JP2008012989A - 走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、操舵制御によって車線変更を支援する走行支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両の車線変更を支援する走行支援装置１であって、車両の車線の所定位置からの横方向のオフセットを取得するオフセット取得手段１２と、車線幅を取得する車線幅取得手段１２と、横方向のオフセットに車線幅を加味した値に基づいて車線変更制御量を設定する車線変更制御量設定手段３０とを備え、設定した車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車線変更を支援する走行支援装置に関する。

近年、運転者の負担を軽減するために、運転者に対して各種支援を行うための装置が開発されている。例えば、車両前方を撮像した撮像画像から白線を検出し、左右両側の白線からなる車線に沿って車両が走行するようにトルクを操舵機構に与える走行支援装置がある（特許文献１参照）。このような車線維持支援を行っているときに、運転者が車線変更を行おうとした場合、車線維持制御によるトルクが運転者による車線変更操作に対して妨げになる。そこで、走行支援装置には、運転者による車線変更意志を検出し、運転者が車線変更を行おうとしているときには車線維持制御によるトルクを操舵機構に与えないようにし、車線変更終了後に車線維持制御によるトルクを操舵機構に再び与えるものがある。
特許第３１８５７２６号公報 特開平９−３０１２０６号公報

上記した走行支援装置では、運転者が車線変更を行おうとしたときには装置側では支援を中断する。そのため、車線変更が終了するまで運転者による操舵操作が必要となり、運転者の負担が軽減されない。

そこで、本発明は、操舵制御によって車線変更を支援する走行支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る走行支援装置は、車両の車線変更を支援する走行支援装置であって、車両の車線の所定位置からの横方向のオフセットを取得するオフセット取得手段と、車線幅を取得する車線幅取得手段と、オフセット取得手段で取得したオフセットに車線幅取得手段で取得した車線幅を加味した値に基づいて車線変更制御量を設定する車線変更制御量設定手段とを備え、車線変更制御量設定手段で設定した車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御することを特徴とする。

この走行支援装置では、オフセット取得手段により車線の所定位置に対する車両の横方向のオフセットを取得するとともに、車線幅取得手段により車線幅を取得する。車両を車線の所定位置に沿って走行させるためには、車両が所定位置からオフセットしているときにはそのオフセット分横方向に車両を移動させる必要がある。さらに、車線変更するためには、走行中の車線から変更先の隣接車線までの１車線分横方向に車両を移動させる必要がある。そこで、走行支援装置では、車線変更制御量設定手段により、車線の所定位置に対するオフセットに車線幅を加味した値に基づいて車線変更制御量を設定する。そして、走行支援装置では、車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御する。この操舵制御によって、車両は、走行中の車線から車線変更先の隣接車線の方向に操舵され、オフセットと車線幅分横方向に移動する。このように、この走行支援装置では、車線幅を加味して操舵制御を行うことにより、車線変更先の車線まで車両を移動させることができ、車線変更を支援することができる。これによって、運転者の運転負担を軽減することができる。

本発明の上記走行支援装置では、車両の車線に対する角度を取得する角度取得手段及び／又は車線のカーブ半径を取得するカーブ半径取得手段を備え、車線変更制御量設定手段は、角度取得手段で取得した角度及び／又はカーブ半径取得手段で取得したカーブ半径に基づいて車線変更制御量を設定する構成としてもよい。

この走行支援装置では、角度取得手段により車線の接線方向に対する車両の前後方向の角度を取得し、及び／又は、カーブ半径取得手段により車線のカーブ半径を取得する。そして、走行支援装置では、車線変更制御量設定手段により車線に対する角度及び／又は車線のカーブ半径も考慮して車線変更制御量を設定し、この車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御する。このように、この走行支援装置では、車線に対する車両の角度を加味して操舵制御を行うことより、車両の車線に対するずれ量をオフセットと角度の２つのパラメータを用いて制御することができるので、車両の車線に対する収束性を向上させることができる。また、走行支援装置では、車線のカーブ半径を加味して操舵制御を行うことにより、カーブ路では車線のカーブの大きさに応じて車両を走行させることができるので、カーブ路での制御精度を向上させることができる。

本発明の上記走行支援装置では、オフセット取得手段で車線変更先の車線を認識したか否かを判定する変更先車線認識判定手段を備え、変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識したと判定した場合、車線変更制御量設定手段は車線変更制御量を設定する際に車線幅を加味しない構成としてもよい。

この走行支援装置では、変更先車線認識判定手段により、オフセット取得手段で車線変更先の車線を認識したか否かを判定する。オフセット取得手段では、車線変更先の車線を認識していない場合（つまり、車線変更前の元車線を認識している場合）、元車線の所定位置に対する車両の横方向のオフセットを取得する。また、オフセット取得手段では、車線変更先の車線を認識している場合、車線変更先の隣接車線の所定位置に対する車両の横方向のオフセットを取得する。したがって、オフセット取得手段で車線変更先の車線を既に認識している場合、オフセット取得手段で取得したオフセットに車線幅を加味した車線変更制御量を設定すると、この車線変更制御量が車線変更先の隣接車線に更に隣接する車線に車線変更するための制御量となってしまう。そこで、変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識したと判定した場合、車線変更制御量設定手段では、オフセット取得手段で取得したオフセットに車線幅を加味せずに、オフセットに基づいて車線変更制御量を設定する。このように、走行支援装置では、車線変更先の車線を認識しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて車線変更制御量に車線幅を加味するか否かを判断しているので、車線変更先の車線を認識していないときには１車線分だけ車線変更するための適切な車線変更制御量を設定することができ、車線変更先の車線を認識したときには車線変更先の車線でのオフセットを収束させるための適切な車線変更制御量を設定することができる。そのため、２車線分の連続した車線変更を防止することができる。

本発明の上記走行支援装置では、ウインカがオフ操作から車線変更先方向のオン操作に切り替わったことを車線変更の許可条件とする構成としてもよい。

この走行支援装置では、運転者によるウインカの操作がオフ操作から車線変更方向へのオン操作に切り替わったことを少なくとも１つの条件として車線変更制御を行うか否かを判定する。したがって、運転者は、車線変更支援が必要な場合には、ウインカのオン状態からの車線変更方向へのオン操作が必要となる。例えば、車線変更支援による車線変更が終了した後に運転者がウインカを一旦オフ操作してから同じ方向に再度オン操作した場合、運転者が更に隣接する車線への車線変更を行う意志があると判断でき、更に隣接する車線への車線変更支援を行うことができる。

本発明の上記走行支援装置では、車両が走行中の車線から離脱したか否かを判定する車線離脱判定手段を備え、変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識していないと判定し、かつ、車線離脱判定手段で車両が走行中の車線から離脱したと判定し、かつ、ウインカが車線変更方向のオン操作から切り替わった場合に車両走行異常と判定する構成としてもよい。

この走行支援装置では、変更先車線認識判定手段によりオフセット取得手段で車線変更先の車線を認識したか否かを判定するとともに、車線離脱判定手段により車両が走行中の車線から離脱したか否かを判定する。そして、走行支援装置では、変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識していないと判定した場合かつ車線離脱判定手段で車両が走行中の車線から離脱と判定した場合かつウインカが車線変更方向のオン操作から切り替わった場合に走行中の車線から車線として認識できない場所（例えば、路側帯）へ移動したと判断し、車両走行異常と判定する。つまり、運転者はウインカのオン操作によって車線変更を行う意志があり、車線変更制御が行われ、走行中の車線からそのウインカによる指示方向へ移動し、ウインカの再操作によって車線変更が終了したが、移動した場所が車線と認識できない場所（車線を構成する２本の並行する区画線が存在しない場所）である。このような場所の走行は通常禁止されているので、車両走行異常と判定し、例えば、運転者に対して警報を出力したり、あるいは、走行支援を禁止する。

なお、車線の所定位置としては、例えば、車線の中心、車線を構成する一方の区画線（白線など）である。オフセット取得手段、車線幅取得手段、角度取得手段、カーブ半径取得手段としては、例えば、撮像手段で撮像した撮像画像に基づいて取得する場合、ナビゲーションシステムによる処理や地図情報に基づいて取得する場合、各種センサを用いて取得する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。操舵機構を制御する際の操舵出力としては、操舵トルク、操舵角など操舵状態を変化させることができるものならよい。

本発明は、車線幅を加味した車線変更制御量によって操舵制御を行うことにより、走行中の車線から車線変更先の車線へ車両を誘導でき、車線変更を支援することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る走行支援装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る走行支援装置を、車線維持支援装置に適用する。本実施の形態に係る車線維持支援装置は、運転者よる操舵操作を支援するために、カメラによる撮像画像から白線を認識し、左右の白線からなる車線に沿って走行するように操舵制御を行う。さらに、本実施の形態に係る車線維持支援装置は、運転者による車線変更意志を検出した場合、走行中の車線（以下で、元車線と呼ぶ）から車線変更先の隣接車線（以下で、次車線と呼ぶ）に車線変更するように操舵制御を行う。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る車線維持支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る車線維持支援装置の構成図である。図２は、図１の白線認識センサで認識する情報の説明図である。

車線維持支援装置１は、車線維持支援機能と車線変更支援機能を有している。車線維持支援装置１では、通常、車線の中央線に沿って走行するために必要な目標ヨーレートを設定するが、車線変更支援許可条件を満たしたときには次車線に移動するために必要な目標ヨーレートを設定する。そして、車線維持支援装置１では、電動パワーステアリング装置を利用してその目標ヨーレートを発生させるための出力トルクを操舵機構に付加する。そのために、車線維持支援装置１は、車速センサ１０、操舵トルクセンサ１１、白線認識センサ１２、ブレーキスイッチ１３、ウインカスイッチ１４、メインスイッチ１５、電動パワーステアリング装置２０、警報ブザー２１、メータ装置２２及び車線維持支援[Electronic Control Unit]ＥＣＵ３０を備えている。

なお、本実施の形態では、白線認識センサ１２が特許請求の範囲に記載するオフセット取得手段、車線幅取得手段、角度取得手段、カーブ半径取得手段に相当し、車線維持支援ＥＣＵ３０における各処理が特許請求の範囲に記載する車線変更制御量設定手段、変更先車線認識判定手段、車線離脱判定手段に相当する。

車速センサ１０は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ１０では、検出した車速を車速信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。操舵トルクセンサ１１は、ステアリングホイールから入力された操舵トルクを検出するセンサである、操舵トルクセンサ１１では、検出した操舵トルクを操舵トルク信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

白線認識センサ１２は、カメラ（例えば、ＣＣＤ[Charge Coupled Device]カメラ）と画像処理部を備えている。カメラは、車線維持支援装置１を搭載する車両の前方に取り付けられる（例えば、ルームミラーに内蔵）。この際、カメラは、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように取り付けられる。カメラでは、車両の前方の道路を撮像し、その撮像したカラー画像（例えば、ＲＧＢ[Red Green Blue]による画像）を取得する。カメラでは、その撮像画像のデータを撮像信号として画像処理部に送信する。カメラは、左右方向に撮像範囲が広く、走行している車線を示す左右両側（一対）の白線を十分に撮像可能である。なお、カメラはカラーであるが、道路上の白線を認識できる画像を取得できればよいので、白黒のカメラでもよい。

画像処理部では、カメラから撮像信号を取り入れ、撮像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線（道路区画線）を認識する。さらに、画像処理部では、認識した白線が実線かあるいは破線かを判定する。撮像画像では、路面とその上に描かれた白線との輝度差が大きいことから、走行レーンを区画する白線はエッジ検出などによって比較的検出しやすく、車両前方の車線を検出するのに都合がいい。

そして、図２に示すように、画像処理部では、認識した一対の白線から車線幅Ｗ、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心線ＣＬ）を演算する。さらに、画像処理部では、車線の中心線ＣＬのカーブ半径Ｒ（道路曲率＝１／Ｒ）を演算する。また、画像処理部では、車線の中心線ＣＬの接線方向と車両の前後方向の中心軸とのなす角度（偏向角θ）及び車線の中心線ＣＬに対する車両重心位置の横方向のずれ量（オフセットＤ）を演算する。そして、画像処理部では、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

なお、白線認識センサ１２で認識されるカーブ半径Ｒ、偏向角θ、オフセットＤは、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。カーブ半径Ｒは、プラス値が右カーブ、マイナス値が左カーブを示す。偏向角θは、プラス値が右側偏向角であり、マイナス値が左側偏向角である。オフセットＤは、プラス値が右側オフセットであり、マイナス値が左側オフセットである。

ブレーキスイッチ１３は、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれたか否か（ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ）を検知するスイッチである。ブレーキスイッチ１３では、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦをブレーキ信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

ウインカスイッチ１４は、運転者による方向指示（右方向指示ＯＮ、左方向指示ＯＮ、ＯＦＦ）を入力するためのスイッチである。ウインカスイッチ１４では、運転者のウインカ操作情報をウインカ信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

メインスイッチ１５は、運転者による車線維持支援装置１のＯＮ／ＯＦＦを入力するためのスイッチである。メインスイッチ１５では、運転者のＯＮ／ＯＦＦ操作をメインスイッチ信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。車線維持支援装置１では、メインスイッチ１５がＯＮ操作された場合には起動し、メインスイッチ１５がＯＦＦ操作された場合には停止する。

電動パワーステアリング装置２０は、ＥＰＳ[Electric Power Steering]ＥＣＵによってモータを駆動制御し、モータによる駆動トルクにより運転者による操舵をアシストする。ＥＰＳＥＣＵでは、運転者の操舵による操舵トルクに基づいてアシストトルクを設定し、モータドライバによってそのアシストトルクを発生させるためにモータを駆動制御する。特に、ＥＰＳＥＣＵでは、車線維持支援ＥＣＵ３０からの出力トルク信号を受信すると、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の制御ゲインを乗算し、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクを発生させるためにモータを駆動制御する。モータによる駆動トルクは操舵機構に付加され、操舵機構には運転者による操舵トルク以外にモータによるトルクが加わる。なお、操舵トルク、アシストトルク、出力トルク（付加トルク）は、プラス値／マイナス値で表され、その符号が方向を示す。各トルクは、プラス値が左方向へのトルク、マイナス値が右方向へのトルクを示す

警報ブザー２１は、車線維持支援装置１用の警報ブザーである。警報ブザー２１では、車線維持支援ＥＣＵ３０からの異常信号を受信し、異常信号に異常と示されている場合にはブザー音を出力させる。

メータ装置２２は、運転者に対して車両の様々な情報を提供する装置であり、スピードメータ、タコメータ、燃料計などの計器類と運転者に各種異常を知らせる警告灯などを備えている。メータ装置２２では、車両内の様々なＥＣＵから信号を受信し、各信号に応じて各計器を作動させるとともに各警告灯を点灯／非点灯する。特に、メータ装置２２では、車線維持支援装置１用の警告灯を備えており、車線維持支援ＥＣＵ３０からの異常信号を受信し、異常信号に異常と示されている場合にはその警告灯を点灯させる。

車線維持支援ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、車線維持支援装置１を統括制御する。車線維持支援ＥＣＵ３０では、メインスイッチ１５からのメインスイッチ信号でＯＮが示されている場合には起動し、メインスイッチ信号でＯＦＦが示されている場合には停止する。起動すると、車線維持支援ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、白線認識センサ１２からの画像信号を取り入れるとともに、各センサ１０，１１からの検出信号や各スイッチ１３，１４からの信号を取り入れる。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ＲＯＭに格納される各プログラムをＣＰＵで実行することによってメイン処理、次車線認識判定処理、車線変更支援許可判定処理、左車線変更処理、右車線変更処理などを一定時間毎に行う。

メイン処理について説明する。車線維持支援ＥＣＵ３０では、各種情報を取得すると、車線維持支援許可条件の判定を行う。車線維持支援許可条件は、車線維持支援（車線変更支援）を行ってよい状態か否かを判定するための条件であり、例えば、操舵トルク信号に示される操舵トルクが所定値未満、ブレーキ操作がＯＦＦ、白線認識センサ１２で白線を認識可能である。運転者が大きな操舵操作を行う場合や運転者がブレーキ操作を行う場合、危険回避などの必要性の高い操作と予測されるので、支援を行わずに、運転者の操作に任せる。白線（車線）を認識できない場合、車線維持制御を行うことができない。

続いて、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識判定処理を行う。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御フラグのＯＮ／ＯＦＦ（車線維持制御中か否か）及び車線変更制御フラグのＯＮ／ＯＦＦ（車線変更制御中か否か）を判定する。車線維持制御フラグは、車線維持支援を行うか否かを示すフラグであり、車線維持支援許可条件を満たしている場合にはＯＮであり、車線維持支援許可条件を満たしていない場合にはＯＦＦである。車線変更制御フラグは、車線変更支援を行うか否かを示すフラグであり、車線変更支援許可条件を満たしている場合にはＯＮであり、車線変更支援許可条件を満たしていない場合にはＯＦＦである。車線維持制御フラグがＯＦＦの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御及び車線変更制御を行わない。車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＦＦの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、現在走行中の車線に対して車線維持制御を行うとともに、車線変更支援許可判定処理を行う。車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更制御フラグがＯＮの場合（右車線変更制御フラグがＯＦＦの場合）には左車線変更処理を行い、右車線変更制御フラグがＯＮの場合（左車線変更制御フラグがＯＦＦの場合）には右車線変更処理を行う。左車線変更制御フラグは、左側の次車線への車線変更支援を行うか否かを示すフラグであり、ウインカが左方向指示ＯＮのときに車線変更支援許可条件を満たしている場合にはＯＮであり、車線変更支援許可条件を満たしていない場合にはＯＦＦである。右車線変更制御フラグは、右側の次車線への車線変更支援を行うか否かを示すフラグであり、ウインカが右方向指示ＯＮのときに車線変更支援許可条件を満たしている場合にはＯＮであり、車線変更支援許可条件を満たしていない場合にはＯＦＦである。

次に、次車線認識判定処理について説明する。次車線認識判定とは、白線認識センサ１２における白線（車線）認識で元車線から車線変更方向の次車線を認識するようになったか否かを判定することである。白線認識センサ１２で元車線から次車線への認識に切り替わった場合、求められるオフセットＤなどの各パラメータは元車線に対する値から次車線に対する値となる。

車線維持支援ＥＣＵ３０では、まず、車線変更制御フラグのＯＮ／ＯＦＦ（車線変更制御中か否か）を判定する。車線変更制御フラグがＯＦＦの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタに０を設定する。次車線認識カウンタは、白線認識センサ１２でどの車線を認識しているか否かを示すカウンタであり、０の場合には元車線であり、＋１の場合には元車線の左側の次車線であり、−１の場合には元車線の右側の次車線である。

車線変更制御フラグがＯＮの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、式（１）で示す条件と式（２）で示す条件を判定する。式（１）の条件は、白線認識センサ１２で元車線から左側の次車線の認識に切り替わったか否かを判定するための条件である。式（２）の条件は、白線認識センサ１２で元車線から右側の次車線の認識に切り替わったか否かを判定するための条件である。白線認識センサ１２で元車線の認識から次車線の認識に切り替わったときには、基準となる車線の中心線ＣＬの位置が車両に対して左側から右側又は右側から左側に変わるので、その切り替わりの前後でオフセットＤ０，Ｄ１の符号が変わる（例えば、元車線の中心線ＣＬに対して左側のオフセット（プラス値）であったが、左側の次車線への認識に切り替わると、左側の次車線の中心線ＣＬに対しては右側のオフセットとなる）。また、その切り替わった前後のオフセットＤの大きさの合計値（｜Ｄ０｜＋｜Ｄ１｜）は、基準となる中心線ＣＬの位置が車線幅分移動するので、元車線と次車線の車線幅の合計値の１／２の値（すなわち、車線幅）程度になる。ちなみに、元車線に対する認識を継続しているときでも、車両の重心位置が車線の中心線近傍で変動すると、オフセットＤの符号が変わる場合があるが、オフセットＤの大きさの合計値は小さい値となる。

Ｄ０はオフセットの前回値であり、Ｄ１はオフセットの今回値である。Ｗ０は車線幅の前回値であり、Ｗ１は車線幅の今回値である。αは、オフセットＤ０，Ｄ１の大きさの合計値の大きさ判定の許容範囲を示す定数であり、実験などによって予め設定される。

式（１）の条件を満たす場合、オフセットの今回値Ｄ１と前回値Ｄ０から白線認識センサ１２では左側の次車線の認識に切り替わったと判断できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタに１を加算する。一方、式（２）の条件を満たす場合、オフセットの今回値Ｄ１と前回値Ｄ０から白線認識センサ１２では右側の次車線の認識に切り替わったと判断できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタから−１を減算する。

次に、車線変更支援許可判定処理について説明する。車線維持支援ＥＣＵ３０では、まず、ウインカがＯＦＦか否かを判定する。ウインカがＯＦＦの場合、運転者は車線変更をする意志がないと判断できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグ及び左車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグを０のまま維持し、ウインカＯＦＦ記憶フラグにＯＮを設定する。ウインカＯＦＦ記憶フラグは、ウインカがＯＦＦか否かを示すフラグであり、ウインカがＯＦＦの場合にはＯＮであり、ウインカが左方向指示ＯＮ又は右方向指示ＯＮの場合にはＯＦＦである。

ウインカがＯＮの場合（左方向指示ＯＮ又は右方向指示ＯＮの場合）、運転者は車線変更をする意志がある可能性があるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮか又は車線変更許可タイマが０でないか否かを判定する。左車線変更許可タイマは、ウインカがＯＦＦから左方向指示ＯＮに切り替わってからの経過時間を計測するタイマである。右車線変更許可タイマは、ウインカがＯＦＦから右方向指示ＯＮに切り替わってからの経過時間を計測するタイマである。各車線変更許可タイマは、ウインカがＯＦＦからＯＮに切り替わった時点から車線変更支援許可判定処理を行う毎（車線維持支援ＥＣＵ３０で各処理を行う一定時間毎）に１ずつカウントアップされる。

ウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮの場合又は車線変更許可タイマが０でない場合（前回処理でウインカがＯＦＦで今回処理でＯＮに切り替わった場合又はウインカが既にＯＮに切り替わっており、切り替わってからの経過時間を計測中の場合）、次車線が車線変更を行ってよい車線か否かを判定するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカの指示方向の白線が実線か又は破線かを判定する。指示方向の白線が実線の場合、指示方向の車線への車線変更は禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、支援を中止し、異常処理を行う。具体的に、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御フラグにＯＦＦを設定するとともに、異常を示す異常信号を設定し、その異常信号を警報ブザー２１及びメータ装置２２に送信する。ここでは、運転者に対する支援を禁止して運転者の操作に任せ、警報を出力して車線変更禁止であることを運転者に知らせる。

指示方向の白線が破線の場合、指示方向の車線への車線変更は可能なので、ウインカがＯＮに切り替わってから十分な時間が経過したか否かを判定するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、カウントアップ中の車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上になったか否かを判定する。ｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅは、運転者がウインカをＯＮしてから実際の車線変更制御を開始するまでに必要な遅延時間（例えば、ウインカの点滅３回程度）であり、車線変更許可タイマの単位で表した値（すなわち、実際に必要な遅延時間／車線維持支援ＥＣＵ３０で各処理を行う一定時間）である。ｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ分継続してウインカがＯＮ操作のままであることを車線変更支援の許可条件とすることにより、運転者の車線変更意志を十分に確認することができ（ひいては、誤操作による車線変更支援を防止でき）、周辺の車両に対して車線変更を行おうとしていることを十分に知らせる時間をとることができる。車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ未満の場合、車線変更支援を未だ車線変更支援を許可できないので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグをＯＦＦのまま維持する。一方、車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上の場合、車線変更支援を許可できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグをＯＮに設定するとともに、ウインカが左方向指示ＯＮの場合には左車線変更制御フラグをＯＮに設定し、右方向指示ＯＮの場合には右車線変更制御フラグをＯＮに設定する。

次に、左車線変更処理について説明する。車線維持支援ＥＣＵ３０では、白線認識センサ１２で認識している車線を判別するために、次車線認識カウンタが＋１又は０かを判定する。ちなみに、上記したように白線認識センサ１２で元車線を認識しているかあるいは次車線を認識しているかによってオフセットＤを求めるときの車線の中心線ＣＬが変わるので、車線変更制御を行う場合、白線認識センサ１２でどの車線を認識しているかは非常に重要となる。

次車線認識カウンタが＋１の場合、車両が元車線寄りかあるいは次車線寄りかを判断するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ（左側の次車線の中心線ＣＬに対するオフセット）が車線幅Ｗ（左側の次車線の車線幅）の１／２より小さいか否かを判定する。オフセットＤが車線幅Ｗの１／２より小さい場合、車両の重心位置が左側の次車線内にあるので、左側の次車線への車線変更制御を終了し、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の次車線に対する車線維持制御を行う。

オフセットＤが車線幅Ｗの１／２以上の場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右側の白線が破線か否かを判定する。右側の白線が実線の場合、指示方向の車線への車線変更は禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様に、支援を中止し、異常処理を行う。オフセットＤが車線幅Ｗの１／２以上かつ右側の白線が破線の場合、車線変更可能な車線であるが車両の重心位置が元車線内にあるので、車線変更を中止するかを判断するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わったか否かを判定する。ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わった場合、車線変更制御中であるが車両が元車線寄りであり、運転者も車線変更中止の意志を示したので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、元車線に対する右車線変更制御を行う。ここでは、白線認識センサ１２で左側の次車線を認識しているので、元車線に復帰するためには、右車線変更制御が必要となる。一方、ウインカの左指示方向がＯＮを維持している場合、運転者の車線変更意志が継続しているので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の次車線への車線変更制御を行う。

次車線認識カウンタが０の場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ（元車線の中心線ＣＬに対するオフセット）のマイナス値が車線幅Ｗ（元車線の車線幅）の１／２以下か否かを判定する。オフセットＤのマイナス値が車線幅Ｗの１／２以下の場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の白線が破線か否かを判定する。左側の白線が実線の場合、指示方向の車線への車線変更は禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様に、支援を中止し、異常処理を行う。オフセットＤのマイナス値が車線幅Ｗの１／２以下かつ左側の白線が破線の場合、車線変更可能な車線であるが車両の重心位置が元車線内にあるので、車線変更を中止するかを判断するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わったか否かを判定する。ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わった場合、車線変更制御中であるが車両が元車線寄りであり、運転者も車線変更中止の意志を示したので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、元車線に対する車線維持制御を行う。ここでは、白線認識センサ１２で元車線を認識しているので、元車線に復帰するためには、車線維持制御が必要となる。一方、ウインカの左指示方向がＯＮを維持している場合、運転者の車線変更意志が継続しているので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の次車線への車線変更制御を行う。

オフセットＤのマイナス値が車線幅Ｗの１／２より大きい場合、白線認識センサ１２では左側の次車線を認識できていないが車両が元車線から離脱しているので、異常な状態か否かを判断するために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わったか否かを判定する。ウインカがＯＦＦ又は右指示方向がＯＮに切り替わった場合、元車線から移動し、車線として認識できない場所に移動したにもかかわらず、運転者が車両変更を終了したと判断しているので、異常な状態であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様に、支援を中止し、異常処理を行う。この場合、一対の白線からなる車線として区画されていない路側帯などへの車両変更を行ったので、運転者に対する支援を禁止して運転者の操作に任せ、警報を出力して走行禁止であることを運転者に知らせる。一方、ウインカの左指示方向がＯＮを維持している場合、運転者の車線変更意志が継続しているので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の次車線への車線変更制御を継続する。

次車線認識カウンタが＋１でも０でもない場合、左側の次車線への車線変更を行っているにもかかわらず、白線認識センサ１２で元車線も左側の次車線も認識できないので、異常な状態であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様に、支援を中止し、異常処理を行う。この場合、白線を認識できないので、運転者に対する支援を禁止して運転者の操作に任せ、警報を出力して支援不可であることを運転者に知らせる。

次に、右車線変更処理について説明する。右車線変更処理は、上記した左車線変更処理と同様の処理であるので、説明を省略する。ただし、右車線変更処理の場合、次車線認識カウンタの判定とオフセットＤの判定については符号が逆になり、白線の破線判定については逆側の白線に対する判定になり、ウインカの方向指示ＯＮ判定についても方向が逆側になる。

車線維持制御を行う場合（車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＦＦの場合又は車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが０のときに元車線に復帰する場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、式（３）により目標ヨーレートγを算出する。左側車線への車線変更制御を行う場合（車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ左車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが０の場合又は車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ右車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが−１のときに元車線に復帰する場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、式（４）により目標ヨーレートγを算出する。右側車線への車線変更制御を行う場合（車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ右車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが０の場合又は車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ左車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが＋１のときに元車線に復帰する場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、式（５）により目標ヨーレートγを算出する。車線変更後に車線維持制御を行う場合（車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ左車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが＋１の場合又は車線維持制御フラグがＯＮかつ車線変更制御フラグがＯＮかつ右車線変更制御フラグがＯＮかつ次車線認識カウンタが−１の場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、式（６）により目標ヨーレートγを算出する。

Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３は、制御ゲインであり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される定数である。Ｋ３’は、制御ゲインであり、車速に応じた可変値（例えば、高車速ほど小さい値とする）である。Ｒはカーブ半径であり、θは偏向角であり、Ｄはオフセットであり、Ｗは車線幅である。

（Ｋ１×Ｒ）項は、車両をカーブに沿って走行させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートであり、直線路では０になる。（Ｋ２×θ）項は、偏向角を０に収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。（Ｋ３×Ｄ）項、（Ｋ３’×Ｄ）項は、オフセットを０に収束させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。（Ｋ３’×（Ｄ＋Ｗ））項は、オフセットを０に収束させるとともに左側に１車線分移動させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。（Ｋ３’×（Ｄ−Ｗ））項は、オフセットを収束させるとともに右側に１車線分移動させるために必要となる目標横加速度を発生させるヨーレートである。（Ｋ１×Ｒ）項はフィードフォワード制御であり、（Ｋ２×θ）項と（Ｋ３×Ｄ）項、（Ｋ３’×Ｄ）項、（Ｋ３’×（Ｄ＋Ｗ））項、（Ｋ３’×（Ｄ−Ｗ））項はフィードバック制御である。

車線維持制御では、車線の中心線ＣＬ上に車両の重心位置が位置するように、中心線ＣＬからのオフセットＤが０に収束するような目標ヨーレートを設定する。車線変更制御では、白線認識センサ１２で元車線を認識している間は元車線の中心線ＣＬに対するオフセットＤが求められているので、車両の重心位置が次車線の中心線ＣＬまで移動するように、元車線の中心線ＣＬからのオフセットＤに車線幅Ｗを加味した値が０に収束するような目標ヨーレートを設定する。車線変更制御によって車両が車線変更先の次車線の方向を向き、次車線の方向に近づくと、白線認識センサ１２では次車線を認識するようになる。このとき、車線変更中であるが車線変更制御から車線維持制御に切り替え、次車線の中心線ＣＬからのオフセットＤが０に収束するような目標ヨーレートを設定する。

目標ヨーレートγを設定すると、車線維持支援ＥＣＵ３０では、目標ヨーレートγに車速を乗算し、目標ヨーレートを発生するための目標横加速度を算出する。さらに、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクマップを参照し、その目標横加速度を発生するために必要な出力トルクを設定する。出力トルクマップは、目標加速度に対してその目標加速度を発生するために必要な出力トルク（操舵トルク）が対応付けられたマップであり、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、その設定した出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０（ＥＰＳＥＣＵ）に送信する。

図１及び図２を参照して、車線維持支援装置１における動作について説明する。特に、車線維持支援ＥＣＵ３０におけるメイン処理については図３のフローチャートに沿って説明し、次車線認識判定処理については図４のフローチャートに沿って説明し、車線変更支援許可判定処理については図５のフローチャートに沿って説明し、左車線変更処理については図６のフローチャートに沿って説明し、右車線変更処理については図７のフローチャートに沿って説明する。図３は、図１の車線維持支援ＥＣＵにおけるメイン処理のフローチャートである。図４は、図１の車線維持支援ＥＣＵにおける次車線認識判定処理のフローチャートである。図５は、図１の車線維持支援ＥＣＵにおける車線変更支援許可判定処理のフローチャートである。図６は、図１の車線維持支援ＥＣＵにおける左車線変更処理のフローチャートである。図７は、図１の車線維持支援ＥＣＵにおける右車線変更処理のフローチャートである。

車速センサ１０では、車速を検出し、その車速を示す車速信号を車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。操舵トルクセンサ１１では、ステアリングホイールから入力される操舵トルクを検出し、その操舵トルクを示す操舵トルク信号を車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

白線認識センサ１２では、カメラで車両の前方を撮像する。そして、白線認識センサ１２の画像処理部では、撮像画像から車線を区画する一対の白線を認識し、その各白線が実線かあるいは破線かを判定する。さらに、画像処理部では、カーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１を演算する。そして、白線認識センサ１２では、これら一対の白線の情報や演算した各情報を画像信号として車線維持支援ＥＣＵ３０に送信する。

車線維持支援ＥＣＵ３０では、メインスイッチ１５からのメインスイッチ信号を受信し、メインスイッチのＯＮ／ＯＦＦ情報を取得する。そして、メインスイッチがＯＮの場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持支援装置１を起動し、以下の処理を一定時間毎に繰り返し行う。

車線維持支援ＥＣＵ３０では、操舵トルク信号、車速信号及び画像信号を受信し、操舵トルク、車速、白線認識情報を取得する（図３のＳ１０）。また、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ブレーキスイッチ１３からのブレーキ信号、ウインカスイッチ１４からのウインカ信号を受信し、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ情報、ウインカ操作情報を取得する（図３のＳ１１）。

車線維持支援ＥＣＵ３０では、操舵トルク、白線認識情報、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ情報などに基づいて車線維持支援許可条件を満たしているか否か判定する。車線維持支援許可条件を満たしている場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御フラグにＯＮを設定する。一方、車線維持支援許可条件を満たしていない場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御フラグにＯＦＦを設定する。

次に、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識判定処理を行う（図３のＳ１２）。まず、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグがＯＮか否かを判定する（図４のＳ２０）。Ｓ２０にて車線変更制御フラグがＯＦＦと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタに０を設定する（図４のＳ２１）。

一方、Ｓ２０にて車線変更制御フラグがＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したオフセットＤ１、車線幅Ｗ１と前回取得したオフセットＤ０、車線幅Ｗ０を用いて、上記の式（１）の条件を判定する（図４のＳ２２）。Ｓ２２にて式（１）の条件を満たすと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタに１を加算する（図４のＳ２３）。

一方、Ｓ２２にて式（１）の条件を満たさないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したオフセットＤ１、車線幅Ｗ１と前回取得したオフセットＤ０、車線幅Ｗ０を用いて、上記の式（２）の条件を判定する（図４のＳ２４）。Ｓ２４にて式（２）の条件を満たすと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタから１を減算する（図４のＳ２５）。一方、Ｓ２４にて式（２）の条件を満たさないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタを維持する。

最後に、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１をカーブ半径Ｒ０、偏向角θ０、オフセットＤ０、車線幅Ｗ０としてそれぞれ記憶し、今回の次車線認識判定処理を終了する（図４のＳ２６）。

次に、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御フラグがＯＮか否かを判定する（図３のＳ１３）。Ｓ１３にて車線維持制御フラグがＯＦＦと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持制御を行わずに、今回の処理を終了する。

一方、Ｓ１３にて車線維持制御フラグがＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグがＯＮか否かを判定する（図３のＳ１４）。Ｓ１４にて車線変更制御フラグがＯＦＦと判定した場合、現在走行中の車線に対する車線維持制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１を用いて上記の式（３）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図３のＳ１５）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信する（図３のＳ１５）。電動パワーステアリング装置２０のＥＰＳＥＣＵでは、出力トルク信号を受信し、その出力トルク信号に示される出力トルクに所定の係数を乗算する。そして、ＥＰＳＥＣＵでは、その乗算値（付加トルク）をアシストトルクに加算し、そのアシストトルク＋付加トルクに応じてモータを駆動制御する。モータでは、ＥＰＳＥＣＵによる制御によって所定のトルクを発生し、そのトルクを操舵機構に付加する。すると、操舵機構には、ドライバによる操舵トルクに応じたアシストトルクが加わるとともに、車両を現在走行中の車線の中心線ＣＬに沿って走行させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が現在走行中の車線の中心線ＣＬに沿って走行するようになる。

続いて、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更支援許可判定処理を行う（図３のＳ１６）。まず、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦか否かを判定する（図５のＳ３０）。Ｓ３０にてウインカがＯＦＦと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグにＯＮを設定し（図５のＳ３１）、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ３０にてウインカがＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカの左方向指示がＯＮか否かを判定する（図５のＳ３３）。Ｓ３３にて左方向指示がＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮ又は左車線変更許可タイマが０でないか否かを判定する（図５のＳ３４）。Ｓ３４にてウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＦＦかつ左車線変更許可タイマが０と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ３４にてウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮ又は左車線変更許可タイマが０でないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグにＯＦＦを設定する（図５のＳ３５）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の白線が破線か否かを判定する（図５のＳ３６）。Ｓ３６にて左側の白線が実線と判定した場合、左側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線維持支援を中止するために車線維持制御フラグに０を設定し、異常を示す異常信号を警報ブザー２１及びメータ装置２２に送信する（図５のＳ４７）。警報ブザー２１では、異常信号を受信すると、車線維持支援用のブザー音を出力する。メータ装置２２では、異常信号を受信すると、車線維持支援用の警告灯を点灯させる。これによって、運転者は、車線変更に関して異常な状態であることに気づく。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ３６にて左側の白線が破線と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更許可タイマに１を加算する（図５のＳ３７）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上か否かを判定する（図５のＳ３８）。Ｓ３８にて左車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ未満と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ３８にて左車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上と判定した場合、左側の次車線への車線変更支援許可条件を全て満たしたので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更制御フラグにＯＮを設定する（図５のＳ３９）。

Ｓ３３にて左方向指示がＯＦＦと判定した場合（右方向指示がＯＮの場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮ又は右車線変更許可タイマが０でないか否かを判定する（図５のＳ４０）。Ｓ４０にてウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＦＦかつ右車線変更許可タイマが０と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ４０にてウインカＯＦＦ記憶フラグがＯＮ又は左車線変更許可タイマが０でないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカＯＦＦ記憶フラグにＯＦＦを設定する（図５のＳ４１）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右側の白線が破線か否かを判定する（図５のＳ４２）。Ｓ４２にて右側の白線が実線と判定した場合、右側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ４７の処理を行い、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ４２にて右側の白線が破線と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右車線変更許可タイマに１を加算する（図５のＳ４３）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上か否かを判定する（図５のＳ４４）。Ｓ４４にて右車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ未満と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

一方、Ｓ４４にて右車線変更許可タイマがｄｅｌａｙ＿ｔｉｍｅ以上と判定した場合、右側の次車線への車線変更支援許可条件を全て満たしたので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右車線変更制御フラグにＯＮを設定する（図５のＳ４５）。

左車線変更制御フラグ又は右車線変更制御フラグにＯＮを設定すると、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグにＯＮを設定し（図５のＳ４６）、左車線変更許可タイマと右車線変更許可タイマにそれぞれ０を設定し（図５のＳ３２）、今回の車線変更支援許可判定処理を終了する。

図３のＳ１４にて車線変更制御フラグがＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更制御フラグがＯＮか否かを判定する（図３のＳ１７）。

Ｓ１７にて左車線変更制御フラグがＯＮと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左車線変更処理を行う（図３のＳ１８）。まず、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタが＋１か否かを判定する（図６のＳ５０）。Ｓ５０にて次車線認識カウンタが＋１と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）より小さいか否かを判定する（図６のＳ５１）。Ｓ５１にてオフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）より小さいと判定した場合、白線認識センサ１２で左側の次車線を認識しかつ車両の重心位置が左側の次車線内に入っているので、左側の次車線に対する車線維持制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１を用いて上記の式（６）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図６のＳ５２）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図６のＳ５２）、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を左側次車線の中心線に沿って走行させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が左側の次車線の中心線に沿って走行するようになる。

一方、Ｓ５１にてオフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）以上と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右側の白線が破線か否かを判定する（図６のＳ５３）。Ｓ５３にて右側の白線が実線と判定した場合、左側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更支援を中止するために車線維持制御フラグに０を設定し、異常を示す異常信号を警報ブザー２１及びメータ装置２２に送信する（図６のＳ６４）。上記と同様に、この異常信号を受信すると、警報ブザー２１では車線維持支援用のブザー音を出力し、メータ装置２２では車線維持支援用の警告灯を点灯させる。これによって、運転者は、車線変更に関して異常な状態であることに気づく。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ５３にて右側の白線が実線と判定した場合、左側の次車線への車線変更が可能であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮか否かを判定する（図６のＳ５４）。Ｓ５４にてウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、左方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者も左側の次車線への車線変更中止の意思を示したので、元車線に戻すために（元車線に対する右車線変更制御を行うために）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１を用いて上記の式（５）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図６のＳ５５）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図６のＳ５５）、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を元車線に移動させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が元車線に戻ってゆく。

Ｓ５４にてウインカの左方向指示がＯＮと判定した場合、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者が左側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、左側の次車線に対する車線変更制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１を用いて上記の式（４）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図６のＳ５７）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図６のＳ５７）、左車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には左側次車線に移動させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が左側次車線に移動してゆく。

Ｓ５０にて次車線認識カウンタが＋１でないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタが０か否かを判定する（図６のＳ５８）。Ｓ５８にて次車線認識カウンタが０でないと判定した場合、白線認識センサ１２の認識状態が異常な状態なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ６４の処理を行う。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ５８にて次車線認識カウンタが０と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）以下か否かを判定する（図６のＳ５９）。Ｓ５９にてオフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）以下と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の白線が破線か否かを判定する（図６のＳ６０）。Ｓ６０にて左側の白線が実線と判定した場合、左側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ６４の処理を行う。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ６０にて左側の白線が破線と判定した場合、左側の次車線への車線変更が可能であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮか否かを判定する（図６のＳ６１）。Ｓ６１にてウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、左方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者も左側の次車線への車線変更中止の意思を示したので、元車線に対する車線維持制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１を用いて上記の式（３）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図６のＳ６２）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図６のＳ６２）、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を元車線の中心線ＣＬに沿って走行させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が元車線の中心線ＣＬに沿って走行するようになる。

一方、Ｓ６１にてウインカの左方向指示がＯＮと判定した場合、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者が左側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、左側の次車線に対する車線変更制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ５７の処理を行い、今回の左車線変更処理を終了する。

Ｓ５９にてオフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）より大きいと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮか否かを判定する（図６のＳ６３）。Ｓ６３にてウインカがＯＦＦ又は右方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、左方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、白線認識センサ１２で左側の次車線を認識していないが元車線から離脱しており、運転者も車線変更終了の意志を示しており、車両が走行禁止の場所（路側帯など）を走行していると推測できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ６４の処理を行う。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図６のＳ５６）、今回の左車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ６３にてウインカの左方向指示がＯＮと判定した場合、運転者が左側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、左側の次車線に対する車線変更制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ５７の処理を行い、今回の左車線変更処理を終了する。

図３のＳ１７にて左車線変更制御フラグがＯＦＦと判定した場合（右車線変更制御フラグがＯＮの場合）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右車線変更処理を行う（図３のＳ１９）。まず、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタが−１か否かを判定する（図７のＳ７０）。Ｓ７０にて次車線認識カウンタが−１と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）より小さいか否かを判定する（図７のＳ７１）。Ｓ７１にてオフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）より小さいと判定した場合、白線認識センサ１２で右側の次車線を認識しかつ車両の重心位置が右側の次車線内に入っているので、右側の次車線に対する車線維持制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１を用いて上記の式（６）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図７のＳ７２）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図７のＳ７２）、車線変更制御フラグと左車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を右側次車線の中心線ＣＬに沿って走行させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が右側の次車線の中心線ＣＬに沿って走行するようになる。

一方、Ｓ７１にてオフセットＤ１のマイナス値が（車線幅Ｗ１／２）以上と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、左側の白線が破線か否かを判定する（図７のＳ７３）。Ｓ７３にて左側の白線が実線と判定した場合、右側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、図６のＳ６４と同様の処理を行う（図７のＳ８４）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ７３にて左側の白線が実線と判定した場合、右側の次車線への車線変更が可能であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮか否かを判定する（図７のＳ７４）。Ｓ７４にてウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、右方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者も右側の次車線への車線変更中止の意思を示したので、元車線に戻すために（元車線に対する左車線変更制御を行うために）、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１を用いて上記の式（４）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図７のＳ７５）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図７のＳ７５）、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を元車線に移動させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が元車線に戻ってゆく。

一方、Ｓ７４にてウインカの右方向指示がＯＮと判定した場合、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者が右側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、右側の次車線に対する車線変更制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車速に基づいて制御ゲインＫ３’を設定し、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１、車線幅Ｗ１を用いて上記の式（５）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図７のＳ７７）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図７のＳ７７）、今回の右車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には右側次車線に移動させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が右側次車線に移動してゆく。

Ｓ７０にて次車線認識カウンタが−１でないと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、次車線認識カウンタが０か否かを判定する（図７のＳ７８）。Ｓ７８にて次車線認識カウンタが０でないと判定した場合、白線認識センサ１２の認識状態が異常な状態なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、図６のＳ６４と同様の処理を行う（図７のＳ８４）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ７８にて次車線認識カウンタが０と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、オフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）以下か否かを判定する（図７のＳ７９）。Ｓ７９にてオフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）以下と判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、右側の白線が破線か否かを判定する（図７のＳ８０）。Ｓ８０にて右側の白線が実線と判定した場合、右側の車線への車線変更が禁止なので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、図６のＳ６４と同様の処理を行う（図７のＳ８４）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ８０にて右側の白線が破線と判定した場合、右側の次車線への車線変更が可能であり、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮか否かを判定する（図７のＳ８１）。Ｓ８１にてウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、右方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者も右側の次車線への車線変更中止の意思を示したので、元車線に対する車線維持制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、今回取得したカーブ半径Ｒ１、偏向角θ１、オフセットＤ１を用いて上記の式（３）により目標ヨーレートγを算出し、さらに、この目標ヨーレートγを発生させるための出力トルクを設定する（図７のＳ８２）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、出力トルクを示す出力トルク信号を電動パワーステアリング装置２０に送信し（図７のＳ８２）、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。この出力トルク信号を受信すると、電動パワーステアリング装置２０では上記と同様に動作し、操舵機構には車両を元車線の中心線ＣＬに沿って走行させるための付加トルクが加わる。これによって、車両が元車線の中心線ＣＬに沿って走行するようになる。

一方、Ｓ８１にてウインカの右方向指示がＯＮと判定した場合、車両の重心位置が元車線内に入っており、運転者が右側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、右側の次車線に対する車線変更制御を行うために、車線維持支援ＥＣＵ３０では、上記と同様にＳ７７の処理を行い、今回の右車線変更処理を終了する。

Ｓ７９にてオフセットＤ１が（車線幅Ｗ１／２）より大きいと判定した場合、車線維持支援ＥＣＵ３０では、ウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮか否かを判定する（図７のＳ８３）。Ｓ８３にてウインカがＯＦＦ又は左方向指示がＯＮと判定した場合（すなわち、右方向指示ＯＮからの再ウインカ操作の場合）、白線認識センサ１２で右側の次車線を認識していないが元車線から離脱しており、運転者も車線変更終了の意志を示しており、車両が走行禁止の場所（路側帯）を走行していると推測できるので、車線維持支援ＥＣＵ３０では、図６のＳ６４と同様の処理を行う（図７のＳ８４）。そして、車線維持支援ＥＣＵ３０では、車線変更制御フラグと右車線変更制御フラグにＯＦＦを設定し（図７のＳ７６）、今回の右車線変更処理を終了する。

一方、Ｓ８３にてウインカの右方向指示がＯＮと判定した場合、運転者が右側の次車線への車線変更の意思を継続しているので、右側の次車線に対する車線変更制御を行うために、上記と同様にＳ７７の処理を行い、今回の右車線変更処理を終了する。

この車線維持支援装置１によれば、車線変更制御を行う場合、目標ヨーレートを求めるときに車両の横方向の位置に関する項に車線幅を加味することにより、車線変更制御量を簡単に求めることができる。そして、この車線変更制御量によって操舵制御を行うことにより、変更先の次車線まで車両を誘導でき、車線変更を支援することができる。これによって、運転者の運転負担を軽減することができる。さらに、車線維持支援装置１では、車線変更制御を行う場合、目標ヨーレートを求めるときに車速を考慮して制御ゲインを設定することにより、車速に合った車線変更フィーリングを創出することができる。

また、車線維持支援装置１によれば、目標ヨーレートを求めるときに車両の横方向の位置に関する項の他にカーブ半径に関する項と車両の車線との偏向角に関する項を加味しているので、カーブ路での制御精度を向上させることがでるとともに車両の車線に対する収束性を向上させることができる。

また、車線維持支援装置１によれば、白線認識センサ１２で次車線を認識しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて目標ヨーレートに車線幅を加味するか否かを判断しているので、白線認識センサ１２で次車線を認識していない場合には次車線まで車線変更するための適切な目標ヨーレートを設定することができ、白線認識センサ１２で次車線を認識している場合には次車線で車線維持するための適切な目標ヨーレートを設定することができる。これによって、白線認識センサ１２で次車線を認識すると目標ヨーレートに車線幅を加味しなくなるので、次々車線への連続した車線変更を防止することができる。

また、車線維持支援装置１によれば、ウインカのＯＦＦを記憶し、ウインカがＯＦＦからＯＮに切り替わったことを車線変更支援許可条件の１つとしているので、次々車線への連続した車線変更を防止することができ、ウインカを一旦ＯＦＦすることによって次々車線へ車線変更を再スタートさせることもできる。さらに、車線維持支援装置１によれば、車線変更支援許可条件として車線変更方向の白線が破線か否かやウインカがＯＮに切り替わってからの遅延時間を設けることにより、車線変更を行ってよいか否かを高精度に判断でき、誤って車線変更をすることを未然に防止することができる。

また、車線維持支援装置１によれば、元車線からの離脱状態かつ白線認識センサ１２の次車線未認識状態かつ再ウインカ操作を判定することにより、車両が車線として区画されていない場所（路側帯など）を走行し、車両の走行異常を判断できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では車線維持支援装置に適用したが、自動操舵装置などの他の装置にも適用可能であり、あるいは、車線変更支援のみを行う車線変更支援装置にも適用可能である。

また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を利用して操舵トルクを付加する構成としたが、車線維持支援装置にラックやピニオンをアシストするアクチュエータを備える構成としてもよい。したがって、パワーステアリング装置を備えない車両にも適用可能である。また、電動パワーステアリング装置ではなく、油圧式のパワーステアリング装置にも適用可能であり、油圧を調整するアクチュエータを制御することによって操舵トルクを付加する構成としてもよい。

また、本実施の形態では操舵機構にトルクを付加することによって操舵制御を行う構成としたが、操舵角などの操舵状態を変化させることができる他のパラメータによって操舵制御を行う構成としてもよい。

また、本実施の形態ではオフセット取得手段、車線幅取得手段、角度取得手段、カーブ半径取得手段としてカメラによる撮像画像に基づいて白線（車線）を認識し、その認識した白線に基づいてカーブ半径（道路曲率）、車両の偏向角、車両のオフセット、車線幅を演算する構成としたが、他の手法によって白線やこれらのパラメータを求めてもよく、例えば、ナビゲーションシステムでの処理や地図情報に基づいて取得する場合、各種センサを用いて取得する場合、路車間通信などを利用して車外から情報を取得する場合がある。

また、本実施の形態では横方向位置のずれ量（オフセット、車線幅）、偏向角、カーブ半径の３つのパラメータを用いて目標ヨーレート（車線変更制御量）を求める構成としたが、横方向位置のずれ量だけで車線変更制御量を求める構成としてもよいし、あるいは、横方向位置のずれ量に偏向角又はカーブ半径を用いて車線変更制御量を求める構成としてもよいし、その他のパラメータも考慮して車線変更制御量を求める構成としてもよい。

また、本実施の形態では次々車線への誤誘導を防止するために、次車線認識判定を行い、白線認識センサで次車線を認識している場合には車線幅を加味せずに目標ヨーレートを求める構成としたが、このような構成を設けずに、他の手法によって次々車線への誤誘導を防止するようにしてもよいし、あるいは、運転者がウインカ操作による車線変更意志を継続している場合には次々車線への車線変更も連続して可能な構成としてもよい。

また、本実施の形態では白線認識センサで次車線未認識状態かつ元車線からの離脱状態かつウインカの再操作の条件を判定し、この条件を満たした場合に車線でない場所（路側帯など）への移動であり、車両走行異常と判定する構成としたが、他の条件によって車線でない場所への移動を判定するようにしてもよいし、あるいは、このような判定自体を行わない構成としてもよい。

本実施の形態に係る車線維持支援装置の構成図である。 図１の白線認識センサで認識する情報の説明図である。 図１の車線維持支援ＥＣＵにおけるメイン処理のフローチャートである。 図１の車線維持支援ＥＣＵにおける次車線認識判定処理のフローチャートである。 図１の車線維持支援ＥＣＵにおける車線変更支援許可判定処理のフローチャートである。 図１の車線維持支援ＥＣＵにおける左車線変更処理のフローチャートである。 図１の車線維持支援ＥＣＵにおける右車線変更処理のフローチャートである。

符号の説明

１…車線維持支援装置、１０…車速センサ、１１…操舵トルクセンサ、１２…白線認識センサ、１３…ブレーキスイッチ、１４…ウインカスイッチ、１５…メインスイッチ、２０…電動パワーステアリング装置、２１…警報ブザー、２２…メータ装置、３０…車線維持支援ＥＣＵ

Claims (5)

1. 車両の車線変更を支援する走行支援装置であって、
   車両の車線の所定位置からの横方向のオフセットを取得するオフセット取得手段と、
   車線幅を取得する車線幅取得手段と、
   前記オフセット取得手段で取得したオフセットに前記車線幅取得手段で取得した車線幅を加味した値に基づいて車線変更制御量を設定する車線変更制御量設定手段と
   を備え、
   前記車線変更制御量設定手段で設定した車線変更制御量に基づいて操舵機構を制御することを特徴とする走行支援装置。
2. 車両の車線に対する角度を取得する角度取得手段及び／又は車線のカーブ半径を取得するカーブ半径取得手段を備え、
   前記車線変更制御量設定手段は、前記角度取得手段で取得した角度及び／又は前記カーブ半径取得手段で取得したカーブ半径に基づいて車線変更制御量を設定することを特徴とする請求項１に記載する走行支援装置。
3. 前記オフセット取得手段で車線変更先の車線を認識したか否かを判定する変更先車線認識判定手段を備え、
   前記変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識したと判定した場合、前記車線変更制御量設定手段は車線変更制御量を設定する際に車線幅を加味しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載する走行支援装置。
4. ウインカがオフ操作から車線変更先方向のオン操作に切り替わったことを車線変更の許可条件とすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載する走行支援装置。
5. 車両が走行中の車線から離脱したか否かを判定する車線離脱判定手段を備え、
   前記変更先車線認識判定手段でオフセット取得手段が車線変更先の車線を認識していないと判定し、かつ、前記車線離脱判定手段で車両が走行中の車線から離脱したと判定し、かつ、ウインカが車線変更方向のオン操作から切り替わった場合に車両走行異常と判定することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載する走行支援装置。

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