JP2004322855A

JP2004322855A - 操舵制御装置

Info

Publication number: JP2004322855A
Application number: JP2003120514A
Authority: JP
Inventors: Kazuchika Tajima; 一親田島; Yuji Suzuki; 裕二鈴木; Takashi Ota; 貴志太田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-04-24
Filing date: 2003-04-24
Publication date: 2004-11-18

Abstract

【課題】本発明は、車両の坂道駐車時に駐車車両の係止不足による移動を確実に防止することができるようにした、操舵制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両に装備された操舵機構９の操舵角状態を検出する操舵角検出手段３と、該車両が駐車状態であることを検出する駐車検出手段１９，２０と、該車両が位置する路面の傾斜を検出する路面傾斜検出手段１８と、該操舵機構９を駆動する駆動手段５と、該駆動手段５を制御する制御手段２とを備え、該制御手段２は、該駐車検出手段１９，２０が該駐車状態を検出し、該路面傾斜検出手段１８が所定の傾斜角以上の該路面の傾斜を検出した時には、該操舵機構９が該車両を路側方向へ前進又は後退させうる所定の操舵角に自動操舵されるように該駆動手段７を制御する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車においてドライバに替わって自動操舵操作を行う操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両において、各種センサの検出結果に応じ、操舵機構のステアリング部材を駆動するモータを制御して、そのモータによる操舵トルクをステアリング部材に付加する、パワーステアリング装置が実用化されている。このようなパワーステアリング装置を備えた自動車等の車両において、車両の駐車時にモータを駆動して、操舵輪をステアリングホイールとともに中立位置（すなわち、操舵輪の切れ角が０の位置であり、操舵輪が真正面を向く位置）へ復帰させるように構成されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このようなパワーステアリング装置によれば、車両の駐車時には操舵輪及びステアリングが自動的に中立位置に復帰せしめられるため、車両のドライバが駐車する時に意識的にステアリングを操作することにより操舵輪を中立位置へ復帰させなくても、車両の走行開始時には必ず操舵輪が直進状態で走行を開始することができ、ドライバは車両をスムーズに発進させることができる。特に、狭い駐車場から車両を発進させる場合には、操舵の誤操作による他車両，周囲の障害物との接触を効果的に防止することができる。
【０００４】
ところで、車両を坂道に駐車する場合に、車両が坂道を走行してしまわないようにすることを目的として、ドライバがステアリングを操作して操舵輪に故意に切れ角を与えておく場合がある。つまり、操舵輪に切れ角を与えておくことにより、万一、駐車ブレーキ等が効かなくなっても、車両は直進走行せず、右又は左に旋回し、坂道を下ってしまうのを防止する事ができる。しかし、上述のような従来のパワーステアリング装置においては、駐車位置や路面の傾斜角度によらず、車両の駐車時には必ず操舵輪が中立位置に復帰せしめられるので、このような場合でも操舵輪が中立位置に戻ってしまい、車両の移動防止を図ることができない。
【０００５】
そこで、上述の課題に対して、車両が水平路面に駐車されている時には操舵輪を自動的にその中立位置へ復帰せしめるとともに、操舵輪に故意に切れ角が与えられた時にはその切れ角をそのまま維持できるように構成されたパワーステアリング装置も考案されている（例えば、特許文献２参照。）。
このような装置によれば、まず、車両が水平路面に駐車されている時には、車両の操舵輪を自動的にその中立位置へ復帰させて、車両の走行開始時の便宜を図ることができる。また、車両が坂道に駐車されて、操舵輪に故意に切れ角が与えられている時には操舵輪はその中立位置へ復帰せしめられず、切れ角が与えられた状態をそのまま維持することができる。そして、このような働きにより、登降坂路における駐車車両の移動防止が阻害されることを確実に回避することができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１−２９３２７３号公報
【特許文献２】
特開平６−９２２５１号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の特許文献２に記載の技術では、ドライバが故意に操舵輪へ切れ角を与えておかなければ駐車車両の移動が防止されないため、ドライバの不注意によって操舵輪へ切れ角が与えられなかった場合には、駐車車両の移動を防止することができない。
【０００８】
なお、登降坂路における駐車車両の移動の原因は、主としてサイドブレーキの引き忘れや引き不足や駐車時の誤ったギア設定（登坂路においてギアを後進に設定すること等）といった、ドライバの不注意や誤操作によるものであるが、車両の移動に起因する事故防止の観点からすれば、ドライバが注意を怠ったり誤操作を行っても、坂道において駐車車両の移動を防止することのできる何らかの対策が望まれている。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、車両の坂道駐車時に駐車車両の係止不足による移動を確実に防止することができるようにした、操舵制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の操舵制御装置は、車両に装備された操舵機構の操舵角状態を検出する操舵角検出手段と、該車両が駐車状態であることを検出する駐車検出手段と、該車両が位置する路面の傾斜を検出する路面傾斜検出手段と、該操舵機構を駆動する駆動手段と、該駆動手段を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、該駐車検出手段が該駐車状態を検出し、該路面傾斜検出手段が所定の傾斜角以上の該路面の傾斜を検出した時には、該操舵機構が該車両を路側方向へ前進又は後退させうる所定の操舵角に自動操舵されるように該駆動手段を制御することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項２記載の本発明の操舵制御装置は、該制御手段は、該駐車検出手段が該駐車状態の解除を検出した時には、該操舵機構の操舵角が中立状態となるように該駆動手段を制御する。
また、請求項３記載の本発明の操舵制御装置は、該駆動手段は、ドライバの運転操作をアシストするパワーステアリング機構として備えられた操舵力付与手段であることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４記載の本発明の操舵制御装置は、該自動制御が行われたことを報知する報知手段を備え、該制御手段は、該操舵の制御時に該報知手段によってドライバへの報知を行うことを特徴とする。
また、請求項５記載の本発明の操舵制御装置は、該車両から最寄の路側方向を判定する路側判定手段を備え、該制御手段は、該操舵機構が該車両を該最寄の路側方向へ前進又は後退させうる所定の操舵角に自動操舵されるように該駆動手段を制御することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態にかかる操舵制御装置としてのパワーステアリング装置を説明する。
図１は本パワーステアリング装置の構成を示す全体構成図であり、（ａ）は本パワーステアリング装置の全体構成図、（ｂ）は本装置を備えた車両の自動操舵制御にかかる部分構成図、（ｃ）は本装置の電動パワーステアリング機構の構成を示す部分構成図である。また、図２はパワーステアリング装置における制御フロー図である。
【００１４】
本実施形態にかかるパワーステアリング装置１は、図１（ａ），（ｂ）に示すように、操舵輪４を操舵するためのステアリングホイール（以下、ハンドルという）９、ハンドル９の回転角（当然、操舵輪４の舵角に応じたもの）を検出する操舵角センサ（操舵角検出手段）３、ドライバによるハンドル９への操舵を操舵輪４へ伝達するステアリングシャフト１１、操舵輪４へ操舵トルクを付加する電動パワーステアリング機構（操舵機構）５、左右の操舵輪４間を連結するように備えられるラック軸６、電動パワーステアリング機構５が付加する操舵トルクの大きさを制御するＥＣＵ（制御装置）２とを備える。
【００１５】
また、本パワーステアリング装置が設けられた車両３０には、車両の主電源をオン又はオフにするＩＧスイッチ２０，車両３０の変速段を検出する変速段検出装置（駐車判定手段）１９，路面の傾斜角を検出する前後Ｇセンサ（路面傾斜検出手段）１８及びバッテリ装置１２が備えられている。
ＥＣＵ２は、各種センサからの情報に応じて、電動パワーステアリング機構５（特に、その電動モータ（ステアリングモータ，駆動手段）７）へ供給する電流値を制御することで電動パワーステアリング機構５によって加えられる補助操舵トルクの大きさを制御するようになっている。このＥＣＵ２は、目標電流演算部２１と駆動制御演算部２２と電動機駆動手段２３との各機能要素を備えている。各種センサからの情報は、まず目標電流演算部２１へ入力され、電動モータ７へ供給する電流値が演算される。そしてここで演算された電流値に従って、駆動制御演算部２２で電動パワーステアリング機構５の駆動制御を行うための演算が行われ、電動機駆動手段２３によって、電動パワーステアリング機構５の実際の駆動制御が行われるようになっている。
【００１６】
なお、図１（ｃ）に示すように、電動パワーステアリング機構５（操舵機構を駆動する駆動手段（操舵力付与手段）として機能する）は、一般的な電動パワーステアリングの補助操舵トルク発生機構として設けられており、上記の電動モータ７と、電動モータ７の出力軸に連結されたウォーム軸１０ａ，ウォーム軸１０ａと噛み合って駆動されるウォームホイール軸１０ｂから構成される減速機１０と、ウォームホイール軸１０ａとラック軸６の歯部６ａと噛み合うピニオン軸８とを備えている。
【００１７】
このような構成により、電動パワーステアリング機構５では、電動モータ７で発生する回転トルクを減速機１０において増幅させ、補助操舵トルクとしてピニオン軸８を介してラック軸６に伝達することにより、ドライバの操舵操作をアシストするほかに、ドライバが操舵操作をしなくても、図示しない操舵トルクセンサで検出されたトルクや車速に応じたアシストトルクにより、操舵輪４を自動操舵しうるようになっている。なお、ドライバがハンドル９を操舵することで生じる操舵トルクは、ステアリングシャフト１１を介してラック軸６に伝達されるようになっている。
【００１８】
また、特に本装置では、電動パワーステアリング機構５（特に、その電動モータ７）の自動操舵機能に特徴を有している。なお、この電動パワーステアリング機構５は、車両３０のＩＧスイッチ２０がオフの状態でも、バッテリ装置１２から電力を供給されて作動し、操舵輪４を駆動しうるようになっている。
【００１９】
次に、図２に示す制御フロー図を用いて、ＥＣＵ２で行われる演算処理（特徴的な自動操舵に関する処理）について具体的に説明する。
図２の制御フローは、ＥＣＵ２が電動パワーステアリング機構５を制御する過程を示すフローであり、常にＥＣＵ２で処理されているものである。また、この制御フローは、ここでは、車両が道路の左側の路側に駐車される、一般的な駐車状態を想定した制御フローとなっている。
【００２０】
まず、ステップＳ１０では、前後Ｇセンサ（路面傾斜角検出手段）１８，変速段検出装置１９，ＩＧスイッチ２０の各センサから、路面傾斜角Ｇ，変速段情報Ｔ，ＩＧスイッチ情報ＩｇがＥＣＵ２へ取り込まれる。路面傾斜角Ｇは、前傾角が正の値、後傾角が負の値として設定されて、ＥＣＵ２へ取り込まれるようになっている。また、変速段情報Ｔは変速段レバーの位置情報、すなわち、ニュートラル（Ｎ），パーキング（Ｐ）又はドライブ（Ｄ）といった情報がＥＣＵ２へ取り込まれるようになっている。また、ＩＧスイッチ情報Ｉｇは、車両３０のＩＧスイッチのオン／オフ情報がＥＣＵ２へ取り込まれるようになっている。
また、制御開始時には、このステップで、本制御フローで行われる駐車中の自動操舵制御が実行されているか否かを判断するためのフラグＦａの初期値が０に設定される。このフラグは、駐車中の自動操舵制御が行われている間は１に設定され、自動操舵制御が終了すると０に設定されるようになっているものである。
【００２１】
次に、ステップＳ２０では、車両３０が駐車状態か否かが判定される。ここでは、ステップＳ１０で取り込まれた変速段情報Ｔがパーキング（Ｐ）であり、且つ、ＩＧスイッチがオフである時に、車両３０が駐車状態であると判定される。また、この条件が満たされない時には、車両３０が駐車状態ではない（非駐車状態である）と判定される。このステップで駐車状態であると判定された時にはステップＳ３０以下の自動操舵制御を開始するか否かの判定を行うフローへ進み、駐車状態でないと判定された時にはステップＳ１００以下の自動操舵制御を終了するか否かの判定を行うフローで進む。
【００２２】
車両３０が駐車状態であると判定された場合、ステップＳ３０では、ステップＳ１０で取り込まれた路面傾斜角Ｇが、予め設定されている第１傾斜角Ｇｆ以上か否かが判定される。第１傾斜角Ｇｆは正の値として、つまり前方向への傾斜角として設定されている。ここで、Ｇ≧Ｇｆの時には、ステップＳ４０へ進み、ＥＣＵ２がハンドル９を路側方向（ここでは、路側が左側であるから、左方向）へ全操舵するように、自動パワーステアリング機構５を制御し、ステップＳ６０でフラグＦａ＝１に設定して、この制御を終了する。すなわち、車両３０が駐車状態であると判定された時に、路面が第１傾斜角よりも急勾配の前傾である時には、ハンドル９が左に全操舵されるような自動操舵制御が行われる。また、ステップＳ３０で、Ｇ＜Ｇｆの時には、ステップＳ５０へ進む。
【００２３】
ステップＳ５０では、ステップＳ１０で取り込まれた路面傾斜角Ｇが、予め設定されている第２傾斜角Ｇｂ以下か否かが判定される。第２傾斜角Ｇｂは負の値として、つまり後方向への傾斜角として設定されている。ここで、Ｇ≦Ｇｂの時には、ステップＳ４０へ進み、ＥＣＵ２がハンドル９を路側方向（左方向）へ全操舵するように、電動パワーステアリング機構５を自動操舵制御し、ステップＳ６０でフラグＦａ＝１に設定して、このフローを終了する。すなわち、車両３０が駐車状態であると判定された時に、路面が第２傾斜角よりも急勾配の後傾である時にも、ＥＣＵ２がハンドル９を左に全操舵するように、電動パワーステアリング機構５を自動操舵制御する。また、ステップＳ５０で、Ｇ＞Ｇｂの時には、路面傾斜角Ｇが第１傾斜角と第２傾斜角との間の勾配状態、すなわち、略平坦であると判断されて、自動操舵制御は行われず、このフローを終了する。
【００２４】
さて、ステップＳ２０で車両３０が駐車状態と判定されなかった場合、まずステップＳ１００で、ＩＧスイッチ２０がオンかオフかの判定がなされる。ＩＧスイッチ２０がオンの場合にはステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、フラグＦａ＝１であるか否かが判定される。ここでＦａ＝１の場合にはステップＳ１２０へ進み、ＥＣＵ２がハンドル９を中立位置へ操舵するように、電動パワーステアリング機構５を自動操舵制御し、ステップＳ１３０でＦａ＝０に設定して、このフローを終了する。すなわち、車両３０が駐車状態から非駐車状態へ復帰した時に、駐車時の自動操舵制御が行われていた時には、ハンドル９を中立位置へ戻すように自動操舵制御される。
【００２５】
また、ステップＳ１００でＩＧスイッチ２０がオフの場合や、ステップＳ１１０でＦａ＝０の場合には、そのままこのフローを終了する。
以上のような構成により、本パワーステアリング装置によれば、次のような作用及び効果が得られる。
まず、ドライバが車両３０を停車させ、変速段をパーキング（Ｐ）位置にしてからＩＧスイッチ２０をオフにしてエンジンを停止させると、ＥＣＵ２が路面傾斜角に応じて自動操舵制御を行う。路面傾斜角が前傾角でＧｆよりも大きな勾配である時には、ＥＣＵ２がハンドル９を路側方向（ここでは、左方向）へ全操舵するように電動パワーステアリング機構５を制御する。また、路面傾斜角が後傾角でＧｂよりも大きな勾配である時にも同様に、ＥＣＵ２がハンドル９を路側方向（左方向）へ全操舵するように電動パワーステアリング機構５を制御する。電動パワーステアリング機構５はバッテリ１２から供給される電力によって駆動されるため、ＩＧスイッチ２０の状態に関わらず、自動操舵制御が支障なく行われる。また、ドライバが変速段をパーキング（Ｐ）位置に設定していない場合やＩＧスイッチ２０がオンである場合にはこれらの制御が行われないため、エンジントラブルによる不意のエンストによって、あるいは、駐車時以外には不必要なこの自動操舵制御が行われることが防がれ、電動パワーステアリング機構５の誤動作を防止することができる。
【００２６】
また、このような自動操舵制御は、設定された路面傾斜角よりも大きな勾配を持つ登降坂路において行われるため、登降坂路での駐車時の車両移動を防止することができる。特に、路面傾斜角が前傾の時には、万が一、車両が前方へ移動した時でも、車道の路肩方向へ移動して移動距離が最小となるように、ハンドル９が左方向（路側方向）へ全操舵されているため、車両の移動距離を最小限に食い止めることができる。また、路面傾斜角が後傾の時でも同様であり、万が一、車両が後方へ移動した時でも、ハンドル９が左方向（路側方向）へ全操舵されているため、車両の移動距離を最小限に食い止めることができる。また、前傾の場合と後傾の場合とで、上述の全操舵制御を行う勾配を、異なる傾斜角に設定することができる。
【００２７】
この自動操舵制御が行われた後で、ドライバがＩＧスイッチ２０をオンにして、再び車両３０を走行させようとすると、ＥＣＵ２が、ハンドル９を中立位置へ戻すように電動パワーステアリング機構５を制御する。つまり、ハンドル９が左方向（路側方向）へ全操舵される自動操舵制御が行われたことをドライバが認識していなくても、ＩＧスイッチ２０がオンになるとハンドル９が自動的に中立位置へ復帰する。そのため、上述の自動操舵制御が行われた後の車両の走行開始時には必ず、操舵輪が直進状態となって走行を開始することができ、ドライバは車両をスムーズに発進させることができる。
【００２８】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されたものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態において、車両３０の駐車状態を判定する条件として、変速段情報Ｔがパーキング（Ｐ）であり、且つ、ＩＧスイッチがオフであることが挙げられているが、例えば、パーキングブレーキスイッチのオン／オフ条件を加えてもよいし、その他の要素によって車両３０の駐車状態を判定するように構成してもよい。
【００２９】
また、上述の実施形態において、本パワーステアリング装置が備えられる車両３０としてＡＴ車を用いているが、本装置はＭＴ車に対しても適用することができる。この場合、変速段検出装置９がニュートラル（Ｎ）や１速（１），２速（２）といった変速段レバーの位置情報を検出するとともに、ＥＣＵ２で判定される、駐車状態か否かを判定する条件を、「変速段情報Ｔがニュートラル（Ｎ）であり、且つ、ＩＧスイッチがオフである時」とすることで、上述の実施形態と同様の作用及び効果を期待することができる。
【００３０】
また、上述の実施形態において、ハンドル９が自動的に中立位置へ復帰するのは、フラグＦａ＝１の場合、すなわち、ハンドル９が左右いずれかの方向へ全操舵される自動操舵制御が行われたあとで、ＩＧスイッチ２０がオンになった場合に限定されているが、平坦な路面に駐車している場合には無条件にハンドル９が自動的に中立位置へ復帰するように構成することもできるし、ハンドル９を中立位置へ復帰せしめるスイッチを設け、ドライバによってそのスイッチが操作された場合にハンドル９が自動的に中立位置へ復帰するように構成することもできる。このような構成によって、車両をスムーズに発進させるための便宜を図ることができる。
【００３１】
また、上述の実施形態においては、電動によるパワーステアリング機構が備えられているが、油圧によって作動するパワーステアリング機構に置き換えることもできる。
また、上述の実施形態において、自動回転の制御が行われたことを報知する報知手段を備え、ハンドル９が左方向へ全操舵される自動操舵制御やハンドル９を中立位置へ復帰せしめる制御に際し、その報知装置によってドライバへの報知を行った上で、これらの制御を行うようにしてもよい。このように構成した場合、本パワーステアリング装置１によって行われる自動操舵制御の実行状況を確実にドライバへ伝達することができる。
【００３２】
また、上述の実施形態において、車両から最寄の路側方向を判定する路側判定手段（例えば、コーナーセンサ等の車両周囲の路面障害物を検知するセンサ等）を備え、ＥＣＵ２が、路側判定手段からの情報に応じてハンドル９が全操舵される自動操舵制御の左右いずれかの方向を決定するように、すなわち、ＥＣＵ２が、最寄の路側方向へ車両を移動させうる所定の操舵角に自動操舵制御を行うように構成してもよい。このように構成した場合、例えば一方通行の登降坂路において、ドライバが車両３０を道路の右側に駐車した場合には、万が一、車両３０が移動した時にも、車道の右側の路側方向へ移動して移動距離が最小となるようにハンドル９を右に全操舵することができる。
【００３３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の操舵制御装置によれば、登降坂路での駐車時の車両移動を防止することができ、また、万が一、車両が移動した場合でも、その移動距離を最小限に食い止めることができる。
また、請求項２記載の本発明の操舵制御装置によれば、自動操舵制御が行われた後の車両の走行開始時には必ず、操舵輪が直進状態となって走行を開始することができ、自動操舵制御が行われたことをドライバが認識していなくても、ドライバは車両をスムーズに発進させることができる。
【００３４】
また、請求項３記載の本発明の操舵制御装置によれば、車両に操舵機構を駆動する駆動手段を新たに装備することなく、パワーステアリング装置を利用して操舵手段を駆動することができ、構造が簡素となりコストを低減できる。
また、請求項４記載の本発明の操舵制御装置によれば、自動操舵制御の実行状況を報知手段によって確実にドライバへ報知することができる。
【００３５】
また、請求項５記載の本発明の操舵制御装置によれば、車両を最寄の路側方向へ前進又は後退させるような自動操舵制御を行うことができ、例えば、道路の右路側に駐車をした場合でも、適切な操舵方向と操舵角で自動操舵制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる操舵制御装置としてのパワーステアリング装置の構成を示す構成図であり、（ａ）は本パワーステアリング装置の全体構成図、（ｂ）は本装置を備えた車両の自動操舵制御にかかる部分構成図、（ｃ）は本装置の電動パワーステアリング機構の構成を示す部分構成図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる操舵制御装置としてのパワーステアリング装置における、自動操舵制御の制御フロー図である。
【符号の説明】
１パワーステアリング装置
２ＥＣＵ（制御装置）
３操舵角センサ（操舵角検出手段）
５電動パワーステアリング機構（駆動手段）
６ラック軸
６ａ歯部
７電動モータ（ステアリングモータ）
８ピニオン軸
９ハンドル（ステアリングホイール，操舵機構）
１０減速機
１０ａウォーム軸
１０ｂウォームホイール軸
１１ステアリングシャフト
１２バッテリ装置
１８前後Ｇセンサ（路面傾斜検出手段）
１９変速段検出装置（駐車検出手段）
２０ＩＧスイッチ（駐車検出手段）
２１目標電流演算部
２２駆動制御演算部
２３電動機駆動手段

Claims

車両に装備された操舵機構の操舵角状態を検出する操舵角検出手段と、
該車両が駐車状態であることを検出する駐車検出手段と、
該車両が位置する路面の傾斜を検出する路面傾斜検出手段と、
該操舵機構を駆動する駆動手段と、
該駆動手段を制御する制御手段とを備え、
該制御手段は、該駐車検出手段が該駐車状態を検出し、該路面傾斜検出手段が所定の傾斜角以上の該路面の傾斜を検出した時には、該操舵機構が該車両を路側方向へ前進又は後退させうる所定の操舵角に自動操舵されるように該駆動手段を制御することを特徴とする、操舵制御装置。
該制御手段は、該駐車検出手段が該駐車状態の解除を検出した時には、該操舵機構の操舵角が中立状態となるように該駆動手段を制御することを特徴とする、請求項１記載の操舵制御装置。
該駆動手段は、ドライバの運転操作をアシストするパワーステアリング機構として備えられた操舵力付与手段であることを特徴とする、請求項１又は２記載の操舵制御装置。
該自動制御が行われたことを報知する報知手段を備え、
該制御手段は、該操舵の制御時に該報知手段によってドライバへの報知を行うことを特徴とする、請求項１〜３のいすれか１項に記載の操舵制御装置。
該車両から最寄の路側方向を判定する路側判定手段を備え、
該制御手段は、該操舵機構が該車両を該最寄の路側方向へ前進又は後退させうる所定の操舵角に自動操舵されるように該駆動手段を制御することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の操舵制御装置。