JP2007276764A

JP2007276764A - 駆動車輪用軸受装置

Info

Publication number: JP2007276764A
Application number: JP2007062054A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Niwa; 洋丹羽; Satoru Fukuzawa; 覚福澤; Kazuhiro Baba; 一宏馬場; Tadashi Fujii; 唯志藤井
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2006-03-13
Filing date: 2007-03-12
Publication date: 2007-10-25

Abstract

【課題】装置の軽量・コンパクト化を図ると共に、内方部材の加締部と外側継手部材の肩部との当接面に発生する異音を長期間防止できる駆動車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】外側継手部材14の肩部19と内方部材8の内端面7aとの間に、金属製円盤の表面にフッ素樹脂と耐熱性樹脂からなるバインダー樹脂と金属酸化物を必須成分とする樹脂被膜を有するスラスト軸受25を介在させた。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車輪を回転自在に支承する駆動車輪用軸受装置、特に、ハブ輪と等速自在継手と複列の転がり軸受とをユニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。

例えば、ＦＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、あるいは４ＷＤ車の全輪といった自動車の駆動輪は、駆動車輪用軸受装置により懸架装置に支持されている。近年、駆動車輪用軸受装置は軽量・コンパクト化を狙って、ハブ輪と等速自在継手と軸受部とをユニット化すると共に、軸受部と等速自在継手とを分離可能とし、モジュール化と補修時の作業性向上を図る傾向にある。

図２は従来の駆動車輪用軸受装置を示し、内方部材５０と、外方部材６０と、等速自在継手７０とがユニット化してある。内方部材５０は、ハブ輪５１と、このハブ輪５１に圧入した別体の内輪５２とからなる。ハブ輪５１は、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ５３を一体に有し、この車輪取付フランジ５３の円周等配位置には車輪を固定するためのハブボルト５４が植設してある。ハブ輪５２に形成した小径段部５５に内輪５２が圧入してあり、さらに、小径段部５５の端部を半径方向外方に塑性変形させて形成した加締部５６により、内輪５２が軸方向へ抜けるのを防止している。

外方部材６０は、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ６１を外周に一体に有し、内周には複列の外側転走面６０ａが形成してある。一方、内方部材５０は、外方部材６０の外側転走面６０ａと対向する内側転走面５１ａ、５２ａがそれぞれハブ輪５１と内輪５２に一体形成してある。外方部材６０の２列の外側転走面６０ａと内方部材５０の２列の内側転走面５１ａ、５２ａが対をなし、各対の転走面６０ａ、５１ａと６０ａ、５２ａ間にそれぞれ転動体（ボール）６２が介在させてある。これは所謂第３世代の車輪用軸受装置と呼称される構成である。各列の転動体６２は保持器６３によって転動可能に保持される。また、外方部材６０の端部にはシール６４、６５が装着してあり、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

等速自在継手７０は、外側継手部材７１、継手内輪７２、ケージ７３、トルク伝達ボール７４からなる。外側継手部材７１はカップ状のマウス部７５と、このマウス部７５から軸方向に延びる軸部７６とを有し、マウス部７５の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝７１ａが形成してある。一方、継手内輪７２の外周には、トラック溝７１ａと対向する曲線状のトラック溝７２ａが形成してある。これらのトラック溝７１ａ、７２ａの曲率中心は、継手中心に対して互いに軸方向に等距離だけオフセットしている。したがって、両トラック溝７１ａ、７２ａ間に介在し、かつ、ケージ７３によって同一平面内に収容されたトルク伝達ボール７４は、如何なる作動角においても常にその作動角の二等分面上に保持され、継手の等速性が維持される。

外側継手部材７１の軸部７６は、ハブ輪５１にセレーション７６ａを介してトルク伝達可能に嵌合させてあり、また、内方部材５０と外側継手部材７１とは、固定ボルト７７により、加締部５６と外側継手部材７１の肩部７８とが当接した状態で着脱自在に締結してある。

述べたような構成の駆動車輪用軸受装置において、運転時にしばしばスティックスリップ音が発生することがあった。この種の異音の発生は、内方部材５０と外側継手部材７１との間で伝達されるトルクの変動に伴い、加締部５６と外側継手部材７１の肩部７８との当接面が擦れ合うことが原因であることが知られている。すなわち、外側継手部材７１の軸部７６に形成したセレーション７６ａを介してハブ輪５１にトルクが伝達されるが、このセレーション嵌合部の円周方向ガタが大きいと、車両の加速・減速の繰り返しに伴い異音が発生する。また、一般的に、固定ボルト７７は高トルクで緊締されるが、トルク変動が繰り返し作用することにより生じる固定ボルト７７の緩み、あるいは、前記当接面の摩耗等によって軸力が低下する。軸力が低下すると、前述した当接面でスティックスリップ現象が発生して異音が発生する。

こうした問題を解決するために、特許文献１の駆動車輪用軸受装置においては、セレーション嵌合部の円周方向のガタを抑制するとともに、ハブ輪５１に対して内輪５２を固定するための加締部５６が平坦面に形成してある。これにより、固定ボルト７７の緊締による加締部５６の塑性変形を防止し、固定ボルト７７の緩みを抑制するとともに、当接面の接触面積を増大させて摩耗を抑制し、異音の発生を防止することができる。

ところで、前記トルクは、車両の加速・減速の繰り返しにより頻繁に変化し、外側継手部材７１の軸部７６はこのトルク伝達に伴って捩り方向に弾性変形するが、その変形量は前記トルクの変動によって頻繁に変化することになる。そして、軸部７６を捩り方向に変形させようとする力、あるいは捩り変形した軸部７６が元に戻ろうとする力が、前記当接面に作用する摩擦力よりも大きくなると、この当接面で微小な滑りが発生する。この場合、この当接面に作用する摩擦力が大きいと、滑りによって加締部５６と肩部７８とを擦るエネルギが大きくなって異音が発生することになる。この異音を防止する技術として特許文献２のものが知られている。
特開平１１−５４０４号公報特開２００５−１４５３１５号公報

しかし、特許文献２に開示されたスラスト軸受はダイヤモンドライクカーボン（ＤＬＣ）やセラミックあるいはモリブデンの被膜が形成されてなるものであったり、またはプラスチックグリースが充填されてなるものである。ＤＬＣやセラミックあるいはモリブデンの被膜が形成されたスラスト軸受は、摺動によって被膜が摩耗するため長期間の対策にはならない。プラスチックグリースが充填されたスラスト軸受は、雨等によって油分が流出するため長期間の対策にはならない。

この発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、装置の軽量・コンパクト化を図るとともに、内方部材の加締部と外側継手部材の肩部との当接面に発生する異音を長期間防止できる駆動車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

この発明は、ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、前記複列の転がり軸受が、一端に車輪取付フランジを一体に有し、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されたハブ輪と、このハブ輪に外嵌された内輪とからなり、外周に複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材に複列の転動体を介して外嵌され、内周に前記複列の内側転走面に対向する複列の外側転走面が形成された外方部材とを備え、前記等速自在継手を構成する外側継手部材の肩部と前記内方部材の内端面とを突合せ状態で、前記外側継手部材の軸部がセレーションを介して前記ハブ輪にトルク伝達可能に内嵌され、ねじ手段を介して前記ハブ輪と外側継手部材とが着脱自在に締結された駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内方部材の内端面との間に、金属製円盤の表面にフッ素樹脂と耐熱性樹脂からなるバインダー樹脂と金属酸化物を必須成分とする樹脂被膜を有するスラスト軸受を介装させたものである。

スラスト軸受が金属製円盤の表面にフッ素樹脂と耐熱性樹脂からなるバインダー樹脂と金属酸化物を必須成分とする樹脂被膜が形成されているので、摺動に対して摩耗することなく、雨等で成分が流出することなく、長期間の異音防止に効果がある。

請求項２の発明は、請求項１の駆動車輪用軸受装置において、前記樹脂被膜が、前記フッ素樹脂１００重量部に対して、前記バインダー樹脂が１００〜１５０重量部、前記金属酸化物が５〜２０重量部であることを特徴とするものである。このような構成を採用することにより、金属製円盤との密着性と耐摩耗性をより良好に発揮することができる。

請求項３の発明は、請求項１または２の駆動車輪用軸受装置において、前記金属酸化物が酸化鉄であることを特徴とするものである。このような構成を採用することにより、耐摩耗性をより優れたものとすることができ、入手性およびコストの面からも有利である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの駆動車輪用軸受装置において、前記金属製円盤と前記樹脂被膜との間に、銅合金の多孔質層を形成したことを特徴とするものである。このような構成を採用することにより、金属製円盤と樹脂被膜との密着性がさらに高くなり樹脂被膜の剥がれが防止できる。

請求項５の発明は、請求項１から４のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置において、前記樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜を形成したことを特徴とするものである。フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜が相手部材に転移して、フッ素樹脂被膜とフッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜との間で摺動することとなり、フッ素樹脂被膜だけが形成されているスラスト軸受と比較して異音防止の効果が一層高まる。

この発明によれば、直接外側継手部材の肩部と内方部材の内端面加締部とが当接することはなく、滑りによって肩部と内方部材の内端面を擦るエネルギが小さくなって異音の発生を防止することができる。さらに、フッ素樹脂で摩擦による耐焼付き性を確保し、耐熱性樹脂で金属基材との十分な密着性を確保するとともに、金属酸化物で優れた耐摩耗性を確保し、長期的な異音防止ができる。

以下、図面に従ってこの発明の実施の形態を説明する。

図１に、この発明に係る駆動車輪用軸受装置の第１の実施の形態を示す。この駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、複列の転がり軸受２と、等速自在継手３とをユニット化して構成してある。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄り（図面左側）となる側をアウトボード側、中央寄り側（図面右側）をインボード側という。

ハブ輪１は、アウトボード側の端部に車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ４を一体に有し、外周に、複列の転がり軸受２の一方の内側転走面１ａと、この内側転走面１ａから軸方向に延びる円筒状の小径段部１ｂとが形成してある。ハブ輪１の内周にはセレーション（またはスプライン）５が形成してある。小径段部１ｂには、外周に複列の転がり軸受２の他方の内側転走面６ａを形成した別体の内輪６が圧入してある。この内輪６は、小径段部１ｂの端部を半径方向外方に塑性変形させて形成した加締部７によって軸方向に固定してある。ここで、加締部７の内端面７ａは、加締治具によって平坦面に形成されている。

ハブ輪１はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成し、車輪取付フランジ４のアウトボード側の基部および内側転走面１ａをはじめ、小径段部１ｂに亙って高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理してある。なお、加締部７は、鍛造後の素材表面硬さ２４ＨＲＣ以下の未焼入れ部としてある。一方、内輪６は、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼からなり、ズブ焼入れにより芯部まで５４〜６４ＨＲＣの範囲で硬化処理してある。

複列の転がり軸受２は、ハブ輪１と内輪６とからなる内方部材８と、外方部材９と、複列の転動体（ボール）１０とを備えている。外方部材９は、外周に車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ９ｂを一体に有し、内周には内方部材８の内側転走面１ａ、６ａと対向する複列の外側転走面９ａが形成してある。内側転走面１ａ、６ａと外側転走面９ａとの間に複列の転動体１０が介在させてあり、各列の転動体１０は保持器１１で転動自在に保持されている。複列の転がり軸受２の端部にシール１２、１３が装着してあり、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部からの雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

外方部材９は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、外側転走面９ａは高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理してある。このような構造はセルフリテイン形式の第３世代の車輪用軸受と呼称され、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、車両への組込性を簡便にすることができ、かつ、長期間その予圧量を維持することができる。なお、ここでは、複列の転がり軸受２として転動体１０をボールとした複列アンギュラ玉軸受を例示したが、これに限らず転動体に円すいころを使用した複列円すいころ軸受であってもよい。

等速自在継手３は、外側継手部材１４と継手内輪１５とケージ１６とトルク伝達ボール１７とを備えている。そして、外側継手部材１４は、Ｓ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼で形成され、カップ状のマウス部１８と、このマウス部１８の底部をなす肩部１９と、この肩部１９から軸方向に延びる軸部２０とを有している。マウス部１８の内周には軸方向に延びる曲線状のトラック溝１８ａが形成してあり、このトラック溝１８ａと、肩部１９の表面には、高周波焼入れによって表面硬さ５８〜６４ＨＲＣの範囲の硬化層が形成してある。

軸部２０の外周には、ハブ輪１のセレーション５と噛み合うセレーション（またはスプライン）２１が形成してあり、また、中空に形成された軸部２０の内周には雌ねじ２２が形成してある。この雌ねじ２２に固定ボルト２３をねじ込み、座金２４を介して所定の締付トルクで締め込むことにより、ハブ輪１と外側継手部材１４とを着脱自在に一体に締結してある。これにより、外側継手部材１４の軸部２０の長さを短くすることができ、装置の軽量・コンパクト化が図れるだけでなく、補修時、懸架装置を外すことなく、等速自在継手３を複列の転がり軸受２から分解することも可能となる。

加締部７と外側継手部材１４の肩部１９との間にスラスト軸受２５が介在させてある。このスラスト軸受２５は、金属製円盤の表面にフッ素樹脂と耐熱性樹脂からなるバインダー樹脂と金属酸化物を必須成分とする樹脂被膜を有するスラスト軸受である。金属製円盤は、鉄系、アルミニウム系、銅系等の金属基材を旋盤等でリング状に形成したものである。この金属製円盤の表面に所定の樹脂被膜を形成する。あるいは、金属製円盤の表面に焼結または溶射等によって多孔質層を形成した後、所定の樹脂被膜を形成する。

フッ素樹脂は、低摩擦で非粘着性を付与でき、かつ、使用温度雰囲気に耐える耐熱性を有するものであれば使用することができる。具体的には、ポリテトラフルオロエチレン（融点３２７℃、連続使用温度２６０℃、以下、ＰＴＦＥと略称する）、テトラフルオロエチレン−ヘキサフルオロプロピレン共重合体（融点２７０℃、連続使用温度２００℃）、テトラフルオロエチレン−パーフルオロアルキルビニルエーテル共重合体（融点３１０℃、連続使用温度２６０℃）、エチレン−テトラフルオロエチレン共重合体（融点２７０℃、連続使用温度１５０℃）、ポリクロロトリフルオロエチレン（融点２１０℃、連続使用温度１２０℃）、エチレン−クロロトリフルオロエチレン共重合体（融点２４０℃、連続使用温度１５０℃）などが挙げられる。

これらは、それぞれ単独でも、２種以上の共重合体や３元共重合体等であってもよい。この中でもＰＴＦＥは耐熱性が高く低摩擦でありコストも比較的小さいので好適に使用できる。ＰＴＦＥの使用に際しては、滑剤用粉末ＰＴＦＥを用いるのがとくに好ましい。滑剤用粉末ＰＴＦＥの市販品としては、テフロンＴＬＰ−１０（デュポン社製商品名、「テフロン」は登録商標）、ルブロンＬ−２（ダイキン工業社製商品名、「ルブロン」は登録商標）、フルオンＧ１６３（旭硝子社製商品名）等を挙げることができる。滑剤用粉末ＰＴＦＥとして、一度焼成したＰＴＦＥを粉砕した再生ＰＴＦＥを放射線照射処理あるいは電子線照射処理をし、低分子量化したものも好ましい。例として、喜多村社製ＫＴＬ６１０などを挙げることができる。ＰＴＦＥの形態は、成形用の粉末であってもよく、また、いわゆる固体潤滑剤の微粉末であってもよい。その平均粒径は０．１μｍ〜２０μｍ、
好ましくは０．２μｍ〜１０μｍの範囲である。平均粒径がこの範囲内にあると、塗料中で凝集などを起こさず、また塗布乾燥焼成後の被膜の平滑性が維持される。

バインダー樹脂としては、使用時に熱劣化することのない耐熱性と、フッ素樹脂粉末を強固に結着させ、フッ素樹脂被膜を金属製円盤に強固に密着させることのできる合成樹脂であれば使用することができる。具体的には、ポリイミド系樹脂、エポキシ系樹脂、フェノール系樹脂、シリコーン系樹脂などを挙げることができる。これらの中でもポリイミド系樹脂が金属製円盤との密着性に優れてかつ耐熱性が高いので好ましい。樹脂被膜におけるフッ素樹脂とバインダー樹脂の配合割合は、フッ素樹脂１００重量部に対して、バインダー樹脂１００〜１５０重量部である。それぞれの成分をこの範囲に配合することにより、金属製円盤との密着性、樹脂被膜の耐摩耗性等の機能を発揮させることができる。フッ素樹脂１００重量部に対して、バインダー樹脂が１００重量部未満であると、樹脂被膜の密着性を損ない、剥がれの原因となる。また、１５０重量部を越えると、摺動特性を損ねるため好ましくない。

この発明に使用することのできるポリイミド系樹脂とは、分子内に少なくともイミド結合を有する樹脂であって、たとえば、ポリイミド樹脂、ポリアミドイミド樹脂、ポリエステルイミド樹脂、ポリエステルアミドイミド樹脂等を挙げることができる。これらポリイミド系樹脂の中で、ポリイミド樹脂およびポリアミドイミド樹脂が好適である。また、イミド結合またはアミド結合が芳香族基を介して結合している芳香族系ポリイミド樹脂または芳香族系ポリアミドイミド樹脂が特に好ましい。

樹脂被膜には耐摩耗材として金属酸化物を配合することが望ましい。この発明に使用することのできる金属酸化物の平均粒径は、いかなる粒径であってもよいが、たとえば０．１μｍ〜２０μｍ、具体的には０．１μｍ〜１０μｍが好ましく、より好ましくは０．２μｍ〜１０μｍである。平均粒径が０．１μｍ未満であると凝集して分散性が悪くなり、２０μｍを越えると樹脂被膜の耐摩耗性が安定しなくなる。なお、平均粒径はＢＥＴ法により測定することができるが、とくにこの測定法に限られるものではない。

前記金属酸化物は、樹脂被膜の耐摩耗性を向上させる役割をし、酸化鉄、酸化チタン、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム等の粉末を使用することができる。前記金属酸化物を酸化鉄粉末とすることにより、耐摩耗性をより優れたものとすることができ、入手性およびコストの面からも有利である。酸化鉄粉末としては、酸化鉄（II）、三酸化二鉄、四酸化三鉄等を使用することができ、これらの酸化鉄の粉末形状は、球状、鱗片状、針状等のいずれの形状であってもよい。樹脂被膜における各成分の配合割合は、フッ素樹脂１００重量部に対して、ポリイミド系樹脂１００〜１５０重量部および金属酸化物５〜２０重量部である。それぞれの成分をこの範囲に配合することにより、ポリイミド系樹脂を結着剤として、フッ素樹脂を耐摩耗性向上剤として、その機能を発揮させることができる。フッ素樹脂１００重量部に対して、金属酸化物５重量部未満であると、耐摩耗性が向上せず、２０重量部を越えると下地と被膜との密着性を低下する。

樹脂被膜を形成する方法は、塗料を用いディッピング法（浸漬塗装法）、スプレーコート法（霧化塗装法）、ディスペンド法、ロール法など種々の方法を採用することができる。スプレーコート法では、被膜の厚みを精度よく形成することができる。これらの方法により塗布された樹脂被膜は、焼成後の厚さで５〜５０μｍの層厚とすることが好ましい。層厚が５μｍ未満であると、樹脂被膜に片当たり等が生じた場合に局部的な摩耗が発生することがあり、５０μｍを越える層厚では、樹脂被膜の剥離が発生しやすくなるので好ましくない。なお、樹脂被膜の好適な層厚範囲は１０〜４０μｍである。

スラスト軸受の厚さは０．５ｍｍ〜３．５ｍｍの間であれば良く、０．５ｍｍ未満であれば取扱い感が悪く、３．５ｍｍを超える場合は材料コストが嵩む。さらに、金属製基材と樹脂被膜との間に、銅合金等の多孔質層を形成することにより、樹脂被膜の密着性をさらに高めることができる。

上述のフッ素樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜を形成してもよい。この耐熱性樹脂被膜は、フッ素樹脂を含有しない樹脂被膜であればどのような樹脂被膜であってもよく、フッ素樹脂の代わりに黒鉛や二硫化モリブデン等の固体潤滑剤を配合した樹脂被膜でもよい。フッ素樹脂被膜の上から、フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜を形成することによって、外側継手部材の肩部と内方部材の内端面との間にスラスト軸受２５を介在させたとき、フッ素樹脂被膜の表面に形成されたフッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜が外側継手部材の肩部もしくは内方部材の内端面またはこれらの両方に転移する。したがって、スラスト軸受２５では、実質上、フッ素樹脂被膜と、外側継手部材の肩部または内方部材の内端面に転移したフッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜とが摺動することになる。摺動部材にそれぞれ樹脂被膜が形成されていることになるので、二者間の相対すべりは非常に円滑になり、当接面でのスティックスリップ現象の発生を防止することができ、その結果、異音の発生が防止できる。

加締部７と外側継手部材１４の肩部１９との間に介在させるスラスト軸受２５として、Ｓ４５Ｃの素材をφ７５ｍｍ×φ３３ｍｍ×ｔ＝２ｍｍの円盤状に旋削加工したものに、種々の被膜を形成して実施例および比較例を作成した。表１は、実施例１〜３と、比較例１、２について、それぞれの構成ならびにテスト結果（異音の発生の有無、被膜の剥がれ状況）および判定を対比して示したものである。表１からも分かるとおり、このようなスラスト軸受２５を加締部７と肩部１９との間に介在させることにより、加締部７と肩部１９が直接当接することはなく、当接面、すなわち、加締部７とスラスト軸受２５、および、肩部１９とスラスト軸受２５に作用する摩擦力が格段に減少する。したがって、滑りによって加締部７と肩部１９を擦るエネルギが小さくなって異音の発生を防止することができる。さらに、従来技術では耐摩耗性や潤滑成分の流出が生じていたが、これらの従来技術の問題点を解決することができる。

この発明の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。従来の技術を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面図である。

符号の説明

１ハブ輪
１ａ内側転走面
２複列の転がり軸受
３等速自在継手
４車輪取付フランジ
６内輪
６ａ内側転走面
７加締部
７ａ内端面
８内方部材
９外方部材
９ａ外側転走面
９ｂ車体取り付フランジ
１０ボール（転動体）
１１保持器
１２、１３シール
１４外側継手部材
１５継手内輪
１６ケージ
１７トルク伝達ボール
１８マウス部
１８ａトラック溝
１９肩部
２０軸部
２２雌ねじ
２３ボルト
２４ワッシャ
２５スラスト軸受

Claims

ハブ輪と複列の転がり軸受と等速自在継手とがユニット化された駆動車輪用軸受装置であって、
前記複列の転がり軸受が、一端に車輪取付フランジを一体に有し、内周にトルク伝達用のセレーションが形成されたハブ輪と、このハブ輪に外嵌された内輪とからなり、外周に複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材に複列の転動体を介して外嵌され、内周に前記複列の内側転走面に対向する複列の外側転走面が形成された外方部材とを備え、前記等速自在継手を構成する外側継手部材の肩部と前記内方部材の内端面とを突合せ状態で、前記外側継手部材の軸部がセレーションを介して前記ハブ輪にトルク伝達可能に内嵌され、ねじ手段を介して前記ハブ輪と外側継手部材とが着脱自在に締結された駆動車輪用軸受装置において、
前記外側継手部材の肩部と前記内方部材の内端面との間に、金属製円盤の表面にフッ素樹脂と耐熱性樹脂からなるバインダー樹脂と金属酸化物を必須成分とする樹脂被膜を有するスラスト軸受を介装させたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
前記樹脂被膜が、前記フッ素樹脂１００重量部に対して、前記バインダー樹脂が１００〜１５０重量部、前記金属酸化物が５〜２０重量部である請求項１の駆動車輪用軸受装置。
前記金属酸化物が酸化鉄である請求項１または２の駆動車輪用軸受装置。
前記金属製円盤と前記樹脂被膜との間に、銅合金の多孔質層を形成した請求項１から３のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。
前記樹脂被膜の上からさらに、フッ素樹脂を含まない耐熱性樹脂被膜を形成した請求項１から４のいずれか１項の駆動車輪用軸受装置。