mit einer oberen Kammer 19 über den Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A, dem Kolbenstangen-Passageteil 51A in dem Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, einer Passage in einem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, einer Passage in einem Kerbteil 88 der Scheibe 82 und Passagen in einer ringförmigen Rille 55 und einer Vielzahl von Passagelöchern 37 des Kolbens 18.
Wie in der ersten Ausführungsform, wenn ein Unterventil 171 auf einer inneren Umfangsseite eines äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, werden einer unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 und eine Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105 zu kommunizieren. Dadurch kommuniziert die untere Kammer 20 mit der oberen Kammer 19.
Die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, die Gehäuseinnenkammer 165A, der Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, der Kolbenstangen-Passageteil 51A im Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82 und die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden eine kompressionsseitige zweite Passage 172A, ähnlich zur zweiten Passage 172 der ersten Ausführungsform, durch welche ein Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 fließt, aufgrund dem, dass sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Ein kompressionsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, welcher durch das Unterventil 171 und den zweiten Ventilsitz 135 gebildet ist, ist in der zweiten Passage 172A vorgesehen. Der kompressionsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, welcher durch das Unterventil 171 und den zweiten Ventilsitz 135 gebildet ist, arbeitet in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform und öffnet und schließt die zweite Passage 172A. Auch in der zweiten Passage 172A ist eine Öffnung 175 im Kerbteil 88 der Scheibe 82 auf der Seite der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 171 vorgesehen.
Wie in der ersten Ausführungsform, wenn ein Unterventil 181 auf einer äußeren Umfangsseite des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, wird der Gehäuseinnenkammer 165A und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 zu kommunizieren. Dadurch kommuniziert die obere Kammer 19 mit der unteren Kammer 20.
Die Passage in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, der Kolbenstangen-Passageteil 51A in dem Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, der Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, die Gehäuseinnenkammer 165A und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, bilden eine erweiterungsseitige zweite Passage 182A, ähnlich der zweiten Passage 182 der ersten Ausführungsform, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf der stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 fließt, aufgrund dem, dass sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Ein erweiterungsseitiger Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, welcher durch das Unterventil 181 und den ersten Ventilsitz 115 gebildet ist, ist in der zweiten Passage 182A vorgesehen und arbeitet in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform, um die zweite Passage 182A zu öffnen und zu schließen. Auch in der zweiten Passage 182A ist die Öffnung 175 im Kerbteil 88 der Scheibe 82 auf der Seite der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 181 vorgesehen.
Wenn der Kolben 18 und dergleichen an der Kolbenstange 21A assembliert werden, werden das ringförmige Bauteil 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, eine Vielzahl von Scheiben 64, eine Vielzahl von Scheiben 63, Scheiben 62 und der Kolben 18 in dieser Reihenfolge auf den Schaftstufenteil 29 gestapelt, wie in der ersten Ausführungsform, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21A hindurch eingeführt werden. Zusätzlich werden die Scheibe 82, eine Vielzahl von Scheiben 83, die Scheibe 84, das Gehäusebauteil 107A, das Scheibenventil 105, die Scheibe 104, die Scheibe 103A, die Scheibe 102A, die Vielzahl von Scheiben 106 und die Unterlegscheibe 221 in dieser Reihenfolge auf den Kolben 18 gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28A hindurch eingeführt werden. Zu dieser Zeit ist das Gehäusebauteil 107A so ausgerichtet, dass der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113A auf einer Seite entgegengesetzt dem Kolben 18 in Bezug auf den Bodenteil 111A positioniert sind. Zu dieser Zeit gelangt das Gehäusebauteil 107A in Kontakt mit der Scheibe 84 am inneren Zylinderteil 231 und gelangt in Kontakt mit dem Scheibenventil 105 am inneren Zylinderteil 113A und dem äußeren Zylinderteil 112.
In diesem Zustand wird die Mutter 108 in die Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 der Kolbenstange 21A eingeschraubt, der weiter vorragt als die Unterlegscheibe 221, so dass innere Umfangsseiten der Mutter 108 und der Schaftstufenteil 29 in axialer Richtung zusammengeklammert sind.
In diesem Zustand werden innere Umfangsseiten des Scheibenventils 105 und der Scheiben 104, 103A und 102A, die den zweiten Ventilsitz 135 aufbauen, durch den inneren Zylinderteil 113A des Gehäusebauteils 107A und die Scheiben 106 geklammert. Zu dieser Zeit wird im Scheibenventil 105 der innere ringförmige Teil 142 geklammert und werden der Halteteil 143 und der äußere ringförmige Teil 141 nicht geklammert. Zur gleichen Zeit gelangt das Unterventil 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 am inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 aus der Seite des Kolbens 18 über den gesamten Umfang und gelangt das Unterventil 181 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 am äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 von einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 über den gesamten Umfang. Zu dieser Zeit, da der zweite Ventilsitz 135 auf der Seite des Kolbens 18 in Axialrichtung in Bezug auf den ersten Ventilsitz 115 positioniert ist, wird der äußere ringförmige Teil 141 in einer zulaufenden Form so deformiert, dass er sich dem Kolben 18 in Axialrichtung zur Innenseite in Radialrichtung annähert.
Der Stoßabsorbierer 1A der zweiten Ausführungsform arbeitet in derselben Weise wie der Stoßabsorbierer 1 der ersten Ausführungsform.
Beim Stoßabsorbierer 1A der zweiten Ausführungsform, da das Gehäusebauteil 107A als ein Gehäuseteil, welches die Gehäuseinnenkammer 165A bildet, und die Unterlegscheibe 221 als ein Unterlegscheibenteil, der den unvollständigen Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21A abdeckt, getrennt gebildet sind, kann eine Richtung des Gehäusebauteils 107A so gemacht werden, dass der Bodenteil 111A zum Hauptventil 91 in der Axialrichtung weist. Daher, wenn das Hauptventil 91 deformiert ist, gelangt der Bodenteil 111A in Kontakt mit dem Hauptventil 91, so dass eine größere Deformation als diese beschränkt ist. Daher kann die Haltbarkeit des Hauptventils 91 verbessert werden.
Weiter kann in der zweiten Ausführungsform jegliches der oben beschriebenen Scheibenventile 105A bis 105D ausgewählt und angewendet werden, statt des Scheibenventils 105.
[Dritte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine dritte Ausführungsform hauptsächlich auf Basis von 10 und 11 beschrieben, wobei auf Unterschiede gegenüber der zweiten Ausführungsform fokussiert wird. Bereiche, die mit jenen der zweiten Ausführungsform gemein sind, werden durch dieselben Ausdrücke und dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
Im Stoßabsorbierer 1B der dritten Ausführungsform, wie in 10 illustriert, wird eine Kolbenstange 21B, die sich partiell von der Kolbenstange 21A der zweiten Ausführungsform unterscheidet, verwendet. Die Kolbenstange 21B weist einen Montageschaftteil 28B auf, der sich partiell von dem Montageschaftteil 28A unterscheidet, und der Montageschaftteil 28B beinhaltet einen Passagenengpassteil 30B, der gebildet ist, sich von dem Passagenengpassteil 30A darin zu unterscheiden, dass eine Position der Kolbenstange 21B in einer Axialrichtung zur Seite des Hauptschaftteils 27 verschoben ist. In der Kolbenstange 21B dient die Innenseite des Lichtemissionselements 30B als ein Kolbenstangen-Passageteil 51B.
Im Stoßabsorbierer 1B der dritten Ausführungsform wird ein Kolben 18B, der sich partiell vom Kolben 18 der ersten und zweiten Ausführungsformen unterscheidet, verwendet. Der Kolben 18B weist einen Kolbenhauptkörper 35B auf, der sich partiell vom Kolbenhauptkörper 35 unterscheidet. Im Kolbenhauptkörper 35B unterscheidet sich ein in einem Zentrum in Radialrichtung gebildetes Einführloch 44B von dem Einführloch 44. Ein Kleindurchmesserlochbereich 45B ähnlich dem Kleindurchmesserlochbereich 45 ist auf einer inneren Sitzteil 47-Seite in der Axialrichtung vorgesehen und ein Großdurchmesserlochbereich 46B ähnlich dem Großdurchmesserlochbereich 46 ist auf Seite eines innere Sitzteils 49 in der Axialrichtung vorgesehen.
Im Stoßabsorbierer 1B der dritten Ausführungsform sind die Vielzahl von Scheiben 106, die Scheibe 102A, die Scheibe 103A und die Scheibe 104, das Scheibenventil 105 und das Gehäusebauteil 107A der zweiten Ausführungsform zwischen der Scheibe 66 und einer Scheibe 65 in dieser Reihenfolge ab einer Seite der Scheibe 66 vorgesehen, wobei der Montageschaftteil 28B der Kolbenstange 21B an Innenseiten derselben eingepasst ist. Zu dieser Zeit ist das Gehäusebauteil 107A so ausgerichtet, dass ein äußerer Zylinderteil 112 und ein innerer Zylinderteil 113A auf einer Seite eines Schaftstufenteils 29 in Bezug auf einen Bodenteil 111A positioniert sind.
Eine Vielzahl von (spezifisch zwei) Scheiben 84 ähnlich jenen in der zweiten Ausführungsform, eine Scheibe 251 und eine Unterlegscheibe 221 sind auf einer Seite eines erweiterungsseitigen Hauptventils 91 entgegengesetzt zum Kolben 18 in dieser Reihenfolge ab der Seite des Hauptventils 81 vorgesehen, wobei der Montageschaftteil 28B der Kolbenstange 21B an Innenseiten derselben eingepasst ist. Eine Mutter 108 ist auf eine Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 aufgeschraubt, welcher weiter vorragt als die Unterlegscheibe 221 der Kolbenstange 21B. Die Mutter 108 steht in Kontakt mit der Unterlegscheibe 221. Die Scheibe 251 ist ein Teil ähnlich jenem der Scheibe 66 und weist einen Außendurchmesser kleiner als einen Außendurchmesser des Hauptventils 91 und größer als ein Außendurchmesser der Unterlegscheibe 221 auf. Die Scheibe 251 ist dünner und weniger starr als die Unterlegscheibe 221.
Eine Scheibe 62B, die sich teilweise von der Scheibe 62 unterscheidet, ist zwischen dem inneren Sitzteil 49 und dem Hauptventil 71 des Kolbens 18B vorgesehen. Wie in 11 illustriert, beinhaltet die Scheibe 62B einen Kerbteil 255, der ab einer Zwischenposition auf einer äußeren Seite des inneren Sitzteils in Radialrichtung bis zu einem inneren Umfangskantenbereich gebildet ist. Der Kerbteil 255 gestattet Passagen in einer Vielzahl von Passagelöchern 39 und einer ringförmigen Rille 56, konstant mit einer Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B und dem Kolbenstangen-Passageteil 51B in dem Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B zu kommunizieren. Der Kerbteil 255 wird zur Zeit des Pressformens der Scheibe 62B gebildet.
Wie in 10 illustriert, wird eine Scheibe 82B, die sich teilweise von der Scheibe 82 unterscheidet, zwischen dem inneren Sitzteil 47 des Kolbens 18B und dem Hauptventil 91 vorgesehen. Ein Kerbteil zum Bilden einer Passage ist in der Scheibe 82B nicht ausgebildet.
Wie in der zweiten Ausführungsform, kommuniziert eine zwischen dem Gehäusebauteil 107A und dem Scheibenventil 105 gebildete Gehäuseinnenkammer 165A konstant mit dem Kolbenstangen-Passageteil 51B in dem Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B über einen Kammerpassageteil 191A in einer Vielzahl von Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A. Die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B kommuniziert auch konstant mit dem Kolbenstangen-Passageteil 51B. Daher kommuniziert die Gehäuseinnenkammer 165A konstant mit der unteren Kammer 20 über den Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A, dem Kolbenstangen-Passageteil 51B in dem Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B, der Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B, der Passage in dem Kerbbereich 255 der Scheibe 62B und den Passagen in der ringförmigen Rille 56 und der Vielzahl von Passagelöchern 39 des Kolbens 18.
Eine innere Umfangsseite des Scheibenventils 105, das einen inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 eines äußeren ringförmigen Teils 141 beinhaltet, bildet ein Unterventil 171, das getrennt werden kann von und aufgesetzt werden kann auf den zweiten Ventilsitz 135. Das Unterventil 171 ist mit einer oberen Kammer 19-Seite zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 versehen und auf der Gehäuseinnenkammer 165A-Seite zwischen der oberen Kammer 19 und der Gehäuseinnenkammer 165A vorgesehen.
Wenn das Unterventil 171 vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, werden der oberen Kammer 19 und der Gehäuseinnenkammer 165A gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 und eine Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und einem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105 zu kommunizieren und dadurch wird der oberen Kammer 19 gestattet, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren. Zu dieser Zeit reduziert das Unterventil 171 einen Fluss eines Ölfluids zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft. Das Unterventil 171 ist ein Einflussventil, das sich öffnet, wenn der Ölfluss veranlasst wird, in die Gehäuseinnenkammer 165A aus der oberen Kammer 19 über den Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 zu fließen. Das Unterventil 171 ist ein Rückschlagventil, welches einen Ausfluss des Ölfluids aus der Gehäuseinnenkammer 165A zur oberen Kammer 19 über den Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135 beschränkt.
Die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, die Gehäuseinnenkammer 165A, der Kammerpassageteil 131A in der Vielzahl von Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, der Kolbenstangen-Passageteil 51B im Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B, die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B und die Passagen in der ringförmigen Rille 56 und der Vielzahl von Passagelöchern 39 bilden eine zweite Passage 172B, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 fließt, aufgrund dem, dass sich der Kolben 18B zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Die zweite Passage 172B ist eine Passage auf der Erweiterungsseite, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf der stromabwärtigen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18B zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, das heißt in einem Erweiterungshub.
Das Unterventil 171 und der zweite Ventilsitz 135 sind in der zweiten Passage 172B auf der Erweiterungsseite vorgesehen. Das Unterventil 171 und der zweite Ventilsitz 135 bilden einen erweiterungsseitigen, zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, der die zweite Passage 172B öffnet und schließt, und einen Fluss des Ölfluids aus der zweiten Passage 172B zur unteren Kammer 20 reduziert, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Wie oben beschrieben, dient der als der kompressionsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in der zweiten Ausführungsform dienende zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 als der erweiterungsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in der dritten Ausführungsform. Das Unterventil 171, welches den erweiterungsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 bildet, ist ein erweiterungsseitiges Unterventil. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, der das Unterventil 171 und den zweiten Ventilsitz 135 beinhaltet, gestattet der Kolbenstange 21, durch eine radiale Innenseite desselben eingeführt und auf der Seite der oberen Kammer 19 zwischen den zwei Kammern angeordnet zu sein, das heißt, der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20.
In der zweiten Passage 172B, wenn der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 in einem offenen Zustand ist, wird die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B am engsten in Bereichen mit einer festen Flusspfad-Querschnittsfläche und wird mehr eingeschränkt als Front und Heck desselben. Die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B ist eine Öffnung 175B in der zweiten Passage 172B. Die Öffnung 175B ist stromabwärts des Unterventils 171 in einem Fluss des Ölfluids angeordnet, wenn sich das Unterventil 171 öffnet und das Ölfluid in der zweiten Passage 172B fließt. Die Öffnung 175B ist auf der Seite der unteren Kammer 20 in Bezug auf das Unterventil 171 in der zweiten Passage 172B vorgesehen.
Die erweiterungsseitige zweite Passage 172B, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, ist parallel zu einer ersten Passage 92, die auch eine erweiterungsseitige Passage ist, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestatten, miteinander zu kommunizieren. Ein erster Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 ist in der ersten Passage 92 vorgesehen und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 ist in der zweiten Passage 172B vorgesehen. Daher sind der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, die beide auf der Erweiterungsseite sind, parallel angeordnet.
Eine äußere Umfangsseite des Scheibenventils 105, das den äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 des äußeren ringförmigen Teils 141 beinhaltet, bildet ein Unterventil 181, das getrennt werden kann und aufgesetzt werden kann auf den ersten Ventilsitz 115. Das Unterventil 181 ist auf Seite der oberen Kammer 19 zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 vorgesehen und ist auf der Seite der oberen Kammer 19 zwischen der oberen Kammer 19 und der Gehäuseinnenkammer 165A angeordnet.
Wenn das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, werden der Gehäuseinnenkammer 165A und der oberen Kammer 19 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 zu kommunizieren, und dadurch wird der oberen Kammer 19 gestattet, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren. Zu dieser Zeit reduziert das Unterventil 181 den Fluss des Ölfluids zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft. Das Unterventil 181 ist ein Auslassventil, das sich öffnet, wenn das Ölfluid aus dem Inneren der Gehäuseinnenkammer 165A zur oberen Kammer 19 über den Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 abgegeben wird. Das Unterventil 181 ist ein Rückschlagventil, welches einen Einstrom des Ölfluids aus der oberen Kammer 19 in die Gehäuseinnenkammer 165A über den Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115 beschränkt.
Die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmige Rille 56 des Kolbens 18B, die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B, der Kolbenstangen-Passageteil 51B im Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B, der Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, die Gehäuseinnenkammer 165A und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, bilden eine zweite Passage 182B, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 fließt, aufgrund dem, dass sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Die zweite Passage 182B ist eine kompressionsseitige Passage, durch welche das Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf der stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf der stromaufwärtigen Seite fließt, wenn sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt, das heißt in einem Kompressionshub.
Das Unterventil 181 und der erste Ventilsitz 115 sind in der zweiten Passage 182B auf der Kompressionsseite vorgesehen. Dadurch wird ein kompressionsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der die zweite Passage 182B öffnet und schließt und einen Fluss des Ölfluids aus der zweiten Passage 182B zur oberen Kammer 19 zum Erzeugen einer Dämpfungskraft reduziert, gebildet. Wie oben beschrieben, dient der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der als der erweiterungsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in der zweiten Ausführungsform dient, in der dritten Ausführungsform als der kompressionsseitige zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus. Das Unterventil 181, das den kompressionsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 aufbaut, ist ein kompressionsseitiges Unterventil. Der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, der das Unterventil 181 und den ersten Ventilsitz 115 beinhaltet, gestattet der Kolbenstange 21B, durch eine radiale Innenseite desselben eingeführt zu werden und ist auf Seite der oberen Kammer 19 zwischen den zwei Kammern, das heißt der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20, angeordnet.
In der zweiten Passage 182B, wenn der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in einem offenen Zustand ist, wird die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B am engsten in Bereichen mit einer festen Flusspfad-Querschnittsfläche und verengt sich mehr als in der Front und dem Heck derselben. Die Passage im Kerbteil 255 der Scheibe 62B dient als die Öffnung 175B auch in der zweiten Passage 182B. Die Öffnung 175B ist den zweiten Passagen 172B und 182B gemein. Die Öffnung 175B ist stromabwärts des Unterventils 181 in einem Fluss des Ölfluids angeordnet, wenn sich das Unterventil 181 öffnet und das Ölfluid in der zweiten Passage 182B fließt. Die Öffnung 175B ist auf der Seite der unteren Kammer 20 in Bezug auf das Unterventil 181 in der zweiten Passage 182B vorgesehen. Die Öffnung 175B wird durch Ausschneiden der Scheibe 62B gebildet, die in Kontakt mit dem Kolben 18B von den Teilen kommt, die den ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 bilden.
Die kompressionsseitige Zweitpassage Unterstützungsfläche 182B, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, ist parallel zur ersten Passage 72, die auch eine kompressionsseitige Passage ist, die der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander zu kommunizieren, außer hinsichtlich der Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 auf Seite der unteren Kammer 20. In diesem parallelen Bereich ist der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 in der ersten Passage 72 vorgesehen und ist der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in der zweiten Passage 182B vorgesehen. Daher sind der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 und der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, die beide auf der Kompressionsseite sind, parallel angeordnet.
Wie oben beschrieben, beinhalten die zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismen 173 und 183 den ringförmigen ersten Ventilsitz 115, der auf dem äußeren Zylinderteil 112 des mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteil 107A mit dem Bodenteil 111A, dem äußeren Zylinderteil 112 und den inneren Zylinderteilen 113A und 231, dem ringförmigen Scheibenventil 105, in welchem der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 auf der äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz 115 der Gehäusebauteil 107A angeordnet ist, und den zweiten Ventilsitz 135, der auf einer Seite des Scheibenventils 105 entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz 115 vorgesehen und konfiguriert ist, trennbar den unteren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 des Scheibenventils 105 auf einer radialen Innenseite des äußeren umfangsseitigen trennbaren Teils 151 zu halten.
Wenn der Kolben 18B und dergleichen an der Kolbenstange 21B assembliert werden, werden ein ringförmiges Bauteil 67, die Scheibe 66, die Vielzahl von Scheiben 106, die Scheibe 102A, die Scheibe 103A, die Scheibe 104, das Scheibenventil 105 und das Gehäusebauteil 107A in dieser Reihenfolge auf den Schaftstufenteil 29 gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28B der Kolbenstange 21B hindurch eingeführt werden. Zu dieser Zeit ist das Gehäusebauteil 107A so ausgerichtet, dass der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113A auf einer Seite des Schaftstufenteils 29 positioniert sind in Bezug auf den Bodenteil 111A. Zusätzlich werden die Scheibe 65, die Vielzahl von Scheiben 64, eine Vielzahl von Scheiben 63, die Scheibe 62B und der Kolben 18B in dieser Reihenfolge auf das Gehäusebauteil 107A gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28 hindurch eingeführt werden.
Zu dieser Zeit ist der Kolben 18B so gerichtet, dass der Großdurchmesserlochbereich 46B auf der Seite des Schaftstufenteils 29 in Bezug auf den Kleindurchmesserlochbereich 45B positioniert ist. Zusätzlich sind die Scheibe 82B, eine Vielzahl von Scheiben 83, die Vielzahl von Scheiben 84, die Scheibe 251 und die Unterlegscheibe 221 in dieser Reihenfolge auf dem Kolben 18B gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28 hindurch eingeführt sind.
In diesem Zustand wird die Mutter 108 auf die Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 des Montageschaftteils 28B aufgeschraubt, der weiter vorragt als die Unterlegscheibe 221, so dass innere Umfangsseiten der Mutter 108 und des Schaftstufenteils 29 zusammen in Axialrichtung geklammert sind.
In diesem Zustand werden innere Umfangsseiten des Scheibenventils 105 und der Scheiben 104, 103A und 102A, die den zweiten Ventilsitz 135 aufbauen, durch den inneren Zylinderteil 113A und die Scheiben 106 des Gehäusebauteils 107A geklammert. Zu dieser Zeit wird im Scheibenventil 105 der innere ringförmige Teil 142 geklammert, und werden der Halteteil 143 und der äußere ringförmige Teil 141 nicht geklammert. Gleichzeitig gelangt das Unterventil 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 am inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152 von der Seite des Kolbens 18B über den gesamten Umfang und gelangt das Unterventil 181 des äußeren ringförmigen Teils des Scheibenventils 105 in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 115 am äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 von einer Seite entgegengesetzt dem Kolben 18B über den gesamten Umfang. Zu dieser Zeit, da der zweite Ventilsitz 135 auf Seite des Kolbens 18 in Axialrichtung in Bezug auf den ersten Ventilsitz 115 positioniert ist, wird der äußere ringförmige Teil 141 in einer zulaufenden Form so deformiert, dass er sich dem Kolben 18 in der Axialrichtung zur Innenseite in Radialrichtung annähert.
Im Erweiterungshub steigt ein Druck der oberen Kammer 19 und sinkt ein Druck der unteren Kammer 20, wenn sich der Kolben 18B zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Wenn eine Kolbengeschwindigkeit in einer Region mit einer höheren Geschwindigkeit als einem ersten vorbestimmten Wert sich befindet, in welchem der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 sich öffnet, und in einer extremen Niedergeschwindigkeitsregion, die eine niedrigere Geschwindigkeit aufweist als ein zweiter vorbestimmter Wert, der eine höhere Geschwindigkeit als der erste vorbestimmte Wert ist, öffnet sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 in einem geschlossenen Zustand ist.
Das heißt, dass das Unterventil 171 vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, um der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 zu gestatten, miteinander durch die erweiterungsseitige zweite Passage 172B zu kommunizieren. Daher fließt das Ölfluid der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 über die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, die Gehäuseinnenkammer 165A, den Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, den Kolbenstangen-Passageteil 51B im Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B, die Öffnung 175B und die Passagen in der ringförmigen Rille 56 und der Vielzahl von Passagelöchern 39 im Kolben 18B. Dadurch, selbst in der extremen Niedergeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften erhalten werden.
Im Erweiterungshub, in einer Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, öffnet der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41 sich, während der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 in einem offenen Zustand bleibt. Das heißt, dass das Unterventil 171 vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 durch die erweiterungsseitige zweite Passage 172B zu fließen. Zu dieser Zeit, wenn ein Fluss des Ölfluids durch die Öffnung 175B, die stromabwärts des Unterventils 171 vorgesehen ist, der zweiten Passage 172B reduziert wird, steigt ein auf das Hauptventil 91 ausgeübter Druck, steigt ein Differentialdruck, und wird das Hauptventil 91 von dem Ventilsitzteil 48 getrennt, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 durch die erweiterungsseitige erste Passage 92 zu fließen. Daher fließt das Ölfluid der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 über die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 und die Passage zwischen dem Hauptventil 91 und dem Ventilsitzteil 48. Dadurch, selbst in der normalen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften erhalten werden. Eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Erweiterungsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der normalen Geschwindigkeitsregion ist niedriger als eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft der Erweiterungsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der extrem niedrigen Geschwindigkeitsregion.
Im Erweiterungshub, in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, ist ein Differentialdruck zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 größer als derjenige in der Niedergeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist. Da die erste Passage 92 nicht durch die Öffnung eingeengt wird, kann das Ölfluid veranlasst werden, durch die erste Passage 92 bei einer hohen Flussrate zu fließen, wenn das Hauptventil 91 geöffnet wird. Zusätzlich dazu, wenn die zweite Passage 172B durch die Öffnung 175B eingeengt wird, kann eine Deformation des äußeren ringförmigen Teils 141 der Seite des Unterventils 171 begrenzt werden.
Zu dieser Zeit wird ein Druck in einer entgegengesetzten Richtung von der oberen Kammer 19 und der Gehäuseinnenkammer 165A auf das Unterventil 181 in einem geschlossenen Zustand angelegt. Das Unterventil 171 öffnet sich, um der oberen Kammer 19 und der Gehäuseinnenkammer 165A zu gestatten, miteinander zu kommunizieren, und die zweite Passage 172B wird durch die Öffnung 175B eingeengt. Daher wird ein Anstieg beim Druck der Gehäuseinnenkammer 165A gleich einem Anstieg beim Druck der oberen Kammer 19 und wird eine Druckdifferenz zwischen der Gehäuseinnenkammer 165A und der oberen Kammer 19 daran gehemmt, groß zu werden. Daher wird die Druckdifferenz zwischen der Gehäuseinnenkammer 165A und der oberen Kammer 19, empfangen durch das Unterventil 181 in einem geschlossenen Zustand, daran gehemmt, groß zu werden. Daher kann ein großer Rückdruck aus der oberen Kammer 19-Seite zur Seite der Gehäuseinnenkammer 165A daran gehemmt werden, auf die Seite des Unterventils 181 des äußeren ringförmigen Teils 141 angelegt zu werden.
Im Stoßabsorbierer 1B sind Flussprade, um dem Ölfluid zu gestatten, aus der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 im Erweiterungshub zu fließen, mit der ersten Passage 92 und der zweiten Passage 172B parallel versehen, und werden das Hauptventil 91 und das Unterventil 171 parallel vorgesehen. Die Öffnung 175B ist in Reihe mit dem Unterventil 171 verbunden.
Im Kompressionshub steigt ein Druck der unteren Kammer 20 an und sinkt ein Druck der oberen Kammer 19, wenn sich der Kolben 18B zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Wenn die Kolbengeschwindigkeit in einer Region ist, die eine höhere Geschwindigkeit aufweist als ein dritter vorbestimmter Wert, in welchem der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 sich öffnet, und in einer extremen Niedergeschwindigkeitsregion mit einer niedrigeren Geschwindigkeit als einem vierten vorbestimmten Wert, der eine höhere Geschwindigkeit als der dritte vorbestimmte Wert aufweist, öffnet sich der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42 in einem geschlossenen Zustand ist.
Das heißt, dass das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, um der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 zu gestatten, miteinander durch die kompressionsseitige zweite Passage 182B zu kommunizieren. Daher fließt das Ölfluid der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 über die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und der ringförmigen Rille 56 des Kolbens 18, die Spurverarbeitungseinheit 175, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46B des Kolbens 18B, den Kolbenstangen-Passageteil 51B in dem Passagenengpassteil 30B der Kolbenstange 21B, dem Kammerpassageteil 131A in den Passagerillen 121A des Gehäusebauteils 107A, die Gehäuseinnenkammer 165A und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115. Dadurch, selbst in der extrem niedrigen Geschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedriger als der vierte vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften erhalten werden.
Im Kompressionshub, in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der oben beschriebene vierte vorbestimmte Wert ist, öffnet sich der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 42, während der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 in einem offenen Zustand bleibt. Das heißt, wenn das Unterventil 181 von dem ersten Ventilsitz 115 getrennt ist, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 durch die kompressionsseitige zweite Passage 182B zu fließen, da eine Flussrate des Ölfluids in der zweiten Passage 182B durch die Öffnung 175B reduziert wird, steigt ein Differentialdruck, der im Hauptventil 71 erzeugt wird. Daher wird das Hauptventil 71 von einem Ventilsitzteil 50 getrennt, um das Ölfluid zu veranlassen, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 durch die kompressionsseitige erste Passage 72 zu fließen. Daher fließt das Ölfluid der unteren Kammer 20 über die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 39 und die ringförmige Rille 56 und die Passage zwischen dem Hauptventil 71 und dem Ventilsitzteil 50. Dadurch, selbst in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, kann eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaften erhalten werden. Eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der Normalgeschwindigkeitsregion ist niedriger als eine Anstiegsrate bei der Dämpfungskraft auf der Kompressionsseite in Bezug auf einen Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit in der extrem niedrigen Geschwindigkeitsregion.
Im Kompressionshub ist ein Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 in der Normalgeschwindigkeitsregion, in welcher die Kolbengeschwindigkeit gleich oder höher als der vierte vorbestimmte Wert ist, größer als diejenige in der Niedergeschwindigkeitsregion. Jedoch, da die zweite Passage 182B die stromaufwärts des Unterventils 181 vorgesehene Öffnung 175B beinhaltet, wird eine Flussrate an das Unterventil 181 reduziert. Daher, wenn das Hauptventil 71 öffnet, kann das Ölfluid veranlasst werden, bei einer hohen Flussrate über die erste Passage 72 zu fließen. Daher, da die durch das Unterventil 181 fließende Flussrate reduziert wird, kann die Ventilstarrheit des Unterventils 181 reduziert werden. Daher kann eine Dämpfungskraft in der Normalgeschwindigkeitsregion der Kolbengeschwindigkeit reduziert werden und kann ein Freiheitsgrad beim Design ausgedehnt werden.
Auch, zu dieser Zeit (wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist), obwohl der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer steigt, wenn die zweite Passage 182B durch die Öffnung 175B eingeengt ist, kann ein Differentialdruck zwischen der Innenseite der Spurverarbeitungseinheit 175 und der oberen Kammer 19 daran gehemmt werden, zu groß zu werden. Weiter kann das Ölfluid veranlasst werden, bei einer hohen Flussrate über die erste Passage 72 durch Öffnen des Hauptventils 71 zu fließen, und dadurch kann Deformation des äußeren ringförmigen Teils auf der Seite des Unterventils 181 begrenzt werden.
Zu dieser Zeit wird ein Druck in einer entgegengesetzten Richtung von der Gehäuseinnenkammer 165A und der oberen Kammer 19 auf das Unterventil 171 in einem geschlossenen Zustand angelegt. Obwohl der Differentialdruck zwischen der unteren Kammer 20 und der oberen Kammer 19 groß ist, kommunizieren die obere Kammer 19 und die Gehäuseinnenkammer 165A miteinander aufgrund der Öffnung des Unterventils 181 und wird die Öffnung 175B zwischen der Gehäuseinnenkammer 165A und der unteren Kammer 20, die stromaufwärts des Unterventils 171 sind, bereitgestellt. Daher kann ein Druck in der Gehäuseinnenkammer 165A daran gehemmt werden, zu stark anzusteigen. Daher ist ein Differentialdruck, der auf der Seite des Unterventils 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 erzeugt wird, klein, und kann ein großer Rückdruck aus der Seite der Gehäuseinnenkammer 165A zur Seite der oberen Kammer 19 daran gehemmt werden, an die Seite des Unterventils 171 des äußeren ringförmigen Teils 141 angelegt zu werden.
Im Stoßabsorbierer 1 werden Flusspfade, um dem Ölfluid zu gestatten, aus der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 im Kompressionshub zu fließen, bei der ersten Passage 72 und der zweiten Passage 182B parallel vorgesehen, und sind das Hauptventil 71 und das Unterventil 181 parallel vorgesehen. Die Öffnung 175B ist in Reihe mit dem Unterventil 181 in der zweiten Passage 182B verbunden.
Weiter werden im Kompressionshub Dämpfungskraft-Charakteristika aufgrund des Dämpfungsventilmechanismus 197 auch kombiniert.
Auch in der dritten Ausführungsform kann irgendeines der oben beschriebenen Scheibenventile 105A und bis 105D anstatt dem Scheibenventil 105 ausgewählt und angewendet werden.
[Vierte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine vierte Ausführungsform hauptsächlich auf Basis von 12 beschrieben, wobei auf Unterschiede gegenüber der zweiten Ausführungsform fokussiert wird. Mit jenen in der zweiten Ausführungsform gemeine Bereiche werden durch dieselben Ausdrücke und dieselben Bezugszeichen bezeichnet werden.
Im Stoßabsorbierer 1C der vierten Ausführungsform, wie in 12 illustriert, sind, wie in 12 illustriert, ein Gehäusebauteil 107C, das sich teilweise vom Gehäusebauteil 107A der zweiten Ausführungsform unterscheidet, eine Scheibe 261 und eine Scheibe 104C, die sich von Scheibe 104 der zweiten Ausführungsform nur darin unterscheidet, dass der Außendurchmesser klein ist, zwischen einer Scheibe 84 und einer Scheibe 103A ähnlich zu jenen in der zweiten Ausführungsform in dieser Reihenfolge ab einer Seite der Scheibe 84 vorgesehen, wobei ein Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21 an Innenseiten desselben eingepasst sind.
Das Gehäusebauteil 107C beinhaltet einen inneren Zylinderteil 113C mit einer Axiallinie kürzer als derjenigen des inneren Zylinderteils 113A der zweiten Ausführungsform. Eine Passagerille 121C, die eine Tiefe kleiner als die der Passagerille 121A aufweist, ist im inneren Zylinderteil 113C ausgebildet, um in der Radialrichtung zu penetrieren. Die Innenseite der Passagerille 121C dient als ein Kammerpassageteil 131C. Die Scheibe 261 wird aus Metall hergestellt und weist eine durchbohrte Scheibenform auf, die eine gewisse Dicke aufweist, in welche der Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21A eingepasst werden kann. Die Scheibe 261 weist eine Außenumfangsoberfläche auf, die in einer zylindrischen Oberfläche gebildet ist, und weist denselben Außendurchmesser wie ein Außendurchmesser einer distalen Endoberfläche auf einer Seite des inneren Zylinderteils 113C entgegengesetzt zum Bodenteil 111A auf. Das Gehäusebauteil 107C beinhaltet einen Distalenden-Zylinderteil 236 (Beschränkungsteil), der eine zylindrische Form aufweist, die in einer Richtung entgegengesetzt zum Bodenteil 111A von einer äußeren Umfangsseite eines äußeren Zylinderteils 112 auf einer Seite entgegengesetzt zu dem Bodenteil 111A in der Axialrichtung vorragt.
Der distale Endzylinderteil 236 ragt von einem distalen Endteil des äußeren Zylinderteils 112 auf einer Seite entgegengesetzt dem Bodenteil 111A in einer Richtung rechtwinklig zur distalen Endoberfläche vor. Eine äußere Umfangsoberfläche des Bodenteils 111A, eine äußere Umfangsoberfläche des äußeren Zylinderteils 112 und eine äußere Umfangsoberfläche des distalen End-Zylinderteils 236 sind auf derselben zylindrischen Oberfläche angeordnet. Eine innere Umfangsoberfläche in dem distalen End-Zylinderteil 236 ist eine zylindrische Oberfläche mit einer Zentralachse der zylindrischen Oberfläche, das heißt einer Zentralachse des Gehäusebauteils 107C als einem Zentrum. Eine Vielzahl von Durchgangsrillen 237, die sich zu der distalen Endoberfläche auf einer Seite entgegengesetzt zum Bodenteil 111A öffnen und in der Radialrichtung penetrieren, sind in dem Distalend-Zylinderteil 236 in Intervallen in Umfangsrichtung ausgebildet.
Im Stoßabsorbierer 1C de vierten Ausführungsform wird ein Scheibenventil 105C, das sich teilweise von dem Scheibenventil 105 der ersten und zweiten Ausführungsformen unterscheidet, verwendet. Das Scheibenventil 105C ist eine durchbohrte scheibenförmige flache Scheibe mit einer gewissen Dicke ähnlich zu dem äußeren ringförmigen Teil 141 des Scheibenventils 105 der ersten und zweiten Ausführungsformen. Das Scheibenventil 105C weist einen Außendurchmesser gleich dem Außendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141 und einen Innendurchmesser kleiner als der Innendurchmesser des äußeren ringförmigen Teils 141 auf. Der Innendurchmesser des Scheibenventils 105C ist kleiner als ein Außendurchmesser der Scheibe 104C und größer als ein Außendurchmesser der Scheibe 261. Der innere ringförmige Teil 142 und der Halteteil 143, wie in dem Scheibenventil 105, sind in dem Scheibenventil 105C nicht vorgesehen. Eine Dicke der Scheibe 261 ist größer als eine Dicke des Scheibenventils 105C.
Der Außenzylinderteil 112 des Gehäusebauteils 107C bildet einen ersten Ventilsitz 115 ähnlich zu dem der ersten Ausführungsform, wo das Scheibenventil 105C getrennt und an einem äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151C auf der äußeren Umfangsseite aufgesetzt ist. Der distale Endzylinderteil 236, der auf einer Seite des äußeren Zylinderteils 112 entgegengesetzt dem Bodenteil 111A vorgesehen ist, weist einen Innendurchmesser etwas größer als der Außendurchmesser des Scheibenventils 105C auf und beschränkt eine Radialbewegung des Scheibenventils 105C dadurch, dass er in Kontakt mit dem Scheibenventil 105C gelangt.
Die Scheibe 104C bildet zusammen mit den Scheiben 103A und 102A, die darauf gestapelt sind, einen biegbaren zweiten Ventilsitz 135 ähnlich zu demjenigen der zweiten Ausführungsform, wo das Scheibenventil 105 auf einer inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152C der inneren Umfangsseite getrennt und aufgesetzt ist. Das Gehäusebauteil 107C, das Scheibenventil 105C, die Scheibe 104C und die Scheibe 261 bilden darin eine Gehäuseinnenkammer 165C. Die Gehäuseinnenkammer 165C kommuniziert konstant mit einem Kolbenstangen-Passageteil 51A im Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A über den Kammerpassageteil 131C in der Passagerille 121C des inneren Zylinderteils 113C.
Ähnlich zum Unterventil 171 der zweiten Ausführungsform, wenn ein Unterventil 171C, welche den inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152C auf der inneren Umfangsseite des Scheibenventils 105C beinhaltet, vom zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, werden einer unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165C gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 171C und dem zweiten Ventilsitz 135 zu kommunizieren. Dadurch wird der unteren Kammer 20 gestattet, mit einer oberen Kammer 19 zu kommunizieren.
Die Passage zwischen dem Unterventil 171C und dem zweiten Ventilsitz 135, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Gehäuseinnenkammer 165C, der Kammerpassageteil 131C in der Passagerille 121C des Gehäusebauteils 107C, der Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 41A im Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, eine Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 eines Kolbens 18, eine Passage im Kerbteil 88 einer Scheibe 82 und Passagen in einer ringförmigen Rille 55 und einer Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden eine kompressionsseitige zweite Passage 172C, ähnlich zu den zweiten Passagen 172 und 172A der ersten und zweiten Ausführungsformen, durch welche ein Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärtigen Seite zur oberen Kammer 19 auf einer stromabwärtigen Seite in einem Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass der Kolben 18 sich zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Ein kompressionsseitiger, zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173C, der durch das Unterventil 171C und den zweiten Ventilsitz 135 gebildet ist, wird in der zweiten Passage 172C vorgesehen und arbeitet in derselben Weise wie der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 der ersten und zweiten Ausführungsformen zum Öffnen und Schließen der zweiten Passage 172C. In der zweiten Passage 172C ist eine Öffnung 175 auf Seite der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 171C vorgesehen.
Ähnlich zum Unterventil 181 der ersten und zweiten Ausführungsformen, wenn ein Unterventil 181C, welches den äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151C auf der äußeren Umfangsseite des Scheibenventils 105C beinhaltet, vom ersten Ventilsitz 115 getrennt wird, werden dem Gehäuseinnenkammer 165C und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 181C und dem ersten Ventilsitz 115 zu kommunizieren und dadurch wird der oberen Kammer 19 gestattet, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren.
Die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und der ringförmigen Rille 55 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe, die Passage in dem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, der Kolbenstangen-Passageteil 51A im Passagenengpassteil 30A der Kolbenstange 21A, dem Kammerpassageteil 131C in der Passagerille 121C des Gehäusebauteils 107C, die Gehäuseinnenkammer 165C und die Passage zwischen dem Unterventil 181C und dem ersten Ventilsitz 115, die erscheint, wenn das Ventil sich öffnet, bilden eine erweiterungsseitige zweite Passage 182C, ähnlich den zweiten Passagen 182 und 182A der ersten und zweiten Ausführungsformen, durch welche das Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärtigen Seite der unteren Kammer 20 auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Ein erweiterungsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183c, welcher durch Unterventil 181C und ersten Ventilsitz 115 gebildet ist, ist in der zweiten Passage 182C gebildet und arbeitet in derselben Weise wie der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 der ersten und zweiten Ausführungsform zum Öffnen und Schließen des zweiten Passage 182C. In der zweiten Passage 182C ist die Öffnung 175 auf der Seite der oberen Kammer 19 in Bezug auf das Unterventil 181C vorgesehen.
Wenn der Kolben 18 und dergleichen an der Kolbenstange 21A montiert sind, werden ein ringförmiges Bauteil 67, eine Scheibe 66, eine Scheibe 65, eine Vielzahl von Scheiben 64, eine Vielzahl von Scheiben 63, eine Scheibe 62, ein Kolben 18, die Scheibe 82, eine Vielzahl von Scheiben 83 und die Scheibe 84 in dieser Reihenfolge auf dem Schaftstufenteil 29 gestapelt, wie in der zweiten Ausführungsform, während ein Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28A der Kolbenstange 21A hindurch eingeführt werden. Dann werden das Gehäusebauteil 107C, die Scheibe 261 und das Scheibenventil 105C in dieser Reihenfolge auf die Scheibe 84 gestapelt, während der Schraubschaftteil 31 und der Montageschaftteil 28A hindurch eingeführt werden. Zu dieser Zeit wird das Gehäusebauteil 107C so gerichtet, dass der äußere Zylinderteil 112 und der innere Zylinderteil 113C auf einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 in Bezug auf den Bodenteil 111A positioniert sind. Dann werden die Scheibe 104C, die Scheibe 103A, die Scheibe 102A, eine Vielzahl von Scheiben 106 und eine Unterlegscheibe 121 in dieser Reihenfolge auf die Scheibe 261 und das Scheibenventil 105C gestapelt. In diesem Zustand wird eine Mutter 108 auf eine Schraube 32 des Schraubschaftteils 31 der Kolbenstange 21 aufgeschraubt, die weiter vorragt als die Unterlegscheibe 221, so dass innere Umfangsseiten der Mutter 108 und des Schaftstufenteils 29 zusammen in Axialrichtung geklammert werden.
In diesem Zustand gelangt das Unterventil 171C des Scheibenventils 105C in Kontakt mit dem zweiten Ventilsitz 135 am inneren umfangsseitigen trennbaren Teil 152C von der Seite des Kolbens 18 über den gesamten Umfang und gelangt das Unterventil 181C des Scheibenventils 105C in Kontakt mit dem ersten Ventilsitz 15 an dem äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151C von einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 über den gesamten Umfang. Zu dieser Zeit, da der zweite Ventilsitz 135 auf Seite des Kolbens 18 in axialer Richtung in Bezug auf den ersten Ventilsitz 115 positioniert ist, wird das Scheibenventil 105C in einer zulaufenden Form so deformiert, dass es sich dem Kolben 18 in der Axialrichtung zur Innenseite in der Radialrichtung hin annähert. Das Scheibenventil 105C wird in der Axialrichtung gar nicht geklammert. Mit anderen Worten ist das Scheibenventil 105 ein vollständiges freies Ventil, das nicht mit anderen Teilen insgesamt verbunden ist.
Der Stoßabsorbierer 1C der vierten Ausführungsform arbeitet in derselben Weise wie die Stoßabsorbierer 1 und 1A der ersten und zweiten Ausführungsformen.
Da das Scheibenventil 105C ein freies Ventil ist, das mit anderen Teilen nicht verbunden ist, wird der Stoßabsorbierer 1C der vierten Ausführungsform durch Deformation nicht leicht beschränkt. Daher kann das Scheibenventil 105 glatter geöffnet und geschlossen werden.
Da der die radiale Bewegung des Scheibenventils 105C beschränkende distale Endzylinderteil 236 auf einer Seite des äußeren Zylinderteils 112 des Gehäusebauteils 107C entgegengesetzt dem Bodenteil 111A vorgesehen ist, kann der distale Endzylinderteil 236 das Scheibenventil 105C in radialer Richtung in Bezug auf das Gehäusebauteil 107C positionieren. Daher können das Scheibenventil 105C, das nicht mit anderen Teilen verbunden ist, wobei es vom zweiten Ventilsitz 135 in der Radialrichtung getrennt ist, um den zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173C zu öffnen, und das Scheibenventil 105C, das vom ersten Ventilsitz 115 in radialer Richtung verschoben ist, um den zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183C zu öffnen, beschränkt werden.
Weiterhin, kann auch das Ersetzen des Gehäusebauteil 107C, der Scheibe 261, des Scheibenventils 105C und der Scheibe 104C der vierten Ausführungsform durch das Gehäusebauteil 107A, das Scheibenventil 105 und die Scheibe 104 der dritten Ausführungsform angewendet werden.
[Fünfte Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine fünfte Ausführungsform hauptsächlich auf Basis von 13 beschrieben, wobei auf Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform fokussiert wird. Mit jedem in der ersten Ausführungsform gemeine Bereiche werden durch dieselben Ausdrücke und dieselben Bezugszeichen bezeichnet.
Im Stoßabsorbierer 1D der fünften Ausführungsform, wie in 13 illustriert, sind ein Gehäusebauteil 107D und eine Unterlegscheibe 221D statt des Gehäusebauteils 107 der ersten Ausführungsform vorgesehen.
Das Gehäusebauteil 107D beinhaltet einen gebohrten scheibenförmigen Substratteil 271, der eine gewisse Dicke aufweist, in welche ein Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann, einen ringförmigen inneren zulaufenden Teil 272, der sich erweitert, während ein Durchmesser desselben zu einer Seite in Axialrichtung von einem äußeren Umfangskantenbereich des Substratteils 271 steigt, einen ringförmigen äußeren zulaufenden Teil 273, der sich erweitert, während ein Durchmesser desselben zu einer entgegengesetzten Seite hin in der Axialrichtung von einem Endkantenbereich des inneren zulaufenden Teils 272 auf einer Seite entgegengesetzt dem Substanz 271 steigt und ein gebohrter scheibenförmiger Distal-Endplattenteil 274 auf der selben Ebene wie das Substratteil 271 angeordnet ist und sich aufwärts in Radialrichtung von einem Endkantenbereich des äußeren zulaufenden Teils 273 auf einer Seite entgegengesetzt dem inneren zulaufenden Teil 272 erweitert. Das Gehäusebauteil 107D ist geformt durch Pressformen aus einem Plattenmaterial mit einer flachen Plattenform.
Das Gehäusebauteil 107D weist eine bodenversehene zylindrische Form auf, in welcher der Substratteil 271 und der Distalendplattenteil 274 einen Bodenteil 111D bilden, und der innere zulaufende Teil 272 und der äußere zulaufende Teil 273 einen Zylinderteil 112D bilden. Das Gehäusebauteil 107D wird so gerichtet, dass der Zylinderteil 112D vom Bodenteil 111D zu einer Seite des Kolbens 18 vorspringt. Ein Kerbteil 277 ist in dem Substratteil 271 von einer Zwischenposition auf einer äußeren Seite einer Scheibe 106 in Radialrichtung zu einem inneren Umfangskantenbereich gebildet. Der Kerbteil 277 wird auch durch Pressformen gebildet. Der Kerbteil 277 kommuniziert konstant mit einem Kolbenstangen-Passageteil 51 in einem Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21. Das Gehäusebauteil 107D ist dicker und starrer als ein Scheibenventil 105. Der Kerbteil 277 wird zum Zeitpunkt des Pressformens des Gehäusebauteils 107D gebildet.
Ein Eckenteil einer Grenzseite des inneren zulaufenden Teils 272 und des äußeren zulaufenden Teils 273 weist eine ringförmige Form auf. Ein äußerer, umfangsseitiger trennbarer Teil 151 eines äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 ist ein erster Ventilsitz 115D, der getrennt und aufgesetzt ist. Der erste Ventilsitz 115B wird auf dem Zylinderteil 112D gebildet und weist eine ringförmige Form auf. Der äußere ringförmige Teil 141 des Scheibenventils 105 schließt einen Spalt zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem ersten Ventilsitz 115D, wenn das äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 auf den ersten Ventilsitz 115D über den gesamten Umfang aufgesetzt ist und öffnet den Spalt zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem ersten Ventilsitz 115D, wenn der äußere umfangsseitige trennbare Teil 151 vom ersten Ventilsitz 115D getrennt wird.
Das Scheibenventil 105, eine Vielzahl von Scheiben 106 und das Gehäusebauteil 107D bilden eine Gehäuseinnenkammer 165D darin.
Die Unterlegscheibe 221D ist aus einem Metall hergestellt und weist eine durchbohrte Scheibenform mit einer gewissen Dicke auf, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann. Ein Einführloch 281, in welches der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingeführt wird, ist ausgebildet, in Axialrichtung in der Unterlegscheibe 221 an einem Zentrum in der Radialrichtung zu penetrieren. Das Einführloch 281 beinhaltet einen kleinen Durchmesserlochbereich 282 auf einer Seite in Axialrichtung, in welche der Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst ist und einen Großdurchmesserlochbereich 283 auf der anderen Seite in Axialrichtung mit einem größeren Durchmesser als dem Kleindurchmesserlochbereich 282. Die Unterlegscheibe 221D ist so gerichtet, dass der Großdurchmesserlochbereich 283 auf Seite des Kolbens 18 in Bezug auf den Kleindurchmesserlochbereich 282 positioniert ist. Die Unterlegscheibe 221D weist eine höhere Starrheit auf als das Gehäusebauteil 107D, das aus Plattenmaterial hergestellt ist und in Kontakt mit dem Substratteil 271 des Gehäusebauteils 107D durch Oberflächenkontakt steht, um den Substratteil 271 auf einer Seite entgegengesetzt zum Kolben 18 zu halten.
Die Unterlegscheibe 221D ist ein Unterlegscheibenteil, der einen unvollständigen Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21 abdeckt und das Gehäusebauteil 107D ist ein Gehäuseteil, der die Gehäuseinnenkammer 165D bildet. Die Gehäuseinnenkammer 165D kommuniziert konstant mit einer Passage im Großdurchmesserlochbereich 283 der Unterlegscheibe 221D und den Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagenengpassteil 30 der Kolbenstange 21 über einen Kammerpassageteil 131D in dem Kerbteil 277 des Gehäusebauteils 107D. Daher kommuniziert die Gehäuseinnenkammer 165D konstant mit einer oberen Kammer 19 über den Kammerpassageteil 131D im Kerbteil 277, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 283 der Unterlegscheibe 221D, den Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagekerbteil 30 der Kolbenstange 21, einer Passage in einem Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, einer Passage in einem Kerbteil 88 einer Scheibe 82 und Passagen in einer ringförmigen Rille 55 und einer Vielzahl von Passagelöchern 37 des Kolbens 18.
Innerhalb eines Axialbereichs eines Kleindurchmesserlochbereich 282 der Unterlegscheibe 221D ist der gesamte unvollständige Schraubenteil 109 der Kolbenstange 21 angeordnet und sind auch eine Schrauben 32 des Montageschaftteils 28 auf beiden Seiten der Unterlegscheibe 221D in Axialrichtung angeordnet.
Wenn das Unterventil 171 auf der inneren Umfangsseite einschließlich des inneren umfangsseitigen trennbaren Teils 152 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 von dem zweiten Ventilsitz 135 getrennt wird, wird der unteren Kammer 20 und der Gehäuseinnenkammer 165 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, und eine Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und dem inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105 zu kommunizieren, und dadurch wird der unteren Kammer 20 gestattet, mit der oberen Kammer 19 zu kommunizieren.
Die Passage zwischen dem Unterventil 171 und dem zweiten Ventilsitz 135, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, die Passage zwischen dem äußeren ringförmigen Teil 141 und den inneren ringförmigen Teil 142 des Scheibenventils 105, die Gehäuseinnenkammer 165G, der Kammerpassageteil 131D im Kerbteil 277 des Gehäusebauteils 107D, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 283 der Unterlegscheibe 221D, der Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagekerbteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82 und die Passagen in der ringförmigen Rille 55 und der Vielzahl von Passagelöchern 37 bilden eine kompressionsseitige zweite Passage 172D, ähnlich der zweiten Passage 172 der ersten Ausführungsform, durch welche ein Ölfluid aus der unteren Kammer 20 auf einer stromaufwärtigen Seite zu einer oberen Kammer 19 auf einer stromabwärtigen Seite in einem Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der unteren Kammer 20 bewegt. Ein kompressionsseitiger zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173, welcher durch das Unterventil 171 und den zweiten Ventilsitz 135 gebildet wird, ist in der zweiten Passage 172D vorgesehen und arbeitet in derselben Weise wie der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 173 der ersten Ausführungsform zum Öffnen und Schließen der zweiten Passage 172D.
Ein Unterventil 181, das einen äußeren umfangsseitigen trennbaren Teil 151 des äußeren ringförmigen Teils 141 des Scheibenventils 105 beinhaltet, kann getrennt werden von und gesetzt werden auf den ersten Ventilsitz 115D. Wenn das Unterventil 181 vom ersten Ventilsitz 115D getrennt wird, wird der Gehäuseinnenkammer 165D und der unteren Kammer 20 gestattet, miteinander über einen Spalt zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115D zu kommunizieren, und dadurch wird der oberen Kammer 19 gestattet, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren.
Die Passagen in der Vielzahl von Passagelöchern 37 und die ringförmige Rille 55 des Kolbens 18, die Passage im Kerbteil 88 der Scheibe 82, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 46 des Kolbens 18, der Kolbenstangen-Passageteil 51 im Passagekerbteil 30 der Kolbenstange 21, die Passage im Großdurchmesserlochbereich 283 der Unterlegscheibe 221D, der Kammerpassageteil 131D im Kerbteil 277 des Gehäusebauteils 107D, die Gehäuseinnenkammer 165D und die Passage zwischen dem Unterventil 181 und dem ersten Ventilsitz 115D, die erscheint, wenn sich das Ventil öffnet, bilden eine erweiterungsseitige zweite Passage 182D, ähnlich zur zweiten Passage 182 der ersten Ausführungsform, durch welche da Ölfluid aus der oberen Kammer 19 auf einer stromaufwärtigen Seite zur unteren Kammer 20 auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder 2 aufgrund dem fließt, dass sich der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt. Das Unterventil 181 und der ringförmige erste Ventilsitz 115D, der auf dem äußeren Zylinderteil 112D des Gehäusebauteils 107D gebildet ist, werden in der erweiterungsseitigen zweiten Passage 182D vorgesehen und bilden einen erweiterungsseitigen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183D, der die zweite Passage 182D zum Unterdrücken eines Flusses des Ölfluids aus der zweiten Passage 182D zur unteren Kammer 20 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft durch Betreiben in derselben Weise wie der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus 183 der ersten Ausführungsform zu erzeugen.
Der Stoßabsorbierer 1D der fünften Ausführungsform arbeitet in derselben Weise wie der Stoßabsorbierer 1 der ersten Ausführungsform.
Gemäß dem Stoßabsorbierer 1D der fünften Ausführungsform, da das Gehäusebauteil 107D durch Pressformen eines Plattenmaterials mit einer flachen Plattenform in eine mit Boden versehene zulaufende Form mit dem Bodenteil 111D und den Zylinderteil 112D gebildet wird, wird dessen Herstellung erleichtert. Der den Kammerpassageteil 131D bildende Kerbteil 277 wird auch durch Pressformen gebildet, Herstellung des Gehäusebauteils 107D wird weiter vereinfacht.
Weiter kann in der fünften Ausführungsform irgendeines der oben beschriebenen Scheibenventile 105A bis 105D statt des Scheibenventils 105 ausgewählt und angewendet werden.
Die ersten bis fünften Ausführungsformen haben Beispiele beschrieben, in welchen die vorliegende Erfindung für einen Dualröhrentyp-Hydraulik-Stoßabsorbierer verwendet wird, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt und die vorliegende Erfindung kann für einen Mono-Röhrentyp-Hydraulik-Stoßabsorbierer verwendet werden, in welchem eine äußere Röhre eliminiert wird und eine Gaskammer mit einer gleitfähigen Partition auf einer Seite der unteren Kammer 20 entgegengesetzt zur oberen Kammer 19 im Zylinder 2 gebildet wird, oder kann für jeglichen Stoßabsorbierer verwendet werden, der ein Drucksteuerventil beinhaltet, das ein Packventil verwendet, das eine Struktur aufweist, in welcher ein Dichtbauteil in einer Scheibe vorgesehen ist.
Ein erster Aspekt der oben beschriebenen Ausführungsform beinhaltet einen Zylinder, in welchem ein Arbeitsfluid enthalten ist, einen Kolben, der vorgesehen ist, im Zylinder gleitbar zu sein und das Innere des Zylinders in zwei Kammern zu partitionieren, eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich nach außerhalb des Zylinders erstreckt, eine erste Passage und eine zweite Passage, durch welche das Arbeitsfluid aus der Kammer auf einer stromaufwärtigen Seite zur Kammer auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder aufgrund Bewegung des Kolbens fließt, einen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der in der ersten Passage vorgesehen ist, die in dem Kolben gebildet ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen, und einen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der an einer Kammerseite der zwei Kammern mit der da hindurch eingeführten Kolbenstange angeordnet und in der zweiten Passage parallel zur ersten Passage vorgesehen ist, zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, in welcher der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus einen ringförmigen ersten Ventilsitz beinhaltet, der auf einem Zylinderteil eines mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteil gebildet ist, welches den Zylinderteil und einen Bodenteil aufweist, ein ringförmiges Scheibenventil, in welchem ein trennbarer Teil auf einer äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz des Gehäusebauteils angeordnet ist und einen zweiten Ventilsitz, der auf einer Seite des Scheibenventils entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz vorgesehen ist und konfiguriert ist, das Scheibenventil auf einer radial inneren Seite des trennbaren Teils trennbar zu unterstützen, die zweite Passage einen Kolbenstangen-Passageteil beinhaltet, der durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange gebildet ist, und einen Kammerpassageteil, welcher Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil zu einer Gehäuseinnenkammer zwischen dem Bodenteil des Gehäusebauteils und dem Scheibenventil gestattet, der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich öffnet, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in einem geschlossenen Zustand in einer Region ist, in der eine Kolbengeschwindigkeit niedrig ist und sowohl der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus als auch der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich in einer Region öffnen, in welcher die Kolbengeschwindigkeit höher ist als in der Region, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist. Dadurch kann die Struktur vereinfacht werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt beinhaltet im ersten Aspekt das Scheibenventil einen äußeren ringförmigen Teil, der trennbar auf dem ersten Ventilsitz des Gehäusebauteils angeordnet ist, einen inneren ringförmigen Teil, durch welchen die Kolbenstange eingeführt wird und einen Halteteil, welcher den äußeren ringförmigen Teil und den inneren ringförmigen Teil verbindet, und der zweite Ventilsitz bereitgestellt ist, in der Lage zu sein, einen Raum zwischen dem äußeren ringförmigen Teil und dem inneren ringförmigen Teil durch die hindurch eingeführte Kolbenstange auszuschalten.
Gemäß einem dritten Aspekt sind im zweiten Aspekt die zwei Halteteile des Scheibenventils vorgesehen und sind die Halteteile so konfiguriert, dass die auf derselben einen Seite in Bezug auf ein Zentrum in einer Radialrichtung des Scheibenventils bei einer Distanz in Umfangsrichtung des Scheibenventils angeordneten zwei äußeren Verbindungsteile mit dem äußeren ringförmigen Teil verbunden sind, zwei innere Verbindungsteile auf derselben entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils angeordnet sind, mit dem inneren ringförmigen Teil verbunden sind, zwei Verbindungsarmteile vorgesehen sind, um die äußeren Verbindungsteile und die inneren Verbindungsteile zu verbinden, die nahe beieinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils sind und eine Distanz zwischen den zwei inneren Verbindungsteilen größer als eine Distanz zwischen den zwei äußeren Verbindungsteilen ist.
Gemäß einem vierten Aspekt sind im zweiten Aspekt die zwei Halteteile des Scheibenventils vorgesehen und sind die Halteteile so konfiguriert, dass die zwei auf derselben geraden Linie, welche ein Zentrum des Scheibenventils passiert, angeordneten äußeren Verbindungsteile mit dem äußeren ringförmigen Teil verbunden sind, zwei innere Verbindungsteile, die auf derselben geraden Linie, welche das Zentrum des Scheibenventils passiert, angeordneten inneren Verbindungsteile mit dem inneren ringförmigen Teil verbunden sind und zwei Verbindungsarmteile, die vorgesehen sind, die äußeren Verbindungsteile und die inneren Verbindungsteile, die voneinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils beabstandet sind, zu verbinden.
Gemäß einem fünften Aspekt weist in einem der ersten bis vierten Aspekte der zweite Ventilsitz, der das Scheibenventil hält, eine biegbare Konfiguration auf.
Gemäß einem sechsten Aspekt beinhaltet in einem der ersten bis fünften Aspekte das Gehäusebauteil einen Gehäuseteil, der den Kammerpassageteil und die Gehäuse-Innenkammer bildet, und einen Unterlegscheibenteil, der einen unvollständigen Schraubenteil der Kolbenstange abdeckt.
Gemäß einem siebten Aspekt sind im sechsten Aspekt der Gehäuseteil und der Unterlegscheibenteil getrennt ausgebildet.
Gemäß einem achten Aspekt ist in einem der ersten bis sechsten Aspekte eine Beschränkungsteil-Beschränkungsbewegung des Scheibenventils in der Radialrichtung im Zylinderteil vorgesehen.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Wenn der oben beschriebene Stoßabsorbierer auf dem Gebiet angewendet wird, ist es möglich, einen Stoßabsorbierer bereitzustellen, in welchem die Struktur vereinfacht werden kann.
Bezugszeichenliste

1, 1A bis 1D: Stoßabsorbierer
2: Zylinder
18, 18B: Kolben
29: Obere Kammer
20: Untere Kammer
21, 21A ,21B: Kolbenstange
41, 42: Erster Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus
51, 51A, 51B: Kolbenstangen-Passageteil
72, 92: Erste Passage
105, 105a bis 105d, 105C: Scheibenventil
107: Gehäusebauteil
107A, 107C, 107D: Gehäusebauteil (Gehäuseteil)
109: Unvollständiger Schraubenteil
115, 115D: Erster Ventilsitz
131, 131A, 131C, 131D: Kammerpassageteil
135: Zweiter Ventilsitz
141: Äußerer ringförmiger Teil
142: Innerer ringförmiger Teil
143, 143a bis 143d: Halteteil
151, 151C: Äußerer umfangsseitiger trennbarer Teil (trennbarer Teil)
161, 161a bis 161d: Äußerer Verbindungsteil
162, 162a bis 162d: Innerer Verbindungsteil
163, 163a bis 163d: Verbindungsarmteil
166: Unterlegscheibenteil
167: Gehäuseteil
172, 172A bis 172D, 182, 182A bis 182D: Zweite Passage
173, 173C, 183, 183C 183D: Zweiter Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus
221, 221D: Unterlegscheibe (Unterlegscheibenteil)
236: Distaler Endzylinderteil (Beschränkungsteil)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5949789 B [0002]
JP 2018076920 A [0002]
JP 6391512 B [0002]

Claims

Stoßabsorbierer, umfassend: einen Zylinder, in welchem ein Arbeitsfluid enthalten ist; einen Kolben, der vorgesehen ist, im Zylinder gleitbar zu sein und das Innere des Zylinders in zwei Kammern zu partitionieren; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbunden ist und sich nach außerhalb des Zylinders erstreckt; eine erste Passage und eine zweite Passage, durch welche das Arbeitsfluid aus der Kammer auf einer stromaufwärtigen Seite zur Kammer auf einer stromabwärtigen Seite im Zylinder aufgrund Bewegung des Kolbens fließt; einen ersten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der in der ersten Passage vorgesehen ist, die in dem Kolben gebildet ist, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; und einen zweiten Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus, der an einer Kammerseite der zwei Kammern mit der da hindurch eingeführten Kolbenstange angeordnet und in der zweiten Passage parallel zur ersten Passage vorgesehen ist, zum Erzeugen einer Dämpfungskraft, wobei der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus beinhaltet: einen ringförmigen ersten Ventilsitz, der auf einem Zylinderteil eines mit Boden versehenen zylindrischen Gehäusebauteil gebildet ist, welches den Zylinderteil und einen Bodenteil aufweist, ein ringförmiges Scheibenventil, in welchem ein trennbarer Teil auf einer äußeren Umfangsseite trennbar auf dem ersten Ventilsitz des Gehäusebauteils angeordnet ist; und einen zweiten Ventilsitz, der auf einer Seite des Scheibenventils entgegengesetzt zum ersten Ventilsitz vorgesehen ist und konfiguriert ist, das Scheibenventil auf einer radial inneren Seite des trennbaren Teils trennbar zu unterstützen, die zweite Passage beinhaltet: einen Kolbenstangen-Passageteil, der durch Ausschneiden oder Penetrieren der Kolbenstange gebildet ist, und einen Kammerpassageteil, welcher Kommunikation aus dem Kolbenstangen-Passageteil zu einer Gehäuseinnenkammer zwischen dem Bodenteil des Gehäusebauteils und dem Scheibenventil gestattet, der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich öffnet, während der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus in einem geschlossenen Zustand in einer Region ist, in der eine Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, und sowohl der erste Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus als auch der zweite Dämpfungskraft-Erzeugungsmechanismus sich in einer Region öffnen, in welcher die Kolbengeschwindigkeit höher ist als in der Region, in welcher die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist.
Stoßabsorbierer gemäß Anspruch 1, wobei das Scheibenventil beinhaltet: einen äußeren ringförmigen Teil, der trennbar auf dem ersten Ventilsitz des Gehäusebauteils angeordnet ist; einen inneren ringförmigen Teil, durch welchen die Kolbenstange eingeführt wird; und einen Halteteil, welcher den äußeren ringförmigen Teil und den inneren ringförmigen Teil verbindet, und der zweite Ventilsitz bereitgestellt ist, in der Lage zu sein, einen Raum zwischen dem äußeren ringförmigen Teil und dem inneren ringförmigen Teil durch die hindurch eingeführte Kolbenstange auszuschalten.
Stoßabsorbierer gemäß Anspruch 2, wobei die zwei Halteteile des Scheibenventils vorgesehen sind, und die Halteteile so konfiguriert sind, dass: die auf derselben einen Seite in Bezug auf ein Zentrum in einer Radialrichtung des Scheibenventils bei einer Distanz in Umfangsrichtung des Scheibenventils angeordneten zwei äußeren Verbindungsteile mit dem äußeren ringförmigen Teil verbunden sind; zwei innere Verbindungsteile, die auf derselben entgegengesetzten Seite in Bezug auf das Zentrum in der Radialrichtung des Scheibenventils bei einer Distanz in der Umfangsrichtung des Scheibenventils angeordnet sind, mit dem inneren ringförmigen Teil verbunden sind; zwei Verbindungsarmteile vorgesehen sind, um die äußeren Verbindungsteile und die inneren Verbindungsteile zu verbinden, die nahe beieinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils sind; und eine Distanz zwischen den zwei inneren Verbindungsteilen größer als eine Distanz zwischen den zwei äußeren Verbindungsteilen ist.
Stoßabsorbierer gemäß Anspruch 2, wobei die zwei Halteteile des Scheibenventils vorgesehen, und die Halteteile so konfiguriert sind, dass: die zwei auf einer selben geraden Linie, welche ein Zentrum des Scheibenventils passiert, angeordneten äußeren Verbindungsteile mit dem äußeren ringförmigen Teil verbunden sind; zwei innere Verbindungsteile, die auf derselben geraden Linie, welche das Zentrum des Scheibenventils passiert, angeordneten inneren Verbindungsteile mit dem inneren ringförmigen Teil verbunden sind; und zwei Verbindungsarmteile vorgesehen sind, die äußeren Verbindungsteile und die inneren Verbindungsteile, die voneinander in Umfangsrichtung des Scheibenventils beabstandet sind, zu verbinden.
Stoßabsorbierer gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der zweite Ventilsitz, der das Scheibenventil hält, eine biegbare Konfiguration aufweist.
Stoßabsorbierer einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Gehäusebauteil beinhaltet: einen Gehäuseteil, der den Kammerpassageteil und die Gehäuse-Innenkammer bildet, und einen Unterlegscheibenteil, der einen unvollständigen Schraubenteil der Kolbenstange abdeckt.
Stoßabsorbierer gemäß Anspruch 6, wobei der Gehäuseteil und der Unterlegscheibenteil getrennt ausgebildet sind.
Stoßabsorbierer einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Beschränkungsteil-Beschränkungsbewegung des Scheibenventils in der Radialrichtung im Zylinderteil vorgesehen ist.