JP3196639B2

JP3196639B2 - 車線逸脱警報装置

Info

Publication number: JP3196639B2
Application number: JP11154196A
Authority: JP
Inventors: 善紀見市; 哲志御室; 高広前村; 紀夫井上; 正菅原; 美鈴山本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-05-02
Filing date: 1996-05-02
Publication date: 2001-08-06
Anticipated expiration: 2016-05-02
Also published as: JPH09295525A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車線逸脱警報装置
に係り、詳しくは、車両が車線逸脱しそうな場合に警報
を発する車線逸脱警報装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】高速道路等の直線路において、車
両を長時間に亘り運転するような場合にあっては、運転
者は疲労を起こし、運転者の覚醒度は低下する傾向にあ
る。このように、運転者の覚醒度が低下すると、運転者
のハンドル操作は不安定なものとなり、車両はふらつき
走行をすることが多い。車両がふらつき走行をすると、
車両は、運転者の意思に反して現在使用中の走行車線か
ら左右に外れる可能性がある。

【０００３】そこで、近年、走行車線の車線端（白線）
をＣＣＤカメラ等の撮像手段を用いて認識し、この車線
端情報に基づいて車線端と車両との位置関係を求め、こ
れにより、車両が車線逸脱する可能性を予測し運転者に
対して警報を発する装置が開発されている。しかしなが
ら、このような装置では、車線端と車両との位置関係に
基づいて車両の車線逸脱を判定するため、運転者が意図
的に車両を車線端に接近させるような場合、例えば、運
転者の走行車線変更の意思に基づいて車両を車線端に接
近させるような場合であっても警報が発せられてしま
い、運転者が違和感を覚えるという問題があった。

【０００４】これを解決するため、運転者が走行車線変
更の意思をもって意図的に車両を車線端に接近させたと
きには警報を停止し、さらに車両が車線端から所定距離
まで離れなければこの警報の停止が解除されないように
図った装置が特開平６−３０９５９９号公報等に開示さ
れている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された装置では、運転者の走行車線変更の意思を方
向指示スイッチのＯＮ、ＯＦＦ操作によって検出してい
る。即ち、この装置では、方向指示スイッチが一旦ＯＮ
とされると、たとえ車線変更途中に方向指示スイッチが
ＯＦＦとされても、車両が車線端から所定距離まで離れ
るまでは一切警報が作動しないようにされている。従っ
て、当該装置では、方向指示スイッチがＯＦＦとされた
ときに未だ車両が車線変更中であるような場合であって
も、警報が停止状態のままに保持され、運転者に違和感
を与えるようなことはない。

【０００６】しかしながら、運転者によっては、例え
ば、方向指示スイッチがＯＦＦとされた後、車両を車線
端から所定距離まで離さずに車線端寄りで走行させるよ
うな場合もあり得る。このような場合、上記構成の装置
では、長時間に亘って警報が停止状態とされる虞があ
る。つまり、このような走行状態が維持されると、その
後何らかの理由により、運転者が方向指示スイッチをＯ
Ｎとせずに車両を車線端に接近させてしまうことがあっ
たとしても、警報が一切発せられることがなくなる可能
性がある。例えば、車両が車線端部に達したときに運転
者が側後方に接近した車両を発見したような場合にあっ
ては、方向指示スイッチをＯＦＦとしてそのまま車両を
車線中央に戻さないことが多いのであるが、このような
ときには警報が一切発せられることがなく、運転者がミ
ラーで後方確認等を実施している間に車両が車線を逸脱
してしまう虞がある。

【０００７】また、車両が車線変更中においては、ＣＣ
Ｄカメラ等の撮像手段は車線端の認識ミスを犯す虞があ
り、上記装置のように、車線端の情報に基づいて警報の
発令判断をすることは好ましいことではない。本発明
は、上述した事情に基づきなされたもので、その目的と
するところは、違和感なく且つ必要なときに確実に車線
逸脱警報を発令可能な車線逸脱警報装置を提供すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両に搭載され、車両前方の
走行車線を認識する走行車線認識手段と、前記走行車線
認識手段からの車線情報に基づき前記走行車線内での車
両の走行位置を認知する走行位置認知手段と、前記車線
情報と前記走行位置とに基づき、前記走行車線内からの
車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱判定手段と、前記車
線逸脱判定手段により車両が前記逸脱傾向にあると判定
されたとき、警報を出力する警報手段と、車両運転者の
意思に基づく走行車線変更信号を出力する車線変更信号
出力手段とを備え、前記警報手段は、前記車線変更信号
出力手段により前記車両運転者の意思に基づく走行車線
変更信号が出力されたとき、前記車線逸脱判定手段によ
る前記走行車線からの車両の逸脱傾向情報に拘わらず前
記警報の出力を中止し、前記走行車線変更信号が出力さ
れなくなったとき、前記車線逸脱判定手段により車両が
前記逸脱傾向にあると判定されている場合には、一定時
間のみ前記警報の出力の中止を継続しその後警報出力状
態に戻すことを特徴としている。

【０００９】従って、車線逸脱判定手段により、車線情
報と走行位置とに基づいて車両の車線からの逸脱傾向が
判定され、これに基づいて警報が出力されるが、車線変
更信号出力手段により車両運転者の意思に基づく走行車
線変更信号が出力されたときには、警報の出力は中止さ
れる。さらに、車両運転者の意思に基づく走行車線変更
信号が出力されなくなった時点で車両が未だ逸脱傾向に
あると判定されたときにも、警報の出力は一定時間に亘
り継続的に中止される。これにより、車両が車線変更し
ている最中に運転者の意思に基づく走行車線変更信号が
出力されなくなったとしても、警報が急に発せられるこ
とはなく、運転者に違和感を与えるようなことはない。
そして、一定時間が経過すると、警報は再び良好に作動
可能とされる。

【００１０】また、請求項２の発明では、前記車線変更
信号出力手段は、方向指示器を作動させる方向指示スイ
ッチを含み、前記方向指示スイッチが操作されることに
より前記車両運転者の意思に基づく走行車線変更信号を
出力することを特徴としている。従って、車両運転者に
よって方向指示スイッチの操作が行われることにより、
車両運転者の意思に基づく走行車線変更信号が容易且つ
確実に出力される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施の形態としての実施例を詳細に説明する。図１に
は、本発明に係る車線逸脱警報装置の搭載された車両１
を示してある。同図に示すように、車線逸脱警報装置
は、主としてＣＣＤカメラ（走行車線認識手段）２、左
右一対の方向指示器４，４、方向指示スイッチ（車線変
更信号出力手段。以下、方向指示ＳＷという）６、警報
器（警報手段）としてのスピーカ８及び電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）１０から構成されている。

【００１２】ＣＣＤカメラ２は、車両１の前方を撮影す
るための撮像装置であり、車両１前方の物体のみなら
ず、図中左側の円内に示すように、走行車線の側端、つ
まり車線を区分する道路上の車線端である白線や黄色線
をも精度良く撮影可能とされている。以下、これら白線
や黄色線を便宜上単に白線Ｗという。方向指示器４，４
は、車両１の旋回方向を周囲に知らせるランプ、即ちウ
ィンカーランプ（またはブリンカーランプともいう）で
ある。そして、方向指示ＳＷ６は、運転席近傍に設けら
れた方向指示器４，４作動用の入力スイッチである。こ
の方向指示ＳＷ６は、中立位置を中心に右側及び左側に
切換操作可能とされている。即ち、運転者によって方向
指示ＳＷ６が右側に切換えられると、右側の方向指示器
４が点滅し、一方、方向指示ＳＷ６が左側に切換えられ
ると、左側の方向指示器４が点滅するようにされてい
る。なお、車両１が直進走行している場合には、通常方
向指示ＳＷ６は自動的に中立位置とされており、この場
合には、方向指示器４，４は点滅しない。

【００１３】スピーカ８は、運転者に警報を音声で伝達
可能なものであればよく、車両１に搭載された音響機器
のスピーカを共用するようにしてもよい。ＥＣＵ１０
は、中央処理装置（ＣＰＵ）及びＲＯＭ、ＲＡＭ等の記
憶装置からなる演算処理装置である。このＥＣＵ１０の
入力側には、上記ＣＣＤカメラ２、方向指示スイッチ６
等の各種入力装置及び各種センサ類（図示せず）が接続
されている。一方、ＥＣＵ１０の出力側には、上記方向
指示器４，４、スピーカ８の他、車両１の各種制御を行
うための各種装置（図示せず）が接続されている。

【００１４】図２には、車線逸脱警報装置のブロック構
成図が示されている。同図を参照すると、ＥＣＵ１０は
車線逸脱警報装置として白線認識部（走行位置認知手
段）１２、車線逸脱判定部（車線逸脱判定手段）１４、
警報出力判定部（警報手段）１６の各機能を有してい
る。従って、ＣＣＤカメラ２からの撮像情報、方向指示
ＳＷ６からの方向指示情報がＥＣＵ１０に入力すると、
ＥＣＵ１０内で車線逸脱認識の演算処理が行われ、その
処理結果に応じて警報器、即ちスピーカ８から警報が出
力される。これにより、車両１が不用意に車線から逸脱
することが予測される場合にあっては、その逸脱危険性
を運転者に良好に認識させることが可能とされている。

【００１５】図３を参照すると、車線逸脱警報の処理ル
ーチンを示すフローチャートが示されている。以下、図
１，２を参照しながら、図３のフローチャートに沿い車
線逸脱警報の処理手順及び作用を詳細に説明する。車両
１が走行中にあっては、図３中ステップＳ１０に示すよ
うに、ＣＣＤカメラ２が作動し、ＣＣＤカメラ２からの
撮像情報がＥＣＵ１０に入力される。また、このステッ
プＳ１０では、方向指示ＳＷ６からの方向指示情報も併
せて入力される。

【００１６】そして、ステップＳ１２では、この撮像情
報に基づき、画像処理が実施される（白線認識部１
２）。詳しくは、このステップＳ１２では、車線端、即
ち車両１の左右両側の白線Ｗが数値化処理されてそれぞ
れ白線の式Ｆ(R)，Ｆ(L)として決定され、これら白線の
式Ｆ(R)，Ｆ(L)に基づいて、車線内における車両１の位
置が求められる。つまり、車両１と白線Ｗとの距離、即
ち図１中の円内に示されるような右距離ＤR及び左距離
ＤLが求められる。通常、白線の式Ｆ(R)，Ｆ(L)は、Ｃ
ＣＤカメラ２の位置を原点Ｏとして、車両１の前後方向
をＸ軸に横方向をＹ軸に設定した座標系で示される（図
１参照）。従って、距離ＤR、ＤLは、例えば、ＣＣＤカ
メラ２と白線Ｗとの距離として求められる。なお、これ
ら白線の式Ｆ(R)，Ｆ(L)及び距離ＤR、ＤLの算出手法に
ついては公知であり、ここでは詳細な説明を省略する。

【００１７】このようにして、画像処理に基づき車両１
の走行位置が確認され、距離ＤR，ＤLが求められたら、
次にステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、距離
ＤR，ＤLの微分処理が行われる。つまり、このステップ
では、車両１が白線Ｗに近づく速度、即ち右方向速度ｄ
ＤR及び左方向速度ｄＤLを求める。ここに、例えば、車
両１が右側の白線Ｗに近づきながら走行している場合に
は、右方向速度ｄＤRの符号は正（＋）とされ、左方向
速度ｄＤLの符号は負（−）とされる。一方、車両１が
左側の白線Ｗに近づきながら走行している場合には、こ
れらの符号は逆になる。

【００１８】次のステップＳ１６乃至ステップＳ２０で
は、車両１の車線からの逸脱判定が行われる（車線逸脱
判定部１４）。先ず、ステップＳ１６では、上記右方向
速度ｄＤR及び左方向速度ｄＤLに基づいて車両１が車線
の外に向かっているか否かの判別が行われる。詳しく
は、この判別では、最初に距離ＤR，ＤLより車線幅Ｄが
求められ、さらに白線Ｗから車線中央位置までの距離、
即ち車線幅Ｄの中央値Ｄ／２が算出される。そして、こ
の中央値Ｄ／２と距離ＤR，ＤLとの比較により、車両１
が車線右寄りを走行しているのか或いは車線左寄りを走
行しているのかが判別される。具体的には、距離ＤRが
中央値Ｄ／２より大であって、距離ＤLが小であれば
（ＤL＜Ｄ／２＜ＤR）、車両１は車線左寄りを走行して
いると判定される。一方、距離ＤLが中央値Ｄ／２より
大であって、距離ＤRが小であれば（ＤR＜Ｄ／２＜Ｄ
L）、車両１は車線右寄りを走行していると判定され
る。

【００１９】このようにして、車両１が車線右寄りを走
行しているか、或いは車線左寄りを走行しているかが確
認されたら、この情報と上記右方向速度ｄＤR及び左方
向速度ｄＤLの情報とに基づいて、車両１が車線の外に
向かっているか否かの判別が行われる。例えば、車両１
が車線右寄りを走行中であって且つ右方向速度ｄＤRの
符号が負（−）の場合、及び車両１が車線左寄りを走行
中であって且つ左方向速度ｄＤRの符号が負（−）の場
合には、車両１は車線を右側或いは左側に外れようとし
ていると判定できる。一方、車両１が車線右寄りを走行
中であって右方向速度ｄＤRの符号が正（＋）の場合、
及び車両１が車線左寄りを走行中であって左方向速度ｄ
ＤRの符号が正（＋）の場合には、車両１は車線の中央
に向かっていると判定できる。そして、ステップＳ１６
の判別結果が真（Ｙｅｓ）であって、車両１が車線の外
に向かっていると判定された場合には、次にステップＳ
１８に進む。

【００２０】ステップＳ１８では、車両１が白線Ｗに接
近しているか否か、即ち上記白線Ｗからの距離ＤRまた
は距離ＤL（距離ＤR or ＤL）が所定値ｂ未満であるか
否かが判別される。詳しくは、車両１が車線右寄りを走
行している場合には、距離ＤRの閾値判別が行われ、一
方、車両１が車線左寄りを走行している場合には、距離
ＤLの閾値判別が行われる。ステップＳ１８の判別結果
が真で、距離ＤR or ＤLが所定値ｂ未満と判定された場
合には、次にステップＳ２２に進む。

【００２１】ステップＳ２２では、方向指示ＳＷ６が操
作されることで上記ステップＳ１０において方向指示情
報が入力され、方向指示情報が方向指示情報有（ＯＮ）
の状態であるか否が判別される。つまり、ここでは、上
記車両１の白線Ｗへの接近が、運転者の意思に基づいた
ものであるか否かの判断が行われる。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で方向指示情報がＥＣＵ１０に入力されておらず、
方向指示情報無（ＯＦＦ）の状態であると判定された場
合には、例えば、運転者の覚醒度が低下しており、車両
１は、運転者の意思に反して白線Ｗに接近していると判
定でき、この場合には、次にステップＳ２４に進む。

【００２２】上記のように運転者の意思に反して車両１
が白線Ｗに接近しているようなときには、警報を発する
ことで、運転者に対し車両１が車線を逸脱気味であるこ
とを警告する必要があると判断できる。従って、ステッ
プＳ２４では、警報を必要としていることを記憶すべ
く、警報フラグＦwに値１を設定する（Ｆw＝１）。そし
て次にステップＳ２８に進む。

【００２３】上記ステップＳ１８の判別結果が偽で、距
離ＤR or ＤLが所定値ｂ以上であって、車両１がほぼ車
線中央を走行しており、それほど白線Ｗに接近していな
いと判定された場合には、ステップＳ２６に進む。ま
た、ステップＳ２２の判別結果が真で、方向指示情報が
方向指示情報有（ＯＮ）の状態であると判定された場合
にも、次にステップＳ２６に進む。

【００２４】このように、車両１が白線Ｗに接近してい
ないような場合、或いは方向指示情報が方向指示情報有
（ＯＮ）の状態である場合には、運転者の覚醒度は低下
しておらず、車両１は通常に走行していると判定でき、
この場合には、警報を発する必要はないと判断すること
ができる。従って、このステップＳ２６では、上記警報
フラグＦwに値０を設定し（Ｆw＝０）、警報を必要とし
ていないことを記憶する。

【００２５】ところで、上記ステップＳ１６の判別結果
が偽で、車両１が白線Ｗから離反状態である場合、例え
ば、白線Ｗに接近していた車両１が再び車線の中央に向
かいながら走行するような場合や、車両１が白線Ｗを越
えた隣の車線で白線Ｗから離れながら走行するような場
合には、次にステップＳ２０に進む。このステップＳ２
０においても、上記ステップＳ１８と同様の閾値判別が
行われる。つまり、上記同様に、ステップＳ２０の判別
結果が真の場合には、次にステップＳ２２に進み、ステ
ップＳ２２の判別結果に応じて警報フラグＦwが値１
（ステップＳ２４）または値０（ステップＳ２６）とさ
れる。一方、ステップＳ２０の判別結果が偽の場合に
は、ステップＳ２６に進み、警報フラグＦwが値０とさ
れる。

【００２６】しかしながら、このステップＳ２０での判
別では、ステップＳ１８の場合とは異なり、距離ＤR or
ＤLの判別閾値が所定値ａとされている。この所定値ａ
は上記所定値ｂよりも小さな値とされている（ａ＜
ｂ）。図５を参照すると、距離ＤR or ＤLと警報フラグ
Ｆwとの関係が示されており、以下、同図に基づき、主
として所定値ａと所定値ｂの関係について説明する。

【００２７】図５においては、距離ＤR or ＤLが値０で
ある点が白線Ｗの位置を表している。従って、同図から
明らかなように、車両１が車線中央付近から白線Ｗに接
近する場合には、距離ＤR or ＤLが所定値ｂ以下となっ
たときに警報フラグＦwは値１とされる一方、警報フラ
グＦwが値１とされた状態で車両１が白線Ｗから車線中
央方向に離れていくような場合には、警報フラグＦwは
所定値ａ以上となったときに値０にリセットされる。即
ち、当該車線逸脱警報装置では、車両１が白線Ｗに接近
するときには、白線Ｗから遠い位置で警報を出力するよ
うにし、一方、警報が発せられた状態で車両１が白線Ｗ
から離れていくようなときには、白線Ｗにより近い位置
で警報を解除するようにしているのである。つまり、車
両１が白線Ｗに接近するときの距離ＤR or ＤLの判別閾
値と車両１が白線Ｗから離反するときの判別閾値との間
にヒステリシスを設けるようにしている。なお、所定値
ｂと所定値ａとの差ｂ−ａ、即ちヒステリシスは所定値
とされている（例えば、ｂ−ａ＝４０cm）。

【００２８】即ち、車両１が白線Ｗから離れていくよう
なときにおいては、運転者は警報に反応し既に車両１の
走行姿勢を立て直していると判断でき、このような場合
には、警報を早めに解除するのである。これにより、車
両１の姿勢が良好に復元されているにも拘わらず警報が
発せられ続けるようなことが防止され、運転者が違和感
を感じることがなくなるのである。

【００２９】ステップＳ２８では、ステップＳ２４で警
報フラグＦwに値１を設定したことを受けて、実際に警
報を出力するか否かの警報出力判定を実施する（警報出
力判定部１６）。この警報出力判定では、図４にフロー
チャートで示すような判定ルーチンが実行される。以
下、図４に基づいて警報出力判定の判定手順を説明す
る。

【００３０】先ず、図４中のステップＳ４０において
は、上記ステップＳ２２で方向指示情報無（ＯＦＦ）と
判定されたときのこの方向指示情報が、方向指示情報有
（ＯＮ）から方向指示情報無（ＯＦＦ）とされた直後で
あるか否かが判別される。つまり、今回の当該ルーチン
の実行が方向指示情報有（ＯＮ）から方向指示情報無
（ＯＦＦ）とされた直後の最初の実行であるか否かが判
別される。

【００３１】ステップＳ４０の判別結果が真で、今回の
当該ルーチンの実行が方向指示情報有（ＯＮ）から方向
指示情報無（ＯＦＦ）とされた直後の実行である場合に
は、次にステップＳ４２に進む。通常、方向指示ＳＷ６
は、右側或いは左側に切換操作された後、車両１の旋
回、或いは車線変更走行が完了すると、自動的に操作位
置が中立位置に戻されるようにされている。しかしなが
ら、特に車両１が車線変更するような場合にあっては、
運転者が手動で方向指示ＳＷ６の操作位置を中立位置に
戻すことが多い。つまり、運転者は、車両１が未だ完全
に車線変更を完了していない場合であっても、方向指示
ＳＷ６を中立位置に戻してしまう可能性がある。

【００３２】そこで、このステップＳ４２では、方向指
示情報が方向指示情報有（ＯＮ）から方向指示情報無
（ＯＦＦ）とされた直後にあっては、車両１が未だ車線
変更中である可能性が高いことを考慮し、上記のように
値１に設定された警報フラグＦwを一旦値０にリセット
する。これにより、警報を必要としていないことが記憶
される。そして、この警報フラグＦwが値０にリセット
された状態は、所定時間（一定時間）ｔaに亘って維持
される。

【００３３】この所定時間ｔaは、例えば、車両１が車
線変更を実施するときに通常要する時間に基づいて予め
好適に設定されている。以下、この所定時間ｔaの計時
手順を説明するが、所定時間ｔaの計時は、実際には、
当該ルーチンの実行周期ＴS（例えば、１００msec）と
減算タイマのカウント値Ｔ（ｎ→０）との積（ＴS・
Ｔ）に基づいて行われる。ここに、減算タイマのカウン
ト値Ｔが値ｎのときが初期値であり、このときの積（Ｔ
S・ｎ）は所定時間ｔaに一致している。

【００３４】ステップＳ４４では、上記カウント値Ｔが
値０（Ｔ＝０）であるか否か、即ち、上記ステップＳ４
０での判別結果が真とされてから所定時間ｔaが経過
し、計時終了状態とされたか否かが判別される。上述の
ように計時が開始された時点では、カウント値Ｔは値ｎ
であってステップＳ４４の判別結果は偽であり、この場
合には次にステップＳ４６に進む。

【００３５】ステップＳ４６では、カウント値Ｔの減算
を行う。ここでは、当該ルーチンを一回実行する毎に値
１を減算する（Ｔ＝Ｔ−１）。当該ルーチンが繰り返し
実行されると、次回以降の当該ルーチンの実行時には、
ステップＳ４０の判別結果は偽であり、この場合には次
にステップＳ５２が実行される。このステップＳ５２で
は、カウント値Ｔが初期値ｎであるか否かが判別され
る。上記のようにカウント値Ｔの減算が行われていると
きには、カウント値Ｔは初期値ｎより小さな値であるた
め、この場合には、上述のステップＳ４４に進み、カウ
ント値Ｔの減算がさらに継続される。

【００３６】カウント値Ｔの減算が進むと、所定時間ｔ
aが経過した時点でカウント値Ｔは値０となる。そし
て、カウント値Ｔが値０になると、上記ステップＳ４４
での判別結果は真となり、この場合には、次にステップ
Ｓ４８に進む。このように所定時間ｔaが経過した場合
には、上述したように、例えば車両１が車線変更を終了
し、車両１の白線Ｗへの接近状態が解除され、もはや警
報が発せられることはないとみなされる。従って、ステ
ップＳ４８では、上記ステップＳ４２において一旦値０
にリセットした警報フラグＦwを再び値１とする。そし
てステップＳ５０において、次回の計時に備え、カウン
ト値Ｔを初期値である値ｎに戻す。

【００３７】ところで、上記ステップＳ５２の判別結果
が真である場合とは、つまり、例えば、運転者が方向指
示ＳＷを操作して方向指示器４を作動させた後これを手
動で戻し、さらに所定時間ｔaが経過したにも拘わら
ず、車両１の車線変更挙動が遅く、車両１が未だ白線Ｗ
に接近した状態を維持して走行している場合である（ス
テップＳ１８，Ｓ２０参照）。この場合には、上記ステ
ップＳ４８の実行結果がそのまま保持され、警報フラグ
Ｆwは値１のままとされる。このようにしてステップＳ
２８において警報出力判定が実施されたら、次にステッ
プＳ３０に進む。

【００３８】ステップＳ３０では、警報フラグＦwが値
１であるか否かが判別される。判別結果が真で警報フラ
グＦwが値１である場合には、次にステップＳ３２に進
む。ここでは、警報フラグＦwが値１であることに応じ
てスピーカ８に対して警報信号が出力される。そして、
スピーカ８から警報が好適に発せられる。これにより、
車両１が運転者の意図に反して白線Ｗに接近しており、
車線を逸脱或いは逸脱危険状態になっていることが、運
転者に音声で警告される。

【００３９】一方、ステップＳ３０の判別結果が偽の場
合、或いは上記ステップＳ２６を実行した場合であっ
て、警報フラグＦwが値０である場合には、次にステッ
プＳ３４に進む。このステップＳ３４では、スピーカ８
に対する警報信号の出力が停止される。従って、この場
合には、スピーカ８から警報が発せられることはない。
以上、詳細に説明したように、本発明の車線逸脱警報装
置では、方向指示ＳＷ６が操作されることなく、白線Ｗ
と車両１との距離ＤRまたは距離ＤLが所定値ｂ未満とな
るまで車両１が白線Ｗに接近したときに、車両１が車線
から逸脱、或いは逸脱する虞があると判断して警報を発
するようにしており（図３中ステップＳ１８，Ｓ２４，
Ｓ３２参照）、さらに、その後、運転者が警報に反応し
て車両１が白線Ｗから離れるときには、距離ＤRまたは
距離ＤLが所定値ｂよりも小さい所定値ａ以上となった
ときに警報の発令を中止するようにしている（図３中ス
テップＳ２０，Ｓ２６，Ｓ３４参照）。従って、逸脱傾
向にあった車両１の姿勢が良好な走行状態に復元してい
るにも拘わらず、無意味に警報が発せられ続けることが
防止され、運転者が違和感を覚えることが無くなる。

【００４０】また、当該車線逸脱警報装置では、運転者
が方向指示ＳＷ６を操作して方向指示情報がＥＣＵ１０
に供給されているときには、むやみに警報を発しないよ
うにしている。そして、上記のように、距離ＤRまたは
距離ＤLが所定値ｂ未満或いは所定値ａ未満であるとき
において方向指示ＳＷ６が中立位置に戻されたような場
合にも、所定時間ｔaに亘って、やはり警報を発しない
ようにしている（図４参照）。従って、車両１が例えば
車線変更している最中において、運転者が早めに方向指
示ＳＷ６を中立位置に戻したような場合であっても、車
線変更が完了したとみなされるまでは警報が発せられる
ことがなく、やはり運転者が違和感を覚えることがなく
なる。

【００４１】一方、所定時間ｔaが経過した後も距離ＤR
または距離ＤLが所定値ｂ未満或いは所定値ａ未満であ
って、車両１がなお逸脱傾向にある場合には、警報が好
適に発せられる（図４中ステップＳ４８，Ｓ５２参
照）。従って、たとえ運転者の覚醒度が充分高く、車両
１が通常に走行しているような場合であっても、方向指
示ＳＷ６が中立位置に戻された後、車両１がさらに白線
Ｗ寄りを維持して走行し続けているときには、運転者に
対し車線中央寄りの走行をするよう警告がなされる。こ
れにより、当該車線逸脱警報装置では、方向指示ＳＷ６
が中立位置に戻された後においても、車両の走行位置を
車線中央寄りに保持させるような警告を運転者に対し良
好に発することが可能であり、車両１の走行安全性が充
分に確保される。

【００４２】なお、上記実施例では、距離ＤRまたは距
離ＤLの判別閾値である所定値ｂ及び所定値ａを一定値
として述べたが、これに限られず、例えば、車両１に搭
載された車速センサ（図示せず）からの車速情報に応じ
てこれら所定値ｂ及び所定値ａを変化させるようにして
もよい。このとき、ヒステリシスである差ｂ−ａは上記
所定値（例えば、４０cm）のままであってもよいし、上
記車速情報に応じて変えるようにしてもよい。これによ
り、さらに違和感のない車線逸脱警報装置を実現するこ
とが可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の車線逸脱警報装置によれば、車両に搭載さ
れ、車両前方の走行車線を認識する走行車線認識手段
と、走行車線認識手段からの車線情報に基づき走行車線
内での車両の走行位置を認知する走行位置認知手段と、
車線情報と走行位置とに基づき、走行車線内からの車両
の逸脱傾向を判定する車線逸脱判定手段と、車線逸脱判
定手段により車両が逸脱傾向にあると判定されたとき、
警報を出力する警報手段と、車両運転者の意思に基づく
走行車線変更信号を出力する車線変更信号出力手段とを
備え、警報手段は、車線変更信号出力手段により車両運
転者の意思に基づく走行車線変更信号が出力されたと
き、車線逸脱判定手段による走行車線からの車両の逸脱
傾向情報に拘わらず警報の出力を中止し、走行車線変更
信号が出力されなくなったとき、車線逸脱判定手段によ
り車両が逸脱傾向にあると判定されている場合には、一
定時間のみ警報の出力の中止を継続しその後警報出力状
態に戻すようにしたので、車線変更信号出力手段により
車両運転者の意思に基づく走行車線変更信号が出力され
たときには、警報の出力を好適に中止でき、さらに、走
行車線変更信号が出力されなくなった時点で車両が未だ
逸脱傾向にあると判定されたときにも、警報の出力を一
定時間に亘り継続的に中止できる。従って、車両が車線
変更している最中に運転者の意思に基づく走行車線変更
信号が出力されなくなったとしても、警報が急に発せら
れてしまうことを防止でき、運転者に違和感を与えない
ようにできる。そして、一定時間が経過したときには、
警報を再び良好且つ確実に作動させることが可能であ
る。

【００４４】また、請求項２の車線逸脱警報装置によれ
ば、車線変更信号出力手段は、方向指示器を作動させる
方向指示スイッチを含み、方向指示スイッチが操作され
ることにより車両運転者の意思に基づく走行車線変更信
号を出力するので、車両運転者による方向指示スイッチ
の操作によって、車両運転者の意思に基づく走行車線変
更信号を容易且つ確実に出力することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載された本発明の車線逸脱警報装置の
概略構成図である。

【図２】車線逸脱警報装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図３】車線逸脱警報処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図４】図３中の警報出力判定の処理ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図５】車両が白線Ｗへ接近するときの判定閾値ｂと白
線Ｗから離反するときの判定閾値ａとの関係を示す図で
ある。

【符号の説明】

１車両２ＣＣＤカメラ（走行車線認識手段）４方向指示器６方向指示スイッチ（車線変更信号出力手段）８スピーカ（警報手段）１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２白線認識部（走行位置認知手段）１４車線逸脱判定部（車線逸脱判定手段）１６警報出力判定部（警報手段）Ｗ白線（走行車線端）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者井上紀夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者菅原正東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者山本美鈴東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (56)参考文献特開平６−309599（ＪＰ，Ａ) 特開平６−171392（ＪＰ，Ａ) 特開平６−274798（ＪＰ，Ａ) 特開平６−156262（ＪＰ，Ａ) 特開平６−274793（ＪＰ，Ａ) 特開平８−16994（ＪＰ，Ａ) 特開平５−104976（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 28/02 - 28/06 B60R 21/00 622 B60R 21/00 624

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載され、車両前方の走行車線を認識する走行車線認識手段と、前記走行車線認識手段からの車線情報に基づき前記走行
車線内での車両の走行位置を認知する走行位置認知手段
と、前記車線情報と前記走行位置とに基づき、前記走行車線
内からの車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱判定手段
と、前記車線逸脱判定手段により車両が前記逸脱傾向にある
と判定されたとき、警報を出力する警報手段と、車両運転者の意思に基づく走行車線変更信号を出力する
車線変更信号出力手段とを備え、前記警報手段は、前記車線変更信号出力手段により前記
車両運転者の意思に基づく走行車線変更信号が出力され
たとき、前記車線逸脱判定手段による前記走行車線から
の車両の逸脱傾向情報に拘わらず前記警報の出力を中止
し、前記走行車線変更信号が出力されなくなったとき、
前記車線逸脱判定手段により車両が前記逸脱傾向にある
と判定されている場合には、一定時間のみ前記警報の出
力の中止を継続しその後警報出力状態に戻すことを特徴
とする車線逸脱警報装置。
【請求項２】前記車線変更信号出力手段は、方向指示
器を作動させる方向指示スイッチを含み、前記方向指示
スイッチが操作されることにより前記車両運転者の意思
に基づく走行車線変更信号を出力することを特徴とす
る、請求項１記載の車線逸脱警報装置。