JP2016107794A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の意図しない自動制御モードのキャンセルが発生することを抑制する。【解決手段】自動運転制御装置１０は、方向指示器１３と、方向指示器１３が操作された場合に、方向指示器１３の操作方向に車両１の操舵を自動的に行う自動運転制御部１５と、ステアリングホイールの回転を事前に報知する第１電極（Ｌ）１１Ｌ、第２電極（Ｒ）１１Ｒ、および通電部２０と、報知制御部１７とを備える。報知制御部１７は、方向指示器１３が操作されてから自動運転制御部１５によって少なくともステアリングホイールが回転を開始するまでの間に通電部２０によって報知を行うように制御する。【選択図】図１

Description

この発明は、自動運転制御装置に関する。

従来、先行車両に追従する自動制御モードと、アクセルペダルの操作に応じて走行する手動制御モードとの切り替わりを検出した場合に、ステアリングホイールを振動させる装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２７６７７７号公報

しかしながら、上記従来技術によれば、手動制御モードから自動制御モードへの切り替わり時に、運転者が反射的に車両挙動の変化を遮るように反応する場合があり、運転者の意図しない自動運転のキャンセルが発生する虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、運転者の意図しない自動制御モードのキャンセルが発生することを抑制することが可能な自動運転制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る自動運転制御装置は、方向指示器（例えば、実施形態での方向指示器１３）と、前記方向指示器が操作された場合に、前記方向指示器の操作方向に車両の操舵を自動的に行う自動運転制御部（例えば、実施形態での自動運転制御部１５）と、ステアリングホイール（例えば、実施形態でのステアリングホイール２１）に設けられ、前記ステアリングホイールの回転を事前に報知する報知部（例えば、実施形態での第１電極（Ｌ）１１Ｌ、第２電極（Ｒ）１１Ｒ、および通電部２０、表示器１８、並びにスピーカ１９）と、前記報知部を制御する報知制御部（例えば、実施形態での報知制御部１７）と、を備え、前記報知制御部は、前記方向指示器が操作されてから前記自動運転制御部によって少なくとも前記ステアリングホイールが回転を開始するまでの間に前記報知部によって報知を行うように制御する。

（２）上記（１）に記載の自動運転制御装置では、前記乗員の前記ステアリングホイールの把持を検出する把持検出部（例えば、実施形態での把持状態検知部１２）を備え、前記報知制御部は、前記把持検出部によって検出された前記ステアリングホイールの把持状況によって前記報知部による前記乗員に対する報知を変化させる。

（３）上記（２）に記載の自動運転制御装置では、前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールを両手で把持していることが検出された場合に、前記報知部の報知強度を第１強度および報知時間を第１時間とする。

（４）上記（３）に記載の自動運転制御装置では、前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールの前記方向指示器の反対側の部位を把持していることを検出した場合に、前記報知部の報知強度を前記第１強度より弱い第２強度とし、前記報知部の報知時間を前記第１時間よりも短い第２時間とする。

（５）上記（４）に記載の自動運転制御装置では、前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールの前記方向指示器側の部位を把持していることを検出した場合に、前記報知部の報知強度を前記第２強度よりも弱い第３強度とし、前記報知部の報知時間を前記第２時間よりも短い第３時間とする。

上記（１）に記載の態様に係る自動運転制御装置によれば、車両が自動操舵を開始する前に、ステアリングホイールに設けられた報知部（例えば、低周波電流の通電部または振動発生部など）によって乗員に対して自動操舵の開始を予告する。これによって、乗員がステアリングホイールの自動操舵による回転に反射的に反応して、ステアリングホイールの回転を遮ることによる乗員の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

さらに、上記（２）の場合、乗員のステアリングホイールの把持状況に応じて、自動操舵時のステアリングホイールの回転に対する乗員の反応（例えば、回転を遮る力の大きさなど）は変化するため、把持状況に応じて報知を変化させることによって乗員に効果的に報知を行うことができる。

さらに、上記（３）の場合、乗員がステアリングホイールを両手で把持している状態は、ステアリングホイールに対して最も力が入りやすい状態であるため、報知強度を強く、かつ報知時間を長くすることによって、乗員の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

さらに、上記（４）の場合、乗員がステアリングホイールの方向指示器の反対側の部位を把持している場合は、両手で把持している状態よりもステアリングホイールに力が入りにくい状態である。これにより、報知強度をより弱く、かつ報知時間をより短くすることによって、乗員に対する過度な報知を防止しながら、乗員の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

さらに、上記（５）の場合、乗員がステアリングホイールの方向指示器側の部位を把持している場合は、方向指示器を操作しているため、方向指示器の反対側の部位を把持する場合に比べてステアリングホイールに力が入りにくい状態である。これにより、報知強度をより弱く、かつ報知時間をより短くすることによって、乗員に対する過度な報知を防止しながら、乗員の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動運転制御装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置のステアリングホイールの電極を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置の把持状態検知部の構成図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置の把持状態検知部から出力される電圧波形の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置において乗員がステアリングホイールを両手で把持している状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置において乗員がステアリングホイールの方向指示器側の部位を片手で把持している状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置において乗員がステアリングホイールの方向指示器の反対側の部位を片手で把持している状態を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動運転制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る自動運転制御装置について添付図面を参照しながら説明する。

本実施形態による自動運転制御装置１０は、車両１に搭載されている。自動運転制御装置１０は、図１に示すように、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒと、把持状態検知部１２と、方向指示器１３と、外界センサ１４と、自動運転制御部１５と、駆動部１６と、報知制御部１７と、表示器１８と、スピーカ１９と、通電部２０とを備えている。

第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの各々は、図２に示すように、直進位置（中立位置）におけるステアリングホイール２１の左右それぞれに設けられている。第１電極（Ｌ）１１Ｌは、中立位置であるステアリングホイール２１の左側の部位、つまり運転者の左手により把持される部位に設けられている。第２電極（Ｒ）１１Ｒは、中立位置であるステアリングホイール２１の右側の部位、つまり運転者の右手により把持される部位に設けられている。第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒは、ステアリングホイール２１の内周面、外周面、および側面等の一部又は全部に設けられている。
第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒは、導電性を有する材料であればどのような材料から形成されてもよい。第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒは、例えば、ステアリングホイール２１の表面に塗布される導電性材料を含む塗料、または導電性の革材などである。
第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒは、把持状態検知部１２に接続されている。

把持状態検知部１２は、報知制御部１７に接続されている。把持状態検知部１２は、ステアリングホイール２１に対する運転者の左右の手による把持状態を検出し、検出結果の信号を報知制御部１７に出力する。把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差を用いて、ステアリングホイール２１に対する運転者の手による把持が、片手のみの把持か、または両手での把持かを判定する。 把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒが運転者の両手に接触している場合に第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差が所定の関係になることに応じて運転者の心拍を検出する。把持状態検知部１２は、運転者の心拍が検出されている場合に、ステアリングホイール２１に対する運転者の手による把持が、両手での把持であると判定する。

把持状態検知部１２は、図３に示すように、差動増幅回路を備えている。この差動増幅回路は、オペアンプの反転入力端子に接続される入力抵抗Ｒ_１およびフィードバック抵抗Ｒ_２と、オペアンプの非反転入力端子に接続される入力抵抗Ｒ_３および接地抵抗Ｒ_４と、を備えている。各入力抵抗Ｒ_１，Ｒ_３は同一であり、フィードバック抵抗Ｒ_２および接地抵抗Ｒ_４は同一である。把持状態検知部１２から出力される電圧Ｖ_０は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの各々の電圧Ｖ_１，Ｖ_２と、入力抵抗Ｒ_１およびフィードバック抵抗Ｒ_２とにより、下記数式（１）に示すように記述される。
Ｖ_０＝（Ｒ_２／Ｒ_１）×（Ｖ_２−Ｖ_１）…（１）

把持状態検知部１２は、ステアリングホイール２１に対する運転者の手による把持が、片手のみの把持である場合には、運転者の手が第１電極（Ｌ）１１Ｌまたは第２電極（Ｒ）１１Ｒに接触するだけなので、図４に示すように、ノイズ（Ｌ）またはノイズ（Ｒ）を出力する。ノイズ（Ｌ）は、第２電極（Ｒ）１１Ｒの電圧Ｖ_２がゼロになるので、（Ｒ_２／Ｒ_１）×Ｖ_１に応じた電圧値となる。ノイズ（Ｒ）は、第１電極（Ｌ）１１Ｌの電圧Ｖ_１がゼロになるので、（Ｒ_２／Ｒ_１）×Ｖ_２に応じた電圧値となる。

把持状態検知部１２は、ステアリングホイール２１に対する運転者の手による把持が、両手の把持である場合には、運転者の両手が第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒに接触するので、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒから同相のノイズが入力される。これにより把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒのノイズを相殺して、（Ｒ_２／Ｒ_１）×（Ｖ_２−Ｖ_１）に応じたＲ波高さの電圧値を有する運転者の心拍の信号を出力する。なお、Ｒ波は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差の変化を示す一周期分の波形において振幅が最も大きい波である。把持状態検知部１２は、定期的に出現するＲ波の時間間隔の長さに応じて心拍数を検知する。

把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差の変化から運転者の心拍を検出することができない場合には、ステアリングホイール２１に対する運転者の手による把持が、片手のみの把持であると判断する。把持状態検知部１２は、運転者の手が第１電極（Ｌ）１１Ｌまたは第２電極（Ｒ）１１Ｒに接触する場合に、電圧Ｖ_２または電圧Ｖ_１がゼロになることに応じて、運転者がステアリングホイール２１の左側の部位および右側の部位の何れを把持しているかを検知する。

方向指示器１３は、ステアリングホイール２１の左右片側（例えば、右側）において、運転席から車両前方に向かってステアリングホイール２１よりも車両前方側に配置されている。方向指示器１３は、自動運転制御部１５および報知制御部１７に接続されている。方向指示器１３は、運転者による入力操作に応じて、車両１の進行方向を左右の何れかに変化させることを指示する信号を出力する。

外界センサ１４は、レーダ装置（図示略）およびカメラ（図示略）などを備えている。外界センサ１４は、自動運転制御部１５に接続されている。
レーダ装置は、車両１の外界に設定された検出対象領域を複数の角度領域に分割し、各角度領域を走査するようにして、電磁波の発信信号を発信する。そして、各発信信号が車両１の外部の物体（例えば、他車両など）によって反射されることで生じた反射波の反射信号を受信する。そして、発信信号および反射信号に応じた検知信号、例えばレーダ装置から外部の物体までの距離に係る検知信号と、ドップラー効果による外部の物体の相対速度に係る検知信号となどを生成し、これらの検知信号を自動運転制御部１５に出力する。
カメラは、車両１の外界に設定された撮像領域を撮像する。そして、撮像によって得られた画像に適宜の画像処理を行なうことによって画像データを生成し、この画像データの信号を自動運転制御部１５に出力する。

自動運転制御部１５は、外界センサ１４のレーダ装置から出力される検知信号およびカメラから出力される画像データの信号と、方向指示器１３から出力される信号とを用いて、駆動部１６によって車両１の自動運転を制御する。自動運転制御部１５は、例えば、運転者が方向指示器１３を操作した際に方向指示器１３から出力される信号を受信した場合に、この信号によって指示される進行方向に外部の物体（例えば、他車両など）が存在するか否かを外界センサ１４からの信号を用いて判定する。自動運転制御部１５は、方向指示器１３によって指示される進行方向に外部の物体が存在しないと判定すると、駆動部１６のステアリングアクチュエータなどを制御することによって、ステアリングホイール２１を自動的に回転させるとともに車両１の進行方向を自動的に変更する。自動運転制御部１５は、ステアリングアクチュエータの駆動により転舵輪を自動的に制御する際に、ステアリングホイール２２と転舵輪との連動を維持し、転舵輪の転舵に連動してステアリングホイール２１を回転させる。
駆動部１６は、車両１の駆動源としての内燃機関またはモータと、ブレーキアクチュエータと、ステアリングアクチュエータとなどを備える。

報知制御部１７は、自動運転制御部１５による自動運転の開始に先立って、表示器１８、スピーカ１９、および通電部２０の少なくとも何れかによって自動運転の開始を運転者に事前に報知する。報知制御部１７は、運転者が方向指示器１３を操作した際に方向指示器１３から出力される信号に応じて自動運転制御部１５が自動的に車両１の転舵を制御する場合に、少なくともステアリングホイール２１が回転を開始するまでの間に報知を行なう。報知制御部１７は、通電部２０によって第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒに所定の低周波パルス電流などを通電することによって、運転者に報知を行なう。

報知制御部１７は、把持状態検知部１２によって検知されるステアリングホイール２１に対する運転者の左右の手による把持状態に応じて、報知動作を変化させる。
報知制御部１７は、図５に示すように、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１を両手で把持していることが検出された場合に、報知強度を最も強い第１強度および報知時間を最も長い第１時間とする。
報知制御部１７は、図６に示すように、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１における方向指示器１３の反対側の部位（例えば、左側の部位）を片手で把持していることが検出された場合に、報知強度を第２強度および報知時間を第２時間とする。報知強度の第２強度は第１強度よりも弱く、報知時間の第２時間は第１時間よりも短い。
報知制御部１７は、図７に示すように、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１における方向指示器１３側の部位（例えば、右側の部位）を片手で把持していることが検出された場合に、報知強度を第３強度および報知時間を第３時間とする。報知強度の第３強度は第２強度よりも弱く、報知時間の第３時間は第２時間よりも短い。

表示器１８、スピーカ１９、および通電部２０の各々は、報知制御部１７に接続されている。表示器１８、スピーカ１９、および通電部２０の各々は、報知制御部１７から出力される制御信号に応じて動作する。
通電部２０は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒに接続されている。通電部２０は、例えば、低周波パルス電流を第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒに通電する回路などである。通電部２０は、報知制御部１７によって設定される報知時間に亘って、報知強度に応じた大きさの電流を第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）に通電する。

本実施の形態による自動運転制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この自動運転制御装置１０の動作について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。

先ず、報知制御部１７は、運転者が方向指示器１３を作動させたか否かを判定する（ステップＳ０１）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、ステップＳ０１の処理を繰り返し実行する（ステップＳ０１のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０２に進める（ステップＳ０１のＹＥＳ側）。

次に、報知制御部１７は、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１を両手で把持していることが検出されたか否かを判定する（ステップＳ０２）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０６に進める（ステップＳ０２のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０３に進める（ステップＳ０２のＹＥＳ側）。

次に、報知制御部１７は、報知強度を最も強い第１強度および報知時間を最も長い第１時間として報知動作（第１報知動作）を開始する（ステップＳ０３）。
次に、報知制御部１７は、第１報知動作の開始から所定の第１時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ０４）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、処理を上述したステップＳ０３に戻す（ステップＳ０４のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０５に進める（ステップＳ０４のＹＥＳ側）。
次に、報知制御部１７は、報知動作の実行を終了する（ステップＳ０５）。そして、一連の処理を終了させる。

また、報知制御部１７は、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１における方向指示器１３の反対側の部位（例えば、左側の部位）を片手で把持していることが検出されたか否かを判定する（ステップＳ０６）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０９に進める（ステップＳ０６のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ０７に進める（ステップＳ０６のＹＥＳ側）。

次に、報知制御部１７は、報知強度を第１強度よりも弱い第２強度および報知時間を第１時間よりも短い第２時間として報知動作（第２報知動作）を開始する（ステップＳ０７）。
次に、報知制御部１７は、第２報知動作の開始から所定の第２時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ０８）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、処理を上述したステップＳ０７に戻す（ステップＳ０８のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理を上述したステップＳ０５に進める（ステップＳ０８のＹＥＳ側）。

また、報知制御部１７は、把持状態検知部１２によって運転者がステアリングホイール２１における方向指示器１３側の部位（例えば、右側の部位）を片手で把持していることが検出されたか否かを判定する（ステップＳ０９）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、一連の処理を終了させる（ステップＳ０９のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理をステップＳ１０に進める（ステップＳ０９のＹＥＳ側）。

次に、報知制御部１７は、報知強度を第２強度よりも弱い第３強度および報知時間を第２時間よりも短い第３時間として報知動作（第３報知動作）を開始する（ステップＳ１０）。
次に、報知制御部１７は、第３報知動作の開始から所定の第３時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、報知制御部１７は、処理を上述したステップＳ１０に戻す（ステップＳ１１のＮＯ側）。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、報知制御部１７は、処理を上述したステップＳ０５に進める（ステップＳ１１のＹＥＳ側）。

上述したように、本実施の形態による自動運転制御装置１０によれば、車両１が自動操舵を開始する前に、ステアリングホイール２１に設けられた第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒによって運転者に対して自動操舵の開始を予告する。これによって、運転者がステアリングホイール２１の自動操舵による回転に反射的に反応して、ステアリングホイール２１の回転を遮ることによる運転者の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

さらに、運転者のステアリングホイール２１の把持状況に応じて、自動操舵時のステアリングホイール２１の回転に対する運転者の反応（例えば、回転を遮る力の大きさなど）は変化するため、把持状況に応じて報知を変化させることによって運転者に効果的に報知を行うことができる。
例えば運転者がステアリングホイール２１を両手で把持している状態は、ステアリングホイール２１に対して最も力が入りやすい状態であるため、相対的に報知強度を強く、かつ報知時間を長くすることによって、運転者の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。
また、例えば運転者がステアリングホイール２１における方向指示器１３の反対側の部位を把持している場合は、両手で把持している状態よりもステアリングホイール２１に力が入りにくい状態である。これにより、報知強度をより弱く、かつ報知時間をより短くすることによって、運転者に対する過度な報知を防止しながら、運転者の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。
また、例えば運転者がステアリングホイール２１の方向指示器１３側の部位を把持している場合は、運転者が方向指示器１３を操作しているため、方向指示器１３の反対側の部位を把持する場合に比べてステアリングホイール２１に力が入りにくい状態である。これにより、報知強度をより弱く、かつ報知時間をより短くすることによって、運転者に対する過度な報知を防止しながら、運転者の意図しない自動操舵のキャンセルの発生を抑制することができる。

以下、上述した実施形態の変形例について説明する。
上述した実施形態において、報知制御部１７は、少なくともステアリングホイール２１が回転を開始するまでの間に報知を行なうとしたが、これに限定されない。
報知制御部１７は、ステアリングホイール２１が回転を開始する前に報知を開始して、ステアリングホイール２１の回転中においても報知を継続してもよい。

上述した実施形態において、報知制御部１７は、通電部２０によって第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒに所定の低周波電流を通電するとしたが、これに限定されない。
報知制御部１７は、駆動部１６のステアリングアクチュエータの駆動によってステアリングホイール２１を振動させてもよい。また、報知制御部１７は、所定の低周波電流の通電または振動などの触覚的報知に加えて、表示器１８を用いた視覚的報知またはスピーカ１９を用いた聴覚的報知を行なってもよい。

上述した実施形態において、把持状態検知部１２は、差動増幅回路を備えるとしたが、これに限定されず、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差を用いる他の回路を備えてもよい。

上述した実施形態において、把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの電位差を用いて、ステアリングホイール２１に対する運転者の手の接触を検出するとしたが、これに限定されない。
把持状態検知部１２は、第１電極（Ｌ）１１Ｌおよび第２電極（Ｒ）１１Ｒの代わりに静電容量センサなどの他のセンサを備えてもよい。
また、把持状態検知部１２は、例えば車両１の車室内を撮像するカメラを備えてもよい。把持状態検知部１２は、カメラによって撮像される運転者の手およびステアリングホイール２１の画像から、ステアリングホイール２１に対する運転者の把持状態が、片手のみの把持か、両手での把持かを判定してもよい。

上述した実施形態において、把持状態検知部１２、自動運転制御部１５、および報知制御部１７の一部、または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）がプログラムを実行することにより機能する機能部であってもよい。また、これら構成を、ＬＳＩ（Large Scale Integration）等の集積回路として実現してもよく、これら構成の各機能ブロックは個別にプロセッサ化してもよいし、一部、または全部を集積してプロセッサ化してもよい。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限らず専用回路、または汎用プロセッサで実現してもよい。また、半導体技術の進歩によりＬＳＩに代替する集積回路化の技術が出現した場合、当該技術による集積回路を用いてもよい。

本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…自動運転制御装置、１１Ｌ…第１電極（Ｌ）（報知部）、１１Ｒ…第２電極（Ｒ）（報知部）、１２…把持状態検知部（把持検出部）、１３…方向指示器、１４…外界センサ、１５…自動運転制御部、１６…駆動部、１７…報知制御部、１８…表示器（報知部）、１９…スピーカ（報知部）、２０…通電部（報知部）、２１…ステアリングホイール

Claims (5)

1. 方向指示器と、
   前記方向指示器が操作された場合に、前記方向指示器の操作方向に車両の操舵を自動的に行う自動運転制御部と、
   ステアリングホイールに設けられ、前記ステアリングホイールの回転を事前に報知する報知部と、
   前記報知部を制御する報知制御部と、
   を備え、
   前記報知制御部は、前記方向指示器が操作されてから前記自動運転制御部によって少なくとも前記ステアリングホイールが回転を開始するまでの間に前記報知部によって報知を行うように制御する、
   ことを特徴とする自動運転制御装置。
2. 前記乗員の前記ステアリングホイールの把持を検出する把持検出部を備え、
   前記報知制御部は、前記把持検出部によって検出された前記ステアリングホイールの把持状況によって前記報知部による前記乗員に対する報知を変化させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールを両手で把持していることが検出された場合に、前記報知部の報知強度を第１強度および報知時間を第１時間とする、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動運転制御装置。
4. 前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールの前記方向指示器の反対側の部位を把持していることを検出した場合に、前記報知部の報知強度を前記第１強度より弱い第２強度とし、前記報知部の報知時間を前記第１時間よりも短い第２時間とする、
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動運転制御装置。
5. 前記報知制御部は、前記把持検出部によって前記乗員が前記ステアリングホイールの前記方向指示器側の部位を把持していることを検出した場合に、前記報知部の報知強度を前記第２強度よりも弱い第３強度とし、前記報知部の報知時間を前記第２時間よりも短い第３時間とする、
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動運転制御装置。

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