JP2013006479A - 船外機の換気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】優れた換気性能を実現すると共に、コンパクトな構成にして防水性等に優れた船外機の換気装置を提供する。
【解決手段】船外機１０を取り付けるトランサムボード２及びエンジンケース１００相互間で共あけするように空気通過孔を形成し、空気通過孔を経由して船体側のベンチレーション室４９から燃焼用空気とエンジン室換気用空気を別個に取り入れる。ベンチレーション室４９の空気入口側に配置された第１ブロア５２と、ベンチレーション室４９の空気出口側に配置された第２ブロア５４と、エンジンケース１００の空気出口側に配置された第３ブロア５６とを備える。
【選択図】図１０

Description

本発明は、船外機において燃焼用及び換気用空気を供給すると共に排出する換気装置に関する。

船舶もしくは舟艇の推進機関あるいは推進システムの主なものとして船外機、船内外機及び船内機等がある。このうち船外機はアウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジン、その捕機類、駆動系のギアやシャフト及びスクリュー等が一体化して構成されており、一般には船体船尾のトランサムボードに搭載される。典型的には小型の舟艇等に搭載され、ステアリング機能とチルティング機能を有している。

また、船内外機は、小型船舶等の推進機関の設置方法として、インボードエンジン・アウトボードドライブ等と呼ばれ、エンジンを船内船尾部に搭載すると共に減速ギア、前後進クラッチ及びプロペラ等を一体化してなるドライブユニットをトランサムボードの外部に配置したものである。

これら船外機、船内外機あるいは船内機いずれにおいても、動力源として内燃機関であるエンジンを搭載する場合、エンジンに燃焼用空気を供給する吸気装置や燃焼後の排気ガスを排気する排気装置、更には船外機内等を換気するための換気装置は、エンジン性能に著しく影響するため極めて重要な装置である。船外機等では特に使用環境等との関係で、陸上の場合と比べて制約も厳しくなる。とりわけ換気装置は、このような条件下での使用に有効に対応し得るかは極めて重要であり、従来より種々の工夫がなされている。

例えば特許文献１には、船外機の給気及び換気装置の例が記載されている。この例ではマグネトフライホイールに羽根形状の突起を設け、このマグネトフライホイールの回転によりファンとしての作用を持たせている。
また、特許文献２に記載される例では、船外機のカウリング内に気液分離装置を入れている。更に、特許文献３には、船外機における気液分離装置の例が記載されている。この例では気液分離装置におけるラビリンス高さをカウリング内部の高さ方向一杯までとってあるので、気液分離性能は高いものとなっている。

また、特許文献４には、船外機の換気装置の例が記載されている。この例では換気用空気と燃焼用空気を分離した上で、船内から導いているので、空気導入口を比較的被水環境の良いところに設置できる。これにより気液分離性能が高く、また燃焼用空気の温度を下げることが可能である。

特開平８−１００６４７号公報 特開２００７−２６９１８５号公報 特開２００８−８８８８１号公報 特開２００７−８３７４９号公報

特許文献１のものではマグネトフライホイールを利用するが、ファンは基本的に兼用に過ぎず、このため兼用上の制約から充分な換気が難しい。
また、特許文献２のものでは、カウリング内に配置される気液分離装置においてはそのラビリンス高さを確保し難く、ラビリンス高さが小さいために充分な気液分離が困難になる等の問題がある。

また、特許文献３のものにおいて、カウリング内の空気の流れはそのエンジンの吸入量に依存する。このためエンジンの運転状態に応じて変化する発熱量と吸入量に応じた気液分離性能を発揮できない。また、換気装置を持たないので電熱によって燃焼用空気が暖められてしまうという問題があった。更にカウリングが高さ方向にも縦横（前後左右）方向にも大型化し、コンパクト化という船外機の利点と相反することとなる。

また、特許文献４のものでは、船体側と船外機側を結ぶ２本の換気用及び燃焼用空気通路（ダクト）が露出しているので、外観を損ねるばかりか操船及び乗降時に邪魔になるという問題がある。

更に、その他の例において、ＰＷＣ（Personal Water Craft）の吸気及び換気構造の例ではラビリンス高さが確保されるので、気液分離性能は高いが、換気についてはエンジン室内外の気圧差を利用しているので、その換気性能は状況次第となる。
また、別の船内機の換気構造の例ではラビリンス（ダクト）高さを大きく取ってあるので、気液分離性能は極めて高い。ところが、エンジン及び捕機類がデッキ下に配置されることからエンジンの取付、整備、更には点検等がやり難いという問題がある。また、エンジン室底は喫水線よりも下方にあるため、気液分離後エンジン室に入った水は、ポンプによらないと除去することができない。

本発明はかかる実情に鑑み、優れた換気性能を実現すると共に、コンパクトな構成にして防水性等に優れた船外機の換気装置を提供することを目的とする。

本発明の船外機の換気装置は、エンジンケース内部にエンジンが収容されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機における換気装置であって、前記船外機を取り付けるトランサムボード及び前記エンジンケース相互間で共あけするように空気通過孔を形成し、前記空気通過孔を経由して船体側のベンチレーション室から燃焼用空気とエンジン室換気用空気を別個に取り入れるようにしたことを特徴とする。

また、本発明による船外機の換気装置において、前記ベンチレーション室の空気入口側に配置された第１ブロアと、前記ベンチレーション室の空気出口側に配置された第２ブロアと、前記エンジンケースの空気出口側に配置された第３ブロアとを備えることを特徴とする。
また、本発明による船外機の換気装置において、前記第１ブロアの送風能力は前記第２ブロアよりも大きく、前記第３ブロアの送風能力は前記第２ブロアよりも小さく設定されることを特徴とする。

また、本発明による船外機の換気装置において、船体のデッキ面よりも前記ベンチレーション室の底面を高く、前記ベンチレーション室の底面よりも前記エンジンケースの底面を高くしたことを特徴とする。
また、本発明による船外機の換気装置において、前記ベンチレーション室の床部及び前記エンジンケースの床部にそれぞれ水抜き穴を設けることを特徴とする。

また、本発明による船外機の換気装置において、船外への換気排気口を周囲よりも高い煙突状に形成し、その外側に周囲と天井を覆うカバーを設けることを特徴とする。

本発明によれば、ベンチレーション室から燃焼用空気とエンジン室換気用空気を別個に取り入れ、水分が除かれた乾いた空気をエンジンの燃焼室又はエンジン室内に導くことにより、燃焼空気の通路上の各部が塩害を受けない。また、電装品等を始めとするエンジン艤装品が塩害を受けない。この場合、エンジン室内には空気及び水分離装置を設けなくて済むので、船外機全体をコンパクトに構成することができる。

本発明に係る船外機を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示す斜視図である。 本発明の船外機の外観を示す斜視図である。 本発明の船外機の外観を示す後面図である。 本発明の船外機の外観を示す側面図である。 本発明の船外機の外観を示す前面図である。 本発明の船外機におけるエンジンケース内部の構成例を示す斜視図である。 本発明の船外機におけるエンジンケース内部の主要構成の分解斜視図である。 本発明の船外機のエンジンユニットの構成及び配置例を示す斜視図である。 本発明の船外機の吸排気系における排気装置の構成例を示す斜視図である。 本発明の船外機における換気系まわりを示す側面図である。 本発明の船外機における吸排気系まわりを示す側面図である。 本発明の船外機に係る換気装置の構成例を示す前方斜視図、後方斜視図及び下面図である。 本発明の船外機における換気系の作用を示す模式図である。 本発明の船外機における吸排気系の作用を示す模式図である。

以下、図面に基づき、本発明における船外機の換気装置の好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体１の後部にトランサムボード２（船尾板）有するものとする。船外機１０は図示のようにトランサムボード２を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方（船首側）を矢印Ｆｒにより、後方（船尾側）を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向（船幅方向）をそれぞれ矢印Ｌ、矢印Ｒにより示す。

ここで先ず本実施形態に係る船体１において、図１のように船体１の底部に船床３が敷設され、この船床３の後端にトランサムボード２が配置される。船床３（デッキ）の中央部付近において操縦席４が設けられ、操縦席４にはハンドル５を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機１０は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体１側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。

なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機１０は有効に適用可能である。

図２〜図５は船外機１０の外観を示し、図２は船外機１０の斜視図、図３は後面図、図４は側面図及び図５は前面図である。船外機１０は樹脂製エンジンケース１００を有し、このエンジンケース１００内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース１００の後部下方にスクリュー（プロペラ）を配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース１００は船外機１０の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。

エンジンケース１００は図１をも参照して、船体１の船尾部（典型的にはトランサムボード２とする）と略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース１００の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース１００はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口を覆うケースカバー１０２とを有する。

エンジンケース１００内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機１０はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図６は船外機１０におけるエンジンケース１００内部の構成例を示し、図７はエンジンケース１００内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース１００内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット１１が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では２基のエンジンユニット１１を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース１００の左右に、一対のエンジンユニット１１がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット１１には、吸気系１２及び排気系１３が接続されると共に、それぞれの出力端（クランクシャフト）に動力伝達機構１４が連結される。動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の後側にて左右方向中央部で推進機１５と結合し、これらの船外機構成部材が図７のようにフレーム１６上に搭載支持される。

更に具体的に説明すると、エンジンユニット１１において、この例では水冷式直列４気筒４サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図８を参照して、エンジンユニット１１においてクランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン２１が付設される。各エンジンユニット１１のクランクシャフトは船幅方向（左右方向）に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット１１のエンジン出力軸は左側となるように配置される。

次に吸気系１２において、図６に示すようにエンジンユニット１１相互間に単一のエアクリーナ２２が配置される。一方、図８に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側にそれぞれインテークマニホールド２３が結合し、これらのインテークマニホールド２３とエアクリーナ２２との間がそれぞれインテークパイプ２４を介して接続される。エアクリーナ２２の前面部からエンジンケース１００前部の船体１側まで吸気管としての燃焼用空気導入管２５が延出し（図９参照）、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体１において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペース、即ち後述するベンチレーション室に設置される。図８に示されるように各エンジンユニット１１において、単一のインテークパイプ２４はインテークマニホールド２３において複数（この例では４つ）に分岐する。

排気系１３において、図７等に示されるように右側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の後側に、及び左側のエンジンユニット１１のシリンダヘッド１９の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド２６が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ２７に接続する。エキゾーストパイプ２７にはゴム製の排気ホース２８が接続され、排気ホース２８にはマフラ２９が接続される。このマフラ２９には排気ホース３０が接続され、この排気ホース３０に取り付けられた排気出口３１から排気ガスが排出されるようになっている。

マフラ２９は、エンジンケース１００のケース本体１０１の下面外側に設置される。この場合、マフラ２９及び排気ホース３０等はケース本体１０１の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体１０１の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口３１から左右バランス良く水中に排気される。

動力伝達機構１４はエンジンユニット１１の出力を推進機１５へと伝達する。動力伝達機構１４において、左右のエンジンユニット１１のエンジン出力軸には図７に示されるように減速機３２が連結される。減速機３２のケーシング３３内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド３４が連結される。左右のタイロッド３４は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機３５と連結する。各タイロッド３４は両端でそれぞれユニバーサルジョイント３６，３７を介して、減速機３２及び中間減速機３５と連結する。なお、タイロッド３４はその軸方向途中適所でスプレライン係合構造を有し、全体としての長さが伸縮可能になっている。

中間減速機３５は、それぞれタイロッド３４に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース３８内のドライブシャフトと連結し、中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及びスイベルブラケット３９が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機３５から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット３９等はベアリング４０を介して、ケース本体１０１に回動可能に支持される。

推進機１５は図７等に示されるように、ドライブシャフトケース３８の下方に配置される。推進機１５は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース４１を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース４１の後端部にはプロペラ４２が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース３８内を通って更に下方へ延出し、ギアケース４１内まで延設される。ギアケース４１内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ４２を回転駆動することができる。

更に、推進機１５に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明は省略するが、先ずチルト機構により中間減速機３５、ドライブシャフトケース３８及び推進機１５全体がチルト軸Ｔ（図２、図３参照）のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Ｔはタイロッド３４と同軸に設定され、推進機１５はチルト軸Ｔのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂パワートリムチルト（ＰＴＴ）等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。

また、ステアリング機構により推進機１５は、ステアリング軸Ｓ（図２、図３参照）のまわりにヨー方向（左右方向）に回動可能である（ヨーイング）。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機１５が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。

上述した船外機１０の主要構成部材は図６のようにフレーム１６上に搭載支持される。フレーム１６は鋼管等の材料を用いて、図７に示されるようにエンジンケース１００を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム１６の所定部位にはエンジンユニット１１を搭載支持するための複数のエンジンマウント４３が配設され、これらのエンジンマウント４３を介してエンジンユニット１１がフレーム１６上に取り付けられる。また、フレーム１６の後部には、前述したスイベルブラケット３９等を支持するためのベアリング４０が装着されるメインブラケット４４が取り付けられる。

更に、フレーム１６の前面部には複数のトランサムボルト４５が前方に向けて取り付けられる。フレーム１６にはエンジンユニット１１を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム１６はエンジンケース１００内に収容される。トランサムボルト４５はそのようなエンジンケース１００のケース本体１０１の前面部を貫通してトランサムボード２に締結され、これによりエンジンケース１００全体をトランサムボード２に締着固定することができる。なお、ケース本体１０１から突出するトランサムボルト４５にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。

前述のようにエンジンケース１００は、エンジンユニット１１やその周辺部品を収容するケース本体１０１と、ケース本体１０１の上部開口を覆うケースカバー１０２とを有する。ケース本体１０１に対してケースカバー１０２が閉じることでエンジンケース１００内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機１０の構成部材はフレーム１６によって支持され、フレーム１６はエンジンユニット１１を保持すると共に推進機１５の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース１００自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース１００は図１に示されるように、船外機１０の外装部材としても機能し、船外機１０に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。

図２〜図４等に示されるようにケース本体１０１の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体１０１の内方へ凹むように形成された凹部１０３が設けられている。この凹部１０３まわりには、推進装置を構成する推進機１５やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部１０３はケース本体１０１の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体１０１と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。

また、前述したように船体１側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機１０とが接続もしくは連結される。この場合、図５に示すようにケース本体１０１の前面部とトランサムボード２との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔１０４が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための燃焼用空気導入管２５を挿通させるための孔１０４Ａ、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための孔１０４Ｂ、エンジンケース１００内を換気するための後述する換気導入管を通すための孔１０４Ｃ及びエンジンケース１００内の換気後の空気を排出するための後述する換気排出管を通すための孔１０４Ｄ等が形成される。更に、エンジンケース１００内の装置もしくは機器類又は部材と船体１側の操縦装置との間を、電気的（制御信号等を含む）あるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための孔も形成される。なお、これらの貫通孔１０４には燃焼用空気導入管２５等の実装時に水密保持手段（シール等）が施される。

ケースカバー１０２はエンジンケース１００の上面部を構成するが、図２あるいは図３に示されるようにケース本体１０１の後部上端付近にてヒンジ１０５を介して回動可能に結合する。ケースカバー１０２をヒンジ１０５のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース１００内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース１００内部のエンジンユニット１１等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー１０２を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。

なお、ケース本体１０１とケースカバー１０２の閉合部もしくは合せ面には、シールが敷設され、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉めることでエンジンケース１００の高い水密性が確保・保持される。この場合、そのシールは、ケース本体１０１及びケースカバー１０２の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー１０２が閉まった際にはケース本体１０１の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース１００に対する高い水密性が得られる。

また、ケースカバー１０２をケース本体１０１に対して閉じた際、ケースカバー１０２をその閉合状態に固定保持するための、図２〜図４に示されるようなロック機構１０６を有している。
一方、ケースカバー１０２をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、この保持機構の詳細な説明は省略するが、ケース本体１０１に対してケースカバー１０２を開いた状態に保持することができる。

上記の場合、上述した船外機１０の構成部材の他に、エンジンユニット１１の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース１００内の適所に引き回されると共に、船外機１０の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機１０の適正な運転が遂行される。

次に、図１０は船外機１０における主に換気系まわりを示し、図１１は主にその吸排気系まわりを示している。ここで、シリンダヘッド１９を挟んでその両側にインテークマニホールド２３（図８参照）及びエキゾーストマニホールド２６（図９参照）が結合する。図１０及び図１１に概略図示するが、インテークマニホールド２３は各気筒のシリンダヘッド１９の吸気ポート４６に接続され、この吸気ポート４６に混合気が供給される。吸気ポート４６からシリンダヘッド１９の燃焼室４８に吸入された混合気は爆発後、排気ポート４７から排出される。

図１０に示されるように船体１においてトランサムボード２の前面側（船外機１０の取付面とは反対側の面）にベンチレーション室４９を備える。このベンチレーション室４９はトランサムボード２と略同一もしくは若干狭い左右幅と略同一高さを有し、船床３の後端部において実質的に外部から隔絶された密閉空間を形成する。ベンチレーション室４９の前面４９ａには空気取入れ用のルーバー５０が配置され、このルーバー５０に連通するように換気導入管５１が接続される。ルーバー５０は図１２を参照して、船幅方向中央部に設けられるため、船体１の横後方のガンネル（側舷）を超えて巻き上がる飛沫が比較的かかり難くなっている。なお、ルーバー５０の方向は横型が好適であり、またブラケット５０ａを介してベンチレーション室４９の前面４９ａに取付固定される。この例では図１２（ａ）のように左右方向に３連式のルーバー５０が延設される。

換気系において換気導入管５１は、ルーバー５０に対応して矩形もしくは長方形の横断面を有し、ルーバー５０との接続部から適度に湾曲しながら下方に指向してベンチレーション室４９内方へ延出する。換気導入管５１の下部開放端５１ａは、ベンチレーション室４９の若干上方寄り中央部に位置する。ベンチレーション室４９に積極的に空気を取り入れるために、換気導入管５１の管路途中には吸込み用の換気導入ブロア５２が装着される。この例では図１０のように下部開放端５１ａの手前にて、図１２（ｃ）のように３連式のルーバー５０に対応して３つの換気導入ブロア５２（第１ブロア）が連設される。この換気導入ブロア５２を作動させることで、換気導入管５１を介してベンチレーション室４９内に空気Ａが導入される。

ベンチレーション室４９とエンジンケース１００は、エンジンケース１００内部、即ちエンジン室を換気するためのエンジン室換気導入管５３により相互に連通される。前述したようにエンジンケース１００にはエンジン室換気導入管５３を通すための孔１０４Ｃが形成され（図５）、トランサムボード２にも孔１０４Ｃに対応する空気通過孔が形成されている。エンジン室換気導入管５３はエンジンケース１００及びトランサムボード２に形成された、これらの空気通過孔に挿着され、ベンチレーション室４９からエンジンケース１００に換気を導入するようになっている。この例では上方に凸となるように側面視でＣ字状あるいはＪ字状等の形態に湾曲し、下方に指向する両側の下部開放端５３ａ，５３ｂがそれぞれベンチレーション室４９及びエンジンケース１００の中程の高さ位置で開口する。

また、エンジン室換気導入管５３は図１２に示されるように左右方向では、換気導入管５１の右側至近位置に配置される。エンジンケース１００に積極的に空気を取り入れるために、エンジン室換気導入管５３の管路途中に換気導入ブロア５４が装着される。この例では図１２のようにエンジンケース１００側のエンジン室換気導入管５３の下部開放端５３ｂの手前にて換気導入ブロア５４（第２ブロア）が配設される。この換気導入ブロア５４を作動させることで、エンジン室換気導入管５３を介してエンジンケース１００内に空気Ａ₁が導入される。エンジンケース１００内に導入された空気Ａ₂は図１０の点線矢印で示すように、換気としてエンジンケース１００内を流れる。

換気系において更に、エンジンケース１００にはその換気後の空気を排出するための換気排出管５５が接続される。前述したようにエンジンケース１００には換気排出管５５を通すための孔１０４Ｄが形成され（図５）、トランサムボード２にも孔１０４Ｄに対応する空気通過孔が形成されている。換気排出管５５はエンジンケース１００及びトランサムボード２に形成された、これらの空気通過孔に挿着され、その一方の下部開放端５５ａはエンジン室換気導入管５３とは反対の左側寄りの位置でエンジンケース１００内に開口する。ベンチレーション室４９内で換気排出管５５は下部開放端５５ａから左方へと湾曲しながら延出し、その他方の上部開放端５５ｂは、ベンチレーション室４９の左方上面にて外部に開口する。

換気排出管５５の管路途中に換気排出ブロア５６が装着される。この例では図１０あるいは図１２のように換気排出管５５の上部開放端５５ｂの手前にて換気排出ブロア５６（第３ブロア）が配設される。この換気排出ブロア５６を作動させることで、エンジンケース１００内で換気として流れた空気Ａ₃が、換気排出管５５を介してエンジンケース１００から外部へ排出される。

更に、換気排出管５５の上部開放端５５ｂとは左右方向反対側、即ちベンチレーション室４９の右方上面にて外部に開口する換気出口管５７が配置される。換気出口管５７はベンチレーション室４９の内外を連通させ、図１２のようにベンチレーション室４９内の気液分離後の空気Ａ₄を矢印のようにベンチレーション室４９の外部へ排出させる。即ち、前述のように換気導入管５１を介してベンチレーション室４９内に導入された空気Ａは、ベンチレーション室４９内で先ず気液分離され、その一部はそのままベンチレーション室４９を換気する。そして、この換気後、上記のように換気出口管５７を介してベンチレーション室４９の外部へ排出される。

ここで、ベンチレーション室４９の空気入口側に配置された換気導入ブロア５２の送風能力は、ベンチレーション室４９の空気出口側に配置された換気導入ブロア５４よりも大きく設定される。また、エンジンケース１００の空気出口側に配置された換気排出ブロア５６の送風能力は、換気導入ブロア５４よりも小さく設定される。

上記の場合、換気排出管５５の上部開放端５５ｂ及び換気出口管５７の上部開放端５７ａにはカバー５８がそれぞれ被着する。各カバー５８の横断面は、例えばコ字状に形成され、換気排出管５５及び換気出口管５７からの換気の出口をすっぽりと覆うように構成されている。また、カバー５８は後方に開口するかたちで配置される。

次に、吸排気系において図１１に示されるようにベンチレーション室４９とエアクリーナ２２を接続する燃焼用空気導入管２５が配置される。前述したようにエンジンケース１００には、エンジンに燃焼用空気を供給するための燃焼用空気導入管２５を挿通させるための孔１０４Ａが形成され（図５）、トランサムボード２にも孔１０４Ａに対応する空気通過孔が形成されている。燃焼用空気導入管２５はエンジンケース１００及びトランサムボード２に形成された、これらの空気通過孔に挿着され、その一方の下部開放端２５ａはベンチレーション室４９内に開口する。燃焼用空気導入管２５の他方の上部開放端２５ｂは図１２にも示されるようにエアクリーナ２２に接続される。ベンチレーション室４９内に導入された空気Ａのうちの気液分離後の一部の空気Ａ₅は、矢印のように燃焼用空気導入管２５に吸引されエアクリーナ２２、インテークマニホールド２３及び吸気ポート４６を経て燃焼室４８に供給され、燃焼室４８での爆発後、排気ガスＧとして排気ポート４７から排出される。この排気ガスＧは、前述のように排気ホース２８及びマフラ２９を経て排気出口３１から排出される。

本実施形態においてまた、図１３及び図１４に示されるように船体１の船床３で構成されるデッキ面よりもベンチレーション室４９の底面５９を高く、ベンチレーション室４９の底面５９よりもエンジンケース１００の底面６０を高く設定する。更に、デッキの後方寄りの適所には排水穴６１が設けられ、この排水穴６１はこれよりも下方に形成されている排水溝６２に通じている。また、ベンチレーション室４９の底面５０の適所には、排水溝６２に通じる水抜き穴６３が形成されている。エンジンケース１００の底面６０には、ベンチレーション室４９に通じる水抜き穴６４が形成されている。なお、エンジンケース１００の底面６０の外側にはマフラ２９を収容配置するマフラ室６５を有し、排水溝６２の水はこのマフラ室６５を通って船外機１０外部へ流出するようになっている。

本発明の船外機１０の基本的作動において、エンジンユニット１１が始動すると、その動力は先ず減速機３２へ入力され、次にその出力端からユニバーサルジョイント３６を介してタイロッド３４へ伝達される。エンジン動力は更に、タイロッド３４から中間減速機３５へ伝達されるが、中間減速機３５において入力軸からベベルギアを介してドライブシャフトへ伝達され、これによりドライブシャフトが回転駆動される。ドライブシャフトの駆動力はギアケース４１内の最終減速機において、ベベルギアを介してプロペラシャフト、更にプロペラ４２へと伝達され、これによりプロペラ４２が回転する。

また、上記構成において特に、図１３及び図１４は主に換気系と吸排気系を模式的に示している。ベンチレーション室４９には換気導入管５１から空気が取り入れられる。この場合、ベンチレーション室４９は充分な高さを有するので、ベンチレーション室４９において極めて高い気液分離性能が得られる。ベンチレーション室４９に導入された空気から分離された水は、水抜き穴６３から排水溝６２に排出され、気液分離を適正且つ効率的に行うことができる。気液分離後の空気は、そのままベンチレーション室４９を換気して換気出口管５７から排出されるもの、エンジン室を換気するもの、エンジンでの燃焼用空気の３つに分かれて使用される。

ベンチレーション室４９からエンジン室にはエンジン室換気導入管５３を通じて空気が入り、エンジン室を換気する。エンジン室の雰囲気温度を下げる目的で、積極的な換気を行うためエンジン室換気導入管５３には換気導入ブロア５４が配置される。また、エンジン室にも水抜き穴６４が設けられており、運転前後の温度変化で凝縮した水を排水することができる。エンジン室の床はベンチレーション室４９の床よりも高く、ベンチレーション室４９の床はデッキの床よりも高いため、エンジン室やベンチレーション室４９に入り込んだ水は容易且つ的確にデッキ面に排水することができる。デッキ面の水は更に、排水穴６１を含むスカッパーを通じて船外に排出される。なお、このスカッパーには排出方向に逆止弁付のものが好適である。エンジン室を換気した空気は、換気排出管５５から船外に排出される。

ベンチレーション室４９の換気出口管５７及びエンジン室からの換気排出管５５のそれぞれ出口にはカバー５８が設けられ、これにより雨水等がこれらの換気出口管５７あるいは換気排出管５５に逆流入することはない。また、換気排出管５５及び換気出口管５７はベンチレーション室４９の上面の取付面よりも上方に突出して設けられており、この取付面沿いの水が換気排出管５５あるいは換気出口管５７へ逆流することもない。

また、換気導入ブロア５２の能力は換気導入ブロア５４よりも大きく、換気排出ブロア５６の能力は換気導入ブロア５４よりも小さく設定される。このように各ブロアの能力を設定することで、ベンチレーション室４９及びエンジン室にそれぞれ導入される空気の量を排出される量よりも実質的に多くする。これによりベンチレーション室４９及びエンジン室内を常に正圧に保ち、隙間等から水等を含んだ意図しない空気が入り込む心配が全くない。

次に、本発明の特徴的な構成及びその作用効果等について説明すると先ず、トランサムボード２及びエンジンケース１００相互間で共あけするように形成した空気通過孔を経由して、船体１側のベンチレーション室４９から燃焼用空気とエンジン室換気用空気を別個に取り入れるようにしている。
ベンチレーション室４９において気液分離され、水が除かれた乾いた空気をエンジンの燃焼室４８又はエンジン室内に導くので、スロットル弁、エンジンポペットバルブ、燃焼室４８等を含む燃焼空気の通路上の各部が塩害を受けない。また、電装品等を始めとするエンジン艤装品が塩害を受けない。

また、エンジン室内には空気及び水分離装置を設けなくて済むので、船外機１０全体をコンパクトに構成することができる。一方、船体１に設置する空気取入れ室、即ちベンチレーション室４９は船体１の余剰空間を利用しているので、船体１のユーティリティスペースを狭くすることはない。更に、燃焼用空気と換気用空気を燃焼用空気導入管２５とエンジン室換気導入管５３とにより、エンジン室に導入する段階で別通路として導入するので、両者の空気が混じることがない。それらの空気を用途別に供給することで、適正な換気機能及び吸気・燃焼機能を確保、維持することができる。また、燃焼用空気導入管２５周囲の空気が換気されているので、燃焼用空気導入管２５内を流れる燃焼用空気を加熱しないため、エンジンのノックを回避し易く、充填効率も上がる。また、船外機１０と船体１の接触面に空気通過孔を開けて、この空気通過孔を介して空気を出し入れするので、例えばダクト・ホース等を用いて連結する場合に比較して、船体１及び船外機１０とも平滑な面とすることができる。

また、ベンチレーション室４９の空気入口側に換気導入ブロア５２が配置され、ベンチレーション室４９の空気出口側に換気導入ブロア５４が配置され、更にエンジンケース１００の空気出口側に換気排出ブロア５６が配置される。ベンチレーション室４９あるいはエンジン室を換気する際、ブロアを用いて強制的に送風することで効率よく換気することができる。この場合、各ブロアの能力を好適に設定することで、ベンチレーション室４９を正圧に保つことができるので、高い水分離能力が得られる。この場合、ベンチレーション室４９における換気の体積効率をあげることができる。また、エンジン室を正圧に保つことができるので、この場合にも水分離能力を高くする。

また、船体１のデッキ上面よりもベンチレーション室４９の底面を高く、ベンチレーション室４９の底面よりもエンジンケース１００の底面を高く設定し、これによりエンジン室からベンチレーション室４９へ、またベンチレーション室４９からデッキ面へと気液分離後の水を簡単且つ効率的に排出することができる。この場合、排水穴６１や水抜き穴６３，６４を設けることで、確実に排水することが可能になる。

また、換気排出管５５及び換気出口管５７を周囲よりも高い煙突状に形成し、その外側に周囲と天井を覆うようにカバー５８を設けることで、換気出口付近の雨水、飛沫が換気口から船体１のベンチレーション室４９及びエンジン室に逆流しない。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてエンジン室換気導入管５３及び換気排出管５５あるいは換気出口管５７の各々単一の場合に限らず、スペース等との関係で複数備えることもできる。

１ 船体、２ トランサムボード、３ 船床、１０ 船外機、１１ エンジンユニット、１２ 吸気系、１３ 排気系、１４ 動力伝達機構、１５ 推進機、１６ フレーム、１７ クランクケース、１８ シリンダブロック、１９シリンダヘッド、２０ シリンダヘッドカバー、２１ オイルパン、２２ エアクリーナ、２３ インテークマニホールド、２４ インテークパイプ、２５ 吸気管、２６ エキゾーストマニホールド、２７ エキゾーストパイプ、２８ 排気ホース、２９ マフラ、３０ 排気ホース、３１ 排気出口、３２ 減速機、３３ ケーシング、３４ タイロッド、３５ 中間減速機、３６，３７ ユニバーサルジョイント、３８ ドライブシャフトケース、３９ スイベルブラケット、４０ ベアリング、４１ ギアケース、４２ プロペラ、４３ エンジンマウント、４４ メインブラケット、４５ トランサムボルト、４６ 吸気ポート、４７ 排気ポート、４８ 燃焼室、４９ ベンチレーション室、５０ ルーバー、５１ 換気導入管、５２ 換気導入ブロア、５３ エンジン室換気導入管、５４ 換気導入ブロア、５５ 換気排出管、５６ 換気排出ブロア、５７ 換気出口管、５８ カバー、５９ 底面、６１ 排水穴、６２ 排水溝、６３，６４ 水抜き穴、６５ マフラ室、１００ エンジンケース、１０１ ケース本体、１０２ ケースカバー、１０３ 凹部、１０４ 貫通孔、１０５ ヒンジ、１０６ ロック機構。

Claims (6)

1. エンジンケース内部にエンジンが収容されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機における換気装置であって、
   前記船外機を取り付けるトランサムボード及び前記エンジンケース相互間で共あけするように空気通過孔を形成し、
   前記空気通過孔を経由して船体側のベンチレーション室から燃焼用空気とエンジン室換気用空気を別個に取り入れるようにしたことを特徴とする船外機の換気装置。
2. 前記ベンチレーション室の空気入口側に配置された第１ブロアと、前記ベンチレーション室の空気出口側に配置された第２ブロアと、前記エンジンケースの空気出口側に配置された第３ブロアとを備えることを特徴とする請求項１に記載の船外機の換気装置。
3. 前記第１ブロアの送風能力は前記第２ブロアよりも大きく、前記第３ブロアの送風能力は前記第２ブロアよりも小さく設定されることを特徴とする請求項２に記載の船外機の換気装置。
4. 船体のデッキ面よりも前記ベンチレーション室の底面を高く、前記ベンチレーション室の底面よりも前記エンジンケースの底面を高くしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機の換気装置。
5. 前記ベンチレーション室の床部及び前記エンジンケースの床部にそれぞれ水抜き穴を設けることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の船外機の換気装置。
6. 船外への換気排気口を周囲よりも高い煙突状に形成し、その外側に周囲と天井を覆うカバーを設けることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の船外機の換気装置。

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