JPH09254882A - ウォータビークルの冷却装置 - Google Patents

ウォータビークルの冷却装置

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JPH09254882A
JPH09254882A JP8063199A JP6319996A JPH09254882A JP H09254882 A JPH09254882 A JP H09254882A JP 8063199 A JP8063199 A JP 8063199A JP 6319996 A JP6319996 A JP 6319996A JP H09254882 A JPH09254882 A JP H09254882A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４サイクルエンジンを採用する場合の排気熱
によるエンジン室内温度の上昇を抑制できるウォータビ
ークルの冷却装置を提供する。 【解決手段】 船体２内に４サイクルエンジン９を搭載
し、該エンジン９によって推進ユニット１５を回転駆動
することにより水上を走行するようにしたウォータビー
クル１の冷却装置において、冷却水を排気マニホールド
３６からシリンダヘッド２８，及びシリンダブロック２
７を経て排気管３８の順に流す冷却系を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船底から吸い込ん
だ水を加圧して船尾後方に噴射することにより推進力を
発生させるようにしたウォータビークルに関し、特に４
サイクルエンジンを採用する場合の冷却装置の改善に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、船底から吸い込んだ水をインペラ
で加圧して船尾後方に噴射することにより水上を走行す
るようにしたジェット推進タイプのウォータビークルが
注目されている。このウォータビークルとして、船体内
に推進ユニットを回転駆動するエンジンを搭載し、船体
を構成するデッキ上に鞍乗型シートを配設するととも
に、該デッキの左, 右側部に足乗部を形成した構造のも
のがある。
【０００３】この種の推進ユニット駆動用エンジンに
は、従来から構造簡単かつ軽量で、しかも高出力である
等の理由から２サイクルエンジンを採用するのが一般的
である。ところが、２サイクルエンジンの場合、水中に
放出される排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が多いという問題
がある。
【０００４】一方、４サイクルエンジンの場合は、２サ
イクルエンジンに比べて排気ガス中のＣＯ，ＨＣ量が少
ないことから大気汚染への影響が小さいという点で有利
である。このため最近では上記ウォータビークルにおい
ても４サイクルエンジンの採用が検討されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで４サイクルエ
ンジンを採用する場合、該エンジンは２サイクルエンジ
ンに比べて燃焼温度が高いことから、排気熱によりエン
ジン室内が高温になることが考えられる。特にウォータ
ビークルの場合、その用途からして転覆を前提とした水
密型の船体構造となっており、このためエンジン室内温
度が上昇し易く、再始動性の悪化，吸気温度の上昇によ
る充填効率の低下，あるいはエンジン補機類への熱影響
等の問題が生じるおそれがある。
【０００６】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、４サイクルエンジンを採用する場合の排気熱による
エンジン室内温度の上昇を抑制できるウォータビークル
の冷却装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、船体
内に４サイクルエンジンを搭載し、該エンジンによって
推進ユニットを回転駆動することにより水上を走行する
ようにしたウォータビークルの冷却装置において、冷却
水を排気マニホールドからシリンダヘッド，及びシリン
ダブロックを経て排気管の順に流す冷却系を備えたこと
を特徴としている。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１において、上
記冷却系が、シリンダヘッドを出た冷却水をシリンダブ
ロックを経て排気管に流入させるように構成されている
ことを特徴としている。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１において、上
記冷却系が、排気マニホールドを出た冷却水をシリンダ
ヘッドとシリンダブロックとに分岐流入させ、該シリン
ダヘッド，シリンダブロックを出た冷却水を合流後排気
管に流入させるように構成されていることを特徴として
いる。
【００１０】請求項４の発明は、請求項１ないし３の何
れかにおいて、上記冷却系が、エンジン潤滑油を冷却し
た後の冷却水を排気マニホールドに供給するように構成
されていることを特徴としている。
【００１１】請求項５の発明は、請求項１と同様のウォ
ータビークルの冷却装置において、排気系の外周部に略
全長に渡って水冷ジャケットを形成し、該冷却ジャケッ
トの上流端側から下流端側に冷却水を流す冷却系を備え
たことを特徴としている。
【００１２】ここで本発明が対象とするウォータビーク
ルは、デッキ上に配置されたシートに着座して操舵ハン
ドルを持つ着座タイプのもの，デッキ上に起立した状態
で操舵ハンドルを持つ起立タイプのもの、及びデッキ部
分が開放されたオープンデッキのいわゆるジェットボー
トタイプのものを含む。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図５は、請求項
１，２及び４の発明の一実施形態（第１実施形態）によ
るウォータビークルの冷却装置を説明するための図であ
り、図１はウォータビークルの左側面図、図２，図３は
冷却装置の平面図，背面図、図４，図５は冷却水の流れ
を示すブロック構成図である。なお、本実施形態でいう
左右，前後とは特記なき限りシートに着座した状態で見
た場合の左右，前後であり、また各図において同一又は
相当部分を示す。
【００１４】図において、１はウォータビークルであ
り、これの船体２はバスタブ状のハル３と蓋状のデッキ
４とをガンネル５で水密に結合し、該デッキ４の前部に
ハッチカバー６を開閉可能に配設した構造のものであ
る。上記デッキ４の上面中央部には鞍乗型シート７が着
脱可能に配設されており、該シート７の前部には操舵ハ
ンドル８が左, 右操向可能に配設されている。また上記
デッキ４の左, 右側縁には縦壁状のブルーワーク４ａが
一体に立設されており、該ブルーワーク４ａの内側には
段落ち状に足乗部４ｂが形成されている。
【００１５】上記船体２内のシート７下方にはエンジン
９が搭載されており、該エンジン９の前方のハッチカバ
ー６の下方には燃料タンク１０が配設されている。また
上記エンジン９の後方には船体２内をエンジン室１２と
ポンプ室１３とに区分けするバルクヘッド１４が配設さ
れており、該ポンプ室１３内に推進ユニット１５が配設
されている。
【００１６】上記推進ユニット１５は、船底２ａに開口
する吸込口１６ａと船尾２ｂに開口する噴射口１６ｂと
を有する推進通路１６内にインペラ１７が固着されたイ
ンペラ軸１８を挿入配置し、該噴射口１６ｂにノズルデ
フレクタ１９を左右，上下に揺動可能に接続して構成さ
れている。このインペラ軸１８はバルクヘッド１４に回
転自在に軸支されており、上記エンジン９の出力軸９ａ
にカップリング２０を介して連結されている。
【００１７】上記推進ユニット１５は、インペラ１７の
回転により吸込口１６ａから水を吸い上げ、この吸い込
んだ水を加圧して噴射口１６ｂのノズルデフレクタ１９
から後方に噴射することにより推進力を発生するもので
ある。また上記ノズルデフレクタ１９には不図示の旋回
機構，トリム機構が連結されており、該両機構は操作ケ
ーブルを介して上記操舵ハンドル８に連結されている。
そして操舵ハンドル８の操作により船体２を旋回させた
り，トリム角を可変させたりするようになっている。
【００１８】上記エンジン９は、水冷式４サイクル２気
筒エンジンであり、クランク軸２５を前後方向に略水平
に向けるとともに、気筒軸Ａを後方から見て右側に傾斜
させて配置されている。このエンジン９はクランクケー
ス２６にシリンダブロック２７，シリンダヘッド２８を
積層して締結し、該シリンダヘッド２８にヘッドカバー
２９を装着した概略構造のものである。
【００１９】上記エンジン９の吸気系は、上記シリンダ
ヘッド２８の反傾斜側の側壁に各吸気ポート（不図示）
に連通する吸気マニホールド３０を上方に起立させて接
続し、該吸気マニホールド３０にキャブレタ３１を介し
て吸気サイレンサ３２を接続した構造のもので、該吸気
サイレンサ３２の吸気口３２ａは上記ハッチカバー６の
内面に近接している。上記ハッチカバー６内には断熱材
製仕切り壁３３により吸気室３４が画成されており、該
吸気室３４に上記吸気サイレンサ３２が位置しており、
また上記ハッチカバー６の上記吸気サイレンサ３２の吸
気口３２ａに臨む部分には空気取入口３５が開口してい
る。これによりエンジン室１２の排気熱による吸気温度
の上昇を回避している。
【００２０】上記エンジン９の排気系は以下の構造とな
っている。上記シリンダヘッド２８の傾斜側の側面には
各排気ポート（不図示）に連通する排気マニホールド３
６が接続されている。該排気マニホールド３６の合流管
３７はシリンダヘッド２８の下方を後方に延び、該エン
ジン９の後方に配置された排気チャンバ３８の右側底部
から内方に挿通され、該チャンバ３８の中央部内に開口
している。ここで、上記排気マニホールド３６をシリン
ダヘッド２８の傾斜側に配置したので、気筒軸を垂直方
向に向けた場合に比べて排気マニホールド３６の長さを
短くでき、それだけ排気抵抗の低減が図れる。
【００２１】また、上記排気チャンバ３８の左側底部に
は排気管４０が接続されており、該排気管４０はバルク
ヘッド１４を貫通してポンプ室１３内に延びている。こ
のポンプ室１３の推進通路１６の左側部には、水の逆流
を防止するウォータロック４１が配設されており、該ウ
ォータロック４１の側壁前部に上記排気管４０の下流端
が接続されている。また上記ウォータロック４１の上壁
後部にはスルハルエキゾーストパイプ４２が接続されて
おり、該スルハルエキゾーストパイプ４２は上方に延び
た後船幅方向に推進通路１６を跨ぐように延び、ここか
ら下方に屈曲して船尾２ｂのポンプ室２ｃ内に接続され
ている。
【００２２】上記排気マニホールド３６，及び排気チャ
ンバ３８の外周部にはそれぞれ２重壁構造による冷却ジ
ャケット４３，４４が形成されている。上記排気マニホ
ールド３６の冷却ジャケット４３の上流端には冷却水流
入口４５が、下流端には流出口４６がそれぞれ接続形成
されている。また上記排気チャンバ３８の冷却ジャケッ
ト４４の上流端には流入口４７が、下流端には流出口４
８がそれぞれ接続形成されている。
【００２３】そして上記エンジン９の冷却系は第１系
統，第２系統からなり、第１系統は以下の構造となって
いる。上記推進通路２ｃのインペラ１７下流側に主冷却
水供給管５０の上流端が連通接続されており、該供給管
５０の下流端は上記排気マニホールド３６の流入口４５
に接続されている。この供給管５０は上記推進通路１６
のインペラ１７により加圧された水を取り入れるもので
ある。
【００２４】上記排気マニホールド３６の流出口４６と
シリンダヘッド２８の冷却ジャケット入口２８ａとは第
１冷却水ホース５１により連通接続されており、シリン
ダブロック２７の冷却ジャケット出口２７ａと上記排気
チャンバ３８の流入口４７とは第２冷却水ホース５２に
より連通接続されている。また該排気チャンバ３８の流
出口４８と上記スルハルエキゾーストパイプ４２の下流
端に接続された排出口５４とは第３冷却水ホース５３に
より連通接続されている。そしてこの排気チャンバ３８
の冷却ジャケット４４の下流端には上記排気管４０内に
連通する連通孔（不図示）が形成されており、これによ
り冷却水の一部は排気管４０内に混流するようになって
いる。
【００２５】ここで、本発明でいう「排気マニホール
ド」とは、各気筒に接続された排気通路が互いに合流さ
れるまでの部分をいい、本実施形態では排気マニホール
ド３６と合流管３７を指す。また本発明でいう「排気
管」とは上記排気通路が合流した部分よりも下流側の部
分をいい、本実施形態では排気チャンバ３８よりも下流
の排気通路を指す。
【００２６】上記第２系統は以下の構造となっている。
上記推進通路１６の上記主供給管５０と反対側に副供給
管５５の上流端が連通接続され、該供給管５５の下流端
はエンジン潤滑系を構成するオイルクーラ５６の冷却ジ
ャケット流入口５６ａに接続されている。このオイルク
ーラ５６の冷却ジャケットには船外に連通する排出管５
７と、上記排気マニホールド３６の流入口４５に連通す
る冷却ホース５８とが接続されており、これによりオイ
ルクーラ５６に供給された冷却水の一部は船外に排水さ
れ、残りは上記排気マニホールド３６に供給されるよう
になっている。従って本実施形態の排気マニホールド３
６の冷却ジャケット４３には、主供給管５０と冷却ホー
ス５８の両方から冷却水が供給される。
【００２７】なお、上記潤滑系はオイルタンクＢ内の潤
滑油を供給ホース５６ｃを介して加圧ポンプ５６ｄによ
りエンジン９の各被潤滑部に供給し、エンジン底部に回
収された潤滑油をリターンポンプ５６ｅにより戻りホー
ス５６ｂ，オイルクーラ５６を介して上記オイルタンク
Ｂに戻すように構成されている。
【００２８】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本冷却装置の第１系統は、インペラ１７の下流側か
ら取り入れた加圧水を主供給管５０により排気マニホー
ルド３６の冷却ジャケット４３に供給し、該ジャケット
４３から第１冷却水ホース５１によりシリンダヘッド２
８に供給し、該シリンダヘッド２８からシリンダブロッ
ク２７を介して第２冷却水ホース５２により排気チャン
バ３８の冷却ジャケット４４に供給し、該ジャケット４
４を出た冷却水の一部を第３冷却ホース５３を介して船
外に排出し、残りを排気管４０内の排気ガスに混流させ
る。
【００２９】第２系統は、インペラ１７の下流側から取
り入れた加圧水を副供給管５５によりオイルタンク５６
の冷却ジャケットに供給する。そして供給した冷却水の
一部を排出管５７から船外に排出し、残りを冷却ホース
５８を通って上記排気マニホールド３８の冷却ジャケッ
ト４３に供給する。
【００３０】本実施形態によれば、冷却水を排気マニホ
ールド３８からシリンダヘッド２８，シリンダブロック
２７を経て排気チャンバ３８の順に流すようにしたの
で、温度の高い順に冷却することとなり、排気熱による
エンジン室１２内の温度上昇を抑制できる。その結果、
４サイクルエンジンを採用した場合の再始動性の悪化，
吸気温度の上昇を回避でき、さらには電装部品等のエン
ジン補機類への熱影響を回避できる。
【００３１】また第２系統では、冷却水をオイルタンク
５６に供給した後、排気マニホールド３６に流すように
したので、エンジンオイルを温度の低い冷却水で冷却す
ることとなり、エンジン自体の温度上昇を抑制でき、こ
の点からもエンジン室１２内の温度上昇を抑制できる。
【００３２】なお、上記実施形態では、排気マニホール
ド３６を出た冷却水をシリンダヘッド２８からシリンダ
ブロック２７に流すようにしたが、排気マニホールドを
出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックとに分
岐して同時に流入させ、これらを出た冷却水を合流して
排気管に流入させるようにしてもよく、このようにした
のが請求項３の発明である。
【００３３】上記実施形態では、各気筒ごとにキャブレ
タを配設した場合を説明したが、図６，図７に第１変形
例を示すように、２つの気筒に対して１つのキャブレタ
を配設したエンジンにも勿論適用できる。各吸気ポート
６０に２股状の吸気マニホールド６１を接続し、該吸気
マニホールド６１の合流部６１ａに共通のキャブレタ６
２を接続した場合には、各気筒ごとのスロットル開度の
同調をとる必要がない。即ち、各気筒ごとにキャブレタ
を配設した場合は、エンジン室内温度が高くなると各キ
ャブレタの同調が得られ難い場合があるが、キャブレタ
１つの場合には、このような問題は生じない。
【００３４】また上記実施形態では、吸気マニホールド
３０をシリンダヘッド２８の反傾斜側の側壁に上方に起
立させて接続したが、図８に第２変形例を示すように、
シリンダヘッド２８の反傾斜側の側壁に略水平に吸気マ
ニホールド６５を介してキャブレタ６６，吸気サイレン
サ６７を接続してもよい。このようにした場合には、左
右方向の重量バランスを良好にできる。また上記クラン
クケース２６の反傾斜側の上部にバランサ軸６８を配設
してもよく、この場合にはデッドスペースを有効利用し
てバランサ軸６８を配置できるとともに、左右方向の重
量バランスをさらに良好にできる。なお、５６はオイル
タンクであり、該タンク５６もデッドスペースを利用し
て配設されている。
【００３５】上記実施形態では、各気筒を並行に配置し
たエンジンを例に説明したが、本発明の適用範囲は、こ
れに限られるものではない。例えば、図９に第３変形例
として示すエンジン７０は、Ｖ字形（Ｖバンク）をなす
ように形成された左, 右シリンダブロック２７，２７の
下部に共通のクランクケース７３を接続し、上記各シリ
ンダブロック２７，２７のＶバンク内側壁に吸気系７
５，７６をクランク軸７４方向に見てラップするように
配置して構成されている。該エンジン７０では、Ｖバン
クのデッドスペース内に吸気系７５，７６を配置したの
で、エンジン全体をコンパクトにできる。
【００３６】また、図１０に第４変形例として示すエン
ジン８０は、図９よりバンク角が小さくなるようにシリ
ンダ部８１ａ，８１ｂを配置し、該シリンダ部８１ａ，
８１ｂの内側壁に吸気系８２ａ，８２ｂを接続配置して
構成されている。この場合においても、シリンダ部８１
ａ，８１ｂ内側のデッドスペースを有効利用して吸気系
８２ａ，８２ｂを配置でき、エンジン全体をコンパクト
にできる。
【００３７】図１１ないし図１３は、請求項５の発明の
一実施形態（第２実施形態）によるウォータビークルの
冷却装置を説明するための図であり、図１１〜図１３は
それぞれウォータビークルの断面右側面図，平面図，断
面正面図である。図中、図１〜図３と同一符号は同一又
は相当部分を示す。
【００３８】本実施形態のウォータビークル１００は、
ハル３とデッキ４とをガンネル５で結合してなる船体２
のデッキ４上面の中央部に前部シート１０１をこれの後
部に後部シート１０２をそれぞれ配設し、該船体２の前
端部，後端部にそれぞれ収納ボックス１０３，１０４を
取り外し可能に配設して構成されている。この前側収納
ボックス１０３はリッド１０５により開閉可能となって
おり、後側収納ボックス１０４は後部シート１０２によ
り開閉可能となっている。
【００３９】上記デッキ４の前部シート１０１下方には
メンテナンス開口１０６が形成されており、該開口１０
６の下方の船底２ａ上にエンジン９が搭載されている。
このエンジン９の後方には船体２内をエンジン室１２と
ポンプ室１３とに区分けするバルクヘッド１４が配設さ
れており、ポンプ室１３内に上述と同様の構造からなる
推進ユニット１５が配設されている。
【００４０】上記エンジン９は水冷式４サイクル２気筒
エンジンであり、ドライサンプ方式による潤滑系を備え
ている。この潤滑系は船体２の最も高所となる操舵ハン
ドル８の前部にオイルタンク１０７を配置し、該タンク
１０７内の潤滑油を加圧ポンプ（不図示）によりエンジ
ン９の各被潤滑部に供給し、エンジン底部に回収された
潤滑油をリターンホンプ（不図示）により上記オイルタ
ンク１０７に戻すように構成されている。また上記オイ
ルタンク１０７は前後に空気流通開口を有するバイザ１
０８で囲まれており、走行風で冷却される。
【００４１】上記ポンプ室１３内のバルクヘッド１４の
上縁部には電装ボックス１１が着脱可能に取付けられて
おり、これによりエンジン室１２からの熱影響を回避し
ている。また上記エンジン室１２内のエンジン９の前
方，後方にはそれぞれ外部空気を導入する吸気ダクト１
１１，１１２が配設されている。
【００４２】上記エンジン９の排気系は以下の構造とな
っている。上記シリンダヘッド２８の傾斜側の各排気ポ
ート２８ａには排気マニホールド１１５，１１６が接続
されており、各排気マニホールド１１５，１１６は下方
に延びている。またエンジン９の傾斜側の下部には第１
ウォータロック１１７が配設されており、該ウォータロ
ック１１７はクランクケース２６及びシリンダブロック
２７にブラケットを介して取付けられている。上記第１
ウォータロック１１７内は隔壁１１７ａより２室に区分
けされており、該各室内に上記排気マニホールド１１
５，１１６の下端が独立して挿入され開口している。
【００４３】また上記第１ウォータロック１１７の各室
内には第１，第２排気管１２０，１２１が挿入配置され
開口しており、該各排気管１２０，１２１はバルクヘッ
ド１４を貫通してポンプ室１３内に延びている。このポ
ンプ室１３内には第２ウォータロック１２２が配設され
ており、該第２ウォータロック１２２の容量は第１ウォ
ータロック１１７より大きく設定されており、サイレン
サとして機能している。
【００４４】上記第２ウォータロック１２２内は隔壁１
２２ａにより前室と後室とに区分けされており、両室は
パイプ１２３により連通されている。上記前室内に上記
第１，第２排気管１２０，１２１が挿入配置され開口し
ており、ここで両排気管１２０，１２１は合流している
こととなる。また上記第２ウォータロック１２２の後室
内にはスルハルエキゾーストパイプ１２４が挿入配置さ
れており、該スルハルエキゾーストパイプ１２４は上方
に延びた後船幅方向に推進通路１６を跨ぐように延び、
ここから下方に屈曲して上記船尾２ｂのポンプ室２ｃ内
に開口している。
【００４５】上記エンジン９の冷却系は上記排気系を全
長に沿って冷却するようになっており、以下の構造とな
っている。上記各排気マニホールド１１５，１１６、第
１，第２ウォータロック１１７，１２２、第１，第２排
気管１２０，１２１、及びスルハルエキゾーストパイプ
１２４の外周部には２重壁構造からなる冷却ジャケット
１３０〜１３４が形成されている。各冷却ジャケット１
３０〜１３４はゴムホース等からなる弾性体継手１２５
を介して連通接続されている。また各ウォータロック１
１７，１２２の冷却水出口は上面から上方に延びるよう
に形成されており、これにより冷却ジャケット１３１，
１３３内での冷却水の滞留，冷却むらを防止している。
【００４６】上記推進通路１６のインペラ１７の下流側
には冷却水供給管１３５の取入口１３５ａが連通接続さ
れており、該供給管１３５の吐出口１３５ｂは上記エン
ジン９の前端部に配設された加圧ポンプ１３６の吸引口
に接続されている。この加圧ポンプ１３６の吐出口には
２本の冷却ホース１３７が接続されており、各冷却ホー
ス１３７はそれぞれ上記各排気マニホールド１１５，１
１６の冷却ジャケット１３０に連通接続されている。
【００４７】ここで、上記推進通路１６のインペラ１７
により加圧された冷却水は供給管１３５を介して加圧ポ
ンプ１３６に供給され、該ポンプ１３６でさらに加圧さ
れて各排気マニホールド１１５，１１６に圧送される。
このように高圧水を冷却系に供給することにより各冷却
ジャケット１３０〜１３４の通路抵抗による冷却水の滞
留を防止している。
【００４８】また上記供給管１３５からの冷却水の一部
はシリンダヘッド２８の冷却ジャケットに供給され、該
シリンダヘッド２８に供給された冷却水はシリンダブロ
ック２７を経て船外に排出される。
【００４９】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本冷却系は、インペラ１７の下流側から取り入れた
加圧水を加圧ポンプ１３６によりさらに加圧して各排気
マニホールド１１５，１１６の冷却ジャケット１３０に
供給し、各ジャケット１３０から第１ウォータロック１
１７の冷却ジャケット１３１に供給する。このジャケッ
ト１３１の周囲を回った冷却水を第１，第２排気管１２
０，１２１の冷却ジャケット１３２から第２ウォータロ
ック１２２の冷却ジャケット１３３に供給する。この冷
却ジャケット１３３の周囲を回った冷却水はスルハルエ
キゾーストパイプ１２４の冷却ジャケット１３４を通っ
て船外に排出される。
【００５０】本実施形態によれば、排気系を構成する各
排気マニホールド１１５，１１６、第１，第２ウォータ
ロック１１７，１２２、第１，第２排気管１２０，１２
１、及びスルハルエキゾーストパイプ１２４の外周部に
冷却ジャケット１３０〜１３４を形成し、冷却水を排気
マニホールド１１５，１１６から順に下流側に流すよう
にしたので、排気温度の高い順に冷却することとなり、
排気熱によるエンジン室１２内の温度上昇を抑制でき、
４サイクルエンジンを採用した場合の熱影響を抑制でき
る。また上記排気系の全長にわたって冷却ジャケット１
３０〜１３４を形成したので、排気音を低減でき騒音を
抑制できる。
【００５１】また本実施形態では、各排気ポートごとに
排気マニホールド１１５，１１６及び第１，第２排気管
１２０，１２１を独立して接続し、第２ウォータロック
１２２内で合流させたので、各気筒の排気干渉による性
能低下を回避できる。さらに排気ガス中に冷却水を混流
させないので、排気ガスの排出抵抗が小さくなり、エン
ジン出力への影響を回避でき、安定した出力が得られ
る。
【００５２】またシリンダの傾斜側に排気管を接続し、
同じ側にウォータロックを配置したので、シリンダから
ウォータロックまでの排気系が略直線的になり、この点
からも排気抵抗を小さくできる。
【００５３】なお、上記実施形態に示した４サイクルエ
ンジンはいずれもクランク軸が船体長手方向中心線上に
位置して前後方向に延在しているが、クランク軸を上記
中心線からオフセット配置したり、左右方向に延在させ
てもよい。
【００５４】上記実施形態では、排気マニホールド３６
回りの冷却ジャケット４３と、排気チャンバ（排気管）
３８回りの冷却ジャケット４４とが互いに離隔して独立
していたが、排気マニホールド３６から排気管３８に亘
ってその回りの冷却ジャケットを連続的に設け、排気マ
ニホールド３６回りの部分と排気管３８回りの部分を仕
切壁によって互いに仕切るようにしてもよい。
【００５５】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係るウォ
ータビークルの冷却装置によれば、冷却水を排気マニホ
ールドからシリンダヘッド，及びシリンダブロックを経
て排気管の順に流すようにしたので、温度の最も高い排
気マニホールドを最初に冷却することができ、４サイク
ルエンジンを採用する場合のエンジン室内の温度上昇を
抑制でき、吸気及びエンジン補機類への熱影響を抑制で
きる効果がある。
【００５６】請求項２の発明では、シリンダヘッドを出
た冷却水をシリンダブロックを経て排気管に流入させた
ので、燃焼温度の高い部分から冷却でき、この点からも
エンジン室の温度上昇を抑制できる効果がある。
【００５７】請求項３の発明では、排気マニホールドを
出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダブロックに分岐
流入させ、ここを出た冷却水を合流後排気管に流入させ
たので、この場合にもエンジン室内の温度上昇を抑制で
きる効果がある。
【００５８】請求項４の発明では、エンジン潤滑油を冷
却した後の冷却水を排気マニホールドに供給したので、
エンジン自体の温度上昇を抑制でき、この点からもエン
ジン室内の温度上昇を抑制できる効果がある。
【００５９】請求項５の発明では、排気系の外周部に略
全長に渡って水冷ジャケットを形成し、該冷却ジャケッ
トの上流端側から下流端側に冷却水を流したので、排気
温度の高い順に冷却でき、排気熱によるエンジン室内温
度の上昇を抑制できる効果があり、また排気音を抑制し
て騒音を低減できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１，２，４の発明に係る第１実施形態に
よるウォータビークルの冷却装置を説明するための側面
図である。
【図２】上記ウォータビークルの冷却系を示す平面図で
ある。
【図３】上記冷却系の背面図である。
【図４】上記冷却系における冷却水の流れを示すブロッ
ク構成図である。
【図５】上記冷却系における冷却水の流れを示すブロッ
ク構成図である。
【図６】上記第１実施形態の第１変形例を示す平面図で
ある。
【図７】上記第１変形例の正面図である。
【図８】上記実施形態の第２変形例を示す断面図であ
る。
【図９】上記実施形態の第３変形例を示す断面図であ
る。
【図１０】上記実施形態の第４変形例を示す平面図であ
る。
【図１１】請求項５の発明に係る第２実施形態による冷
却装置の構成を示す断面図である。
【図１２】上記第２実施形態冷却装置の平面図である。
【図１３】上記第２実施形態冷却装置の正面図である。
【符号の説明】
１，１００ ウォータビークル ２ 船体 ９ ４サイクルエンジン １５ 推進ユニット ２７ シリンダブロック ２８ シリンダヘッド ３６，１１５，１１６ 排気マニホールド ３８ 排気チャンバ（排気管） ４０，１２０，１２１ 排気管 １３０〜１３４ 冷却ジャケット

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 船体内に４サイクルエンジンを搭載し、
    該エンジンによって推進ユニットを回転駆動することに
    より水上を走行するようにしたウォータビークルの冷却
    装置において、冷却水を排気マニホールドからシリンダ
    ヘッド，及びシリンダブロックを経て排気管の順に流す
    冷却系を備えたことを特徴とするウォータビークルの冷
    却装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記冷却系が、シリ
    ンダヘッドを出た冷却水をシリンダブロックを経て排気
    管に流入させるように構成されていることを特徴とする
    ウォータビークルの冷却装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、上記冷却系が、排気
    マニホールドを出た冷却水をシリンダヘッドとシリンダ
    ブロックとに分岐流入させ、該シリンダヘッド，シリン
    ダブロックを出た冷却水を合流後排気管に流入させるよ
    うに構成されていることを特徴とするウォータビークル
    の冷却装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし３の何れかにおいて、上
    記冷却系が、エンジン潤滑油を冷却した後の冷却水を排
    気マニホールドに供給するように構成されていることを
    特徴とするウォータビークルの冷却装置。
  5. 【請求項５】 船体内に４サイクルエンジンを搭載し、
    該エンジンによって推進ユニットを回転駆動することに
    より水上を走行するようにしたウォータビークルの冷却
    装置において、排気系の外周部に略全長に渡って水冷ジ
    ャケットを形成し、該冷却ジャケットの上流端側から下
    流端側に冷却水を流す冷却系を備えたことを特徴とする
    ウォータビークルの冷却装置。
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