JP2004197869A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置の油圧制御装置 Download PDFInfo
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Abstract
【課題】共通の制御油圧発生弁を用いて挟圧力制御と係合圧制御とが実行される車両用動力伝達装置において、油圧式摩擦係合装置の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが抑制される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時には、第２の関係Ｒ2 からその挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する一方、係合圧制御手段９２による係合圧制御時には、第１の関係Ｒ1 からその係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧに基づいて目標挟圧力ＰBELTを一旦決定するとともに、第２の関係Ｒ2 から上記目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号算出手段９４により算出された駆動電流値ＩSLT を用いてリニヤソレノイド弁（制御油圧発生弁）ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT が発生させられる。
【選択図】 図４
【解決手段】挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時には、第２の関係Ｒ2 からその挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する一方、係合圧制御手段９２による係合圧制御時には、第１の関係Ｒ1 からその係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧに基づいて目標挟圧力ＰBELTを一旦決定するとともに、第２の関係Ｒ2 から上記目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号算出手段９４により算出された駆動電流値ＩSLT を用いてリニヤソレノイド弁（制御油圧発生弁）ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT が発生させられる。
【選択図】 図４
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、共通の制御油圧発生弁から発生させた制御油圧を、無段変速機の挟圧力制御と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御とに用いるときのその油圧式摩擦係合装置の係合ショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる２つの制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその２つの制御油圧発生弁から発生させられる２つの制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、非特許文献１に記載された車両に搭載されている油圧制御装置がそれである。
【０００３】
【非特許文献１】「オーパ新型車解説書」トヨタ自動車株式会社サービス部
２０００年５月24日発行
【０００４】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、挟圧力制御と係合圧制御とがそれぞれの制御油圧発生弁から発生させられる２つの制御油圧を独立に用いて実行されるようになっており、挟圧力制御では、目標挟圧力と駆動信号との間の関係から駆動信号が決定され、係合圧制御では、その係合圧の学習補正を反映させた目標係合圧と駆動信号との間の関係から駆動信号が決定されていた。このため、挟圧力制御と係合圧制御とを共通の制御油圧発生弁を用いて制御することができず、小型化を十分にできない一因となっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、挟圧力制御と係合圧制御とを共通の制御油圧発生弁を用いて制御することが考えられる。たとえば、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる共通の制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【０００６】
これによれば、(a) 目標挟圧力と目標係合圧との間の第１の関係、および目標挟圧力と駆動信号との間の第２の関係を記憶する関係記憶装置と、(b) 挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を決定し、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を決定するとともに、前記第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段とが設けられ、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁が駆動されて制御油圧が発生させられる。
【０００７】
しかしながら、上記第２の関係が実際の係合圧に基づいて学習補正されることによって学習補正後の第２の関係が当初の値からずらされると、前記係合圧制御手段による係合圧制御時にその学習補正後の第２の関係から目標挟圧力に基づいて駆動信号が決定されると、その駆動信号のずれが発生して、油圧式摩擦係合装置の係合制御が最適に実行されず、その油圧式摩擦係合装置のすべりによってその耐久性が損なわれたり、或いはその油圧式摩擦係合装置の係合圧が不要に大きくなって係合ショックが発生するという問題が発生する。
【０００８】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、共通の制御油圧発生弁を用いて挟圧力制御と係合圧制御とが実行される車両用動力伝達装置において、挟圧力制御のための第２の関係が学習補正されるにも拘わらず、油圧式摩擦係合装置の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる共通の制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 目標挟圧力と目標係合圧との間の第１の関係、および目標挟圧力と駆動信号との間の第２の関係を記憶する関係記憶装置と、(b) 前記挟圧力制御手段による制御結果に基づいて前記第２の関係を学習により補正し、補正後の第２の関係を前記関係記憶装置に記憶させる挟圧力学習制御手段と、(c) 前記挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記挟圧力学習制御手段による学習補正前であれば前記第２の関係から、学習補正後であれば前記学習補正後の第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出し、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を一旦算出するとともに、前記挟圧力学習制御手段による学習補正に拘わらず、学習補正前の第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段とを含み、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁を駆動して前記制御油圧を発生させることにある。
【００１０】
【発明の効果】
このようにすれば、挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記挟圧力学習制御手段による学習補正前であれば前記第２の関係から、学習補正後であれば前記学習補正後の第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する一方、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を一旦算出するとともに、前記挟圧力学習制御手段による学習補正に拘わらず学習補正前の第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段が設けられ、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁を駆動して前記制御油圧が発生させられるので、挟圧力制御の学習に拘わらず、係合圧制御により制御される油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切となって、挟圧力制御のための第２の関係が学習補正されるにも拘わらず、油圧式摩擦係合装置の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される。
【００１１】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記挟圧力学習制御手段による前記第２の関係の学習補正の有無に拘わらず、前記係合圧制御手段による係合圧制御のために、学習補正前の第２の関係を選択する関係切換手段を備えたものである。このようにすれば、関係切換手段により、前記挟圧力学習制御手段による挟圧力学習の有無に拘わらず、学習補正の行われていない元の第２の関係が選択されて前記係合圧制御に用いられるので、シフト操作時などにおける油圧式摩擦係合装置の係合圧制御の制御精度が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記挟圧力学習制御手段は、前記挟圧力制御手段により制御される実際の前記無段変速機の挟圧力に基づいて、前記第２の関係を学習補正するものである。また、その学習補正は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化に基づいて前記第２の関係を学習補正するものである。このようにすれば、車両の構成部品の固体差や、油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化にも拘わらず、挟圧力制御が正確となる。
【００１３】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、シフト操作部材によるニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に前記動力伝達装置内の動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジンを停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて前記係合圧制御を実行するものである。このようにすれば、シフト油圧制御中、ニュートラル制御中、エコラン制御中のいずれかにおいて実行される係合圧制御と、前記無段変速機の挟圧力制御とが、共通の制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いて選択的に実行される。
【００１４】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト操作時におけるシフト油圧制御中において、前記係合圧制御手段による係合圧制御が実行される。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシフトバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００２０】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２１】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT をパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば、その駆動電流ＩSLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧ＰSLT が減少する特性を備えている。この挟圧力コントロールバルブ１１０の出力圧である出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTは、油圧センサ１１０ｓにより検出されるようになっている。
【００２２】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、油圧センサ１１０ｓなどが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELTなどを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２３】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２４】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２５】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT をパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰSLT に応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２６】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するために図示しないソレノイド弁ＳＬの信号圧を受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２７】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。
【００２８】
図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト時などにおける前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【００２９】
図４において、シフトポジション検出手段９０は、レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて、シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。係合圧制御手段９２は、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジション（走行ポジション）へのＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に動力伝達装置１０内の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を解放して動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジン１２を停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて、上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の係合圧である係合過渡油圧ＰＧを予め定められた手順で昇圧させるオープンループ制御を実行する。
【００３０】
たとえば、係合圧制御手段９２は、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションから「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジション（走行ポジション）へのＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されると、たとえば図５のタイムチャートの下段に示す予め記憶された大きさの目標係合圧すなわち係合過渡油圧ＰＧを逐次決定し、その目標係合圧ＰＧが得られるようにガレージシフトコントロールバルブ１１２に供給される制御油圧ＰSLT を制御して、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを昇圧制御する。すなわち、シフトポジション検出手段９０は、Ｎ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されると、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給開始し、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを昇圧制御する（図５のｔ2 乃至ｔ5 時点）。次いで、前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了すると（図５のｔ5 時点）、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置から第２位置へ切り換えることにより、一定のモジュレータ圧ＰＭを上記マニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給し、そのマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給する。
【００３１】
上記シフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されてから前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了するまでの過渡期間において、駆動信号算出手段９４は、関係記憶装置９６において記憶されている第１の関係Ｒ1 と第２の関係Ｒ2 とを用いて、上記目標係合圧が得られるようにリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流ＩSLT を算出し、その駆動電流ＩSLT でリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT を出力させ、前記係合過渡油圧ＰＧを発生させる。図５のｔ2 乃至ｔ3 の充填期間（ファーストフィル期間）では、前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１の油室内を作動油で速やかに充填するために、駆動電流ＩSLT が短期間だけ大きくされ、次いで、ｔ3 乃至ｔ4 の期間において駆動電流ＩSLT が一定値に保持された後、ｔ4 乃至ｔ5 の期間においてタービン回転速度ＮＴが一定速度で低下するように漸増させられる。
【００３２】
図６は、上記関係記憶装置９６において記憶されている上記第１の関係Ｒ1 と第２の関係Ｒ2 を示している。図６の右側に表されている第１の関係Ｒ1 は、目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力（二次）側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTと目標係合圧すなわち係合過渡油圧ＰＧとの間の関係であり、図６の左側に表されている第２の関係Ｒ2 は、目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTと駆動信号である駆動電流ＩSLT との間の関係を示している。駆動信号算出手段９４では、上記係合圧制御手段９２において目標係合圧ＰＧが決定されると、上記第１の関係Ｒ1 に基づいてその目標係合圧ＰＧが目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTに一旦変換され、さらに関係Ｒ2 に基づいてその目標挟圧力ＦBELTまたは出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTが駆動信号すなわち駆動電流ＩSLT に変換され、それが出力される。すなわち、図６の１点鎖線に示されるように、上記目標係合圧ＰＧ１を得るための駆動電流ＩSLT1が決定されてそれが出力される。このときの関係切換手段９８は、上記係合圧制御に用いるために第１の関係Ｒ1 と未学習補正の第２の関係Ｒ2 とを選択する。
【００３３】
挟圧力制御手段１００は、上記係合圧制御手段９２による係合圧制御が実行されないときに実行され、たとえば図７に示すように、伝達トルクに対してベルト滑りが生じないようにする目標挟圧力とアクセル操作量Ａccおよび変速比γとの間の予め記憶された関係或いはマップから、実際のアクセル操作量Ａccおよびベルト式無段変速機１８の変速比γに基づいて目標挟圧力ＦBELTを決定して出力することにより、その目標挟圧力ＦBELTを発生させるようにベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力をオープンループで制御する。具体的には、その挟圧力制御手段１００から目標挟圧力ＦBELTが出力されると、駆動信号算出手段９４は、関係記憶装置９６において記憶されている第２の関係Ｒ2 を用いて上記挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させるための出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTから駆動信号すなわち駆動電流ＩSLT に変換して出力する。これにより、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流ＩSLT が上記目標挟圧力ＦBELTを発生させるための値たとえばデューティ比とされ、そのリニヤソレノイド弁ＳＬＴの制御油圧ＰSLT をパイロット圧とする挟圧力コントロールバルブ１１０によってライン油圧ＰＬが上記目標挟圧力ＦBELTを発生させるために必要な出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTに調圧され、その油圧ＰBELTがベルト式無段変速機１８の出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給されることにより、ベルト滑りを発生しない必要かつ十分な所定のベルト挟圧力が得られる。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを防止するようになっている。
【００３４】
挟圧力学習制御手段１０２は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路８６を構成する機器の特性の経時変化に基づいて、上記挟圧力制御手段１００による制御結果に基づいて前記第２の関係Ｒ2 を学習により補正し、学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’を関係記憶装置９６に記憶させる。すなわち、挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時において、油圧センサ１１０ｓにより検出された実際の出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELT’と、上記挟圧力制御手段１００および駆動信号算出手段９４により決定された目標挟圧力ＦBELTを得るための油圧ＰBELTとの差が解消されるように、第２の関係Ｒ2 が修正され、次回の制御サイクル以降の挟圧力制御にその修正後の第２の関係Ｒ2 ’が用いられるようにする。このようにして第２の関係Ｒ2 が第２の関係Ｒ2 ’に修正されたとき、前記係合圧制御手段９２による係合圧制御に第２の関係Ｒ2 ’が用いられると制御のずれが発生する。すなわち、図６において、上記目標係合圧ＰＧ１を得るための駆動電流を求めるために学習補正された第２の関係Ｒ2 ’が用いられると、駆動電流ＩSLT1と決定されるべき場合に駆動電流ＩSLT2が決定されて出力されてしまうので、破線にて示されるように、得られる係合過渡圧はＰＧ２に示す値となってしまうのである。
【００３５】
このため、前記関係切換手段９８は、挟圧力制御手段１００による挟圧力学習中においては、第２の関係Ｒ2 が未だ学習補正されていない場合はその第２の関係Ｒ2 を上記係合圧制御に用いるために選択して切り換えることは勿論であるが、挟圧力学習制御手段１０２によって第２の関係Ｒ2 が学習補正されて第２の関係Ｒ2 ’とされているときでも、係合圧制御手段９２による係合圧制御中においては、基本マップである学習前の第２の関係Ｒ2 を選択して切り換えることにより、その係合圧制御にその学習前の第２の関係Ｒ2 が用いられるようにする。すなわち、挟圧力学習制御手段１０２による学習補正の有無に拘わらず、係合圧制御手段９２による係合圧制御のために学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択する。
【００３６】
図８は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちシフトレバー７７によるシフト操作時などにおける係合圧制御と無段変速機１８の挟圧力制御とに共用されるリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御油圧ＰSLT を発生させる油圧制御作動を説明するフローチャートである。
【００３７】
図８において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前記係合圧制御手段９２の係合圧制御モードすなわちクラッチ圧制御モードであるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において前記係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧが読み込まれた後、Ｓ３において、前記第１の関係Ｒ1 を用いてその目標係合圧ＰＧから目標挟圧力ＰBELTへ一旦変換される。次いで、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６において、挟圧力制御の学習補正に拘わらず、学習補正前の第２の関係Ｒ2 （基本マップ）を用いて目標挟圧力ＰBELTから駆動電流値ＩSLT へ変換される。すなわちＳ４において駆動信号の基本値が決定され、Ｓ５において最終値が決定され、Ｓ６においてその最終値に対応する駆動電流値ＩSLT が逐次決定される。
【００３８】
しかし、上記Ｓ１の判断が否定される場合は、前記挟圧力制御手段１００の挟圧力制御モードであるので、その挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTが読み込まれた後、Ｓ８において、前記挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正が行われたか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合は、学習補正前の状態であるので、前記Ｓ４以下が実行されることにより、挟圧力制御のための駆動電流値ＩSLT が逐次決定される。しかし、上記Ｓ８の判断が肯定される場合は、Ｓ９および前記Ｓ５、Ｓ６において、学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’（学習後のマップ）を用いて目標挟圧力ＰBELTから駆動電流値ＩSLT へ変換される。上記Ｓ４およびＳ９は、係合圧制御のために挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正が行われたか否かに拘わらず学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択し、挟圧力制御のために挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正の有無に応じて学習補正前の第２の関係Ｒ2 および学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’を択一的に選択する関係切換手段９８に対応している。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時には、学習補正前の第２の関係Ｒ2 或いは学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’からその挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する一方、係合圧制御手段９２による係合圧制御時には、第１の関係Ｒ1 からその係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧに基づいて目標挟圧力ＰBELTを一旦決定するとともに、挟圧力学習制御手段１０２による学習補正に拘わらず学習補正前の第２の関係Ｒ2 から上記目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する駆動信号算出手段９４が設けられ、その駆動信号決定手段９４により算出された駆動電流値ＩSLT を用いてリニヤソレノイド弁（制御油圧発生弁）ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT が発生させられるので、挟圧力制御の学習に拘わらず、係合圧制御により制御される油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切となって、挟圧力制御のための第２の関係Ｒ2 が学習補正されるにも拘わらず、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される。
【００４０】
また、本実施例によれば、挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正の有無に拘わらず、係合圧制御手段９２による係合圧制御のために、学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択する関係切換手段９８を備えたものであることから、挟圧力学習制御手段１０２による挟圧力学習の有無に拘わらず、学習補正の行われていない元の第２の関係Ｒ2 が選択されて前記係合圧制御に用いられるので、シフト操作時などにおける前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の係合圧制御の制御精度が高められる。
【００４１】
また、本実施例によれば、挟圧力学習制御手段１０２は、挟圧力制御手段１００により制御される実際の無段変速機１８の挟圧力を発生させる油圧ＰBELTに 基づいて、第２の関係Ｒ2 を学習補正するものである。すなわち、油圧センサ１１０ｓにより検出された実際の出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELT’と、上記挟圧力制御手段１００および駆動信号算出手段９４により決定された目標挟圧力ＦBELTを得るための油圧ＰBELTとの差が解消されるように第２の関係Ｒ2 を学習補正する。また、その学習補正は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化に基づいて前記第２の関係を学習補正するものである。このため、車両の構成部品の固体差や、油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化にも拘わらず、挟圧力制御が正確となる。
【００４２】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段９２は、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから走行ポジションへのシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に前記動力伝達装置内の動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジンを停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて前記係合圧制御を実行するものであるので、それらシフト油圧制御中、ニュートラル制御中、エコラン制御中のいずれかにおいて実行される係合圧制御と、前記無段変速機１８の挟圧力制御とが、共通の制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いて選択的に実行される。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４４】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４は、そのポートの数、スプール弁子１１２ａ、１１４ａの形状、スプリング１１２ａ、１１４ｂの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】係合圧制御および挟圧力制御に用いる駆動信号を決定するための関係を示す図であって、目標挟圧力またはそれを発生させる出力側油圧シリンダ内の油圧と駆動信号である駆動電流との間の第２の関係Ｒ2 を左側に示す、目標挟圧力またはそれを発生させる出力側油圧シリンダ内の油圧と目標係合圧すなわち係合過渡油圧との間の第１の関係を右側に示している。
【図７】図４の挟圧力制御手段において目標挟圧力を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用動力伝達装置
６０：電子制御装置
７７：シフトレバー（シフト操作部材）
９２：係合圧制御手段
９４：駆動信号算出手段
９６：関係記憶装置
９８：関係切換手段
１００：挟圧力制御手段
１０２：挟圧力学習制御手段
Ｃ１：クラッチ（前進用油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（後進用油圧式摩擦係合装置）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用動力伝達装置の油圧制御装置に係り、特に、共通の制御油圧発生弁から発生させた制御油圧を、無段変速機の挟圧力制御と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧制御とに用いるときのその油圧式摩擦係合装置の係合ショックを好適に抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる２つの制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその２つの制御油圧発生弁から発生させられる２つの制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置が知られている。たとえば、非特許文献１に記載された車両に搭載されている油圧制御装置がそれである。
【０００３】
【非特許文献１】「オーパ新型車解説書」トヨタ自動車株式会社サービス部
２０００年５月24日発行
【０００４】
ところで、上記のような車両用動力伝達装置の油圧制御装置においては、挟圧力制御と係合圧制御とがそれぞれの制御油圧発生弁から発生させられる２つの制御油圧を独立に用いて実行されるようになっており、挟圧力制御では、目標挟圧力と駆動信号との間の関係から駆動信号が決定され、係合圧制御では、その係合圧の学習補正を反映させた目標係合圧と駆動信号との間の関係から駆動信号が決定されていた。このため、挟圧力制御と係合圧制御とを共通の制御油圧発生弁を用いて制御することができず、小型化を十分にできない一因となっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
これに対し、挟圧力制御と係合圧制御とを共通の制御油圧発生弁を用いて制御することが考えられる。たとえば、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる共通の制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置がそれである。
【０００６】
これによれば、(a) 目標挟圧力と目標係合圧との間の第１の関係、および目標挟圧力と駆動信号との間の第２の関係を記憶する関係記憶装置と、(b) 挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を決定し、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を決定するとともに、前記第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段とが設けられ、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁が駆動されて制御油圧が発生させられる。
【０００７】
しかしながら、上記第２の関係が実際の係合圧に基づいて学習補正されることによって学習補正後の第２の関係が当初の値からずらされると、前記係合圧制御手段による係合圧制御時にその学習補正後の第２の関係から目標挟圧力に基づいて駆動信号が決定されると、その駆動信号のずれが発生して、油圧式摩擦係合装置の係合制御が最適に実行されず、その油圧式摩擦係合装置のすべりによってその耐久性が損なわれたり、或いはその油圧式摩擦係合装置の係合圧が不要に大きくなって係合ショックが発生するという問題が発生する。
【０００８】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、共通の制御油圧発生弁を用いて挟圧力制御と係合圧制御とが実行される車両用動力伝達装置において、挟圧力制御のための第２の関係が学習補正されるにも拘わらず、油圧式摩擦係合装置の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、その無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、その目標挟圧力となるようにその動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、その油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、その目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる共通の制御油圧発生弁とを備え、その挟圧力制御手段と係合圧制御手段とはその制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いてその動力伝達部材に対する挟圧力とその油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(a) 目標挟圧力と目標係合圧との間の第１の関係、および目標挟圧力と駆動信号との間の第２の関係を記憶する関係記憶装置と、(b) 前記挟圧力制御手段による制御結果に基づいて前記第２の関係を学習により補正し、補正後の第２の関係を前記関係記憶装置に記憶させる挟圧力学習制御手段と、(c) 前記挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記挟圧力学習制御手段による学習補正前であれば前記第２の関係から、学習補正後であれば前記学習補正後の第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出し、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を一旦算出するとともに、前記挟圧力学習制御手段による学習補正に拘わらず、学習補正前の第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段とを含み、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁を駆動して前記制御油圧を発生させることにある。
【００１０】
【発明の効果】
このようにすれば、挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記挟圧力学習制御手段による学習補正前であれば前記第２の関係から、学習補正後であれば前記学習補正後の第２の関係からその挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する一方、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係からその係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を一旦算出するとともに、前記挟圧力学習制御手段による学習補正に拘わらず学習補正前の第２の関係からその目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段が設けられ、その駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁を駆動して前記制御油圧が発生させられるので、挟圧力制御の学習に拘わらず、係合圧制御により制御される油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切となって、挟圧力制御のための第２の関係が学習補正されるにも拘わらず、油圧式摩擦係合装置の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される。
【００１１】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記挟圧力学習制御手段による前記第２の関係の学習補正の有無に拘わらず、前記係合圧制御手段による係合圧制御のために、学習補正前の第２の関係を選択する関係切換手段を備えたものである。このようにすれば、関係切換手段により、前記挟圧力学習制御手段による挟圧力学習の有無に拘わらず、学習補正の行われていない元の第２の関係が選択されて前記係合圧制御に用いられるので、シフト操作時などにおける油圧式摩擦係合装置の係合圧制御の制御精度が高められる。
【００１２】
また、好適には、前記挟圧力学習制御手段は、前記挟圧力制御手段により制御される実際の前記無段変速機の挟圧力に基づいて、前記第２の関係を学習補正するものである。また、その学習補正は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化に基づいて前記第２の関係を学習補正するものである。このようにすれば、車両の構成部品の固体差や、油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化にも拘わらず、挟圧力制御が正確となる。
【００１３】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、シフト操作部材によるニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に前記動力伝達装置内の動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジンを停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて前記係合圧制御を実行するものである。このようにすれば、シフト油圧制御中、ニュートラル制御中、エコラン制御中のいずれかにおいて実行される係合圧制御と、前記無段変速機の挟圧力制御とが、共通の制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いて選択的に実行される。
【００１４】
また、好適には、前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである。このようにすれば、ニュートラルポジションから前進走行ポジションまたは後進走行ポジションへのシフト操作時におけるシフト油圧制御中において、前記係合圧制御手段による係合圧制御が実行される。
【００１５】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路８６（図２参照）の切換弁などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。上記タービン軸３４は、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、油圧制御回路８６のマニュアルバルブ１２０（図３参照）がシフト操作部材として機能するシフトレバー７７の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合、解放されるようになっている。シフトレバー７７は、順次位置させられている駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ択一的に操作されるようになっており、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１内の作動油は何れもマニュアルバルブ１２０からドレーンされて共に解放される。マニュアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａには、ガレージシフトバルブ１１４を介して、シフト操作過渡時にはガレージシフトコントロールバルブ１１２により調圧された係合過渡油圧ＰＧが供給されるが、定常時には油圧式摩擦係合装置の油圧源として機能するモジュレータバルブ１２２によってライン圧から一定のモジュレータ油圧ＰＭに調圧された作動油が供給される。このため、「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の後進用出力ポート１２０ｒからの後進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが後進用ブレーキＢ１に供給されてそれが係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ１２０の前進用出力ポート１２０ｆからの前進走行用出力圧すなわち上記係合過渡油圧ＰＧまたはモジュレータ油圧ＰＭが前進用クラッチＣ１に供給されてそれが係合させられるとともに、後進用ブレーキＢ１内の作動油はマニュアルバルブ１２０からドレーンされて解放される。
【００２０】
図１に戻って、ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅が可変とする推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダの油圧が油圧制御回路８６によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２１】
一方、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダの油圧は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように油圧制御回路８６の挟圧力コントロールバルブ１１０（図３参照）によって調圧制御される。挟圧力コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１０ｔを開閉するスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し、スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT を受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力した挟圧力制御圧ＰBELTを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えており、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT をパイロット圧としてライン油圧ＰＬを連続的に調圧制御して挟圧力制御圧ＰBELTを出力するようになっており、この挟圧力制御圧ＰBELTに応じてベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力が増減させられる。上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、たとえば、その駆動電流ＩSLT が増加するに従ってその出力油圧である制御油圧ＰSLT が減少する特性を備えている。この挟圧力コントロールバルブ１１０の出力圧である出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTは、油圧センサ１１０ｓにより検出されるようになっている。
【００２２】
図２は、図１のエンジン１２やベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、油圧センサ１１０ｓなどが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW 、ベルト式無段変速機１８等の油圧回路の油温ＴCVT 、アクセルペダル等のアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELTなどを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が係合させられた前進走行時には入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮと一致し、車速Ｖは、ベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、上記レバーポジションセンサ７８は、たとえばニュートラル位置検出スイッチ、ドライブ位置検出スイッチ、リバース位置検出スイッチなどの複数のスイッチを備えている。
【００２３】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２４】
図３は、油圧制御回路８６のうちベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびシフトレバー７７が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフト）時における前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合過渡油圧制御に関する部分を示す要部油圧回路図であり、前記挟圧力コントロールバルブ１１０、マニュアルバルブ１２０の他、係合過渡油圧ＰＧを出力する係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２、係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第１位置とモジュレータ圧ＰＭをマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ供給する第２位置とに切り換える切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４を備えている。
【００２５】
ガレージシフトコントロールバルブ１１２は、係合過渡油圧調圧弁として機能するものであり、軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１１２ｔを開閉するスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために電子制御装置６０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLT をパイロット圧として受け入れる油室１１２ｃとを備え、モジュレータ油圧ＰＭをその制御油圧ＰSLT に応じた大きさの係合過渡油圧（ガレージシフト油圧）ＰＧに調圧制御してを出力するように構成されている。この係合過渡油圧ＰＧは、Ｎ→Ｄシフト或いはＮ→Ｒシフトにおいて前進用クラッチＣ１或いはＢ１へ過渡的に供給されるガレージシフト油圧として機能するものであり、ガレージシフトバルブ１１４およびマニュアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給されることにより、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１が滑らかに係合させられ、係合時のショックが抑制される。
【００２６】
また、ガレージシフトバルブ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることにより上記ガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第１位置（ＯＮ位置）とモジュレータ圧ＰＭを出力ポート１１４ｔからマニュアルバルブ１２０へ出力する第２位置（ＯＦＦ位置）とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを第２位置に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、スプール弁子１１４ａに第１位置に向かう推力を付与するために図示しないソレノイド弁ＳＬの信号圧を受け入れる油室１１４ｃと、上記スプリング１１４ｂを収容し、スプール弁子１１４ａに第２位置に向かう推力を付与するために電子制御装置６０によって開閉制御されるソレノイド弁ＤＳＵの信号圧（ソレノイドの非励磁で出力）を受け入れる油室１１４ｄとを備え、常には図の右半分に示すＯＦＦ位置に保持されて、モジュレータ油圧ＰＭをそのままマニュアルバルブ１２０側へ出力し、そのモジュレータ油圧ＰＭにより後進用ブレーキＢ１や前進用クラッチＣ１を係合状態に保持するが、ガレージシフトに関連する過渡時には、ソレノイド弁ＤＳＵのソレノイドが励磁されてそれからの信号圧の出力が停止させられることにより、図の左半分に示すＯＮ位置に切り換えられ、ガレージシフトコントロールバルブ１１２から出力されるガレージシフト油圧ＰＧがマニュアルバルブ１２０側へ出力されるように構成されている。このガレージシフトバルブ１１４は切換弁として機能するものである。
【００２７】
ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、通常は挟圧力コントロールバルブ１１０を介して前記ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するために用いられるものである一方で、ガレージシフトのようなシフトレバー７７による発進用シフト操作時すなわちＮ→Ｄ操作時やＮ→Ｒ操作時だけ前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１の係合圧であるガレージシフト油圧ＰＧを制御するようになっており、共通の信号油圧すなわち制御油圧ＰSLT を出力する共通の制御弁装置として機能している。この場合に、ガレージシフト時にも、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT に応じて挟圧力コントロールバルブ１１０によりベルト挟圧力が制御されることになるが、たとえば前進用クラッチＣ１がガレージシフト油圧ＰＧに従って係合させられる際に発生する伝達トルクでもベルト滑りが発生することがない範囲でできるだけ低い所定のベルト挟圧力が得られるように、挟圧力コントロールバルブ１１０のスプリング１１０ｂの付勢力などが定められている。
【００２８】
図４は、前記電子制御装置６０の信号処理によって実行される各種の機能のうち、ベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力制御、およびガレージシフト時などにおける前進用クラッチＣ１の係合過渡油圧（ガレージシフト油圧ＰＧ）の制御に関する部分などの要部を説明する機能ブロック線図である。
【００２９】
図４において、シフトポジション検出手段９０は、レバーポジションセンサ７８からの信号に基づいて、シフトレバー（シフト操作部材）７７或いはマニアルバルブ１２０の操作位置を検出する。係合圧制御手段９２は、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジション（走行ポジション）へのＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に動力伝達装置１０内の前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を解放して動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジン１２を停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて、上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の係合圧である係合過渡油圧ＰＧを予め定められた手順で昇圧させるオープンループ制御を実行する。
【００３０】
たとえば、係合圧制御手段９２は、シフトポジション検出手段９０により「Ｎ」ポジションから「Ｄ（走行）」ポジション或いは「Ｒ（リバース）」ポジション（走行ポジション）へのＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されると、たとえば図５のタイムチャートの下段に示す予め記憶された大きさの目標係合圧すなわち係合過渡油圧ＰＧを逐次決定し、その目標係合圧ＰＧが得られるようにガレージシフトコントロールバルブ１１２に供給される制御油圧ＰSLT を制御して、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを昇圧制御する。すなわち、シフトポジション検出手段９０は、Ｎ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されると、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置へ切り換えることによりガレージシフトコントロールバルブ１１２からの係合過渡油圧ＰＧをマニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給開始し、リニアソレノイド弁ＳＬＴからの制御油圧ＰSLT を用いてガレージシフトコントロールバルブ１１２からマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給される係合過渡油圧ＰＧを昇圧制御する（図５のｔ2 乃至ｔ5 時点）。次いで、前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了すると（図５のｔ5 時点）、ガレージシフトバルブ１１４をその第１位置から第２位置へ切り換えることにより、一定のモジュレータ圧ＰＭを上記マニアルバルブ１２０の入力ポート１２０ａへ供給し、そのマニアルバルブ１２０を経て前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１へ供給する。
【００３１】
上記シフトレバー７７によるＮ→Ｄシフト操作或いはＮ→Ｒシフト操作が検出されてから前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１（走行用油圧式摩擦係合装置）の係合が完了するまでの過渡期間において、駆動信号算出手段９４は、関係記憶装置９６において記憶されている第１の関係Ｒ1 と第２の関係Ｒ2 とを用いて、上記目標係合圧が得られるようにリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流ＩSLT を算出し、その駆動電流ＩSLT でリニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT を出力させ、前記係合過渡油圧ＰＧを発生させる。図５のｔ2 乃至ｔ3 の充填期間（ファーストフィル期間）では、前進クラッチＣ１或いは後進ブレーキＢ１の油室内を作動油で速やかに充填するために、駆動電流ＩSLT が短期間だけ大きくされ、次いで、ｔ3 乃至ｔ4 の期間において駆動電流ＩSLT が一定値に保持された後、ｔ4 乃至ｔ5 の期間においてタービン回転速度ＮＴが一定速度で低下するように漸増させられる。
【００３２】
図６は、上記関係記憶装置９６において記憶されている上記第１の関係Ｒ1 と第２の関係Ｒ2 を示している。図６の右側に表されている第１の関係Ｒ1 は、目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力（二次）側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTと目標係合圧すなわち係合過渡油圧ＰＧとの間の関係であり、図６の左側に表されている第２の関係Ｒ2 は、目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTと駆動信号である駆動電流ＩSLT との間の関係を示している。駆動信号算出手段９４では、上記係合圧制御手段９２において目標係合圧ＰＧが決定されると、上記第１の関係Ｒ1 に基づいてその目標係合圧ＰＧが目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させる出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTに一旦変換され、さらに関係Ｒ2 に基づいてその目標挟圧力ＦBELTまたは出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTが駆動信号すなわち駆動電流ＩSLT に変換され、それが出力される。すなわち、図６の１点鎖線に示されるように、上記目標係合圧ＰＧ１を得るための駆動電流ＩSLT1が決定されてそれが出力される。このときの関係切換手段９８は、上記係合圧制御に用いるために第１の関係Ｒ1 と未学習補正の第２の関係Ｒ2 とを選択する。
【００３３】
挟圧力制御手段１００は、上記係合圧制御手段９２による係合圧制御が実行されないときに実行され、たとえば図７に示すように、伝達トルクに対してベルト滑りが生じないようにする目標挟圧力とアクセル操作量Ａccおよび変速比γとの間の予め記憶された関係或いはマップから、実際のアクセル操作量Ａccおよびベルト式無段変速機１８の変速比γに基づいて目標挟圧力ＦBELTを決定して出力することにより、その目標挟圧力ＦBELTを発生させるようにベルト式無段変速機１８のベルト挟圧力をオープンループで制御する。具体的には、その挟圧力制御手段１００から目標挟圧力ＦBELTが出力されると、駆動信号算出手段９４は、関係記憶装置９６において記憶されている第２の関係Ｒ2 を用いて上記挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＦBELTまたはそれを発生させるための出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTから駆動信号すなわち駆動電流ＩSLT に変換して出力する。これにより、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴに対する励磁電流ＩSLT が上記目標挟圧力ＦBELTを発生させるための値たとえばデューティ比とされ、そのリニヤソレノイド弁ＳＬＴの制御油圧ＰSLT をパイロット圧とする挟圧力コントロールバルブ１１０によってライン油圧ＰＬが上記目標挟圧力ＦBELTを発生させるために必要な出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧ＰBELTに調圧され、その油圧ＰBELTがベルト式無段変速機１８の出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃに供給されることにより、ベルト滑りを発生しない必要かつ十分な所定のベルト挟圧力が得られる。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを防止するようになっている。
【００３４】
挟圧力学習制御手段１０２は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路８６を構成する機器の特性の経時変化に基づいて、上記挟圧力制御手段１００による制御結果に基づいて前記第２の関係Ｒ2 を学習により補正し、学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’を関係記憶装置９６に記憶させる。すなわち、挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時において、油圧センサ１１０ｓにより検出された実際の出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELT’と、上記挟圧力制御手段１００および駆動信号算出手段９４により決定された目標挟圧力ＦBELTを得るための油圧ＰBELTとの差が解消されるように、第２の関係Ｒ2 が修正され、次回の制御サイクル以降の挟圧力制御にその修正後の第２の関係Ｒ2 ’が用いられるようにする。このようにして第２の関係Ｒ2 が第２の関係Ｒ2 ’に修正されたとき、前記係合圧制御手段９２による係合圧制御に第２の関係Ｒ2 ’が用いられると制御のずれが発生する。すなわち、図６において、上記目標係合圧ＰＧ１を得るための駆動電流を求めるために学習補正された第２の関係Ｒ2 ’が用いられると、駆動電流ＩSLT1と決定されるべき場合に駆動電流ＩSLT2が決定されて出力されてしまうので、破線にて示されるように、得られる係合過渡圧はＰＧ２に示す値となってしまうのである。
【００３５】
このため、前記関係切換手段９８は、挟圧力制御手段１００による挟圧力学習中においては、第２の関係Ｒ2 が未だ学習補正されていない場合はその第２の関係Ｒ2 を上記係合圧制御に用いるために選択して切り換えることは勿論であるが、挟圧力学習制御手段１０２によって第２の関係Ｒ2 が学習補正されて第２の関係Ｒ2 ’とされているときでも、係合圧制御手段９２による係合圧制御中においては、基本マップである学習前の第２の関係Ｒ2 を選択して切り換えることにより、その係合圧制御にその学習前の第２の関係Ｒ2 が用いられるようにする。すなわち、挟圧力学習制御手段１０２による学習補正の有無に拘わらず、係合圧制御手段９２による係合圧制御のために学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択する。
【００３６】
図８は、前記電子制御装置６０の制御作動の要部すなわちシフトレバー７７によるシフト操作時などにおける係合圧制御と無段変速機１８の挟圧力制御とに共用されるリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される制御油圧ＰSLT を発生させる油圧制御作動を説明するフローチャートである。
【００３７】
図８において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、前記係合圧制御手段９２の係合圧制御モードすなわちクラッチ圧制御モードであるか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において前記係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧが読み込まれた後、Ｓ３において、前記第１の関係Ｒ1 を用いてその目標係合圧ＰＧから目標挟圧力ＰBELTへ一旦変換される。次いで、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６において、挟圧力制御の学習補正に拘わらず、学習補正前の第２の関係Ｒ2 （基本マップ）を用いて目標挟圧力ＰBELTから駆動電流値ＩSLT へ変換される。すなわちＳ４において駆動信号の基本値が決定され、Ｓ５において最終値が決定され、Ｓ６においてその最終値に対応する駆動電流値ＩSLT が逐次決定される。
【００３８】
しかし、上記Ｓ１の判断が否定される場合は、前記挟圧力制御手段１００の挟圧力制御モードであるので、その挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTが読み込まれた後、Ｓ８において、前記挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正が行われたか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合は、学習補正前の状態であるので、前記Ｓ４以下が実行されることにより、挟圧力制御のための駆動電流値ＩSLT が逐次決定される。しかし、上記Ｓ８の判断が肯定される場合は、Ｓ９および前記Ｓ５、Ｓ６において、学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’（学習後のマップ）を用いて目標挟圧力ＰBELTから駆動電流値ＩSLT へ変換される。上記Ｓ４およびＳ９は、係合圧制御のために挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正が行われたか否かに拘わらず学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択し、挟圧力制御のために挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正の有無に応じて学習補正前の第２の関係Ｒ2 および学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’を択一的に選択する関係切換手段９８に対応している。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、挟圧力制御手段１００による挟圧力制御時には、学習補正前の第２の関係Ｒ2 或いは学習補正後の第２の関係Ｒ2 ’からその挟圧力制御手段１００により決定された目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する一方、係合圧制御手段９２による係合圧制御時には、第１の関係Ｒ1 からその係合圧制御手段９２により決定された目標係合圧ＰＧに基づいて目標挟圧力ＰBELTを一旦決定するとともに、挟圧力学習制御手段１０２による学習補正に拘わらず学習補正前の第２の関係Ｒ2 から上記目標挟圧力ＰBELTに基づいて駆動信号である駆動電流値ＩSLT を算出する駆動信号算出手段９４が設けられ、その駆動信号決定手段９４により算出された駆動電流値ＩSLT を用いてリニヤソレノイド弁（制御油圧発生弁）ＳＬＴを駆動して制御油圧ＰSLT が発生させられるので、挟圧力制御の学習に拘わらず、係合圧制御により制御される油圧式摩擦係合装置の係合圧が適切となって、挟圧力制御のための第２の関係Ｒ2 が学習補正されるにも拘わらず、前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の耐久性が損なわれたり、その油圧式摩擦係合装置の係合ショックが発生したりすることが好適に抑制される。
【００４０】
また、本実施例によれば、挟圧力学習制御手段１０２による第２の関係Ｒ2 の学習補正の有無に拘わらず、係合圧制御手段９２による係合圧制御のために、学習補正前の第２の関係Ｒ2 を選択する関係切換手段９８を備えたものであることから、挟圧力学習制御手段１０２による挟圧力学習の有無に拘わらず、学習補正の行われていない元の第２の関係Ｒ2 が選択されて前記係合圧制御に用いられるので、シフト操作時などにおける前進用クラッチＣ１或いは後進用ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）の係合圧制御の制御精度が高められる。
【００４１】
また、本実施例によれば、挟圧力学習制御手段１０２は、挟圧力制御手段１００により制御される実際の無段変速機１８の挟圧力を発生させる油圧ＰBELTに 基づいて、第２の関係Ｒ2 を学習補正するものである。すなわち、油圧センサ１１０ｓにより検出された実際の出力側油圧シリンダ４６ｃ内の挟圧力制御圧ＰBELT’と、上記挟圧力制御手段１００および駆動信号算出手段９４により決定された目標挟圧力ＦBELTを得るための油圧ＰBELTとの差が解消されるように第２の関係Ｒ2 を学習補正する。また、その学習補正は、車両の組み立て直後における構成部品の固体差、および油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化に基づいて前記第２の関係を学習補正するものである。このため、車両の構成部品の固体差や、油圧制御回路を構成する機器の特性の経時変化にも拘わらず、挟圧力制御が正確となる。
【００４２】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段９２は、シフトレバー７７による「Ｎ」ポジションから走行ポジションへのシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に前記動力伝達装置内の動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジンを停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて前記係合圧制御を実行するものであるので、それらシフト油圧制御中、ニュートラル制御中、エコラン制御中のいずれかにおいて実行される係合圧制御と、前記無段変速機１８の挟圧力制御とが、共通の制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いて選択的に実行される。
【００４３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００４４】
たとえば、前述の実施例の車両は、エンジン１２を走行用駆動力源として備えているとともに、そのエンジン１２の出力を流体を介して伝達するトルクコンバータ１４を有するものであったが、電動モータなどの他の駆動力源を備えているハイブリッド車両などにも適用され得る。また、トルクコンバータ１４に替えて、流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が採用されてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例において、前進用油圧式摩擦係合装置はクラッチＣ１から構成され、後進用油圧式摩擦係合装置はブレーキＢ１から構成されていたが、複数のクラッチ或いはブレーキから構成されていてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例において、係合過渡油圧調圧弁として機能するガレージシフトコントロールバルブ１１２や、切換弁として機能するガレージシフトバルブ１１４は、そのポートの数、スプール弁子１１２ａ、１１４ａの形状、スプリング１１２ａ、１１４ｂの位置や有無などが異なる他の構成であっても差し支えない。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の油圧制御装置が適用された車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部であって、前後進切換装置の係合過渡油圧およびベルト式無段変速機のベルト挟圧力の制御に関する部分を説明する回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動を説明するタイムチャートである。
【図６】係合圧制御および挟圧力制御に用いる駆動信号を決定するための関係を示す図であって、目標挟圧力またはそれを発生させる出力側油圧シリンダ内の油圧と駆動信号である駆動電流との間の第２の関係Ｒ2 を左側に示す、目標挟圧力またはそれを発生させる出力側油圧シリンダ内の油圧と目標係合圧すなわち係合過渡油圧との間の第１の関係を右側に示している。
【図７】図４の挟圧力制御手段において目標挟圧力を決定するために用いられる関係を示す図である。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：車両用動力伝達装置
６０：電子制御装置
７７：シフトレバー（シフト操作部材）
９２：係合圧制御手段
９４：駆動信号算出手段
９６：関係記憶装置
９８：関係切換手段
１００：挟圧力制御手段
１０２：挟圧力学習制御手段
Ｃ１：クラッチ（前進用油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：ブレーキ（後進用油圧式摩擦係合装置）
Claims (4)
- 摩擦接触する動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機と、係合作動により動力伝達経路を達成する所定の油圧式摩擦係合装置と、該無段変速機の動力伝達部材に対する目標挟圧力を決定し、該目標挟圧力となるように該動力伝達部材に対する挟圧力を制御する挟圧力制御手段と、該油圧式摩擦係合装置の目標係合圧を決定し、該目標係合圧となるように係合圧を制御する係合圧制御手段と、駆動信号に従って前記制御油圧を発生させる共通の制御油圧発生弁とを備え、該挟圧力制御手段と係合圧制御手段とは該制御油圧発生弁から発生させられる制御油圧を用いて該動力伝達部材に対する挟圧力と該油圧式摩擦係合装置の係合圧とを選択的に制御する形式の車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
目標挟圧力と目標係合圧との間の第１の関係、および目標挟圧力と駆動信号との間の第２の関係を記憶する関係記憶装置と、
前記挟圧力制御手段による制御結果に基づいて前記第２の関係を学習により補正し、学習補正後の第２の関係を前記関係記憶装置に記憶させる挟圧力学習制御手段と、
前記挟圧力制御手段による挟圧力制御時には、前記挟圧力学習制御手段による学習補正前であれば前記第２の関係から、学習補正後であれば前記学習補正後の第２の関係から該挟圧力制御手段により決定された目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出し、前記係合圧制御手段による係合圧制御時には、前記第１の関係から該係合圧制御手段により決定された目標係合圧に基づいて目標挟圧力を一旦算出するとともに、前記挟圧力学習制御手段による学習補正に拘わらず、学習補正前の第２の関係から該目標挟圧力に基づいて駆動信号を算出する駆動信号算出手段とを含み、
該駆動信号算出手段により算出された駆動信号を用いて前記制御油圧発生弁を駆動して前記制御油圧を発生させることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。 - 前記挟圧力学習制御手段による前記第２の関係の学習補正の有無に拘わらず、前記係合圧制御手段による係合圧制御のために、学習補正前の第２の関係を選択する関係切換手段を備えたものである請求項１の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
- 前記係合圧制御手段は、シフト操作部材によるニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作に伴うシフト油圧制御中、車両の停止時に前記動力伝達装置内の動力伝達経路を遮断するニュートラル制御中、車両停止且つ制動中にエンジンを停止させるエコラン制御中のいずれかにおいて前記係合圧制御を実行するものである請求項１または２の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
- 前記走行ポジションは、前進走行ポジションまたは後進走行ポジションである請求項３の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
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