JP2007205501A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】非走行レンジで解放される油圧式摩擦係合要素C1,B1と、従動プーリに油圧式ベルト挟圧手段を有するベルト式無段変速装置Aとを備え、摩擦係合要素とベルト挟圧手段とを共通のソレノイドバルブSLTによって油圧制御する車両用無段変速機である。非走行レンジのアイドリング時に、ソレノイドバルブSLTへの指示電流を、出力圧が0から徐々に上昇するように、かつ指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配で変化させ、そのときのベルト挟圧手段の油圧変化を油圧センサ23で検出する。この油圧値からソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定する。
【選択図】 図6
Description
上記のように、指示電流を一定の時間勾配で変化させた時に、油圧センサでベルト挟圧手段の油圧の時間変化を検出し、その検出値からソレノイドバルブの出力圧の時間変化を推定する。その結果、時間を媒介として指示電流と出力圧との関係、つまりソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定することができる。
この実施例の無段変速機はFF横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸1によりトルクコンバータ2を介して駆動される入力軸3、入力軸3の回転を正逆切り替えて駆動軸10に伝達する前後進切替装置4、駆動プーリ11と従動プーリ21と両プーリ間に巻き掛けられたVベルト15とからなる無段変速装置A、従動軸20の動力を出力軸32に伝達するデファレンシャル装置30などで構成されている。入力軸3と駆動軸10とは同一軸線上に配置され、従動軸20とデファレンシャル装置30の出力軸32とが入力軸3に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として3軸構成とされている。
この実施例で用いられるVベルト15は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
上記のように逆転ブレーキB1および直結クラッチC1は走行レンジ(Dレンジ、Rレンジなど)においてのみ締結され、非走行レンジ(Nレンジ、Pレンジ)では解放される。
電子制御装置50には、エンジン回転速度センサ51、車速センサ52、スロットルセンサ53、シフトポジションセンサ54、および油圧センサ23などが接続され、これらセンサから信号が入力されている。車速センサ52は無段変速装置Aの従動プーリ21の回転速度に対応した信号を出力し、スロットルセンサ53はスロットル弁の開度に応じた信号を出力し、シフトポジションセンサ54はシフトレバーの位置に対応した信号を出力する。油圧センサ23は、従動プーリ21の作動油室22の油圧を検出するセンサである。
図3において、70はレギュレータバルブ、72はクラッチモジュレータバルブ、73はマニュアルバルブ、74はカットバックバルブ、75はガレージシフトバルブ、76はソレノイドモジュレータバルブ、77はソレノイドリレーバルブ、78は挟圧制御用コントロールバルブである。
図4に示す直結クラッチC1の供給圧PC1および逆転ブレーキB1の供給圧PB1の特性は、締結状態においてソレノイド圧PSLT 、PSLU によって如何に変化するかを示したものであり、ガレージシフトのような締結過渡時の特性を示したものではない。
非走行レンジのアイドリング状態である場合には、ソレノイドバルブSLTへの指示電流を出力圧が0から徐々に上昇するように変化(スイープ)させる(ステップS3)。図6の(a)はスイープの様子を示す。ここで、ソレノイドバルブSLTは常開形リニアソレノイドバルブであるため、ON状態から徐々に指示電流を低下させるが、常閉形であればOFF状態から徐々に指示電流を上昇させればよい。このとき、指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配(例えば50mmA/sec以下)で指示電流を変化させる必要がある。時刻t1 が指示電流の低下開始時刻である。なお、本学習はソレノイドバルブSLTの初期の出力圧特性を求めるためであるから、学習時間(t1 〜t3 )は数秒程度でよい。
ここで、スイープ期間中における所定時刻t3 (学習ポイント)での油圧P1を計測し、挟圧制御用コントロールバルブ78でのドリフト分を排除するため、上記計測値P1とノーマル状態での計測値P2との差を求める。この差(=P1−P2)が学習値となる。なお、学習ポイントは1点に限るものではなく、複数点であってもよい。
その後、図5の(c)の出力圧の時間特性推定値と、図5の(a)の指示電流の変化特性とから、図5の(d)に示すようにソレノイドバルブSLTの出力圧特性を求める(ステップS6)。
なお、ソレノイドバルブSLTと摩擦係合要素C1、B1との間に増幅バルブが設けられている場合には、ソレノイドバルブSLTの出力圧特性をその増幅度で割り算することでクラッチ制御圧特性を求めればよい。
上記クラッチ制御圧特性は個々の車両におけるソレノイドバルブSLTの特性バラツキに応じて求めたものであるから、このクラッチ制御圧特性を用いてガレージシフトを実施することにより、ガレージシフト時間を適正な時間まで短縮でき、かつ係合ショックを回避することができる。
本発明における摩擦係合要素とは、実施例のような前後進切替用の逆転ブレーキと直結クラッチに限るものではなく、発進クラッチであってもよい。いずれにしても、非走行レンジで解放される摩擦係合要素であればよい。
B1 逆転ブレーキ(摩擦係合要素)
C1 直結クラッチ(摩擦係合要素)
4 前後進切替装置
10 駆動軸
11 駆動プーリ
15 Vベルト
20 従動軸
21 従動プーリ
22 作動油室(ベルト挟圧手段)
23 油圧センサ
40 遊星歯車機構
50 電子制御装置
70 レギュレータバルブ
72 クラッチモジュレータバルブ
73 マニュアルバルブ
74 カットバックバルブ
75 ガレージシフトバルブ
78 挟圧制御用コントロールバルブ
SLT ソレノイドバルブ
Claims (2)
- 非走行レンジで解放される油圧式摩擦係合要素と、従動プーリに油圧式ベルト挟圧手段を有するベルト式無段変速装置と、上記ベルト挟圧手段の油圧を検出する油圧センサとを備え、上記摩擦係合要素と上記ベルト挟圧手段とを共通のソレノイドバルブによって油圧制御する車両用無段変速機において、
非走行レンジのアイドリング状態を検出する手段と、
非走行レンジのアイドリング状態において、上記ソレノイドバルブへの指示電流を、出力圧が0から徐々に上昇するように、かつ指示電流の変化に対する出力圧の応答遅れが生じないような一定の時間勾配で変化させる手段と、
上記指示電流を変化させた時に、上記油圧センサで検出したベルト挟圧手段の油圧変化からソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を推定する手段と、
を有することを特徴とする油圧制御装置。 - 上記推定されたソレノイドバルブの指示電流に対する出力圧特性を用いて、ソレノイドバルブの指示電流に対する上記摩擦係合要素の係合圧特性を推定する手段をさらに有することを特徴とする請求項1に記載の油圧制御装置。
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