JP2007030183A - 樹脂成形体及びその製造方法並びに自動車のドア - Google Patents

Abstract

【課題】 軽量でありながら衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る樹脂成形体を提供する。
【解決手段】 表面層を構成する樹脂密度の高いスキン層２１と、スキン層２１で覆われかつ多数の空隙を有しスキン層２１に比べて樹脂密度の低い膨張層２３とが部分的に形成されたプレート本体１７を備えたパネル状のキャリアプレート９において、樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる荷重受け部１９をプレート本体１７の表面にスキン層２１と連続するように一体に突設する。樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる突出部２５ａ，２５ｂを荷重受け部１９の基部近傍の膨張層２３内にスキン層２１と連続するようにプレート本体１７の板厚方向に一体に突設する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、成形体本体の表面にスキン層が形成されるとともに多数の空隙を有する膨張層が内部に形成された樹脂成形体及びその製造方法並びに自動車のドアの改良に関するものである。

特許文献１では、成形面に凹部が形成された固定型と、スライド型を内蔵した可動型とを型閉じした状態で、キャビティ内に繊維入り熱可塑性樹脂を射出充填し、該キャビティ内で上記繊維入り熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記可動型内でスライド型をキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて繊維入り熱可塑性樹脂を成形型で圧縮されている繊維の弾性復元力（スプリングバック現象）で膨張させることにより、樹脂密度の高いスキン層が成形体本体の表面全体に形成されるとともに、多数の空隙を有し上記スキン層に比べて樹脂密度の低い膨張層が成形体本体の内部に形成された樹脂成形体を得るようにしている。そして、この樹脂成形体では上記膨張層により軽量化を図ることができる。

一方、特許文献２には、ドアトリム本体内面に側突時の衝撃エネルギーを吸収するためのブロック状の荷重受け部を一体に突設した自動車のドアトリムが開示されている。このドアトリムには特許文献１のような膨張層はない。
特開平１１−１５６８８１号公報（第３頁、図１） 特開平７−２２８１４３号公報（第３頁、図６）

特許文献１では、膨張層により軽量化を図ることができる反面、剛性が低下することも事実である。特許文献２では、荷重受け部により側突時の衝撃エネルギーを吸収することができる反面、特許文献１のような膨張層がないため重量が嵩む。

そこで、特許文献１，２の長所を組み合わせて、つまり成形体本体の内部に膨張層を形成するとともに、荷重受け部を樹脂密度の高いソリッド層で形成することにより、荷重受け部を備えた軽量な樹脂成形体とすることが考えられる。

しかし、単に特許文献１，２の長所を組み合わせただけでは、ベースとなる成形体本体の剛性が低いため、荷重受け部に衝突荷重が作用すると、当該箇所の成形体本体内部の膨張層が潰れてしまい、衝撃エネルギーを効率良く吸収することができなくなる。

この発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軽量でありながら衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る樹脂成形体を提供することである。

上記の目的を達成するため、この発明は、荷重受け部の基部近傍に対応する成形体本体の内部構造を工夫したことを特徴とする。

具体的には、この発明は、表面層を構成する樹脂密度の高いスキン層と、該スキン層で覆われかつ多数の空隙を有し上記スキン層に比べて樹脂密度の低い膨張層とが全体的に又は部分的に形成された成形体本体を備えたパネル状の樹脂成形体及びその製造方法並びに自動車のドアを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、請求項１乃至４に記載の発明は、樹脂成形体に関するものであり、そのうち、請求項１に記載の発明は、上記成形体本体の表面には、樹脂密度の高いソリッド層からなる荷重受け部が上記スキン層と連続するように一体に突設され、上記荷重受け部の基部近傍の上記膨張層内には、樹脂密度の高いソリッド層からなる突出部が上記スキン層と連続するように成形体本体の板厚方向に一体に突設されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、荷重受け部は環状体であることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、突出部の突設位置は荷重受け部と対向する位置であることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、突出部の突設位置は荷重受け部の外側又は内側であることを特徴とする。

請求項５及び６に記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の樹脂成形体の製造方法に関するものであり、そのうち、請求項５に記載の発明は、樹脂成形体の荷重受け部に対応するようにキャビティに連続する第１凹部が形成された固定型と、該固定型に対して進退可能に対向配置された可動型と、該可動型に進退可能に設けられ進出状態で上記樹脂成形体の突出部に対応するように上記キャビティに連続する第２凹部を可動型側に形成するスライド型とを備えた成形型を用意し、上記可動型側に第２凹部が形成されるようにスライド型を進出させた状態で上記成形型を型閉じし、次いで、キャビティ内に熱可塑性樹脂を射出充填して該キャビティ内で上記熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記スライド型を上記第２凹部がなくなるようにキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて熱可塑性樹脂を膨張させることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、樹脂成形体の荷重受け部に対応するようにキャビティに連続する第１凹部が形成された固定型と、該固定型に対して進退可能に対向配置された可動型と、該可動型側に上記固定型との間隔が不変に設けられ可動型を進出させた型閉じ状態で上記樹脂成形体の突出部に対応するように上記キャビティに連続する第２凹部を可動型側に形成する固定コアとを備えた成形型を用意し、上記可動型側に第２凹部が形成されるように可動型を進出させて上記成形型を型閉じし、次いで、キャビティ内に熱可塑性樹脂を射出充填して該キャビティ内で上記熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記可動型を上記第２凹部がなくなるようにキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて熱可塑性樹脂を膨張させることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、自動車のドアに関するものであり、ドアアウタパネルとドアインナパネルとからなるドア本体の上記ドアインナパネルにキャリアプレートが取り付けられ、ドアトリムが上記キャリアプレートを車室側から被うように上記ドアインナパネルに取り付けられた自動車のドアであって、上記キャリアプレートは請求項１乃至４のいずれか１項に記載の樹脂成形体で成形されていることを特徴とする。

請求項１乃至４に係る発明によれば、成形体本体の表面に樹脂密度の高いスキン層が全体的に又は部分的に形成されるとともに、多数の空隙を有し上記スキン層に比べて樹脂密度の低い膨張層が上記スキン層で覆われ、樹脂成形体の軽量化を図ることができる。また、成形体本体の表面に突設された樹脂密度の高いソリッド層からなる荷重受け部に衝突荷重が作用すると、この衝撃で該荷重受け部の基部近傍の膨張層が成形体本体の板厚方向に圧縮され、当該箇所の膨張層内に突設されている樹脂密度の高いソリッド層からなる突出部で荷重受け部が支えられるため、荷重受け部と突出部との共働により衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。特に、請求項２では、荷重受け部が環状で剛構造になっているため、衝撃エネルギーを全体でバランス良く受けることができる。

請求項５及び６に係る発明によれば、スライド型又は可動型をキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させるだけで、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量な樹脂成形体を簡単に製造することができる。スキン層及び膨張層形成領域は、請求項５ではスライド型対応箇所（荷重受け部形成箇所）であり、請求項６では成形体本体全体であり、請求項６の方が請求項５に比べてより軽量化を達成することができる。

請求項７に係る発明によれば、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量なキャリアプレートを備えた自動車のドアとすることができる。

以下、この発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。

（実施の形態１）
図２は自動車のサイドドア１の断面図である。該サイドドア１はドアアウタパネル３とドアインナパネル５とからなるドア本体７を備え、該ドア本体７の上記ドアインナパネル５にこの発明の実施の形態１に係る樹脂成形体としての樹脂製キャリアプレート（ドアモジュール）９がシール材１１を介して取り付けられ、ドアトリム１３が上記キャリアプレート９を車室側から被うように上記ドアインナパネル５に取り付けられている。上記キャリアプレート９は繊維入り熱可塑性樹脂で成形されている。図２中、１５はドアアウタパネル３裏面側における乗員の腰部に対応する位置に設けられた発泡ウレタン等の緩衝材からなるパッドである。

上記キャリアプレート９は、その主体をなす成形体本体としてのプレート本体１７を備え、該プレート本体１７の上記パッド１５に対向する領域Ａ１におけるドアアウタパネル３側の表面には、図３にも示すように、円筒状の環状体からなる複数個の荷重受け部１９が一体に突設されている。これら荷重受け部１９は樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなるものである。上記プレート本体１７には、図１に示すように、表面層を構成する樹脂密度の高いスキン層２１と、該スキン層２１で覆われかつ多数の空隙（図示せず）を有し上記スキン層２１に比べて樹脂密度の低い膨張層２３とが車内側に膨出するように荷重受け部１９形成箇所に対応して部分的に形成されている（図２参照）。これに対し、上記荷重受け部１９形成箇所を除く領域Ａ２のプレート本体１７は、樹脂密度の高いソリッド層Ｓで形成されている。そして、上記荷重受け部１９はドアアウタパネル３側の上記スキン層２１と連続している。この発明の特徴として、上記荷重受け部１９の基部近傍の上記膨張層２３内には、樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる２個の円環状の突出部２５ａ，２５ｂが上記スキン層２１と連続するようにプレート本体１７の板厚方向に一体に突設されている。具体的には、上記２個の突出部２５ａ，２５ｂの突設位置は荷重受け部１９と対向する位置であり、２個の突出部２５ａ，２５ｂが互いに対向するようにプレート本体１７両面のスキン層２１の上記膨張層２３側に突出して形成されて両者が互いに接近している。なお、図１中、Ｆは繊維を示す。

このように、上記荷重受け部１９形成箇所のプレート本体１７の表面に樹脂密度の高い堅いスキン層２１を形成するとともに、該スキン層２１の内側に多数の空隙を有し上記スキン層２１に比べて樹脂密度の低い膨張層２３を車内側に膨出するように形成することで、キャリアプレート１の軽量化を図ることができる。

また、上記荷重受け部１９の基部近傍の上記膨張層２３内に、樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる円環状の突出部２５ａ，２５ｂを上記スキン層２１と連続するようにプレート本体１７の板厚方向に一体に突設しているので、上記荷重受け部１９に自動車の側突による衝突荷重が作用すると、この衝撃で該荷重受け部１９の基部近傍の膨張層２３がプレート本体１７の板厚方向に圧縮され、上記荷重受け部１９側の突出部２５ａが反荷重受け部１９側の突出部２５ｂに当接して荷重受け部１９が樹脂密度の高いスキン層２１及びソリッド層Ｓに支えられるため、荷重受け部１９と突出部２５ａ，２５ｂとの共働により衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。この際、荷重受け部１９が円筒状の環状体で剛構造になっているため、衝突エネルギーを全体でバランス良く受けることができる。したがって、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量なキャリアプレート９を備えた自動車のサイドドア１とすることができる。

なお、プレート本体１７の反荷重受け部１９側に上記のような突出部２５ｂを形成していない場合、荷重受け部１９に衝突荷重が作用すると、この衝突荷重で膨張層２３が板厚方向に圧縮され、荷重受け部１９によりプレート本体１７の反荷重受け部１９側のスキン層２１が押圧されて該スキン層２１が極めて容易に破断されるため、衝撃エネルギーの吸収効率が低下して好ましくない。しかし、本実施形態では、上記突出部２５ｂを形成しているため、上記のように衝撃エネルギーの吸収効率が向上する。

このような荷重受け部１９を備えたキャリアプレート９は次のようにして製造される。

製造に際し、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、固定型２７と、該固定型２７に対して進退可能に対向配置された可動型２９と、該可動型２９に進退可能に設けられたスライド型３１とを備えた成形型３３を用意する。上記固定型２７には、キャリアプレート９の荷重受け部１９に対応するようにキャビティ３５に連続する円環状の第１凹部３７が形成されている。一方、上記スライド型３１は、進出状態で上記キャリアプレート９の突出部２５ａ，２５ｂに対応するように上記キャビティ３５に連続する円環状の第２凹部３９を可動型２９側に形成するようになっている。

そして、まず、図４（ａ）に示すように、上記可動型２９側に円環状の第２凹部３９が形成されるようにスライド型３１を進出させた状態で上記成形型３３を型閉じする。なお、荷重受け部１９形成箇所を除く領域Ａ２におけるキャリアプレート９の反荷重受け部１９側面は可動型２９によって形成され、上記領域Ａ２に対応する可動型２９の成形面２９ａは、進出状態のスライド型３１の成形面３１ａと面一になっている。次いで、キャビティ３５内に射出機（図示せず）からガラス繊維等の繊維入り熱可塑性樹脂Ｒ（例えば繊維入りポリプロピレン樹脂）を射出充填する。その後、成形型３３のキャビティ３５内で繊維入り熱可塑性樹脂Ｒが固化する過程で、上記スライド型３１を、上記第２凹部３９がなくなるように即ち、スライド型３１の成形面３１ａが可動型２９の成形面２９ａに面一になるようにキャビティ容積が拡大する方向Ａに後退移動させる（図４（ｂ）参照）。つまり、スライド型３１を固定型２７から僅かに離れさせ、キャビティ容積を例えば２倍もしくはそれ以上に拡大させる。繊維入り熱可塑性樹脂Ｒは、成形型３３の成形面と接触する部分が型温の影響により早期に冷却されて樹脂密度の高いスキン層２１となってプレート本体１７の荷重受け部１９形成箇所即ち上記領域Ａ１の表面層を構成する。一方、繊維入り熱可塑性樹脂Ｒの内側部分は型温の影響を受け難く、粘度の高いゲル状態になっている。したがって、キャビティ容積の拡大により、それまで固定型２７及び可動型２９（スライド型３１）で圧縮されている繊維Ｆが該圧縮から解放されて弾性的に復元し、この弾性復元力（スプリングバック現象）すなわち膨張圧で上記繊維入り熱可塑性樹脂Ｒが膨張する。このことにより、プレート本体１７の荷重受け部１９形成箇所の表面には、樹脂密度の高いスキン層２１が形成されるとともに、該スキン層２１の内側に多数の空隙を有し上記スキン層２１に比べて樹脂密度の低い膨張層２３が形成されたキャリアプレート１となる。なお、荷重受け部１９形成箇所の上記領域Ａ１を除く上記領域Ａ２は、キャビティ容積が拡大しないので樹脂密度の高いソリッド層Ｓになっている。これにより、プレート本体１７が膨張層２３を有しないソリッド層Ｓのみからなりかつ本実施形態のプレート本体１７と同一肉厚である場合に比べて、キャリアプレート１の軽量化を図ることができる。

一方、スライド型３１の上記後退移動時には可動型２９は後退しないので、成形時に荷重受け部１９（第１凹部３７、第２凹部３９）に対応するキャビティ容積が拡大せず、繊維入り熱可塑性樹脂Ｒ中の繊維Ｆは弾性復元が抑制され、プレート本体１７の表面に樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる荷重受け部１９が該荷重受け部１９側の上記スキン層２１と連続するように一体に突設されるとともに、上記荷重受け部１９の基部近傍の上記膨張層２３内に樹脂密度の高いソリッド層Ｓからなる突出部２５ａ，２５ｂが上記スキン層２１と連続するようにプレート本体１７の板厚方向に一体に突設される。このように、突出部２５ａ，２５ｂが形成されるのは、当該箇所の繊維入り熱可塑性樹脂Ｒがスライド型３１の後退により拡大した際にキャビティ３５側に少しだけ引き込まれるが、第１凹部３７及び第２凹部３９内の繊維入り熱可塑性樹脂Ｒはほとんど固化しているため、大半は当該箇所に止まっているからである。

このように、可動型２９にスライド型３１を設け、該スライド型３１をキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させるだけで、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量なキャリアプレート９を簡単に製造することができる。

（実施の形態２）
図５は実施の形態２に係るキャリアプレート９の図１相当図である。この実施の形態２では、円環状の突出部２５ａ，２５ｂの突設位置が荷重受け部１９の外側であるほかは、サイドドア１の構造や荷重受け部１９の形状及び形成箇所等は実施の形態１と同じであるので、図２及び図３を代用してその説明を省略する。

したがって、この実施の形態２では、実施の形態１と同様にプレート本体１７の荷重受け部１９形成箇所の領域Ａ１の内部に膨張層２３が形成されている分だけ軽量化を図ることができるとともに、側突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収することができるキャリアプレート９を備えた自動車のサイドドア１とすることができる。

なお、この実施の形態２では、突出部２５ｂは突出部２５ａに比べて突出長さが長く、突出部２５ａの突出長さは微小である。この突出部２５ａの突出長さは膨張率が大きくなるに従って短くなる傾向にある。

そして、この実施の形態２では、荷重受け部１９に自動車の側突による衝突荷重が作用すると、この衝撃で該荷重受け部１９の基部近傍の膨張層２３がプレート本体１７の板厚方向に圧縮され、上記荷重受け部１９の基部外周近傍のスキン層２１が膨張層２３に向かって撓んだ後、荷重受け部１９側の突出部２５ａ又は当該側のスキン層２１が反荷重受け部１９側の突出部２５ｂに当接し、その後、上記荷重受け部１９の基部外周近傍のスキン層２１がさらに撓んで対向面側のスキン層２１に当接して荷重受け部１９が樹脂密度の高いスキン層２１及び突出部２５ｂに支えられるため、荷重受け部１９と突出部２５ｂとの共働により衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。この際、荷重受け部１９が円筒状の環状体で剛構造になっているため、衝撃エネルギーを全体でバランス良く受けることができることに関しても実施の形態１と同様である。

この実施の形態２では、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、第２凹部３９の位置が第１凹部３７の外側になっているほかは、実施の形態１と同じ成形型３３を用いてキャリアプレート９を同様に成形するので、型構造及び製造方法の説明は省略する。したがって、この実施の形態２では、実施の形態１と同様に、可動型２９にスライド型３１を設け、該スライド型３１をキャビティ容積が拡大する方向Ａに後退移動させるだけで、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量なキャリアプレート９を簡単に製造することができる。

（実施の形態３）
図７は実施の形態３に係るキャリアプレート９の図１相当図である。この実施の形態３では、突出部２５ａ，２５ｂが実施の形態１，２の円環状とは異なる円形状であり、該突出部２５ａ，２５ｂの突設位置が荷重受け部１９の内側ほぼ中央であるほかは、サイドドア１の構造や荷重受け部１９の形状及び形成箇所等は実施の形態１と同じであるので、図２及び図３を代用してその説明を省略する。また、この実施の形態３における突出部２５ａ，２５ｂの突出長さは、実施の形態２と同様である。

したがって、この実施の形態３においても、実施の形態１と同様にプレート本体１７の荷重受け部１９形成箇所の領域Ａ１の内部に膨張層２３が形成されている分だけ軽量化を図ることができるとともに、側突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収することができるキャリアプレート９を備えた自動車のサイドドア１とすることができる。

そして、この実施の形態３では、荷重受け部１９に自動車の側突による衝突荷重が作用すると、この衝撃で該荷重受け部１９の基部近傍の膨張層２３がプレート本体１７の板厚方向に圧縮され、上記荷重受け部１９の基部外周近傍のスキン層２１が膨張層２３に向かって撓んだ後、荷重受け部１９の側の突出部２５ａ又は当該側のスキン層２１が反荷重受け部１９側の突出部２５ｂに当接し、その後、荷重受け部１９の基部外周縁部が撓んで反荷重受け部１９側のスキン層２１に当接して荷重受け部１９が樹脂密度の高いスキン層２１及び突出部２５ｂに支えられるため、荷重受け部１９と突出部２５ｂとの共働により衝撃エネルギーを効率良く吸収することができる。この際、荷重受け部１９が円筒状の環状体で剛構造になっているため、衝撃エネルギーを全体でバランス良く受けることができることに関しても実施の形態１と同様である。

この実施の形態３では、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、第２凹部３９の位置が第１凹部３７の内側ほぼ中央になっているほかは、実施の形態１と同じ成形型３３を用いてキャリアプレート９を同様に成形するので、型構造及び製造方法の説明は省略する。したがって、この実施の形態３においても、実施の形態１と同様に、可動型２９にスライド型３１を設け、該スライド型３１をキャビティ容積が拡大する方向Ａに後退移動させるだけで、衝撃エネルギーを効率良く吸収し得る軽量なキャリアプレート９を簡単に製造することができる。

なお、上記の各実施の形態では、スキン層２１及び膨張層２３を荷重受け部１９形成箇所に限定したが、軽量化を図る観点からすれば、プレート本体１７全体又はプレート本体１７の広範囲に亘ってスキン層２１及び膨張層２３を形成することも可能である。プレート本体１７全体に亘ってスキン層２１及び膨張層２３を形成する場合には、図示しないが、各実施の形態においてスライド型３１を可動型とするとともに、可動型２９を固定コアとし、該固定コアを可動型側に固定型２７との間隔が不変になるように設ける。そして、上記可動型を進出させた型閉じ状態でキャリアプレート９の突出部２５ａ，２５ｂに対応するようにキャビティ３５に連続する第２凹部３９を上記固定コアにより可動型側に形成し、上記キャビティ３５内で熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記可動型を上記第２凹部３９がなくなるようにキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて熱可塑性樹脂を膨張させればよい。これによれば、上記の各実施の形態のようにスキン層及び膨張層形成領域がスライド型対応箇所（荷重受け部形成箇所の領域Ａ１）である各実施の形態に比べてより軽量化を達成することができる。

また、上記の各実施の形態では、荷重受け部１９が円筒状の環状体である場合を示したが、平面視で格子状の筒状環状体であってもよく、さらには環状体以外に帯状の突条体を平行に配置してもよい。また、突出部２５ｂ（２５ａ）の形状は平面視で十字状、格子状、棒状等であってもよい。

また、上記の各実施の形態では、繊維Ｆのスプリングバック現象を利用してプレート本体１７の内部に空隙を形成したが、繊維入り熱可塑性樹脂Ｒに発泡材を含有させれば、スライド型３１の後退移動を大きくしてプレート本体１７のスライド型又は可動型の後退方向の肉厚を厚くした場合、スプリングバック現象における繊維Ｆの復元力（膨張圧）が不足しても、発泡材の発泡力（膨張圧）が繊維Ｆの復元力を補完して空隙を確実に形成することができて好ましい。また、繊維Ｆを混入せずに発泡材だけを混入した熱可塑性樹脂を用いて膨張層２３を形成することも用途目的によっては可能である。これらの場合、発泡材としては、化学反応によりガスを発生させる化学的発泡材や、二酸化炭素ガス及び窒素ガス等の不活性ガスを用いる物理的発泡材等がある。

さらに、荷重受け部１９をキャリアプレート９に形成する場合、荷重受け部１９を車室内側へ突出するように形成してもよい。

さらにまた、上記の各実施の形態では、樹脂成形体が自動車のサイドドアのキャリアプレート９である場合を示したが、インストルメントパネル、ドアトリム、ニーパッド等の自動車用パネルにも適用することができるものである。

この発明は、成形体本体の表面にスキン層が形成されるとともに多数の空隙を有する膨張層が内部に形成された樹脂成形体及びその製造方法並びに自動車のドアとして有用である。

実施の形態１に係るキャリアプレートの荷重受け部の拡大断面図である。 実施の形態１に係るキャリアプレートが適用された自動車のドアの断面図である。 実施の形態１に係るキャリアプレートの荷重受け部形成箇所をドアアウタパネル側から見た図である。 実施の形態１に係るキャリアプレートの成形工程を示し、（ａ）は成形型のキャビティ内に繊維入り熱可塑性樹脂を射出充填した状態の成形工程図、（ｂ）はスライド型をキャビティ容積が拡大する方向に僅かに後退移動させてキャリアプレートが成形された状態の成形工程図である。 実施の形態２に係るキャリアプレートの図１相当図である。 実施の形態２に係るキャリアプレートの図４に相当する成形工程である。 実施の形態３に係るキャリアプレートの図１相当図である。 実施の形態３に係るキャリアプレートの図４に相当する成形工程である。

符号の説明

１ サイドドア
３ ドアアウタパネル
５ ドアインナパネル
７ ドア本体
９ キャリアプレート（樹脂成形体）
１３ ドアトリム
１７ プレート本体（成形体本体）
１９ 荷重受け部
２１ スキン層
２３ 膨張層
２５ａ，２５ｂ 突出部
２７ 固定型
２９ 可動型
３１ スライド型
３３ 成形型
３５ キャビティ
３７ 第１凹部
３９ 第２凹部
Ｒ 繊維入り熱可塑性樹脂

Claims (7)

1. 表面層を構成する樹脂密度の高いスキン層と、該スキン層で覆われかつ多数の空隙を有し上記スキン層に比べて樹脂密度の低い膨張層とが全体的に又は部分的に形成された成形体本体を備えたパネル状の樹脂成形体であって、
   上記成形体本体の表面には、樹脂密度の高いソリッド層からなる荷重受け部が上記スキン層と連続するように一体に突設され、
   上記荷重受け部の基部近傍の上記膨張層内には、樹脂密度の高いソリッド層からなる突出部が上記スキン層と連続するように成形体本体の板厚方向に一体に突設されていることを特徴とする樹脂成形体。
2. 請求項１に記載の樹脂成形体において、
   荷重受け部は環状体であることを特徴とする樹脂成形体。
3. 請求項１又は２に記載の樹脂成形体において、
   突出部の突設位置は荷重受け部と対向する位置であることを特徴とする樹脂成形体。
4. 請求項２に記載の樹脂成形体において、
   突出部の突設位置は荷重受け部の外側又は内側であることを特徴とする樹脂成形体。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の樹脂成形体の製造方法であって、
   樹脂成形体の荷重受け部に対応するようにキャビティに連続する第１凹部が形成された固定型と、該固定型に対して進退可能に対向配置された可動型と、該可動型に進退可能に設けられ進出状態で上記樹脂成形体の突出部に対応するように上記キャビティに連続する第２凹部を可動型側に形成するスライド型とを備えた成形型を用意し、
   上記可動型側に第２凹部が形成されるようにスライド型を進出させた状態で上記成形型を型閉じし、次いで、キャビティ内に熱可塑性樹脂を射出充填して該キャビティ内で上記熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記スライド型を上記第２凹部がなくなるようにキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて熱可塑性樹脂を膨張させることを特徴とする樹脂成形体の製造方法。
6. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の樹脂成形体の製造方法であって、
   樹脂成形体の荷重受け部に対応するようにキャビティに連続する第１凹部が形成された固定型と、該固定型に対して進退可能に対向配置された可動型と、該可動型側に上記固定型との間隔が不変に設けられ可動型を進出させた型閉じ状態で上記樹脂成形体の突出部に対応するように上記キャビティに連続する第２凹部を可動型側に形成する固定コアとを備えた成形型を用意し、
   上記可動型側に第２凹部が形成されるように可動型を進出させて上記成形型を型閉じし、次いで、キャビティ内に熱可塑性樹脂を射出充填して該キャビティ内で上記熱可塑性樹脂が固化する過程で、上記可動型を上記第２凹部がなくなるようにキャビティ容積が拡大する方向に後退移動させて熱可塑性樹脂を膨張させることを特徴とする樹脂成形体の製造方法。
7. ドアアウタパネルとドアインナパネルとからなるドア本体の上記ドアインナパネルにキャリアプレートが取り付けられ、ドアトリムが上記キャリアプレートを車室側から被うように上記ドアインナパネルに取り付けられた自動車のドアであって、
   上記キャリアプレートは請求項１乃至４のいずれか１項に記載の樹脂成形体で成形されていることを特徴とする自動車のドア。

Images