JP2007298093A - 船外機のシフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図ると共に、シフトケーブルを用いてシフト操作する船外機との互換性を確保する。
【解決手段】ロアエンジンカバー９内において、エンジン３の前方右側方には、前半部にアクチュエータ本体４０、後半部にモータ４１を備えるシフト用電動アクチュエータＡＣＴが配設される。モータ出力軸４２が、略前方（アクチュエータ本体４０側）を向き、アクチュエータ出力軸４３が下方を向いている。クラッチシャフト６０は、モータ４１の下方且つクラッチベース３３の下側であって、アクチュエータ出力軸４３より後方に位置する。アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とを連結する第１リンク機構は、上下方向におけるアクチュエータＡＣＴとエンジンホルダ２との間の位置であって、且つ、平面視におけるアクチュエータＡＣＴの右側部に近接して配設される。
【選択図】図６

Description

本発明は、操船者によるシフト操作を検出し、該検出したシフト操作に基づいてシフト用電動アクチュエータを作動させて船外機のシフト操作を行う船外機のシフト装置に関する。

従来、シフト用電動アクチュエータを備え、操船者によるシフト操作をセンサで検出し、該検出したシフト操作に基づいてシフト用電動アクチュエータを作動させることで、電動によるシフト操作を行えるようにした船外機のシフト装置が知られている（下記特許文献１、２）。また、下記特許文献１は、電動アクチュエータに、手動操作自在なエマージェンシーギヤを設け、電動アクチュエータが故障した場合のフェイルセーフ機能を有している。
特開２００４−２４５３５０号公報 特開２００４−２４４００３号公報

しかしながら、上記特許文献１のシフト装置では、電動アクチュエータが複数のリダクションギヤやシフトロッド側ギヤ等を介してシフトロッドに直接的に連結されているため、従来のシフトケーブルを用いてシフト操作するタイプの船外機との互換性を確保するのが困難である。

一方、上記特許文献２のシフト装置では、モータ出力軸の向きや電動シフトアクチュエータの配置等にコンパクト化のための考慮が十分になされていないため、シフト装置全体が大型化するという問題がある。また、ポジションセンサはシフト装置の上部において上方に突出して設けられているため（図２７、図２８参照）、高さ寸法が大きくなる。さらには、ニュートラルスイッチは電動シフトアクチュエータに内蔵されているため、電動シフトアクチュエータ自体が大型化する。

本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、小型化を図ると共に、シフトケーブルを用いてシフト操作する船外機との互換性を確保することができる船外機のシフト装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機のシフト装置は、操船者によるシフト操作を検出し、該検出したシフト操作に基づいて電動により船外機のシフト操作を行う船外機のシフト装置であって、前記船外機のエンジンを覆うエンジンカバー内において、前記エンジンの前方側方に設けられたシフト用電動アクチュエータ（ＡＣＴ）と、前記シフト用電動アクチュエータの後部において該シフト用電動アクチュエータに備えられ、前方に向けて配設されたモータ出力軸（４２）を有し、前記検出したシフト操作に基づいて作動する電動モータ（４１）と、前記電動モータの前方であって前記シフト用電動アクチュエータの前部に、下方に向いて設けられ、前記モータ出力軸の回転に応じて回転するアクチュエータ出力軸（４３）と、前記電動モータの下方であって前記アクチュエータ出力軸より後方に配設されたクラッチシャフト（６０）と、平面視における前記シフト用電動アクチュエータの側部に設けられ、前記アクチュエータ出力軸と前記クラッチシャフトとを連結する第１リンク機構（４４〜５０）とを有することを特徴とする。

なお、上記括弧内の符号は例示である。

本発明の請求項１によれば、小型化を図ると共に、シフトケーブルを用いてシフト操作する船外機との互換性を確保することができる。

請求項２によれば、ニュートラルスイッチを設けてもなお、シフト装置をコンパクトに維持することができる。

請求項３によれば、ポジションセンサを設けてもなお、シフト装置をコンパクトに維持することができる。

請求項４によれば、コンパクトで高いダンピング効果を得ることができる。

請求項５によれば、シフトケーブルを用いてシフト操作するように切り換える場合の良好な作業性を確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るシフト装置が適用された船外機の左側面図である。

この船外機１はエンジンホルダ２を備え、このエンジンホルダ２の上方にエンジン３が設置される。このエンジン３は、その内部にクランクシャフト４が略垂直に配設されたバーティカル（縦）型の水冷４サイクルＶ型６気筒エンジンである。

エンジンホルダ２の下方には潤滑オイルを貯留するオイルパン５が配置される。船外機１にはブラケット装置６が取り付けられ、このブラケット装置６を介して船外機１が船舶７のトランサム７ａに装着される。以降、船外機１において、船舶７側を前方、図１の手前側を左側とし、上下方向については、船外機１がチルトダウンした状態（図１の状態）を基準として呼称する。

エンジン３、エンジンホルダ２及びオイルパン５の周囲は、エンジンカバー８によって覆われる。エンジンカバー８は、エンジン３の下半分を側方から覆うロアエンジンカバー９と、このロアエンジンカバー９に上方から覆い被さってエンジン３の上半分を覆うアッパーエンジンカバー１０とから構成される。ロアエンジンカバー９は、例えばエンジンホルダ２に固定されると共に、アッパーエンジンカバー１０はロアエンジンカバー９に着脱自在に取り付けられる。

オイルパン５の周囲及びその下部にはドライブシャフトハウジング１１が設置される。エンジンホルダ２、オイルパン５及びドライブシャフトハウジング１１内にはエンジン３の出力軸であるドライブシャフト１２が略垂直に配置されている。ドライブシャフトハウジング１１の下部に設けられたギヤケース１４内には、クラッチ機構ＣＭが配設される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング１１内を下方に向かって延び、クラッチ機構ＣＭ、プロペラシャフト１６等を介して、推進装置であるプロペラ１７を駆動するように構成される。

クラッチ機構ＣＭにはシフトロッド１８が接続される。ブラケット装置６に備えられたスイベルブラケットには、ステアリング軸２１が鉛直方向に、且つ回動自在に軸支される。このステアリング軸２１は中空に形成され、その内部にクラッチロッド１５が挿通される。クラッチロッド１５はエンジン３近傍から下方に延びて、ドライブシャフトハウジング１１とギヤケース１４との接合部付近でシフトロッド１８と連結されている。シフトロッド１８は、クラッチロッド１５の回転により動作してクラッチドッグ１３を駆動し、これによりプロペラシャフト１６を正転または逆転させるシフト切り換えがなされる。

図２は、エンジン３周りを示す斜視図である。図３は、ロアエンジンカバー９を装着した状態のエンジン３周りを示す斜視図である。

図１〜図３に示すように、エンジン３の前部にクランクケース２０が配置され、クランクケース２０の後方にシリンダブロック１９が配置される。クランクケース２０とシリンダブロック１９の合面にクランクシャフト４（図１参照）が軸支される。シリンダブロック１９は、後方に向けて開く左側バンク部分及び右側バンク部分を有して、Ｖバンクを形成する。図２、図３に示すように、左右のシリンダーバンクに対応してシリンダヘッド２５が左右一対設けられ、シリンダヘッド２５の後部にシリンダヘッドカバー２６が被装される。

図１に示すように、エンジン３の中央部後方には吸気マニフォールド２２及びサージタンク２３から構成される吸気系が設けられる。また、サージタンク２３の上流側にはサイレンサ２４が接続される。図２、図３に示すように、エンジン３の後方における左右両側には、左側、右側エアインテークダクト２８、２７が設けられる。

クランクシャフト４（図１参照）の上方には、不図示のマグネト装置を覆うフライホイールマグネトカバー３０が装着される。シリンダブロック１９の右側にオイルフィルタ２９が配設される。また、クランクケース２０の右側方にスタータモータ３１が配設され、クランクケース２０の前方に電装ボックス３２が配設される。

図２、図３に示すように、ロアエンジンカバー９内において、エンジン３の前方右側方には、シフト用電動アクチュエータ（以下、単に「アクチュエータ」と称する）ＡＣＴが配設されている。アクチュエータＡＣＴは、アクチュエータ本体４０及びクラッチモータ（以下、単に「モータ」と称する）４１とを備えて成り、リギングポート３７（図３参照）に近接している。アクチュエータＡＣＴからクラッチ機構ＣＭにかけての機構が本発明におけるシフト装置を構成する。

図４は、エンジンホルダ２の前部右部の下面図である。図５は、図４のＰ矢視図（右側面図）である。図６は、図５のＱ矢視図（平面図）である。

アクチュエータＡＣＴは、その前半部にアクチュエータ本体４０、後半部にモータ４１を備える。モータ４１は、その長手方向を水平にして、ほぼ前後方向に沿って配設されている。厳密には、前方にいくほど左方に少し（３０°以内）傾斜している（図６参照）。モータ４１は、アクチュエータ本体４０の後部に連結固定されている。モータ４１は、モータ出力軸４２を有し（図５参照）、モータ出力軸４２が、略前方（アクチュエータ本体４０側）を向いて延設されている。アクチュエータ本体４０は、アクチュエータ出力軸４３を有し、アクチュエータ出力軸４３は、下方を向いて延設されている。

エンジンホルダ２の上部には、複数の支柱３４を介して、水平な板部材であるクラッチベース３３が固定される。アクチュエータ本体４０の下部に設けられた複数の支柱３５を介して、クラッチベース３３の上部に、複数のボルト３６によってアクチュエータ本体４０が固定されている。

図示はしないが、船舶７にはシフト操作やスロットル操作を行うためのリモコンボックスが設けられ、リモコンボックスには、その操作を検出する操作検出部が設けられる。そして、操船者によるリモコンボックスの操作の検出信号が、電装ボックス３２に備えられた不図示のＥＣＵに供給される。シフト操作に関しては、シフト操作の検出信号に応じた制御信号が、ＥＣＵからモータ４１に供給される。上記制御信号に応じてモータ出力軸４２が回転し、その回転に応じてアクチュエータ出力軸４３が回転する。

また、エンジンホルダ２に対して回動自在に、クラッチシャフト６０が鉛直方向に沿って配設されている。図５、図６に示すように、クラッチシャフト６０は、モータ４１の下方且つクラッチベース３３の下側であって、アクチュエータ出力軸４３より後方に位置する。平面視におけるアクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０の左右方向の位置はほぼ同じである（図６参照）。

アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とは、アクチュエータ出力軸４３の回転動作をクラッチシャフト６０に伝達する「第１リンク機構」で連結されている。この第１リンク機構は、アーム４４、連結ピン４５、コネクタ４６、第１リンク部材４７、コネクタ４８、連結ピン４９及びアーム５０で構成される。これらは、上下方向におけるアクチュエータＡＣＴとエンジンホルダ２との間の位置であって、且つ、平面視におけるアクチュエータＡＣＴの右側部に近接して配設される。

まず、アクチュエータ出力軸４３の下端部にアーム４４の一端部が回転一体に連結され、アーム４４の他端部とコネクタ４６とが連結ピン４５を回動軸として回動自在に連結されている。第１リンク部材４７は、前後方向に水平に延設され、前端部にコネクタ４６、後端部にコネクタ４８が取り付けられている。コネクタ４６、４８を含めた第１リンク部材４７の長さは、アクチュエータＡＣＴの前後長の範囲内に収まり、コンパクトになっている。コネクタ４８とアーム５０の一端部とは、連結ピン４９を回動軸として回動自在に連結されている。アーム５０の他端部は、クラッチシャフト６０の上端部に回転一体に連結されている。

モータ出力軸４２の回転によるアクチュエータ出力軸４３の所定範囲での回転に連動してアーム４４が回転し、アーム４４の他端部が前後方向に変位して、それによって第１リンク部材４７も前後動する。そして、第１リンク部材４７の前後動に連動してアーム５０の一端部が前後方向に変位することでアーム５０が回転し、それによってクラッチシャフト６０が連動して回転する。

一方、図４に示すように、クラッチシャフト６０とクラッチロッド１５とは、クラッチシャフト６０の回転動作をクラッチロッド１５に伝達する「第２リンク機構」で連結されている。この第２リンク機構は、アーム６１、連結ピン６２、第２リンク部材６３、連結ピン６４及びアーム６５で構成され、これらは、エンジンホルダ２の前部右半部の下側に配設される。

まず、クラッチシャフト６０の下端部には、エンジンホルダ２の下側においてアーム６１の一端部が回転一体に連結され、アーム６１の他端部が第２リンク部材６３の右端部に連結ピン６２を回動軸として回動自在に連結されている。第２リンク部材６３は、左右方向にほぼ沿って延び、第２リンク部材６３の左端部には、アーム６５の一端部が連結ピン６４を回動軸として回動自在に連結されている。そして、アーム６５の他端部は、クラッチロッド１５の上端部に回転一体に連結されている。

クラッチシャフト６０の回転に連動してアーム６１が回転し、アーム６１の他端部が左右方向に変位して、それによって第２リンク部材６３も略左右方向に移動する。そして、第２リンク部材６３の左右移動に連動してアーム６５の一端部が左右方向に変位することでアーム６５が回転し、それによってクラッチロッド１５も連動して回転する。そして、シフトロッド１８を介してクラッチドッグ１３（図１参照）が駆動される。これにより、操船者のシフト操作に応じて、アクチュエータＡＣＴを用いた電動によるシフト切り換えが実現される。

図５、図６に示すように、モータ４１の下方において、クラッチベース３３上には、ポジションセンサ５１が配設固定されている。ポジションセンサ５１は、クラッチシャフト６０の回転角度を検出し、その検出信号を上記不図示のＥＣＵに供給する。また、クラッチベース３３の下側であってクラッチシャフト６０の上端部側部には、ニュートラルスイッチ５２が近接して配設される。ニュートラルスイッチ５２は、例えばエンジンホルダ２に対して固定され、ニュートラル状態においては、その旨を示すニュートラル信号を上記ＥＣＵに供給する。

ポジションセンサ５１の検出信号は、例えば、クラッチドッグ１３の駆動のフィードバック制御に用いられ、アクチュエータＡＣＴによる駆動が操船者のシフト操作に応じたものとなるように制御される。

一方、ニュートラルスイッチ５２から出力される信号は、エンジン始動の可否判断等に用いられる。例えば、上記ＥＣＵにより、ニュートラルＯＮ（ニュートラル状態）では、スロットル（図示せず）を開いてもエンジン回転数が所定値よりも上がらないように制御され、ニュートラルＯＦＦでは、エンジン始動が禁止となるように制御される。

なお、ニュートラル信号も、シフト操作における制御乃至フィードバック制御に用いてもよい。例えば、フォワード（Ｆ）からニュートラル（Ｎ）への切り換え時、あるいはリバース（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）への切り換え時には、ニュートラル信号によりアクチュエータＡＣＴによる駆動を停止させるように制御してもよい。

ところで、従来のシフトケーブルを用いてシフト操作するタイプの船外機に代えて、本発明の船外機１を船舶７に装着した場合は、第１リンク部材４７及びコネクタ４６、４８を取り外す等によって、アクチュエータＡＣＴとクラッチシャフト６０との連結を解く。さらに、ケーブルホルダを設けると共にシフトケーブルを連結ピン４９に取り付ければ、従来と同様の手動によるシフト操作が可能となる。すなわち、本シフト装置は、シフト操作タイプの船外機に対して互換性を有している。

また、万一、アクチュエータＡＣＴが故障した場合も、上記と同様にシフトケーブルを連結ピン４９に取り付ければ、フェイルセーフ機能が果たされる。あるいは、単なるフェイルセーフ機能を果たすためだけであれば、連結ピン４９にアタッチメントを取り付け、手動によりアーム５０を回転操作可能にすることで、手動シフト操作が確保される。

なお、上記したような場合に、シフトケーブルを取り付ける箇所は、アクチュエータＡＣＴに代わって手動による回転力をクラッチシャフト６０に与えることができるような箇所であればよく、連結ピン４９に限られない。また、シフトケーブルを用いたシフト操作に切り換える場合、アクチュエータＡＣＴ自体を取り外してもよい。

本実施の形態によれば、モータ４１が水平に配設されることで、シフト装置におけるアクチュエータＡＣＴからクラッチシャフト６０にかけての機構の高さ寸法を抑えることができる。また、アクチュエータ本体４０及びモータ４１が前後方向に縦列配置され、アクチュエータＡＣＴの側部に第１リンク機構が水平に配設されたので、アクチュエータＡＣＴと第１リンク機構（の主に第１リンク部材４７）とが平行に近くなる。特に、平面視において、アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とを結ぶ線と第１リンク部材４７とが平行で、側面視においては、アクチュエータＡＣＴと第１リンク部材４７とが平行である。これにより、第１リンク機構が上下方向や左右方向や斜め方向に延設される構成に比し、前後及び左右方向において省スペースが図られる。よって、リンク機構を有しているにもかかわらず、シフト装置の小型化を図ることができ、エンジン３の前方右側方のわずかなスペースにシフト装置の要部を収容することが可能となっている。

また、アクチュエータＡＣＴとクラッチシャフト６０との連結を解いて、シフトケーブル等を連結ピン４９等に連結することで、手動によるシフト操作は可能であるので、従来のシフト操作タイプの船外機との互換性を確保することができると共に、アクチュエータＡＣＴ故障時のフェイルセーフ機能も確保することができる。

また、ニュートラルスイッチ５２が、クラッチベース３３の下側であってクラッチシャフト６０の側部に配設された。さらに、ポジションセンサ５１が、モータ４１の下方においてクラッチベース３３上に配設固定された。このように、狭いスペースを有効利用してニュートラルスイッチ５２及びポジションセンサ５１をシフト装置のアクチュエータＡＣＴ周辺に集約配置したことで、ニュートラルスイッチ５２及びポジションセンサ５１を設けてもなお、シフト装置をコンパクトに維持することができる。

しかも、ポジションセンサ５１は、上下方向におけるモータ４１とクラッチベース３３とに挟まれた空間に位置するので、水や外力からの影響を受けにくく、ポジションセンサ５１が保護されやすい。

なお、本発明のシフト装置のアクチュエータＡＣＴ等の要部は、上記例示した位置の左右対称位置、すなわち、エンジン３の前方左側方に配設してもよい。

（第１の実施の形態の変形例）
図７〜図９に示す第１の実施の形態の変形例では、図１〜図６の構成に対して、アクチュエータＡＣＴの配置位置が異なり、その他の構成は同様である。

図７は、第１の実施の形態の変形例におけるエンジン３周りを示す斜視図である。図８、図９は、同変形例におけるロアエンジンカバー９を装着した状態のエンジン３周りを示す斜視図、右側面図である。

図１〜図６の構成に対して、複数の支柱３４の高さを高くする等によって、クラッチベース３３の位置を高くする。第１リンク機構の位置もそれに応じた分だけ高くなっている。その他の構成は図１〜図６の構成と同様である。

アッパーエンジンカバー１０は、ロアエンジンカバー９に装着される際、ロアエンジンカバー９の合わせ面９ａ（図８、図９参照）に当接する。従って、エンジンカバー８としては、合わせ面９ａに相当する割面にて上下に分割可能である。上記のようにクラッチベース３３の位置が高くなったことで、アクチュエータＡＣＴは、合わせ面９ａよりも上方に位置する。上記第１リンク機構は、合わせ面９ａよりも下方に位置している。

この変形例によれば、例えば、シフトケーブルを用いてシフト操作するように切り換える場合に、アッパーエンジンカバー１０を外せば、アクチュエータＡＣＴのみを容易に取り外すことができる。また、第１リンク機構の高さも、支柱３４を高くしたことに応じて高くなっているので、シフトケーブルを連結ピン４９に取り付ける作業も行いやすくなる。よって、シフトケーブルを用いたシフト操作に切り換える場合の良好な作業性を確保することができる。

（第２の実施の形態）
次に、図１０〜図１５で、本発明の第２の実施の形態を説明する。本発明の第２の実施の形態では、シフト装置における、第１の実施の形態で示した第１リンク機構からクラッチロッド１５の上端部までの適所に、ゴム等のダンパを設ける。ダンパを設けた部分以外の構成は、第１の実施の形態と同様であるので、ダンパを設けた部分についてのみ説明する。図１０〜図１５において、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号が付してある。

図１０は、第２の実施の形態のシフト装置における第１のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。この例では、複数の各支柱３５にクラッチベース３３の下方からボルト３６を螺合する際、スペーサ６７及びダンパ６６を介している。

この変形例により、クラッチベース３３とアクチュエータ本体４０との間の緩衝機能が果たされ、アクチュエータＡＣＴの動作による反発等の弊害を抑制することができる。

図１１は、第２の実施の形態のシフト装置における第２のダンパ適用例を示す、図４に対応するエンジンホルダ２の前部右部の下面図である。図１２は、図１１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。この例では、第２リンク部材６３の左端部とクラッチロッド１５との間にダンパ７０が設けられる。

まず、第２リンク部材６３の左端部には、アーム６５（図４参照）に相当するアーム６８の一端部が連結ピン６４を回動軸として回動自在に連結されている。一方、クラッチロッド１５の上端部には、プレート６９が回転一体に連結されている。そして、アーム６８の他端部とプレート６９との間に、環状のスペーサ７１及びダンパ７０が介装され、下方からボルト７２でアーム６８の他端部とプレート６９が締結されている。スペーサ７１及びダンパ７０を介したボルト７２による締結は、複数（例えば３箇所）でなされる。

この変形例によって、アーム６８及びクラッチロッド１５間のねじり方向の緩衝機能が果たされ、上記第１のダンパ適用例と同様の効果を奏することができる。それだけでなく、特に、クラッチロッド１５の上端部付近はスペース的に余裕があるので、デッドスペースの有効利用により大型のダンパ７０を配設可能となっており、高いダンピング効果を得ることができる。

図１３は、第２の実施の形態のシフト装置における第３のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。この例では、クラッチシャフト６０の下端部と第２リンク部材６３の右端部との間にダンパ７５が設けられる。

まず、クラッチシャフト６０の下端部には、環状の内側スペーサ７６が回転一体に連結され、内側スペーサ７６の外周に、環状のダンパ７５が接着等で固定される。アーム６１に相当するアーム７３の一端部には、環状のスペーサ部７４が一体に形成されており、ダンパ７５の外周にスペーサ部７４の内周面が接着等で固定されている。アーム７３の他端部が、第２リンク部材６３の右端部に連結ピン６２を回動軸として回動自在に連結されている。

この変形例によって、クラッチシャフト６０及びアーム７３間のねじり方向の緩衝機能が果たされ、上記第１のダンパ適用例と同様の効果を奏することができる。

図１４は、第２の実施の形態のシフト装置における第４のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。この例では、アクチュエータ出力軸４３と第１リンク部材４７との間、及び第１リンク部材４７とクラッチシャフト６０との間に、ダンパ７９が設けられる。

まず、第１リンク部材４７の前端部には、コネクタ４６に相当するコネクタ７７が取り付けられ、第１リンク部材４７の後端部には、コネクタ４８に相当するコネクタ８２が取り付けられている。アーム４４の他端部とコネクタ７７とを回動自在に連結している連結ピン４５の外周には、いずれも環状のスペーサ７８及びダンパ７９が介装されている。スペーサ７８及びダンパ７９の上下には、抜け止め用のワッシャ８０、８１が設けられている。コネクタ８２とアーム５０との連結部分の構成もこれと同様である。

この変形例によって、第１リンク部材４７とアーム４４、５０との間の緩衝機能が果たされ、上記第１のダンパ適用例と同様の効果を奏することができる。

図１５は、第２の実施の形態のシフト装置における第５のダンパ適用例を示す、第２リンク部材６３とアーム６５との連結部分の断面図である。第２リンク部材６３の左端部において、連結ピン６４の外周には、スペーサ８３を介して下側ダンパ８４及び上側ダンパ８５が介装され、上側ダンパ８５の上部にはワッシャ８６が設けられる。また、図示はしないが、第２リンク部材６３の右端部とアーム６１との連結部分においても、これと同様の構成が適用される。

この変形例によって、第２リンク部材６３とアーム６５、６１間の緩衝機能が果たされ、上記第１のダンパ適用例と同様の効果を奏することができる。

なお、本第２の実施の形態において、アクチュエータＡＣＴの動作による衝撃を緩衝できる位置であれば、第１リンク機構からクラッチロッド１５の上端部までの間においてダンパを設ける箇所は、上記した例に限定されない。

また、第１から第５のダンパ適用例のうち２つ以上を同時に採用してもよい。複数箇所にダンパを設けることで、コンパクトで高いダンピング効果を得ることができる。

（第３の実施の形態）
次に、図１６〜図１８で、本発明の第３の実施の形態を説明する。第１の実施の形態では、ポジションセンサ５１は、エンジンホルダ２の上方においてアクチュエータＡＣＴの近傍に集約配置して省スペース化を図った。しかし、シフト装置の動作検出機能確保という観点に限って言えば、その配設箇所は、動作検出が可能な箇所であればよく、クラッチシャフト６０の側部に限られない。本発明の第３の実施の形態では、ポジションセンサ５１の配設箇所が第１の実施の形態とは異なり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。図１６〜図１８において、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号が付してある。

図１６（ａ）は、第３の実施の形態のシフト装置における第１のポジションセンサ配置例を示す、図４に対応するエンジンホルダ２の前部右部の下面図である。図１６（ｂ）は、エンジンホルダ２の前部上部の断面図である。

この配置例では、図１６（ａ）、（ｂ）に示すように、ポジションセンサ５１は、クラッチロッド１５の上端部に配設され、エンジンホルダ２に固定される。ポジションセンサ５１は、クラッチロッド１５と同軸に配設され、クラッチシャフト６０に代えてクラッチロッド１５の回転角度を検出するように構成される。なお、ポジションセンサ５１は、クラッチロッド１５と同軸でなくてもよく、ギヤ等を介してクラッチロッド１５の回転角度を検出できるように構成、配設してもよい。

図１７は、第３の実施の形態のシフト装置における第２のポジションセンサ配置例を示す、ギヤケース１４の前部の断面図である。図１８は、図１７の部分拡大図である。

この配置例では、図１７、図１８に示すように、ポジションセンサ５１は、ギヤケース１４内においてギヤケース１４に配設固定される。図１８に示すように、シフトロッド１８には、アーム８７が固定され、アーム８７の自由端部に連結ピン８８が設けられている。ポジションセンサ５１には、ピン９０が設けられ、連結ピン８８とピン９０とがリンク部材８９によってリンクされている。ポジションセンサ５１は、クラッチシャフト６０に代えて、シフトロッド１８の回転角度を間接的に検出するように構成される。なお、ポジションセンサ５１は、リンク機構でなく、ギヤ等を介してシフトロッド１８の回転角度を検出できるように構成、配設してもよい。

（第４の実施の形態）
図１９（ａ）は、本発明の第４の実施の形態に係るシフト装置の要部を示す側面図、同図（ｂ）は同要部の斜視図である。

第１の実施の形態では、アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とを第１リンク機構で連結した。しかし、構成を簡単にし、コンパクトにする観点からは、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、第１リンク機構を廃止し、アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とを同心で直結してもよい。

そして、このように構成する場合は、フェイルセーフ機能も確保するために、図１９（ｂ）に示すように、クラッチシャフト６０の上端部にマニュアル操作用のレバー９１を固定して設ける。これにより、アクチュエータＡＣＴが故障したときは、レバー９１を手動操作してクラッチシャフト６０を駆動できるので、手動によるシフト操作が可能となる。

また、本実施の形態では、ポジションセンサ５１が、アクチュエータ本体４０の上部に配置され、アクチュエータ出力軸４３の回転角度が検出される。

なお、本実施の形態におけるポジションセンサ５１の配置態様は、上記第３の実施の形態における配置例の１つに含めることができる。

本発明の第１の実施の形態に係るシフト装置が適用された船外機の左側面図である。 エンジン周りを示す斜視図である。 ロアエンジンカバーを装着した状態のエンジン周りを示す斜視図である。 エンジンホルダの前部右部の下面図である。 図４のＰ矢視図（右側面図）である。 図５のＱ矢視図（平面図）である。 第１の実施の形態の変形例におけるエンジン周りを示す斜視図である。 同変形例におけるロアエンジンカバーを装着した状態のエンジン周りを示す斜視図である。 同変形例におけるロアエンジンカバーを装着した状態のエンジン周りを示す右側面図である。 第２の実施の形態のシフト装置における第１のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。 第２の実施の形態のシフト装置における第２のダンパ適用例を示す、図４に対応するエンジンホルダの前部右部の下面図である。 図１１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 第２の実施の形態のシフト装置における第３のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。 第２の実施の形態のシフト装置における第４のダンパ適用例を示す、図５に対応する右側面図である。 第２の実施の形態のシフト装置における第５のダンパ適用例を示す、第２リンク部材とアームとの連結部分の断面図である。 第３の実施の形態のシフト装置における第１のポジションセンサ配置例を示す、図４に対応するエンジンホルダの前部右部の下面図（図（ａ））、エンジンホルダの前部上部の断面図（図（ｂ））である。 第３の実施の形態のシフト装置における第２のポジションセンサ配置例を示す、ギヤケースの前部の断面図である。 図１７の部分拡大図である。 本発明の第４の実施の形態に係るシフト装置の要部を示す側面図（図（ａ））、斜視図（図（ｂ））である。

符号の説明

１ 船外機
３ エンジン
８ エンジンカバー
９ａ 合わせ面（割面）
１４ ギヤケース
１５ クラッチロッド
３３ クラッチベース（ベース部材）
４０ アクチュエータ本体
４１ クラッチモータ（電動モータ）
４２ モータ出力軸
４３ アクチュエータ出力軸
５１ ポジションセンサ
５２ ニュートラルスイッチ
６０ クラッチシャフト
ＣＭ クラッチ機構
ＡＣＴ アクチュエータ（シフト用電動アクチュエータ）
６６、７０、７５、７９、８４、８５ ダンパ
４４〜５０ 第１リンク機構
６１〜６５ 第２リンク機構

Claims (5)

1. 操船者によるシフト操作を検出し、該検出したシフト操作に基づいて電動により船外機のシフト操作を行う船外機のシフト装置であって、
   前記船外機のエンジンを覆うエンジンカバー内において、前記エンジンの前方側方に設けられたシフト用電動アクチュエータと、
   前記シフト用電動アクチュエータの後部において該シフト用電動アクチュエータに備えられ、前方に向けて配設されたモータ出力軸を有し、前記検出したシフト操作に基づいて作動する電動モータと、
   前記電動モータの前方であって前記シフト用電動アクチュエータの前部に、下方に向いて設けられ、前記モータ出力軸の回転に応じて回転するアクチュエータ出力軸と、
   前記電動モータの下方であって前記アクチュエータ出力軸より後方に配設されたクラッチシャフトと、
   平面視における前記シフト用電動アクチュエータの側部に設けられ、前記アクチュエータ出力軸と前記クラッチシャフトとを連結する第１リンク機構とを有することを特徴とする船外機のシフト装置。
2. 前記シフト用電動アクチュエータは、前記船外機に対して固定されたベース部材の上側に取り付けられ、前記クラッチシャフトは前記ベース部材の下側に配設され、さらに、前記ベース部材の下側であって且つ前記クラッチシャフトの側部に、ニュートラルスイッチが配設されたことを特徴とする請求項１記載の船外機のシフト装置。
3. 前記シフト用電動アクチュエータは、前記船外機に対して固定されたベース部材の上側に取り付けられ、前記クラッチシャフトは前記ベース部材の下側に配設され、さらに、前記ベース部材の上側であって且つ前記電動モータの下方に、前記クラッチシャフトの回転角度を検出するポジションセンサが配設されたことを特徴とする請求項１または２記載の船外機のシフト装置。
4. 前記船外機のギヤケース内のクラッチ機構に接続されるクラッチロッドと、前記クラッチシャフトと前記クラッチロッドとを連結する第２リンク機構とをさらに有し、前記第１リンク機構、前記第２リンク機構及び前記クラッチロッドの上端部のうち少なくとも１箇所に、ダンパが設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機のシフト装置。
5. 前記エンジンカバーは、割面にて上下に分割可能であり、前記シフト用電動アクチュエータは、前記割面よりも上方に配置され、前記第１リンク機構は、前記割面よりも下方に配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機のシフト装置。

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