JP2012218684A - 船外機の推進機支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】支持剛性に優れ、操縦性や走行性能を大幅に向上する船外機の推進機支持構造を提供する。
【解決手段】フレームに搭載されたエンジンをケース１００内部に収容すると共に、ケース１００外部にエンジンによって駆動される推進機を備える。ケース１００の後面側中央部にてケース１００内方へ凹設した凹部１０３に沿うように、コ字型のメインブラケット４４をケース１００に対して外付けし、メインブラケット４４により推進機が支持される。
【選択図】図１３

Description

本発明は、船外機における特に推進機の支持構造に関する。

船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。

また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。

例えば特許文献１に記載のものにおいて、船外機は一対のクランプブラケット部で船体に固定され、クランプブラケット間にスルーチューブ（チルト軸）を介してスイベルブラケットが支持される。また、船外機本体はスイベルブラケット上のステアリング軸を中心にステアリングする。ステアリングすると横方向に揚力（舵力）が発生するが、この力はクランプブラケット経由で船体に伝えられる。

また、船内外機において例えば特許文献２に記載の構造では、船内外機はチルト軸及びステアリング軸をドライブシャフトの自在継ぎ手（ユニバーサルジョイント）中心においている。自在継手の折曲げ角には制限があるため、チルト角及びステアリング角とも船外機よりも小さい。

特開２００３−２２９４号公報 特許第３０３８６０６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の船外機では、左右のクランプブラケットは船体及びスルーチューブを通じてのみ連結されるので、船体の剛性が低いとクランプブラケットの組立剛性が低い。ステアリング時に横方向に発生する力は、クランプブラケット経由で船体に伝えられるが、クランプブラケットは船体に対して片持ち固定であるため、トリム（チルト）すると、揚力（舵力）中心が船体から後方に離れるので、クランクブラケットがハの字上に開き気味となる。このような理由から船外機は実質的に大きな揚力（舵力）を発生させることができないという問題があり、また、トリム（チルト）角もスラスト状態では大きくできないという問題がある。更に同様な理由から舵が効き難く、小回り性能が良くないという問題がある。

また、ハイチルト状態ではクランプブラケット下端とスイベルブラケット下端が重なり合わない。このようなハイチルト状態であっても、浅瀬では運転される。この場合揚力（舵力）を受けるのはスルーチューブである。スルーチューブはスイベルブラケットに回転可能に支持されているだけなので、剛性が小さくそのままではガタも大きく、大きな舵力を発生させることができない。

更に、特許文献２に記載のものでは、前述のように自在継手の折曲げ角には制限があるため、チルト角及びステアリング角とも船外機よりも小さく、従って舵が効き難く、小回り性能が悪いという問題がある。

本発明はかかる実情に鑑み、支持剛性に優れ、操縦性や走行性能を大幅に向上する船外機の推進機支持構造を提供することを目的とする。

本発明による船外機の推進機支持構造は、フレームに搭載されたエンジンをケース内部に収容すると共に、ケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、前記ケースの後面側中央部にてケース内方へ凹設した凹部に沿うように、コ字型のメインブラケットを前記ケースに対して外付けし、このメインブラケットにより前記推進機が支持されるようにしたことを特徴とする。

また、本発明の船外機の推進機支持構造において、前記メインブラケットはそのコ字型の両辺部において、スイベルブラケットのチルト軸両端部を支持する軸受部を有し、この軸受部が２つ割りに分割構成されることを特徴とする。

また、本発明の船外機の推進機支持構造において、前記メインブラケットの軸受部は前記ケースを介して、前記フレームとボルト結合することを特徴とする。

また、本発明の船外機の推進機支持構造において、前記ケースにはチルト軸上に配置される駆動軸が貫通する開口が形成され、この開口に沿って装着したグロメットが、前記メインブラケットの軸受部と前記フレームに設けたフランジ部とによって両側から挟まれて弾圧されることを特徴とする。

本発明によれば、ケース本体の凹部にてコ字型のメインブラケットにより推進機を支持することで、推進機に対する極めて高い支持剛性を得ることができる。これにより急旋回や旋回中のチルト操作が滑らかに且つ短い時間で行うことができる。この場合、メインブラケットの軸受部を半割り状にし、推進機をエンジンケースの外側から独立してフレームに取り付けることができ、組立及びメインテナンス等を簡単化することができる。

また、ベアリングハウジングを２つ割りに分割構成しながらも、メインブラケットは全体としてコ字状に一体化しているため、加工時及び組立時同軸度が得られ、加工及び組立精度を大幅に向上することができる。更に、メインブラケットの軸受部を構成するベアリングハウジングはケース本体を介して、フレームのフランジ部とボルト結合するが、スペーサを介装し且つそれらの周囲にスイベルグロメット及びボルトグロメットを設けることで、高い水密性を確保できる。

本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。 本発明の船外機の外観を示す斜視図である。 本発明の船外機の外観を示す後面図である。 本発明の船外機の外観を示す側面図である。 本発明の船外機の外観を示す前面図である。 本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。 本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。 本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。 本発明の船外機の吸排気系の構成及び配置例を示す斜視図である。 本発明の船外機の動力伝達機構の構成及び配置例を示す斜視図である。 本発明の船外機のフレームの構成及び配置例を示す斜視図である。 本発明の船外機のエンジンケースにおけるケースカバー開成状態を示す斜視図である。 本発明の船外機の推進機支持構造を示す分解斜視図である。 本発明の船外機におけるスイベルブラケットのガイド機構まわりを示す部分斜視図である。 本発明の船外機の推進機支持構造を示す平断面図である。 本発明の船外機の推進機支持構造におけるメインブラケットの組付工程を順に示す斜視図である。 本発明の船外機の推進機支持構造を示す縦断面図である。

以下、図面に基づき、本発明における船外機の推進機支持構造の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。

ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。

なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。

図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は後面図、図４は側面図及び図５は前面図である。船外機１０は樹脂製エンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。

エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａ（図１２参照）を覆うケースカバー１０２とを有する。

エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。

更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。

次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一の吸気管２５から複数（この例では４つ）のインテークマニホールド２３に分岐する。

排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７には排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。

マフラ２９は、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気される。

動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図１０に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド３４が連結される。左右のタイロッド３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。各タイロッド３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。

本実施形態において中間減速機３５は、それぞれタイロッド３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内のドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、後述するようにケース本体１０１に回動可能に支持される。

推進機１５は図１０等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。

更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはタイロッド３４と同軸に設定され、図１０の矢印Ａで示すように推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。

また、ステアリング機構により、図１０の矢印Ｂで示すように推進機１５はステアリング軸Ｓのまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。

上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図１１に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。

更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。

前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口１０１ａを覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。

図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。

前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケーシング１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管２５を挿通させるための貫通孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔１０４Ｃ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔１０４Ｄが形成される。なお、これらの貫通孔１０４には吸気管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。

ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。図１２のようにケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。

ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、図１２に示されるようにシール１０６が敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、シール１０６は、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持する図１２に示されるようなロック機構１０７を有している。

また、ケースカバー１０２をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、図１２のようにケース本体１０１に対してケースカバー１０２を開いた状態に保持することができる。保持機構の具体的構成において、図１２のようにケース本体１０１の開口部１０１ａ付近に油圧ダンパ１０８が配置される。この油圧ダンパ１０８は、ケースカバー１０２とフレーム１６との間に結合される。ここで図１１を参照して、フレーム１６の上部後方において左右一対の支持アーム１６ａを備え、各油圧ダンパ１０８の一端が、自在軸受１０９を介して支持アーム１６ａに連結支持される。油圧ダンパ１０８の他端は同様に、自在軸受を介してケースカバー１０２の裏側に連結される。

上記の場合、上述した船外機１０の構成部材の他に、エンジンユニット１１の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース１００内の適所に引き回されると共に、船外機１０の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機１０の適正な運転が遂行される。

前述したようにエンジンユニット１１はエンジンマウント４３を介して、フレーム１６に搭載支持される。ここで、フレーム１６は具体的には図１１に示されるように左右のサイドフレーム４６、船幅方向で凹部１０３に略対応するインナフレーム４７、前部のフロントフレーム４８、後部のリヤフレーム４９、上部のアッパフレーム５０及び下部のロアフレーム５１等を含み、パイプ材及び板材、更には厚肉部により構成される。これらの部材は溶接、ボルト結合等によって組み合わされ、相互に結合される。

ケース本体１０１の後面側に形成された凹部１０３に対応して、ケース本体１０１内側のフレーム１６も凹状に形成される。この場合、リヤフレーム４９やロアフレーム５１の凹部１０３対応する部位を下方に延長し、あるいは斜めに傾斜させることで、図１１から分かるようにトラス構造を有する。図１３等を参照してスイベルブラケット３９の下部において、その左右両側には推進機１５がチルト動作する際にケース本体１０１側に接触するようにしたパッド５２が付設される。一方、フレーム１６のトラス構造部位には図１４にも示すように、パッド５２に対応するパッド５３が付設される。これらのパッド５２，５３を設けることで、推進機１５を左右両側からガイドするようにしている。

前述したようにスイベルブラケット３９はベアリング４０を介して、フレーム１６に回動可能に支持される。また、フレーム１６の後部には図１１に示したように、スイベルブラケット３９を回動可能に支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取付支持される。フレーム１６の後部中央には、メインブラケット４４を取り付けるための一対のドーナツ状フランジ部５４が設けられている。図１１においてはケース本体１０１は図示されていないが、図１３に示されるようにメインブラケット４４とフランジ部５４の間に挟まれるようにケース本体１０１、より具体的には凹部１０３の側壁が介在する。

メインブラケット４４は平面視（図１１等）でコ字状に形成され、コ字の左右両辺部にベアリング４０を装着するベアリングハウジング５５（軸受部）を有する。これらのベアリングハウジング５５の周囲にて複数、この例では４つのボルト５６によってフレーム１６に締着固定される。
このようにメインブラケット４４は左右のベアリングハウジング５５を含めて、全体としてコ字状に一体成形さえるので、従来型船外機の左右独立したクランプブラケットでスイベルブラケットのチルト軸を支える方式よりも、高い剛性でスイベルブラケット３９を支えることができる。従って、急旋回や旋回中のチルト（トリム）操作が滑らかに且つ短い時間で行えるようになる。

ここで、ベアリングハウジング５５自体は図１３等に示されるように前後に２つ割りに分割構成され、これについては後述するものとするが、図１５を参照してその固定構造について説明する。メインブラケット４４とフランジ部５４の間にて、先ずフランジ部５４の開口部５４ａに沿って、スペーサ５７が装着され、更にスペーサ５７の外周側のボルト５６の配設位置にスペーサ５８が装着される。これらのスペーサ５７，５８は、ケース本体１０１の板厚に相当する厚さを有する。このようにメインブラケット４４とフランジ部５４の間にスペーサ５７，５８を装着することで、塑性変形し易いケース本体１０１に対してボルト５６の締付けによる軸力が直接作用しないため、フレーム１６とメインブラケット４４をボルト５６によって強固に締め付けることができる。

また、上記のようにスペーサ５７，５８を介装することによって、フレーム１６及びメインブラケット４４間の間隙寸法が決定される。スペーサ５７の周囲にはスイベルグロメット５９を、またボルト５６の周囲にはボルトグロメット６０をそれぞれを設けることによって、ケース本体１０１に開設された開口６１の周囲からエンジンケース１００内に水が浸入することを防ぐことができる。

上述したようにベアリングハウジング５５は前後に２つ割りに分割構成され、即ち図１６（Ａ）のように一方のハウジング本体５５Ａと他方のキャップ５５Ｂからなる。ハウジング本体５５Ａ及びキャップ５５Ｂの合せ面には図１６（Ｂ）のようにノック６２が打設され、両者はノック６２を介して相互に位置合せされる。更にノック６２のノック穴と同心にボルト６３を螺着し、これによりキャップ５５Ｂが図１６（Ｃ）のようにハウジング本体５５Ａに締付け固定されることで、ベアリングハウジング５５として一体的に結合する。

上記のようにハウジング本体５５Ａ及びキャップ５５Ｂを一体結合して、両者が組み立てられた後、図１６に示される左右の軸穴６４が同時加工される。このようにベアリングハウジング５５を一体化した状態で軸穴６４を同時加工することで、ハウジング本体５５Ａ及びキャップ５５Ｂの分解組立後にも、加工時における軸穴６４の同軸度精度を確保することができる。
また、スイベルブラケット３９を含む推進機１５は、エンジンケース１００の外側に配置される。メインブラケット４４の半割り式軸受部でスイベルブラケット３９を支えることで、エンジンケース１００内部のエンジンユニット１１とは独立して、推進機１５だけを脱着できる。従って、組立及びメインテナンス等を簡単化することができる。

ここで、図１７はスイベルブラケット３９の上部まわりの構成例を示している。スイベルブラケット３９の左右両肩部には、チルト軸Ｔと同心とした中空円筒状のチルト懸架部６５が形成されている。このチルト懸架部６５にはベアリング４０が装着され、このベアリング４０が更に上述のように両側からハウジング本体５５Ａ及びキャップ５５Ｂによって挟み込まれる。このようにスイベルブラケット３９はチルト懸架部６５にて、ベアリング４０を介してチルト軸Ｔのまわりに回動可能に支持され、これによりスイベルブラケット３９が円滑にチルト動作することができる。この場合、チルト軸Ｔ方向のスラストベアリング６６が各ベアリング４０に隣接配置され、これにより例えば船体１の旋回中等においてスイベルブラケット３９に対して横力が働いている際にも、円滑且つ適正なチルト動作が保証される。

また、各チルト懸架部６５の内部にはチルト軸Ｔと同心に、中間減速機３５に対する一対の入力軸６７がベアリング６８を介して回転自在に支持される。入力軸６７の一端側は、ユニバーサルジョイント３７を介してタイロッド３４と連結される。この場合、両者はスプライン等を介して回転方向には固定で、軸方向には所定ストローク相対移動可能に接続される。また、入力軸６７の他端側には、ベベルギア６９が取り付けられる。一方、ドライブシャフトケース３８内にはドライブシャフト７０が回転可能に挿通支持されており、該ドライブシャフト７０の上端に取り付けられたベベルギア７１がベアリング７２を介して回転自在に支持される。ベベルギア７１は、相互に対向配置されたベベルギア６９双方に噛合する。

次に、本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、ケース本体１０１の凹部１０３にてコ字状のメインブラケット４４により推進機１５を支持することで、推進機１５に対する極めて高い支持剛性を得ることができる。これにより急旋回や旋回中のチルト（トリム）操作が滑らかに且つ短い時間で行うことができる。
この場合、メインブラケット４４のベアリングハウジング５５、即ち軸受部を半割り状にしたので、スイベルブラケット３９を含む推進機１５をエンジンケース１００の外側から独立してフレーム１６に取り付けることができる。このように推進機１５だけをエンジンケース１００から脱着できるため、組立及びメインテナンス等を簡単化し、それらの作業の利便性等を向上することができる。

また、ベアリングハウジング５５を２つ割りに分割構成しながらも、メインブラケット４４は全体としてコ字状に一体化しているため、加工時及び組立時同軸度が得られ、加工及び組立精度を大幅に向上することができる。

更に、メインブラケット４４の軸受部はケース本体１０１を介して、フレーム１６のフランジ部５４とボルト結合するが、スペーサ５７，５８を介装し且つそれらの周囲にスイベルグロメット５９及びボルトグロメット６０を設ける。
このように左右のフランジ部５４をケース本体１０１の外側で連結することで、フレーム１６の横方向（ドライブ軸スラスト方向）の剛性が高まる上、寸法精度を高くできないケース本体１０１の開口６１を内側と外側から剛性のあるフランジ部５４とベアリングハウジング５５で挟むことで、高い水密性を確保できる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において４本のボルト５６でメインブラケット４４を固定する例を説明したが、５本以上のボルト５６を用いてもよい。

１ 船体、２ トランサムボード、３ 船床、６ 貫通孔、７ 船底、１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ 吸気系、１３ 排気系、１４ 動力伝達機構、１５ 推進機、１６ フレーム、１７ クランクケース、１８ シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２０ シリンダヘッドカバー、２１ オイルパン、２２ エアクリーナ、２３ インテークマニホールド、２４ インテークパイプ、２５ 吸気管、２６ エキゾーストマニホールド、２７ エキゾーストパイプ、２８ 排気ホース、２９ マフラ、３０ 排気ホース、３１ 排気出口、３２ 減速機、３３ ケーシング、３４ タイロッド、３５ 中間減速機、３６，３７ ユニバーサルジョイント、３８ ドライブシャフトケース、３９ スイベルブラケット、４０ ベアリング、４１ ギアケース、４２ プロペラ、４３ エンジンマウント、４４ メインブラケット、４５ トランサムボルト、４６ サイドフレーム、４７ インナフレーム、４８ フロントフレーム、４９ リヤフレーム、５０ アッパフレーム、５１ ロアフレーム、５２，５３ パッド、５４ フランジ部、５５ ベアリングハウジング、５６ ボルト、５７，５８ スペーサ、５９ スイベルグロメット、６０ ボルトグロメット、６１ 開口、６２ ノック、６３ ボルト、６４ 軸穴、６５ チルト懸架部、６６ スラストベアリング、６７ 入力軸、６８ ベアリング、６９ ベベルギア、７０ ドライブシャフト、７１ ベベルギア、１００ エンジンケース、１０１ ケース本体、１０２ ケースカバー、１０３ 凹部、１０４ 貫通孔、１０５ ヒンジ、１０６ シール、１０７ ロック機構、１０８ 油圧ダンパ、１０９ 自在軸受。

Claims (4)

1. フレームに搭載されたエンジンをケース内部に収容すると共に、ケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、
   前記ケースの後面側中央部にてケース内方へ凹設した凹部に沿うように、コ字型のメインブラケットを前記ケースに対して外付けし、このメインブラケットにより前記推進機が支持されるようにしたことを特徴とする船外機の推進機支持構造。
2. 前記メインブラケットはそのコ字型の両辺部において、スイベルブラケットのチルト軸両端部を支持する軸受部を有し、この軸受部が２つ割りに分割構成されることを特徴とする請求項１に記載の船外機の推進機支持構造。
3. 前記メインブラケットの軸受部は前記ケースを介して、前記フレームとボルト結合することを特徴とする請求項２に記載の船外機の推進機支持構造。
4. 前記ケースにはチルト軸上に配置される駆動軸が貫通する開口が形成され、この開口に沿って装着したグロメットが、前記メインブラケットの軸受部と前記フレームに設けたフランジ部とによって両側から挟まれて弾圧されることを特徴とする請求項２又は３に記載の船外機の推進機支持構造。

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