JP2008033807A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線逸脱防止制御の終了後の車両姿勢のばらつきを抑制する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止制御の開始を検出した場合（ステップＳ２１）、その時点の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を検出し（ステップＳ２２）、検出した車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が走行車線に戻る際の車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する（ステップＳ２４）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

特許文献１には、車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、該走行車線からの逸脱を回避するヨーモーメントが発生するように操舵トルクを発生させるとともに、走行車線の向きに対するヨー角ｃが所定しきい値Ｃｔｈより小さくなる場合、つまり走行車線に対する車両の走行方向が平行又はほぼ平行になる場合、前記操舵トルクの発生を停止させる技術が開示されている。
特開２００４−７０８５３号公報

しかしながら、しきい値Ｃｔｈを設定して、車線逸脱を回避する制御の終了後の車両姿勢を走行車線に対して平行又はほぼ平行になるようにしようとしても、車両状態（車両の走行状態等）や走行環境（道路半径の状態等）によっては、制御終了後の車両姿勢にばらつきが発生する場合がある。制御終了後の車両姿勢のばらつきにより、走行車線に対する進行方向が制御の度に異なってしまうことになり、運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、車線逸脱を回避する制御の終了後の車両姿勢のばらつきを抑制することである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始するとともに、所定のタイミングでその制御を終了する制御手段を備え、前記車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を状態検出手段により検出し、前記状態検出手段が検出した前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が前記走行車線に戻る際の前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを制御終了タイミング補正手段により補正する。

本発明によれば、車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が走行車線に戻る際の車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することで、車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境が車線逸脱防止制御終了時の車両姿勢に及ぼす影響を抑制し、車線逸脱防止制御終了時の車両姿勢にばらつきが発生するのを抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
先ず第１の実施形態を説明する。
（構成）
本発明の第１の実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、第１の実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能になっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール装置（ＶＤＣ）に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。撮像部１３は、車両前方を撮像するように設置されたＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部（フロントカメラ）１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線（レーンマーカ）等の車線区分線を検出し、その検出した白線に基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ_{ｆｒｏｎｔ}、走行車線に対する横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を算出する。
このように、撮像部１３は、走行車線をなす白線を検出して、その検出した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出している。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}、横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。

また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、専用のセンサにより各値を検出しても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出しても良い。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理（処理ルーチン）について説明する。図２は、その演算処理の手順を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３から横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。
続いてステップＳ３において、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。具体的には、撮像部１３が検出した遠方に延びる白線に対する車両のヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。

なお、このように算出したヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}は、撮像部１３による実測値になるが、実測値を用いる代わりに、撮像部１３が撮像した車両近傍の白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。すなわち例えば、前記ステップＳ１で読み込んだ横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（２）式によりヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する。
φ_{ｆｒｏｎｔ}＝ｔａｎ^−１（Ｖ／ｄＸ´（＝ｄＹ/ｄＸ）） ・・・（２）
ここで、ｄＸは、横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、ｄＹは、単位時間当たりの進行方向の変化量であり、ｄＸ´は、前記変化量ｄＸの微分値である。

また、車両近傍の白線に基づいてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出する場合、前記（２）式のように、横変位Ｘを用いてヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することに限定されるものではない。例えば、車両近傍で検出した白線を遠方に延長し、その延長した白線に基づいて、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を算出することもできる。また、Ｖは前記ステップＳ２で算出した車速である。

続いてステップＳ４において、推定横変位を算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得た走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}、前記ステップＳ２で得た車速Ｖ、並びに前記ステップＳ３で得たヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}を用いて、下記（３）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ_{ｆｒｏｎｔ}＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ_{ｆｒｏｎｔ} ・・・（３）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間である。この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓになる。この（３）式によれば、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、推定横変位Ｘｓが大きくなる。

続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメント（以下、基準ヨーモーメントという。）を算出する。車線逸脱防止制御では、走行車線に対して車両が逸脱傾向にある場合、車両に所定のヨーモーメント（所定の車線逸脱防止制御量）を付与して、車両が走行車線から逸脱するのを回避しており、このステップＳ５では、実際の走行状態に基づいて、該ヨーモーメント（基準ヨーモーメントＭｓ０）を算出する。図３には、この処理で用いる値の定義を示す。

具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて下記（４）式により基準ヨーモーメントＭｓ０を算出する。
Ｍｓ０＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（４）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図４はゲインＫ２の例を示す。図４に示すように、低速域でゲインＫ２は小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加とともにゲインＫ２も増加し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２は大きい値で一定値となる。

また、横変位限界距離Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、経験値、実験値等として得る。例えば、横変位限界距離Ｘ_Ｌは、走行車線の境界線の位置を示す値であり、下記（５）式により算出される。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは走行車線の車線幅（走行車線をなす白線間の幅）であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理して得ている。

以上より、（４）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなり、また、推定横変位Ｘｓとヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}の関係から（前記（３）式参照）、ヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭｓ０は大きくなる。
また、後述のステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に基準ヨーモーメントＭｓ０を前記（４）式により算出するものとし、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、基準ヨーモーメントＭｓ０を０に設定する。

続いてステップＳ６において、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する。具体的には、前記ステップＳ５で基準ヨーモーメントＭｓ０の算出に用いた横変位限界距離Ｘ_Ｌを逸脱傾向判定用しきい値とし、この逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌと、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓとを比較して、逸脱傾向を判定する。
ここで、推定横変位（絶対値）Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向なしと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

なお、車線逸脱傾向の判定を、推定横位置Ｘｓの代わりに実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）を用いて行うこともできる。この場合、実際の横変位（絶対値）Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}が逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜≧Ｘ_Ｌ）、車線逸脱傾向ありと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件としては、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後に車両が逸脱状態でない状態（（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ）又は（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_Ｌ））となった場合とする。また、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定可能とする条件として、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定した後、所定時間経過した後とするなどの、時間的な条件を加えることもできる。

また、図３において、逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌは、車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。

以上のように逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定した後、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ＬＥＦＴ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ＲＩＧＨＴ）。
なお、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）又はビークルダイナミックスコントロール（ＶＤＣ）が作動している場合には、車線逸脱防止制御を作動させないようにするために、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定しても良い。

また、運転者の車線変更の意思を考慮して、最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定しても良い。例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて最終的に逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、運転者が車線逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

続いてステップＳ７において、車線逸脱防止制御における車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミングを判定する。
前記ステップＳ６による逸脱傾向の判定に基づけば、車両が走行車線に戻ったり、車両が運転者の意思で車線変更したりすることで、車線逸脱傾向が解消するとされており（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、これにより、車線逸脱防止制御を終了、すなわち車両へのヨーモーメントの出力（付与）が終了するようになっている。

このステップＳ７では、このような逸脱傾向の判定とは別に、走行車線と車両の前後方向軸とのなすヨー角φ_{ｆｒｏｎｔ}が所定値（制御終了姿勢）φ_ｅｎｄ（例えば、０°（走行車線と車両の前後方向軸とが平行となる角度）、以下、制御終了判定用ヨー角という。）になった場合、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定する。そして、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定した場合（例えばφ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
続いてステップＳ８において、最終的に制御指令値として用いる目標ヨーモーメントを設定する。

本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱回避完了までに車線逸脱防止制御の処理ルーチン（該図２の処理ルーチン）を複数回実行することを前提としており、すなわち、ヨーモーメント（具体的には、目標ヨーモーメントＭｓ）を車両に連続的に逐次付与することで、車両の車線逸脱を回避することを前提としており、このようなことから、制御開始から制御終了までに実施する一連の処理ルーチンにより、ヨーモーメント（制御量）は、徐々に増加し、その後、徐々に減少するようになっている。
このステップＳ８では、このようなヨーモーメントの出力形態にすることを前提として、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０に対するリミッタ処理をして目標ヨーモーメントＭｓを算出している。このようなことから、先ず、リミッタ処理するためのリミッタを既定値として設定する。

図５は、基準ヨーモーメントＭｓ０についての経時変化を示す。
図５に示すように、基準ヨーモーメントＭｓ０の増加側（制御始期又は制御前半の値）の増加割合を制限するリミッタとして増加側変化量リミッタＬｕｐを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の最大値（制御中盤の値）を制限するリミッタとして最大値リミッタＬｍａｘを設定し、基準ヨーモーメントＭｓ０の減少側（制御終期又は制御後半の値）の減少割合を制限するリミッタとして減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを設定する。

ここで、増加側変化量リミッタＬｕｐ及び減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、該車線逸脱防止制御の１回の処理ルーチン時間内の変化量相当になる。また、増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎは、経験値や実験値等に基づいて、車両が走行車線から逸脱回避するのに最低限必要なヨーモーメントをスムーズに変化させるものとして決定される。
以上のような増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎを既定値として設定し、その設定した増加側変化量リミッタＬｕｐ、最大値リミッタＬｍａｘ、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎにより制限した基準ヨーモーメントＭｓ０を目標ヨーモーメントＭｓとして算出する。

図６は、これらリミッタＬｕｐ、Ｌｍａｘ、Ｌｄｏｗｎで基準ヨーモーメントＭｓ０を制限して得た結果、すなわち目標ヨーモーメントＭｓを示す。
なお、増加側変化量リミッタＬｕｐが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの増加側の傾き（増加割合）は小さくなり、減少側変化量リミッタＬｄｏｗｎが小さくなると、目標ヨーモーメントＭｓの減少側の傾き（減少割合）は小さくなる。

続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御による車両へのヨーモーメントの出力（付与）の終了タイミング（車線逸脱防止制御の終了タイミング）を補正する。具体的には、先ず、車両が車線逸脱状態になった際（車線逸脱判定された直後）に、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性（応答感度）を推定する。ここで、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性とは、車線逸脱防止制御としてヨーモーメントを車両に付与した場合に、そのヨーモーメント付与に対しての車両挙動の応答特性であり、応答特性（応答感度）が高い場合とは、車線回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が戻り易い場合であり、応答特性（応答感度）が低い場合とは、車線回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が戻り難い場合である。そして、そのような応答特性に基づいてヨーモーメント出力終了タイミングを補正する。図７はその処理手順を示す。

図７に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、車線逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で設定した逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。ここで、車線逸脱状態である（車線逸脱開始した）と判定するまで該ステップＳ２１の処理を繰り返し、車線逸脱状態である（車線逸脱開始した）と判定した場合、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、走行車線（白線）と車両とのなすヨー角（以下、車線逸脱時ヨー角という。）φ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出する。このステップＳ２２は、前記ステップＳ２１で車線逸脱状態であると判定した場合に進むステップなので、このステップＳ２２で検出するヨー角は、車線逸脱判定時のヨー角になる。このヨー角（以下、車線逸脱時ヨー角という。）φ_{ｄｅｐａｒｔ}を撮像部１３により検出する（φ_{ｄｅｐａｒｔ}＝φ_{ｆｒｏｎｔ}）。

続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ２２で検出した車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性（以下、車両挙動応答特性推定値という。）を設定する。具体的には、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車両挙動応答特性推定値αを小さくする。この車両挙動応答特性推定値αは、その値が大きくなるほど、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高くなっていることを示す（推定する）。

図８は、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係の一例を示す。
図８に示すように、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}の増加に対して、車両挙動応答特性推定値αは２次関数的に減少する。このような特性図を参照して、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定する。
これにより、例えば、図９に示すように、（ａ）の車両１０１の走行状態では、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}がφ_{ｄｅｐａｒｔ}１であり、このとき、この車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に対応して、車両挙動応答特性推定値αがα１に設定され、（ｂ）の車両１０１の走行状態に示すように、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が（ａ）の車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}１よりも大きいφ_{ｄｅｐａｒｔ}２（＞φ_{ｄｅｐａｒｔ}１）になると、その車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}２に応じて、車両挙動応答特性推定値αが、（ａ）の車両挙動応答特性推定値α１よりも大きいα２（＞α１）に設定される。

なお、車両挙動応答特性推定値αの設定については、車線逸脱防止制御開始以後の所定時間内に変化するヨー角φに応じて車両挙動応答特性推定値αを得ていくとともに、その最大値をラッチし、ラッチした最大値を最終的な車両挙動応答特性推定値αに設定するようにしても良い。すなわち、本実施形態では、車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を車線逸脱防止制御の開始時のものについて検出しているが、車線逸脱防止制御の開始時には、車線逸脱防止制御開始以後の所定時間内を含むものとする。

続いてステップＳ２４において、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、前記ステップＳ７で車線逸脱防止制御の終了の判定に用いる制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄが浅い角度になる（走行車線との平行度合いが高くなる）ように補正する。

図１０は、車両挙動応答特性推定値αと制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄとの関係の一例を示す。
図１０に示すように、車両挙動応答特性推定値αが小さい領域では制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄはある一定の小さい値になり（φ_ｅｎｄ＜０、走行車線内に向く角度）、車両挙動応答特性推定値αがある値になると、車両挙動応答特性推定値αの増加とともに制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄも増加し、その後、車両挙動応答特性推定値αがある値に達すると制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄは大きい値で一定値となる（φ_ｅｎｄ＝０、走行車線と平行になる角度）。このような特性図を参照して、車両挙動応答特性推定値αに基づいて制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

続いてステップＳ１０において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント（目標ヨーモーメントＭｓ）の付与を開始するから、このヨーモーメントの付与と同時に該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。

続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが０の場合（車線逸脱防止制御を実施しない場合）、下記（６）式及び（７）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（６）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（７）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量（マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が０よりも大きい場合（車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合）、前記ステップＳ９で設定した目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（８）式及び（９）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ・ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}）／Ｔ ・・・（８）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・（Ｍｓ・（１−ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}））／Ｔ ・・・（９）

ここで、前後輪液圧配分比ＦＲ_{ｒａｔｉｏ}は、前記ステップＳ１０で設定した値である。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴについては、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。この目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒは、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて各車輪に与える制動力の配分を決定する値であり、前後左右輪で制動力差を発生させるための値になる。

そして、算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを用いて、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＬＥＦＴの場合、すなわち左側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１０）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１０）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮで、かつ逸脱方向ＤｏｕｔがＲＩＧＨＴの場合、すなわち右側の白線に対して車線逸脱傾向がある場合、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１１）
この（１０）式及び（１１）式によれば、車線逸脱回避側の車輪の制動力が大きくなるように、左右輪の制動力差が発生する。
また、ここでは、（１０）式及び（１１）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖ及びヨー角を算出する（前記ステップＳ２、ステップＳ３）。続いて、推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓを算出して（前記ステップＳ４）、算出した推定横変位Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。

一方、基準ヨーモーメントＭｓ０を算出して（前記ステップＳ５）、算出した基準ヨーモーメントＭｓ０をリミッタ処理することで、目標ヨーモーメントＭｓを算出する（前記ステップＳ８）。さらに、ヨーモーメント出力終了タイミング（車線逸脱防止制御の終了タイミング）を判定するための制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９）。 そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行うとともに（前記ステップＳ１０）、目標ヨーモーメントＭｓに基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与される。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄ）、車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
前述のように、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定し、設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正している。具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを大きくする補正をしている。これにより、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングが早くなる。すなわち、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力が、車両が走行車線内に戻る過程の早い段階で終了するようになる。

ここで、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性とは、車線逸脱防止制御としてヨーモーメントを車両に付与した場合の、そのヨーモーメント付与に対しての車両挙動の応答特性であり、言い換えれば、車線逸脱防止制御の影響の受け易さ又は車線逸脱防止制御に対する車両の抵抗力等とも言える。ここで、応答特性が高い場合には、車線逸脱回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が向き易く、応答特性が低い場合には、車線逸脱回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が向き難い。よって、同一値のヨーモーメントを付与したとしても、応答特性が高い場合には、走行車線への車両の戻り量（ヨー角）が過大になってしまったり、応答特性が低い場合には、走行車線への車両の戻り量（ヨー角）が不足してしまったりする。そして、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性は、車線逸脱時の車両状態や走行環境等の影響を受けやすく、その結果、車線逸脱時の車両状態や走行環境等が該車線逸脱防止制御の終了時又は終了直後の車両姿勢に大きく影響する。

このようなことから、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を車両挙動応答特性推定値αとして推定し、推定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを補正することで、具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、ヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、これにより、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性の変化の影響を受けることなく又は吸収して、車線逸脱防止制御終了後の車両の向き（ヨー角）のばらつきを抑制することができる。これにより、車線逸脱防止制御により車両が走行車線内に必要以上に戻されている感覚（大きな戻され感）やその反対に車両が走行車線内に戻されていない感覚（制御量の不足感）を運転者に与えてしまうのを防止できる。

ここで、図１１は、車両挙動応答特性推定値α（車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}）が異なる場合の車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角を示す。
同図の（ａ）と（ｂ）とを比較してもわかるように、車両挙動応答特性推定値αが異なる場合でも、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど（車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さくなるほど）、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角（φ_{ｆｒｏｎｔ}）は、共に同様な値になる。

また、前述のように、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車両挙動応答特性推定値αを設定している。ここで、前述のように、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性は、車線逸脱時の車両状態や走行環境等の影響を受けやすく、この実施形態では、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が低くなる、車線逸脱防止制御の影響の受け難くなる、又は車線逸脱防止制御に対する車両の抵抗力が大きくなると考えられる。
このようなことから、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定することで、車両挙動応答特性推定値αは、高い精度で車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を示す指標となる。

なお、前記第１の実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８の図２の処理は、走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始するとともに、所定のタイミングでその制御を終了する制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２２の処理は、前記車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を検出する状態検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２３及びステップＳ２４の処理は、前記状態検出手段が検出した前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が前記走行車線に戻る際の前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する制御終了タイミング補正手段を実現している。

また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２３の処理は、前記状態検出手段が検出した前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を推定する応答特性推定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２４の処理は、前記応答特性推定手段が推定した車両挙動の応答特性に基づいて、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する制御終了タイミング補正手段を実現している。

（第２の実施形態）
次に第２の実施形態を説明する。
（構成）
第２の実施形態は、前記第１の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第２の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ７におけるヨーモーメントの出力の終了タイミング（車線逸脱防止制御の終了タイミング）の判定基準が前記第１の実施形態のものと異なっており、それに伴い、前記ステップＳ９のヨーモーメント出力終了タイミングの補正が前記第１の実施形態のものと異なっている。

すなわち、前記ステップＳ７では、車線逸脱防止制御の開始後に、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}（Ｔｔ＝０の場合の推定横位置Ｘｓ）の絶対値が所定値（以下、制御終了判定用横変位という。）Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}未満になった場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定する。そして、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定した場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。

図１２は、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌと制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}との関係を示す。
図１２に示すように、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}は、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌに対して走行車線内側に設定される。なお、このように設定することで、車線逸脱防止制御のハンチングを防止できるといった効果がある。
なお、車線逸脱防止制御の終了タイミングの判定を、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}の代わりに推定横位置Ｘｓを用いて行うこともできる。この場合、推定横位置Ｘｓの絶対値が制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}未満になった場合（｜Ｘｓ｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}）、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定する。

また、基本的には、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を基に判定することで、車線逸脱を回避できたとして車線逸脱防止制御を終了するが、車線変更などにより車線の外側に対する変位が所定値になった場合にも、車線逸脱防止制御を終了するようにもできる。この場合の制御終了判定用横変位は、図１２に示すように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌに対して走行車線外側に位置されるＸ_{ｅｎｄｏｕｔ}になる。これにより、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｏｕｔ}から逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減算した値ｌｓ＿ｗ＿ＬＭＴ（＝Ｘ_{ｅｎｄｏｕｔ}−Ｘ_Ｌ）が、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌから走行車線外側の車線逸脱防止制御の制御範囲になる。

なお、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌや制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}は、走行車線の中央を基準とする変位量であり、車線幅にかかわらず一定であるため、車線幅が変化してしまうと、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌに基づく車線逸脱防止制御の開始タイミングや制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}に基づく車線逸脱防止制御の終了タイミングが、走行車線をなす車線区分線（白線等）に対して、該車線幅の変化に応じて変動するようになる。このようなことから、走行車線の中央を基準とする変位量ではなく、車線区分線（白線等）を基準にして、車線逸脱防止制御開始判定用しきい値（逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ相当）や、車線逸脱防止制御終了判定用しきい値（制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}相当）を設定することで、走行車線をなす車線区分線（白線等）を基準にして、車線逸脱防止制御を開始及び終了させることができる。なお、これは幾何学的な表現上での差異であり、車線逸脱防止制御の上では差異はない。
以上のように、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を基に車線逸脱防止制御の終了タイミングを判定しており、これに対応して、前記ステップＳ９では、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を補正している。

図１３は、そのステップＳ９の処理手順を示す。
図１３に示すように、先ず、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、車線逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、続くステップＳ２２において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出し、続くステップＳ２３において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定している。
そして、第２の実施形態では、続くステップＳ３１において、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を補正（設定）する。具体的には、車両挙動応答特性推定値αが高くなるほど、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}が大きくなるように補正をする。

図１４は、車両挙動応答特性推定値αと制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}との関係の一例を示す。
図１４に示すように、車両挙動応答特性推定値αが小さい領域では制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}はある一定の小さい値になり、車両挙動応答特性推定値αがある値になると、車両挙動応答特性推定値αの増加とともに制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}も増加し、その後、車両挙動応答特性推定値αがある値に達すると制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}は大きい値で一定値となる。このような特性図を参照して、車両挙動応答特性推定値αに基づいて制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

（動作、作用及び効果）
これにより、特に第２の実施形態では、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を（前記ステップＳ７）、車線逸脱時ヨー角に応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９）。そして、ヨーモーメント出力終了タイミングになると（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}）、車両へのヨーモーメントの付与が終了し、車線逸脱防止制御が終了する。

ここで、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高い場合には、走行車線内に車両が戻り易く、応答特性が低い場合には、走行車線内に車両が戻り難い。よって、同一値のヨーモーメントを付与したとしても、応答特性が高い場合には、走行車線への車両の戻り量が過大になってしまったり、応答特性が低い場合には、走行車線への車両の戻り量が不足してしまったりする。そして、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性は、車線逸脱時の車両状態や走行環境等の影響を受けやすく、その結果、車線逸脱時の車両状態や走行環境等が該車線逸脱防止制御の終了時又は終了直後の車両姿勢に大きく影響する。

このようなことから、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を車両挙動応答特性推定値αとして推定し、推定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を補正、すなわち、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを補正することで、具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、ヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、これにより、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性の変化の影響を受けることなく又は吸収して、車線逸脱防止制御終了後の走行車線内への車両の戻り量のばらつきを抑制することができる。

図１５は、車両挙動応答特性推定値α（車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}）が異なる場合の車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角を示す。
同図の（ａ）と（ｂ）とを比較してもわかるように、車両挙動応答特性推定値αが異なる場合でも、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど（車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さくなるほど）、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、車線逸脱防止制御終了後の車両１０１の横位置（Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}）は、共に同様な値になる。

（第３の実施形態）
次に第３の実施形態を説明する。
（構成）
第３の実施形態は、前記第１及び第２の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第３の実施形態では、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順について、前記図２に示す処理手順と同じであり、前記第１の実施形態と同様な処理手順になるが、前記ステップＳ９のヨーモーメント出力終了タイミングの補正が前記第１の実施形態のものと異なっている。
すなわち、第３の実施形態では、前記ステップＳ９において、車線逸脱防止制御の終了の際の基準ヨーモーメントＭｓ０を所定時間維持（保持）することで、ヨーモーメント出力終了タイミングを補正している。

図１６は、そのステップＳ９の処理手順を示す。
図１６に示すように、先ず、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、続くステップＳ２２において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出し、続くステップＳ２３において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定している。
そして、第３の実施形態では、続くステップＳ４１において、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、車線逸脱防止制御の制御終了時のヨーモーメント（具体的には目標ヨーモーメントＭｓ０）の保持時間（ホールド時間）を設定する。

図１７は、車両挙動応答特性推定値αと保持時間Ｔ_ｈｏｌｄとの関係の一例を示す。
図１７に示すように、車両挙動応答特性推定値αが小さい領域では大きい値で一定値となり、車両挙動応答特性推定値αがある値になると、車両挙動応答特性推定値αが増加するのに対して保持時間Ｔ_ｈｏｌｄが減少し、その後車両挙動応答特性推定値αがある値に達すると保持時間Ｔ_ｈｏｌｄは小さい値で一定値となる（Ｔ_ｈｏｌｄ＝０）。概略として、車両挙動応答特性推定値αが高くなるほど、保持時間Ｔ_ｈｏｌｄが小さくなる（短くなる）。このような特性図を参照して、車両挙動応答特性推定値αに基づいて保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを設定する。

続いてステップＳ４２において、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する。ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった場合、すなわち、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定した場合（φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄ）、ステップＳ４３に進み、そうでない場合（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに維持されている場合）、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。

ステップＳ４３では、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０を前記ステップＳ４１で設定した保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持（前回値を保持）する決定をする。これにより、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点（φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄを満たした時点）の基準ヨーモーメントＭｓ０が保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持されて、その保持されている基準ヨーモーメントＭｓ０を基に車両にヨーモーメントが付与されるようになる。

（動作、作用及び効果）
これにより、特に第３の実施形態では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時、その時点（ヨー角基準として、φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄを満たした時点）の基準ヨーモーメントＭｓ０を減少させることなく、そのまま車両挙動応答特性推定値αに応じた保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持して、その保持している基準ヨーモーメントＭｓ０を基に車両にヨーモーメントを付与する。

ここで、前記第１の実施形態でも説明したように、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高い場合には、車線逸脱回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が向き易く、応答特性が低い場合には、車線逸脱回避方向に車両姿勢（ヨー角φ）が向き難い。よって、同一値のヨーモーメントを付与したとしても、応答特性が高い場合には、走行車線への車両の戻り量（ヨー角）が過大になってしまったり、応答特性が低い場合には、走行車線への車両の戻り量（ヨー角）が不足してしまったりする。そして、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性は、車線逸脱時の車両状態や走行環境等の影響を受けやすく、その結果、車線逸脱時の車両状態や走行環境等が該車線逸脱防止制御の終了時又は終了直後の車両姿勢に大きく影響する。

このようなことから、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を車両挙動応答特性推定値αとして推定し、推定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを設定、具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを小さくしている。これにより、本来であればヨーモーメント出力終了タイミング（φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄ）となる場合でも、それ以降も車両挙動応答特性推定値αが大きさに応じた時間だけ、車両にヨーモーメントを付与している。すなわち、実質的に車線逸脱防止制御の終了タイミングを延長している。

これにより、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性の変化の影響を受けることなく又は吸収して、車線逸脱防止制御終了後の車両の向き（ヨー角）のばらつきを抑制することができる。これにより、車線逸脱防止制御により車両が走行車線内に必要以上に戻されている感覚（大きな戻され感）やその反対に車両が走行車線内に戻されていない感覚（制御量の不足感）を運転者に与えてしまうのを防止できる。

（第４の実施形態）
次に第４の実施形態を説明する。
（構成）
第４の実施形態は、前記第３の実施形態と基本的には同様な構成等であるが、車線逸脱防止制御の終了タイミングの判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになったか否かの判定）を横変位に基づいて行っている点が前記第３の実施形態の場合と異なっている。
すなわち、前記ステップＳ７では、車線逸脱防止制御の開始後に、実際の横変位Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}の絶対値推又は定横位置Ｘｓの絶対値が制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}未満になった場合（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}又は｜Ｘｓ｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}）、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定する。そして、車線逸脱防止制御の終了タイミングになったと判定した場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに設定する。
さらに、前記ステップＳ９における車線逸脱防止制御の終了タイミングの判定も、横変位に基づいて行っている。

図１８は、そのステップＳ９の処理手順を示す。
図１８に示すように、先ず、前記第３の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、続くステップＳ２２において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出し、続くステップＳ２３において、車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定し、続くステップＳ４１において、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、車線逸脱防止制御の制御終了時のヨーモーメントの保持時間を設定する。

そして、第４の実施形態では、続くステップＳ５１において、横変位に基づいて、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する。すなわち、｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}の場合、又は｜Ｘｓ｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}の場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮからＯＦＦにして、すなわち、車線逸脱防止制御の終了タイミングと判定して、ステップＳ４３に進み、そうでない場合、前記ステップＳ２１から再び処理を開始する。

ステップＳ４３では、前記第３の実施形態と同様に、前記ステップＳ５で算出した基準ヨーモーメントＭｓ０を前記ステップＳ４１で設定した保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持（前回値を保持）する決定をする。これにより、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時点（｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}又は｜Ｘｓ｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を満たした時点）の基準ヨーモーメントＭｓ０が保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持されて、その保持されている基準ヨーモーメントＭｓ０を基に車両にヨーモーメントが付与されるようになる。

（動作、作用及び効果）
これにより、特に第４の実施形態では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになった時、その時点（横変位基準として、｜Ｘ_{ｆｒｏｎｔ}｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}又は｜Ｘｓ｜＜Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}を満たした時点）の基準ヨーモーメントＭｓ０を減少させることなく、そのまま車両挙動応答特性推定値αに応じた保持時間Ｔ_ｈｏｌｄだけ保持して、その保持している基準ヨーモーメントＭｓ０を基に車両にヨーモーメントを付与する。

ここで、前記第２の実施形態でも説明したように、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高い場合には、走行車線内への車両が戻り易く、応答特性が低い場合には、走行車線内への車両が戻り難い。よって、同一値のヨーモーメントを付与したとしても、応答特性が高い場合には、走行車線への車両の戻り量が過大になってしまったり、応答特性が低い場合には、走行車線への車両の戻り量が不足してしまったりする。そして、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性は、車線逸脱時の車両状態や走行環境等の影響を受けやすく、その結果、車線逸脱時の車両状態や走行環境等が該車線逸脱防止制御の終了時又は終了直後の車両姿勢に大きく影響する。

このようなことから、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を車両挙動応答特性推定値αとして推定し、推定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを設定、具体的には、車両挙動応答特性推定値αが大きくなるほど、保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを小さくしている。これにより、本来であればヨーモーメント出力終了タイミング（φ_{ｆｒｏｎｔ}＜φ_ｅｎｄ）となる場合でも、それ以降も車両挙動応答特性推定値αが大きさに応じた時間だけ、車両にヨーモーメントを付与している。すなわち、実質的に車線逸脱防止制御の終了タイミングを延長している。

これにより、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性の変化の影響を受けることなく又は吸収して、車線逸脱防止制御終了後の走行車線内への車両の戻り量のばらつきを抑制することができる。これにより、車線逸脱防止制御により車両が走行車線内に必要以上に戻されている感覚（大きな戻され感）やその反対に車両が走行車線内に戻されていない感覚（制御量の不足感）を運転者に与えてしまうのを防止できる。

（第５の実施形態）
次に第５の実施形態を説明する。
（構成）
第５の実施形態では、前記ステップＳ９における車両挙動応答特性推定値αの設定を車速Ｖに基づいて行っており、この点が前記第１〜第４の実施形態の場合と異なっている。
図１９は、第５の実施形態におけるステップＳ９の処理手順を示す。
図１９に示すように、先ず、前記第１の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、逸脱状態になっている場合、ステップＳ６１に進む。

そして、第５の実施形態では、ステップＳ６１において、車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出する。このステップＳ６１は、前記ステップＳ２１で車線逸脱状態であると判定した場合に進むステップなので、このステップＳ６１で検出する車速は、車線逸脱判定時の車速になる。
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ６１で検出した車速（以下、車線逸脱時車速という。）Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車両挙動応答特性推定値αを設定する。具体的には、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車両挙動応答特性推定値αを小さくする。

図２０は、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係の一例を示す。
図２０に示すように、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}の増加に対して、車両挙動応答特性推定値αは２次関数的に減少する。このような特性図を参照して、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定する。
続いてステップＳ２４において、前記第１の実施形態と同様に、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、前記ステップＳ７で車線逸脱防止制御の終了の判定に用いる制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

（動作、作用及び効果）
このように、特に第５の実施形態では、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９、図１９）。
ここで、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さくなるほど、車線逸脱防止制御により車両に付与するヨーモーメントに対し、対抗する力となる車両の直進復元力が弱くなり、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高くなると考えられる。
このようなことから、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定することで、車両挙動応答特性推定値αは、高い精度で車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を示す指標となる。

図２１は、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合の車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角を示す。
同図の（ａ）と（ｂ）とを比較してもわかるように、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合でも、車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}が小さくなるほど、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角（φ_{ｆｒｏｎｔ}）は、共に同様な値になる。

（第６の実施形態）
次に第６の実施形態を説明する。
（構成）
第６の実施形態では、前記ステップＳ９における車両挙動応答特性推定値αの設定を道路半径（１／β）に基づいて行っており、この点が前記第５の実施形態の場合と異なっている。
図２２は、第６の実施形態におけるステップＳ９の処理手順を示す。
図２２に示すように、先ず、前記第５の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、逸脱状態になっている場合、ステップＳ７１に進む。

そして、第６の実施形態では、ステップＳ７１において、道路半径（以下、車線逸脱時道路半径という。）Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出する。
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ７１で検出した車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車両挙動応答特性推定値αを設定する。具体的には、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車両挙動応答特性推定値αを大きくする。

図２３は、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係の一例を示す。
図２３に示すように、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}とともに車両挙動応答特性推定値αは２次関数的に増加する。このような特性図を参照して、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定する。
続いてステップＳ２４において、前記第５の実施形態と同様に、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、前記ステップＳ７で車線逸脱防止制御の終了の判定に用いる制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

（動作、作用及び効果）
このように、特に第６の実施形態では、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９、図２２）。
ここで、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車線逸脱防止制御により車両に付与するヨーモーメントに対し、対抗する力となる車両の遠心力が弱くなり、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高くなると考えられる。
このようなことから、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定することで、車両挙動応答特性推定値αは、高い精度で車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を示す指標となる。

図２４は、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合の車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角を示す。
同図の（ａ）と（ｂ）とを比較してもわかるように、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合でも、車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角（φ_{ｆｒｏｎｔ}）は、共に同様な値になる。

（第７の実施形態）
次に第７の実施形態を説明する。
（構成）
第７の実施形態では、前記ステップＳ９における車両挙動応答特性推定値αの設定を路面カント（車線幅方向の傾斜）の度合いに基づいて行っており、この点が前記第５及び第６の実施形態の場合と異なっている。
図２５は、第７の実施形態におけるステップＳ９の処理手順を示す。
図２５に示すように、先ず、前記第５及び第６の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、逸脱状態になっている場合、ステップＳ８１に進む。

そして、第７の実施形態では、ステップＳ８１において、路面カントの度合い（以下、車線逸脱時カント度合いという。）Ｃ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出する。ここで、路面カントの度合いの検出については、一般に用いられる手法により行うようにしても良い。例えば、操舵値とヨーレイト値との差分により路面カントの度合いを推定したり、道路半径に基づいて路面カントの度合いを推定（道路半径が小さくなるほど旋回内側に傾いていると推定）したり、ナビゲーション情報に基づいて路面カントの度合いを推定したりしても良い。

また、本実施形態では、路面カント度合いについては、車線幅方向で傾斜していない場合を０として、走行車線の幅方向で車両が車線逸脱している側が上りカントになっている場合（車線中央に対して車両が車線逸脱している側が高い場合）、その傾斜度合いに応じて正値で増加させ、走行車線の幅方向で車両が車線逸脱している側が下りカントになっている場合（車線中央に対して車両が車線逸脱している側が低い場合）、その傾斜度合いに応じて負値で減少させている。

続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ８１で検出した車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車両挙動応答特性推定値αを設定する。具体的には、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど（走行車線の幅方向で車両が車線逸脱している側が上りカントとなる傾向が強いほど）、車両挙動応答特性推定値αを大きくする。

図２６は、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係の一例を示す。
図２６に示すように、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}とともに車両挙動応答特性推定値αは２次関数的に増加する。このような特性図を参照して、車線逸脱時路面カント度合いＣに基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定する。
続いてステップＳ２４において、前記第５及び第６の実施形態と同様に、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、前記ステップＳ７で車線逸脱防止制御の終了の判定に用いる制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

（動作、作用及び効果）
このように、特に第７の実施形態では、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、車線逸脱時路面カント度合いＣに応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９、図２５）。
ここで、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車両を車線中央に戻そうとする、該車両に作用する力が強くなる、すなわち、車両に対し車線逸脱防止制御により付与するヨーモーメントと同方向に作用する力が大きくなるので、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高くなると考えられる。
このようなことから、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定することで、車両挙動応答特性推定値αは、高い精度で車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を示す指標となる。

図２７は、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合の車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角を示す。
同図の（ａ）と（ｂ）とを比較してもわかるように、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}（車両挙動応答特性推定値α）が異なる場合でも、車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車線逸脱防止制御によるヨーモーメント出力終了タイミングを早くすることで、車線逸脱防止制御終了後の車両１０１のヨー角（φ_{ｆｒｏｎｔ}）は、共に同様な値になる。

（第８の実施形態）
次に第８の実施形態を説明する。
（構成）
第８の実施形態では、前記ステップＳ９における車両挙動応答特性推定値αの設定を路面摩擦係数に基づいて行っており、この点が前記第５〜第７の実施形態の場合と異なっている。
図２８は、第８の実施形態におけるステップＳ９の処理手順を示す。
図２８に示すように、先ず、前記第５〜第７の実施形態と同様に、ステップＳ２１において、逸脱状態になっているか（車線逸脱開始したか）否かを判定し、逸脱状態になっている場合、ステップＳ９１に進む。

そして、第８の実施形態では、ステップＳ９１において、路面摩擦係数（以下、車線逸脱時路面摩擦係数という。）μ_{ｄｅｐａｒｔ}を検出する。ここで、路面摩擦係数の検出については、一般に用いられる手法により行うようにしても良い。例えば、車輪速変化や目標車速と実車速との差分値などにより、路面摩擦係数を推定しても良い。
続いてステップＳ２３において、前記ステップＳ９１で検出した車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車両挙動応答特性推定値αを設定する。具体的には、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、車両挙動応答特性推定値αを小さくする。

図２９は、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係の一例を示す。
図２９に示すように、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}とともに車両挙動応答特性推定値αは２次関数的に増加する。このような特性図を参照して、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定する。
続いてステップＳ２４において、前記第５〜第７の実施形態と同様に、前記ステップＳ２３で設定した車両挙動応答特性推定値αに基づいて、前記ステップＳ７で車線逸脱防止制御の終了の判定に用いる制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを補正（設定）する。

（動作、作用及び効果）
このように、特に第８の実施形態では、ヨーモーメント出力終了タイミングを判定するための制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄを（前記ステップＳ７）、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}に応じて変化する車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正する（前記ステップＳ９、図２８）。
ここで、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}が大きくなるほど、路面と車輪とのスリップの度合いが少なくなるので、車線逸脱防止制御により車両に付与するヨーモーメントをその目標値に近づけることができ、車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性が高くなると考えられる。
このようなことから、車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて車両挙動応答特性推定値αを設定することで、車両挙動応答特性推定値αは、高い精度で車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を示す指標となる。

（第９の実施形態）
次に第９の実施形態を説明する。
（構成）
第９実施形態は、前記第１〜第８の実施形態と同様に、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。
第９の実施形態では、車両挙動応答特性推定値α（車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}等）に基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミング（車線逸脱防止制御の終了タイミング）を、運転者の運転操作状態に基づいて更に補正する。

図３０は、第９の実施形態の制駆動力コントロールユニット８が行う演算処理を示す。
図３０に示す第９の実施形態の制駆動力コントロールユニット８が行う演算処理の基本的な部分は、前記図２に示した演算処理と同一であるが、第９の実施形態における図３０に示す演算処理では、特に、前記ステップＳ９の後に、ステップＳ１０１及びステップＳ１０２を設けている。以下の説明では、第９の実施形態における図３０に示す演算処理において、前記第１の実施形態における図２に示す演算処理と同一符号を付してあるものについては、特に言及しない限りは同一である。

図３０に示すように、ステップＳ１０１では、運転操作状態を検出する。具体的には、下記（１２）に示すように、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵角δ（操舵角センサ１９の検出値）の所定時間Ｔｓｔｒ１（例えば０．２秒）内の変化量（操舵角δの今回値δｎｏｗと所定時間前の値δｔｓｔｒとの差分）に基づいて、操舵速度Δｓｔｒを算出する。
Δｓｔｒ＝｜（δｎｏｗ−δｔｓｔｒ）／Ｔｓｔｒ｜ ・・・（１２）
続いてステップＳ１０２において、前記ステップＳ９で補正したヨーモーメント出力終了タイミングを運転操作状態に基づいて更に補正する。

図３１は、その処理手順を示す。
図３１に示すように、先ずステップＳ１１１において、前記ステップＳ１０１で算出した操舵速度Δｓｔｒと比較するための操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈを設定する。操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈは、例えば実験値又は経験値であり、運転者が操舵操作したと判定できる程度の値である。
続いてステップＳ１１２において、前記ステップＳ１０１で算出した操舵速度Δｓｔｒと操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈとを比較する。ここで、操舵速度Δｓｔｒが操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈ以下の場合（Δｓｔｒ≦Δｓｔｒ＿ｔｈ）、ステップＳ１１３に進み、そうでない場合（Δｓｔｒ＞Δｓｔｒ＿ｔｈ）、ステップＳ１１４に進む。

ステップＳ１１３では、車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングを維持する決定をし、ステップＳ１１４では、車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングをさらに補正する決定をする。ステップＳ１１４では、具体的には、車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正した制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄ、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}又は保持時間Ｔ_ｈｏｌｄを、最大値の車両挙動応答特性推定値αに対応する制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄ、制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}又は保持時間Ｔ_ｈｏｌｄに戻すことで（前記図１０、図１４、図１７参照）、ヨーモーメント出力終了タイミングを元に戻す補正をする。

これにより、前記ステップＳ９において車両挙動応答特性推定値αに基づいてヨーモーメント出力終了タイミングが遅くなるような補正をした場合でも、このステップＳ１０１及びステップＳ１０２により、操舵角δの変化量又は操舵速度が大きい場合には、運転者に運転操作の意思がある（運転操作意思が高い）として、該補正したヨーモーメント出力終了タイミングを、早くなる方向に補正しなおしている、すなわち、車両挙動応答特性推定値αに基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正を抑制している。

これにより、運転者に運転操作の意思がある場合に、車線逸脱防止制御の作動時間が長くなることで、車線逸脱防止制御が運転者に煩わしさを与えてしまうのを防止できる。
なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、第９の実施形態の前記ステップＳ１０１において、よりゆっくりとした操舵操作に対応させて、より長い時間Ｔｓｔｒ２（＞Ｔｓｔｒ１、例えば２秒）内の操舵変化量に基づいて、操舵速度Δｓｔｒ２を算出することもできる（下記（１３）式）。
Δｓｔｒ２＝｜（δｎｏｗ−δｔｓｔｒ２）／Ｔｓｔｒ２｜ ・・・（１３）
ここで、δｔｓｔｒ２は、時間Ｔｓｔｒ２前の操舵角δである。

また、前記第９の実施形態では、操舵角δに基づいて、操舵速度Δｓｔｒを算出し、算出した操舵速度Δｓｔｒと操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈとを比較し、運転者の運転操作意思を判定している。これに対して、前記操舵判定用しきい値（以下、第１の操舵判定用しきい値という。）Δｓｔｒ＿ｔｈの他に、第２の操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈ２を設けることもできる。この場合、第２の操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈ２を第１の操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈよりも大きい値に設定して（Δｓｔｒ＿ｔｈ２＞Δｓｔｒ＿ｔｈ）、操舵速度Δｓｔｒが第２の操舵判定用しきい値Δｓｔｒ＿ｔｈ２以下の場合（Δｓｔｒ≦Δｓｔｒ＿ｔｈ２）、車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングを維持する決定をし、そうでない場合（Δｓｔｒ＞Δｓｔｒ＿ｔｈ２）、車両挙動応答特性推定値αに基づいて補正したヨーモーメント出力終了タイミングをさらに補正する決定をする。

また、アクセル開度の変化量（例えば、アクセル操作速度）Δθやブレーキ操作の変化量（例えば、ブレーキ操作速度）ΔＢｒｋに基づいて、運転者の運転操作意思を判定することもできる。すなわち、アクセル操作状態やブレーキ操作状態を、運転者の運転操作意思の判定用指標とすることもできる。この場合、アクセル開度センサ１８によりアクセル操作状態を検出し、ブレーキ操作センサによりブレーキ操作状態を検出する。

この場合、例えば、下記（１４）式のように、アクセル開度の変化量Δθを算出し、また、下記（１５）式のように、ブレーキ操作の変化量ΔＢｒｋを算出する。
Δθ＝｜（θｎｏｗ−θｔθ）／Ｔθ｜ ・・・（１４）
ΔＢｒｋ＝｜（Ｂｒｋｎｏｗ−Ｂｒｋｔｂｒｋ）／ＴＢｒｋ｜ ・・・（１５）
ここで、θｎｏｗは、アクセル開度θの今回値であり、θｔθは、所定時間Ｔθ前のアクセル開度θである。また、Ｂｒｋｎｏｗは、ブレーキ操作位置Ｂｒｋの今回値であり、Ｂｒｋｔｂｒｋは、所定時間ＴＢｒｋ前のブレーキ操作位置Ｂｒｋである。

また、運転者の運転操作意思の判定用指標を複数得て、例えば、前述のΔｓｔｒ、Δｓｔｒ２、Δθ、ΔＢｒｋを得て、各判定用指標に基づいて、ヨーモーメント出力終了タイミングをさらに補正することもできる。このように、複数の運転者の運転操作意思の判定用指標を参照することで、最適なヨーモーメント出力終了タイミングにすることができるようになる。

また、前記実施形態では、車両状態や走行環境を示す値としてヨー角等を挙げて具体的に説明している。これに対して、車両状態や走行環境を他の値とすることもできる。
さらに、本発明は、制動制御によってヨーモーメントを与えているものに限らず、例えば、左右輪の駆動力差付与や操舵制御によってヨーモーメントを与えるものであっても良い。

本発明の第１の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 基準ヨーモーメントＭｓ０の経時変化を示す特性図である。 リミッタ処理により得た目標ヨーモーメントＭｓの経時変化を示す特性図である。 前記コントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車線逸脱時ヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係を示す特性図である。 ヨー角φｄｅｐａｒｔと車両挙動応答特性推定値αとの関係の説明に使用した図である。 車両挙動応答特性推定値αと制御終了判定用ヨー角φ_ｅｎｄとの関係を示す特性図である。 第１の実施形態における効果の説明に使用した図である。 逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌと制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}との関係を示す特性図である。 第２の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車両挙動応答特性推定値αと制御終了判定用横変位Ｘ_{ｅｎｄｉｎ}との関係を示す特性図である。 第２の実施形態における効果の説明に使用した図である。 第３の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車両挙動応答特性推定値αと保持時間Ｔ_ｈｏｌｄとの関係を示す特性図である。 第４の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 第５の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車線逸脱時車速Ｖ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係を示す特性図である。 第５の実施形態における効果の説明に使用した図である。 第６の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車線逸脱時道路半径Ｒ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係を示す特性図である。 第６の実施形態における効果の説明に使用した図である。 第７の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車線逸脱時路面カント度合いＣ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係を示す特性図である。 第７の実施形態における効果の説明に使用した図である。 第８の実施形態におけるコントロールユニットによるヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。 車線逸脱時路面摩擦係数μ_{ｄｅｐａｒｔ}と車両挙動応答特性推定値αとの関係を示す特性図である。 第９の実施形態におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 第９の実施形態におけるコントロールユニットによる、運転操作状態に基づくヨーモーメント出力終了タイミングの補正処理の処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (13)

1. 走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始するとともに、所定のタイミングでその制御を終了する制御手段と、
   前記車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を検出する状態検出手段と、
   前記状態検出手段が検出した前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が前記走行車線に戻る際の前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する制御終了タイミング補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記状態検出手段が検出した前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、前記車線逸脱防止制御に対する車両挙動の応答特性を推定する応答特性推定手段をさらに備え、前記制御終了タイミング補正手段は、前記応答特性推定手段が推定した車両挙動の応答特性に基づいて、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記制御終了タイミング補正手段は、前記応答特性推定手段が推定した車両挙動の応答特性が高くなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記車両状態は、前記走行車線と車両とのなすヨー角であり、前記制御終了タイミング補正手段は、前記状態検出手段が前記車線逸脱防止制御の開始時に検出した前記ヨー角が小さくなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記車両状態は車速であり、前記制御終了タイミング補正手段は、前記状態検出手段が前記車線逸脱防止制御の開始時に検出した前記車速が小さくなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記走行環境は走行路の道路半径であり、前記制御終了タイミング補正手段は、前記状態検出手段が前記車線逸脱防止制御の開始時に検出した前記道路半径が大きくなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記走行環境は、走行車線において、その中央位置に対して車両が車線逸脱している外側位置が傾斜している度合いであり、前記制御終了タイミング補正手段は、前記状態検出手段が前記車線逸脱防止制御の開始時に検出した前記傾斜の度合いが、前記中央位置に対して前記外側位置が高くなる方向に大きくなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記走行環境は路面摩擦係数であり、前記制御終了タイミング補正手段は、前記状態検出手段が前記車線逸脱防止制御の開始時に検出した前記路面摩擦係数が大きくなるほど、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを早くする補正をすることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御開始後に前記走行車線と車両とのなすヨー角が所定のヨー角に戻った場合、前記車線逸脱防止制御を終了しており、前記制御終了タイミング補正手段は、前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に応じて前記所定のヨー角を補正することで、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御開始後に前記走行車線に対する車両の横変位量が所定の変位量に戻った場合、前記車線逸脱防止制御を終了しており、前記制御終了タイミング補正手段は、前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に応じて前記所定の変位量を補正することで、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
11. 前記制御手段は、前記車線逸脱防止制御開始後に所定の終了条件を満たした場合、前記車線逸脱防止制御を終了しており、前記制御終了タイミング補正手段は、前記制御終了タイミング補正手段は、前記車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に応じた時間だけ、所定の終了条件を満たした以降も前記車線逸脱防止制御を終了することなく、作動を維持することで、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする請求項１〜１０の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
12. 運転者の運転操作状態に基づいて運転者の運転操作意思を検出する運転操作意思検出手段をさらに備え、前記制御終了タイミング補正手段は、前記運転操作意思検出手段が運転者の運転操作意思を検出した場合、前記車線逸脱防止制御の終了タイミングの補正を抑制することを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
13. 走行車線に対して車両の逸脱傾向が高くなったと判定した場合、走行車線に対して車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を開始する車線逸脱防止装置において、
    前記車線逸脱防止制御の開始時の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に対応して該車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正することを特徴とする車線逸脱防止装置。

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