JP2007022130A - 車両用バイザ - Google Patents

Abstract

【課題】 車室内に伝わる風切音を抑制する。
【解決手段】 本発明のサイドバイザ１０では、鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａを車両外側から覆う部分に傾斜面３４が形成されている。従って、気流５２は、傾斜面３４を沿うことによりサイドガラス３０から一旦離れ、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）から延出方向（後方）に離れた位置で渦５４となる。これにより、渦５４の負圧を低下させることができるので、渦５４による風切音を低く抑えることができる。また、気流５２をサイドガラス３０から一旦離すことにより、平行面５６にした場合に比して、渦５４が鍔部２８の延出端２８Ａから延出方向、且つサイドガラス３０の表面から法線方向に離れた位置で形成される。これにより、渦５４による風切音が発生しても、この風切音がサイドガラス３０及びシール材５８，６０を通じて車室内に進入しにくくなる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用バイザに係り、特に、車両走行時における風切音を低減する構造を備えた車両用バイザに関する。

従来から、車体側面の窓枠開口部から車室内への雨滴の浸入や風の巻き込み等を防止するものとして、側面窓枠に取り付けられるサイドバイザがある（例えば、特許文献１〜３参照）。

通常、サイドバイザには、例えば特許文献１〜３に示されるように、側面窓枠側からサイドガラスに沿って延出しサイドガラスの窓枠開口側端末部を車両外側から覆う鍔状のバイザ板が設けられている。
実開平６−６７１３３号公報（図１、図４） 登録実用新案第３００７８１６号公報（図１、図５） 特開２００２−８７０５７公報（図１、図２）

しかしながら、側面窓枠にサイドバイザを取り付けた場合には、車両走行に伴いサイドバイザによって風切音が生じることがある。

この風切音は、サイドバイザのうち側面窓枠の前縁に取り付けられた部分のバイザ板を通過した気流がサイドガラスの表面上で渦となることが主な原因と考えられている。

このとき、バイザ板を通過したことによって生じた気流の渦は、バイザ板の延出端（後端）の近くで発生するほど負圧が高まり、この渦の負圧が高いほど風切音は大となる。

また、バイザ板を通過することによって生じた気流の渦がサイドガラスの表面又は側面窓枠のシール材に近いほど、この気流の渦による風切音はサイドガラス若しくは側面窓枠のシール材を通じて車室内に進入しやすくなる。

ところが、例えば特許文献１〜３に示されるように、従来のサイドバイザでは、側面窓枠の前縁に取り付けられた部分のバイザ板がサイドガラスと平行に形成されていた。従って、気流の渦がバイザ板の延出端（後端）近傍で発生するため、渦の負圧が高くなり風切音が大きかった。

また、バイザ板がサイドガラスと平行に形成されているため、気流の渦がサイドガラスの表面及び側面窓枠のシール材に近い位置で発生する。従って、気流の渦による風切音がサイドガラス及び側面窓枠のシール材を通じて車室内に進入しやすかった。

ここで、上述の問題を解決するために、バイザ板をサイドガラスに近づけてバイザ板とサイドガラスの表面との段差量を減らし気流の渦を小さくすることも考えられる。

しかしながら、このようにした場合には、雨滴浸入防止や風の巻き込み防止等といったサイドバイザの本来備える効果が薄れることになる。

また、上述の問題を解決するために、サイドバイザのうち側面窓枠の前縁に取り付けられた部分のバイザ板を車両後方へ大型化して気流の渦の発生位置を側面窓枠のシール材から離すことも考えられる。

しかしながら、このようにした場合には、サイドバイザの質量増、コスト増、視界の悪化、走行性能の低下等の不都合が生じることになる。

また、これらの問題に加えて、例えば特許文献１〜３に示されるサイドバイザでは、バイザ板がサイドガラスと平行に形成されているため、サイドガラスの半開時に、バイザ板を伝った雨滴がサイドガラスの開口部を介して車室内に浸入しやすかった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体に設けられた窓枠に取り付けられる車両用バイザにおいて、鍔部とウィンドウガラスの表面との段差量を減らしたり、鍔部を大型化したりすることなく、車室内に伝わる風切音を抑制できる車両用バイザを提供することにある。

また、本発明の他の目的は、鍔部を大型化することなく、ウィンドウガラスの半開時に、雨滴がウィンドウガラスの開口部を介して車室内に浸入することを防止できる車両用バイザを提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体に設けられた窓枠に取り付けられる車両用バイザであって、前記窓枠内に位置するウィンドウガラスと隙間を空けて前記窓枠の開口側から前記ウィンドウガラスに沿って延出することにより前記ウィンドウガラスの窓枠開口側端末部を車両外側から覆う鍔部を備え、前記鍔部の延出方向中間部よりも延出端側には、前記鍔部の延出方向中間部から延出端に向かうに従って前記ウィンドウガラスから離間する傾斜面が形成されていることを特徴とする。

このように、請求項１に記載の車両用バイザは、窓枠内に位置するウィンドウガラスと隙間を空けて窓枠の開口側からウィンドウガラスに沿って延出することによりウィンドウガラスの窓枠開口側端末部を車両外側から覆う鍔部を備え、この鍔部の延出方向中間部よりも延出端側には、鍔部の延出方向中間部から延出端に向かうに従ってウィンドウガラスから離間する傾斜面が形成されている。

従って、この車両用バイザが車両走行時における走行風の流れと鍔部の延出方向とが一致するように窓枠（例えば車両上面の窓枠又は車両側面の窓枠）の前縁に取り付けられた場合、車両走行に伴う気流は、鍔部の傾斜面を沿うことによりウィンドウガラスから一旦離れ、傾斜面を通過した後にウィンドウガラスの表面上で渦となる。

そして、このように車両走行に伴う気流を鍔部の傾斜面に沿わせることによってウィンドウガラスから一旦離すことにより、気流の渦は、鍔部の延出端（後端）から延出方向（後方）に離れた位置で形成される。

これにより、気流の渦における負圧を低下させることができるので、気流の渦による風切音を低く抑えることができる。

また、車両走行に伴う気流を鍔部の傾斜面に沿わせることによってウィンドウガラスから一旦離すことにより、気流の渦が鍔部の延出端から延出方向、且つウィンドウガラスの表面から法線方向に離れた位置で形成される。

このように、渦の発生位置がウィンドウガラスの表面及び窓枠のシール材から離れるので、気流の渦による風切音が発生しても、この風切音がウィンドウガラス及び窓枠のシール材を通じて車室内に進入しにくくなる。

さらに、請求項１に記載の車両用バイザによれば、車両用バイザが車両走行時における走行風の流れと鍔部の延出方向とが一致するように窓枠（例えば車両上面の窓枠又は車両側面の窓枠）の前縁に取り付けられた場合、車両走行に伴い鍔部の傾斜面を伝った雨滴は、この傾斜面によってウィンドウガラスから一旦離れるように斜め方向に放出される。

これにより、鍔部の延出端からの雨滴の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にウィンドウガラスを半開していても、雨滴がウィンドウガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

また、車両用バイザが停車時（又は低速走行時）における雨滴の伝う方向（つまり鉛直方向）と鍔部の延出方向とが一致するように窓枠（例えば車両側面の窓枠）の上縁に取り付けられた場合、鉛直方向に落下し鍔部の傾斜面を伝った雨滴は、この傾斜面によってウィンドウガラスから一旦離れるように斜め下方に放出される。

これにより、鍔部の延出端からの雨滴の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にウィンドウガラスを半開していても、雨滴がウィンドウガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

このとき、請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用バイザは、車体側面に設けられた側面窓枠のうち少なくとも前縁に取り付けられるサイドバイザに好適である。

そして、この場合に、鍔部が、側面窓枠のうち少なくとも前縁側から側面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのサイドガラスに沿って延出することによりサイドガラスの前縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、傾斜面が、鍔部のうち少なくともサイドガラスの前縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていると、上述の如く、気流の渦は、鍔部の延出端（後端）から延出方向（後方）に離れた位置で形成される。

これにより、気流の渦における負圧を低下させることができるので、気流の渦による風切音を低く抑えることができる。

また、渦の発生位置がサイドガラスの表面及び側面窓枠のシール材から離れるので、気流の渦による風切音が発生しても、この風切音がサイドガラス及び側面窓枠のシール材を通じて車室内に進入しにくくなる。

さらに、車両走行に伴い鍔部の傾斜面を伝った雨滴は、この傾斜面によってサイドガラスから一旦離れるように斜め後方に放出される。

これにより、鍔部の延出端からの雨滴の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にサイドガラスを半開していても、雨滴がサイドガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

また、請求項３に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用バイザは、車体側面に設けられた側面窓枠のうち少なくとも上縁に取り付けられるサイドバイザであっても良い。さらに、車両用バイザは、車体側面に設けられた側面窓枠のうち前縁及び上縁に取り付けられるサイドバイザであっても良い。

そして、この場合に、鍔部が、側面窓枠のうち少なくとも上縁側から側面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのサイドガラスに沿って延出することによりサイドガラスの上縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、傾斜面が、鍔部のうち少なくともサイドガラスの上縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていると、上述の如く、停車時又は低速走行時に鉛直方向に落下し鍔部の傾斜面を伝った雨滴は、この傾斜面によってサイドガラスから一旦離れるように斜め下方に放出される。

これにより、鍔部の延出端（下端）からの雨滴の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にサイドガラスを半開していても、雨滴がサイドガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

なお、請求項４に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用バイザは、車体上面に設けられた上面窓枠のうち少なくとも前縁に取り付けられるルーフバイザであっても良い。

そして、この場合に、鍔部が、上面窓枠のうち少なくとも前縁側から上面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのルーフガラスに沿って延出することによりルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、傾斜面が、鍔部のうち少なくともルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていると、上述の如く、気流の渦は、鍔部の延出端（後端）から延出方向（後方）に離れた位置で形成される。

これにより、気流の渦における負圧を低下させることができるので、気流の渦による風切音を低く抑えることができる。

また、渦の発生位置がルーフガラスの表面及び上面窓枠のシール材から離れるので、気流の渦による風切音が発生しても、この風切音がルーフガラス及び上面窓枠のシール材を通じて車室内に進入しにくくなる。

さらに、車両走行に伴い鍔部の傾斜面を伝った雨滴は、この傾斜面によってルーフガラスから一旦離れるように斜め上方に放出される。

これにより、鍔部の延出端からの雨滴の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にルーフガラスを半開していても、雨滴がルーフガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

そして、請求項５に記載のように、鍔部の傾斜面よりも基端側にウィンドウガラスと略平行な平行面が形成されていると、この鍔部の平行面で車両走行に伴う気流の流れを整えることができる。

従って、鍔部の平行面を通過した気流が傾斜面を乱れることなく通過するので、これにより、気流の渦が鍔部の延出端から延出方向、且つウィンドウガラスの表面から法線方向に確実に離れた位置で形成される。

また、鍔部の傾斜面よりも基端側にウィンドウガラスと略平行な平行面が形成されることにより、ウィンドウガラスの表面からの鍔部の法線方向への突出量を抑えることができる。

これにより、必要以上に鍔部が大型化することを防止できるので、車両用バイザの質量増、コスト増、視界の悪化、走行性能の低下等の不都合が生じることを防止できる。

以上詳述したように、本発明によれば、鍔部とウィンドウガラスの表面との段差量を減らしたり、鍔部を大型化したりすることなく、車室内に伝わる風切音を抑制できる。

また、鍔部を大型化することなく、ウィンドウガラスの半開時に、雨滴がウィンドウガラスの開口部を介して車室内に浸入することを防止できる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。

はじめに、図１乃至図５を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用バイザとしてのサイドバイザ１０，１２の構成について説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係る車両１４が示されている。この車両１４のフロントドア１６には、側面窓枠としてのドアフレーム１８が設けられており、このドアフレーム１８には、本発明が適用されたサイドバイザ１０が取り付けられている。

また、車両１４のリアドア２０には、側面窓枠としてのドアフレーム２２が設けられており、このドアフレーム２２には、本発明が適用されたサイドバイザ１２が取り付けられている。

フロントドア１６に取り付けられたサイドバイザ１０には、図２乃至図４に示されるように、ドアフレーム１８の前縁１８Ａから上縁１８Ｂに至る部分に両面テープ等の固着部材２４を介して固定される長尺帯状の固定部２６が設けられている。そして、この固定部２６には、鍔部２８が一体に形成されている。

この鍔部２８は、サイドガラス３０と隙間を空けてドアフレーム１８の開口側すなわち前縁１８Ａ側及び上縁１８Ｂ側からサイドガラス３０に沿って延出し、サイドガラス３０の窓枠開口側端末部としての前縁側端末部３０Ａ及び上縁側端末部３０Ｂを車両外側から覆う構成となっている。

また、図２，図３に示されるように、鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａを車両外側から覆う部分には、サイドガラス３０と略平行な平行面３２が形成されている。さらに、この平行面３２の延出端側（後端側）には、傾斜面３４が一体に形成されている。

この傾斜面３４は、鍔部２８の平行面３２側から延出端（後端）に向かうに従ってサイドガラス３０から離間するように形成されている。

さらに、図４に示されるように、鍔部２８におけるサイドガラス３０の上縁側端末部３０Ｂを車両外側から覆う部分にも、サイドガラス３０と略平行な平行面３６が形成されている。また、この平行面３６の延出端側（下端側）には、傾斜面３８が一体に形成されている。

この傾斜面３８も、鍔部２８の平行面３６側から延出端（下端）に向かうに従ってサイドガラス３０から離間するように形成されている。なお、傾斜面３４及び傾斜面３８は、平面でも良く、また、凸曲面、凹曲面のいずれでも良い。

一方、リアドア２０に取り付けられたサイドバイザ１２には、図５に示されるように、ドアフレーム２２の上縁２２Ａに両面テープ等の固着部材４０を介して固定される長尺帯状の固定部４２が設けられている。この固定部４２には、鍔部４４が一体に形成されている。

この鍔部４４は、サイドガラス４６と隙間を空けてドアフレーム２２の開口側すなわち上縁２２Ａ側からサイドガラス４６に沿って延出し、サイドガラス４６の窓枠開口側端末部としての上縁側端末部４６Ａを車両外側から覆う構成となっている。

また、鍔部４４には、サイドガラス４６と略平行な平行面４８が形成されており、この平行面４８の延出端側（下端側）には、傾斜面５０が一体に形成されている。

この傾斜面５０は、鍔部４４の平行面４８側から延出端（下端）に向かうに従ってサイドガラス４６から離間するように形成されている。なお、傾斜面５０も、平面でも良く、また、凸曲面、凹曲面のいずれでも良い。

次に、上記構成からなるサイドバイザ１０，１２が奏する作用及び効果について説明する。

本実施形態に係るフロントドア１６に設けられたサイドバイザ１０では、図２に示されるように、鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａを車両外側から覆う部分に傾斜面３４が形成されている。

従って、車両走行に伴う気流５２は、鍔部２８の傾斜面３４を沿うことによりサイドガラス３０から一旦離れ、傾斜面３４を通過した後にサイドガラス３０の表面上で渦５４となる。

このとき、傾斜面３４の代わりに従来の如く平行面５６を形成した場合には、図２の二点鎖線で示されるように、渦５４は、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）の近傍位置で形成される。

しかしながら、本実施形態では、車両走行に伴う気流５２を傾斜面３４に沿わせることによってサイドガラス３０から一旦離すことにより、図２の実線で示されるように、渦５４は、鍔部２８の延出端２８Ａから延出方向（後方）に離れた位置で形成される。

これにより、渦５４の負圧を低下させることができるので、渦５４による風切音を低く抑えることができる。

また、車両走行に伴う気流５２を傾斜面３４に沿わせることによってサイドガラス３０から一旦離すことにより、平行面５６にした場合に比して、渦５４が鍔部２８の延出端２８Ａから延出方向、且つサイドガラス３０の表面から法線方向に離れた位置で形成される。

このように、渦５４の発生位置がサイドガラス３０の表面及びシール材５８，６０から離れるので、渦５４による風切音が発生しても、この風切音がサイドガラス３０及びシール材５８，６０を通じて車室内に進入しにくくなる。

特に、図２に示されるように、鍔部２８の傾斜面３４よりもドアフレーム１８の前縁１８Ａ側にサイドガラス３０と略平行な平行面３２が形成されているので、この平行面３２で車両走行に伴う気流５２の流れを整えることができる。

従って、鍔部２８の平行面３２を通過した気流が傾斜面３４を乱れることなく通過するので、これにより、渦５４が鍔部２８の延出端２８Ａから延出方向、且つサイドガラス３０の表面から法線方向に確実に離れた位置で形成される。

また、傾斜面３４の代わりに従来の如く平行面５６を形成した場合には、図３の二点鎖線で示されるように、車両走行時に平行面５６を伝った雨滴は、サイドガラス３０と平行な方向に放出される。

従って、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）からの雨滴６２の飛距離が短いので、車両走行時にサイドガラス３０を半開していると、サイドガラス３０の開口部６４から車室内に雨滴６２が浸入する。

これに対して、本実施形態では、鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａを車両外側から覆う部分に傾斜面３４が形成されている。

従って、図３の実線で示されるように、車両走行時に傾斜面３４を伝った雨滴６２は、この傾斜面３４によってサイドガラス３０から一旦離れるように斜め後方に放出される。

これにより、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）からの雨滴６２の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にサイドガラス３０を半開していても、雨滴６２がサイドガラス３０の開口部６４を介して車室内に浸入しにくくなる。

また、本実施形態に係るフロントドア１６に設けられたサイドバイザ１０では、図４に示されるように、鍔部２８におけるサイドガラス３０の上縁側端末部３０Ｂを車両外側から覆う部分にも傾斜面３８が形成されている。

従って、停車時又は低速走行時に鉛直方向に落下し傾斜面３８を伝った雨滴６２は、図４の実線で示されるように、この傾斜面３８によってサイドガラス３０から一旦離れるように斜め下方に放出される。

これにより、鍔部２８の延出端２８Ａ（下端）からの雨滴６２の飛距離を伸ばすことができるので、停車時及び低速走行時にサイドガラス３０を半開していても、雨滴６２がサイドガラス３０の開口部６４を介して車室内に浸入しにくくなる。

なお、図３に示される場合と同様に、傾斜面３８の代わりに従来の如く平行面５６を形成した場合には、図４の二点鎖線で示されるように、車両走行時に平行面６６を伝った雨滴６２は、サイドガラス３０と平行な方向に放出される。

従って、鍔部２８の延出端２８Ａ（下端）からの雨滴６２の飛距離が短いので、停車時及び低速走行時にサイドガラス３０を半開していると、サイドガラス３０の開口部６４から車室内に雨滴６２が浸入する。

そして、本実施形態では、図２乃至図４に示されるように、鍔部２８にサイドガラスと略平行な平行面３２，３６がそれぞれ形成されることにより、サイドガラス３０の表面からの鍔部２８の法線方向への突出量を抑えることができる。

これにより、必要以上に鍔部２８が大型化することを防止できるので、サイドバイザ１０の質量増、コスト増、視界の悪化、走行性能の低下等の不都合が生じることを防止できる。

また、図５に示されるように、リアドア２０に設けられたサイドバイザ１２についても、フロントドア１６のサイドバイザ１０と同様に、鍔部４４におけるサイドガラス４６の上縁側端末部４６Ａを車両外側から覆う部分に傾斜面５０が形成されている。

従って、停車時又は車両走行時に鉛直方向に落下し傾斜面５０を伝った雨滴６２は、図５の実線で示されるように、この傾斜面５０によってサイドガラス４６から一旦離れるように斜め下方に放出される。

これにより、鍔部４４の延出端４４Ａ（下端）からの雨滴６２の飛距離を伸ばすことができるので、停車時及び低速走行時にサイドガラス４６を半開していても、雨滴６２がサイドガラス４６の開口部６８を介して車室内に浸入しにくくなる。

なお、図３，図４に示される場合と同様に、傾斜面５０の代わりに従来の如く平行面７０を形成した場合には、図５の二点鎖線で示されるように、車両走行時に平行面７０を伝った雨滴６２は、サイドガラス４６と平行な方向に放出される。

従って、鍔部４４の延出端４４Ａ（下端）からの雨滴６２の飛距離が短いので、停車時及び低速走行時にサイドガラス４６を半開していると、サイドガラス４６の開口部６８から車室内に雨滴６２が浸入する。

そして、図５に示されるように、鍔部４４にサイドガラス４６と略平行な平行面４８が形成されていると、サイドガラス４６の表面からの鍔部４４の法線方向への突出量を抑えることができる。

これにより、必要以上に鍔部４４が大型化することを防止できるので、サイドバイザ１２の質量増、コスト増、視界の悪化、走行性能の低下等の不都合が生じることを防止できる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、フロントドア１６に設けられたサイドバイザ１０の鍔部２８とサイドガラス３０の表面との段差量を減らしたり、鍔部２８を大型化したりすることなく、車室内に伝わる風切音を抑制できる。

また、フロントドア１６に設けられたサイドバイザ１０の鍔部２８を大型化することなく、サイドガラス３０の半開時に、雨滴６２がサイドガラス３０の開口部６４を介して車室内に浸入することを防止できる。

さらに、リアドア２０に設けられたサイドバイザ１２についても、鍔部４４を大型化することなく、サイドガラス４６の半開時に、雨滴６２がサイドガラス４６の開口部６８を介して車室内に浸入することを防止できる。

次に、上記構成からなるサイドバイザ１０の変形例について説明する。

上記実施形態では、フロントドア１６のサイドバイザ１０が、ドアフレーム１８の前縁１８Ａから上縁１８Ｂに沿って形成されていたが、ドアフレーム１８の前縁１８Ａのみ若しくは上縁１８Ｂのみに沿った形状とされて前縁１８Ａ若しくは上縁１８Ｂのみに取り付けられる構成であっても良い。

また、上実施形態では、サイドバイザ１０の鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａ及び上縁側端末部３０Ｂを車両外側から覆う部分に傾斜面３４，３８が形成されていたが、鍔部２８におけるサイドガラス３０の前縁側端末部３０Ａを車両外側から覆う部分にのみ傾斜面３４が形成される構成若しくは鍔部２８におけるサイドガラス３０の上縁側端末部３０Ｂを車両外側から覆う部分にのみ傾斜面３８が形成される構成であっても良い。

さらに、上記実施形態では、本発明の車両用バイザをサイドバイザ１０，１２に適用した例について説明したが、本発明の車両用バイザは、車体上面（天井）に設けられたサンルーフ開口枠部（上面窓枠）のうち少なくとも前縁に取り付けられるルーフバイザであっても良い。

そして、この場合に、鍔部２８が、サンルーフ開口枠部のうち少なくとも前縁側からルーフガラスに沿って延出することによりルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、傾斜面３４が、鍔部２８のうち少なくともルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていると、サイドバイザ１０の場合と同様に、車両走行に伴う気流５２は、鍔部２８の傾斜面３４を沿うことによりルーフガラスから一旦離れ、傾斜面３４を通過した後にルーフガラスの表面上で渦５４となる（図２においてサイドバイザ１０をルーフバイザとして、サイドガラス３０をルーフガラスとして参照のこと）。

そして、このように車両走行に伴う気流５２を傾斜面３４に沿わせることによってルーフガラスから一旦離すことにより、渦５４は、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）から延出方向（後方）に離れた位置で形成される。

これにより、渦５４の負圧を低下させることができるので、渦５４による風切音を低く抑えることができる。

また、車両走行に伴う気流５２を傾斜面３４に沿わせることによってルーフガラスから一旦離すことにより、平行面５６にした場合に比して、渦５４が鍔部２８の延出端２８Ａから延出方向、且つルーフガラスの表面から法線方向に離れた位置で形成される。

このように、渦５４の発生位置がルーフガラスの表面及びシール材から離れるので、渦５４による風切音が発生しても、この風切音がルーフガラス及びシール材を通じて車室内に進入しにくくなる。

さらに、この場合、車両走行時に傾斜面３４を伝った雨滴６２は、この傾斜面３４によってルーフガラスから一旦離れるように斜め上方に放出される。

これにより、鍔部２８の延出端２８Ａ（後端）からの雨滴６２の飛距離を伸ばすことができるので、車両走行時にルーフガラスを半開していても、雨滴６２がルーフガラスの開口部を介して車室内に浸入しにくくなる。

また、この構成によれば、鍔部２８にサイドガラスと略平行な平行面３２がそれぞれ形成されることにより、ルーフガラスの表面からの鍔部２８の法線方向への突出量を抑えることができる。

これにより、必要以上に鍔部２８が大型化することを防止できるので、ルーフバイザの質量増、コスト増、視界の悪化、走行性能の低下等の不都合が生じることを防止できる。

図１は本発明の一実施形態に係るサイドバイザが取り付けられた車両の斜視図である。 図２は図１のＡ−Ａ線断面図で気流の渦が形成される様子を説明する図である。 図３は図１のＡ−Ａ線断面図で雨滴が放出される様子を説明する図である。 図４は図１のＢ−Ｂ線断面図で雨滴が放出される様子を説明する図である。 図５は図１のＣ−Ｃ線断面図で雨滴が放出される様子を説明する図である。

符号の説明

１０，１２ サイドバイザ（車両用バイザ）
１８，２２ ドアフレーム（窓枠）
１８Ａ 前縁
１８Ｂ，２２Ａ 上縁
２８，４４ 鍔部
３０，４６ サイドガラス（ウィンドウガラス）
３０Ａ 前縁側端末部（窓枠開口側端末部）
３０Ｂ，４６Ａ 上縁側端末部（窓枠開口側端末部）
３２，３６，４８ 平行面
３４，３８，５０ 傾斜面

Claims (5)

1. 車体に設けられた窓枠に取り付けられる車両用バイザであって、
   前記窓枠内に位置するウィンドウガラスと隙間を空けて前記窓枠の開口側から前記ウィンドウガラスに沿って延出することにより前記ウィンドウガラスの窓枠開口側端末部を車両外側から覆う鍔部を備え、
   前記鍔部の延出方向中間部よりも延出端側には、前記鍔部の延出方向中間部から延出端に向かうに従って前記ウィンドウガラスから離間する傾斜面が形成されていることを特徴とする車両用バイザ。
2. 前記車両用バイザは、車体側面に設けられた側面窓枠のうち少なくとも前縁に取り付けられるサイドバイザであって、
   前記鍔部は、前記側面窓枠のうち少なくとも前縁側から前記側面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのサイドガラスに沿って延出することにより前記サイドガラスの前縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、
   前記傾斜面は、前記鍔部のうち少なくとも前記サイドガラスの前縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用バイザ。
3. 前記車両用バイザは、車体側面に設けられた側面窓枠のうち少なくとも上縁に取り付けられるサイドバイザであって、
   前記鍔部は、前記側面窓枠のうち少なくとも上縁側から前記側面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのサイドガラスに沿って延出することにより前記サイドガラスの上縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、
   前記傾斜面は、前記鍔部のうち少なくとも前記サイドガラスの上縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用バイザ。
4. 前記車両用バイザは、車体上面に設けられた上面窓枠のうち少なくとも前縁に取り付けられるルーフバイザであって、
   前記鍔部は、前記上面窓枠のうち少なくとも前縁側から前記上面窓枠内に位置するウィンドウガラスとしてのルーフガラスに沿って延出することにより前記ルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆うように構成され、
   前記傾斜面は、前記鍔部のうち少なくとも前記ルーフガラスの前縁側端末部を車両外側から覆う部分に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用バイザ。
5. 前記鍔部の前記傾斜面よりも基端側には、前記ウィンドウガラスと略平行な平行面が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用バイザ。

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