JP2007006554A - モータコイルの積極油冷構造 - Google Patents

Abstract

【課題】最小動力で油を供給しつつ、常にコイル端部に一定以上の速度で且つ同一円周方向に配される複数のコイル端部に均一に油を噴射させることができ、効率良い冷却を可能にする車載用電動機におけるモータコイルの積極冷却構造を提供する。
【解決手段】モータハウジング(10)に固設されたリング状のステータコア(20)と、前記クランク軸(1) と協動して回転し、前記ステータコア(20)の内周面と所定の間隙をおいて対設されたリング状のロータヨーク(35)及び同ロータヨーク(35)を外周面にて固定支持するロータフランジ(31)を有するモータロータ(30)とを備えている。ロータヨーク(35)の側面に羽根車(38,138)を一体に固設している。モータハウジング(10)の上壁部に形成された冷却油供給口(11a,11b) から積極的に供給されて流下する冷却油はステータコアのコイル(23)の外側端部表面に注がれ、同表面を冷却するとともに、同表面から流下する油が羽根車の周面から起立する羽根(38b')により掬い取られながら、ロータ周面から放射方向に放散させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動機のモータコイルを積極的に冷却する冷却構造に関し、特にハイブリッド型車両に搭載される補助動力源としての電動機の積極的なモータ巻線冷却構造に関する。

発明の背景

近年、ハイブリッド車を中心とした車載用電動機において、小型化のニ−ズがさらに高まっており、モータ内部、特にモータコイル部の冷却がその鍵を握っている。従来は、空冷式による熱伝達や水冷ジャケットハウジングからの熱伝導、さらにはモータコイルへの強制油冷方式などがある。電動機が搭載されるスペースや車両からの制約により、これらの方式の選択がなされる。とりわけ、建設機械車両においては耐環境性への要求が厳しく、電動機の内部部品の耐食性の問題から密封式を採用せざるを得ない。その場合、より小型化を目指すには、モータコイルを直接油冷する方式が最も優れている。一方で、車両用電動機はその搭載するスペースの制約を受けてトランスミッションなどの動力伝達機構と一体化した構造をとることが好ましい。このトランスミッションなどは油による潤滑がなされており、既に油が使われる環境下にある。この潤滑油を前記油冷のための油として兼用することが好ましいという一面もある。

このモータコイルを油をもって直接冷却する内部液冷式電動機の冷却構造が、例えば実用新案登録第２６０２４１０号公報（特許文献１）により提案されている。この冷却構造を簡単に説明すると、中空円筒状の周壁部とその左右の側壁部とからなるケーシング内に電動機が収容されている。その電動機は、前記周壁部の内面に、円筒状鉄心の内周方向に所定のピッチで形成された複数の溝にモータコイルが巻かれた固定子を固設してある。この固定子の内側に回転軸に固定されたロータが配される。前記回転軸の両端出力部は軸受を介してケーシングの左右側壁に回転自在に支承されている。

前記左右側壁部寄りの前記周壁部の内面に油分配リングが固設される。この油分配リングには環状の油流通溝が形成されており、この油流通溝に前記周壁部に形成された外部の油供給原と接続する冷却油供給口が連通している。更に、前記油流通溝からは、その油流通溝分岐して上記モータコイルの端部に向けて開口する貫通孔又は油噴射ノズルが設けられている。かかる構成により、冷却油は、前記貫通孔又は油噴射ノズルを介して直接モータコイル端部に付与されるため、冷却効率が高くなる。更に、ケーシングの冷却油供給口が周壁部に設けられていることから、冷却油供給口はケーシングの左右側壁部から外方に突出しないため、従来と比較すると軸方向の長さが短縮でき電動機を小型化できるとしている。

また、例えば特開平８−１３０８５６号公報（特許文献２）により提案されているモータの冷却回路は、モータがケースの周壁内側に固定され、内周に複数のスロットを形成された円筒状のコアと、該コアの複数のスロットに巻かれたモータコイルと、前記コアの端部で円周方向に形成されたモータコイルエンドを有するステータと、該ステータの半径方向内側に配置され、前記ケースに回転自在に支持されたロータとを備えている。また、オイルポンプから吐出される油を前記モータの上部に供給する冷却回路は、噴射面と、該噴射面に形成され、前記供給油路から供給される油を噴射する噴射口とを有する冷却油噴射部を備えており、該冷却油噴射部は、その噴射面の端部を隣接する前記ケースの周壁内面に対して不連続に配置され、前記噴射面の端部を前記モータコイルエンドの上部に設けている。

オイルポンプの吐出油量が多いとき、供給油路から供給される油は、冷却油噴射部の噴射面に形成された噴射口から勢いよく噴射され、直接モータコイルエンドへ供給される。また、オイルポンプの吐出油量が少ないとき、油は噴射口から勢いよく噴射されず、冷却油噴射部の噴射面を伝って下方へ流れるが、噴射面の端部は、ケースの内壁と同一面にならないように不連続とされ、しかも噴射面の端部がモータコイルエンド上部に位置しているため、油は、噴射面の端部から滴となってモータコイルエンドに落下する。したがって、オイルポンプの吐出量が少ないときでも確実に油をモータコイルエンドへ供給することができるというものである。
実用新案登録第２６０２４１０号公報 特開平８−１３０８５６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された冷却構造における貫通孔又は噴射口は、ケースの円筒状の周壁部を貫通して形成された冷却油供給口に連通する環状の油流通溝を介して、モータコイルの端部に向けて孔明け加工を行っているため、冷却油が冷却油供給口から貫通孔又は噴射口に到るまでには、環状の油流通溝を流れたのち屈曲する油路を通り、貫通孔又は噴射口からモータコイルの端部に向けて噴出されることになる。このため、オイルポンプの吐出油量が少なく、十分な噴射圧力が確保されないときは、貫通孔又は噴射口に供給された油は、流路抵抗も手伝って噴射口から勢いよく噴射されなくなるため、そのまま駆動装置のケース内壁面を伝って下方に滴り落ち、モータのモータコイルエンドに接触することなく駆動装置ケースの下部に形成された油留めに回収されてしまう割合が多くなって、モータのモータコイルエンドの冷却効率を低下させる。

また、前記ケースの周壁部に形成された冷却油供給口から貫通孔又は噴射口に到るまでの冷却油路内における圧力降下が貫通孔又は噴射口の配設位置により大きく差があり、そのまま噴射油量にも反映する。すなわち、油分配リングに形成された環状油流通溝の上流側に位置する噴射口から噴射される噴射油量は、下流側の噴射口から噴射される噴射油量よりも多くなる傾向があり、各噴射口ごとの噴射油量の均一化が困難となって、冷却バランスに差が生じる。

さらに、同一円周上に配されるモータコイル端部を均一に冷却しようとすると、自ずと噴射ノズルの数を増加させざるを得ず、その結果、一定以上の噴射吐出圧を確保するためには比較的大きめのポンプ動力が要求されることになる。これは車両を駆動する以外の動力を増加させることになり、車両全体の駆動効率を低下させ、燃費の低下を招くといった課題につながる。

一方、上記特許文献２に開示された冷却回路では、噴射口がモータコイル端部の上方に配置されているため、噴射口から冷却油が勢いよく噴射されたとしても、その油はモータコイル端部の外側半部の表面に噴射されるのみで、回転するモータコイルの遠心力も手伝ってモータコイル端部の内側半部にはモータコイル端部の周面を伝って流れ落ちた油がかかるのみで全体に行き渡らず、十分な冷却性能が得られないばかりでなく、モータコイル端部の外側半部と内側端部との間に冷却性能に不均一が生じる。更に、ポンプの吐出流量が小さいと、モータコイル端部の外側半部の表面に冷却油が滴下して濡らす程度であり、十分な冷却性能が得られない。油冷の性能は冷却対象と冷却媒体との間の熱伝達係数に支配されるため、冷却対象と冷却媒体との接触時における相対速度が大きく且つそれらの接触面積が大きいほど冷却性能は大きい。特に、ポンプの吐出流量が小さい場合には、モータコイル端部の外側半部でさえも所望の冷却効果が得られなくなる。

本発明は、こうした従来の課題を解決すべくなされたものであり、具体的には最小動力で油を供給しつつ、常にモータコイル端部に一定以上の速度で且つ同一円周方向に配される複数のモータコイル端部に均一に且つ油を微粒子化して接触面積を大きくして油を噴射させることができ、効率良い冷却を可能にする車載用電動機のモータコイル冷却構造を提供することを目的とする。

前記目的は、モータハウジングの内径面に固設され、内周面の周方向に所定のピッチで形成された複数のスロットの間にモータコイルが巻装されたリング状のステータコアと、前記ステータコアの内周面と所定の間隙をおいて対設されたリング状のロータヨークを有するモータロータとを備えた車載エンジンの補助動力源であるジェネレータ／モータにあって、前記ステータコアの軸線方向の両端から膨出する前記モータコイルの両端部の下方に配されるとともに前記ロータヨークの回転軸線方向の両端面に固設され、周面に複数の羽根を有するリング状の羽根車を備え、前記モータコイル端部と対設する前記モータハウジングの一部に外部の油供給源に接続される冷却油供給口を有してなることを特徴とするモータコイルの積極油冷構造により効果的に達成される。

前記羽根車の羽根は、同羽根車に外接する接線と０°〜１８０°の傾斜角をもって立ち上がることが好ましく、或いは前記羽根車の羽根が、同羽根車に外接する接線と０°〜９０°の傾斜角をもって、同羽根車の回転方向に延設された羽根と、同羽根車に外接する接線と９０°の角度をもって放射状に延設された羽根と、同羽根車に外接する接線と０°〜９０°の傾斜角をもって、同羽根車の回転方向とは反対側に延設された羽根との、少なくとも２種類の羽根を周方向に混在して配することもできる。

更に本発明にあっては、前述のごとく羽根車の羽根が単に羽根車から立ち上がっているだけでなく、羽根車本体の周方向に隣接する前記羽根の外端同士が外壁部により連結され、同外壁部には上記冷却油供給口から供給される冷却油を羽根車本体の外周面上に受け入れる油導入開口と受け入れられた油をモータロータの回転時の遠心力により放射方向に放出する油放出開口とが形成された構造を採用する場合をも含んでいる。

また本発明にあっては、前記羽根車が、その内周面の周方向に所定の間隔をおいて内方に突出する複数の第２の羽根を有し、隣接する第２の羽根の間の羽根車の周壁部に油放出孔が形成されている場合をも含んでいる。この場合、前記第２の各羽根は互いに平行で且つ前記羽根車の軸線と平行に又は同軸線と所要の角度で交差して軸線方向に延びて配されるようにするとよい。更に前記羽根車は、同羽根車の前記第２の羽根の軸線方向両端部に各羽根と同等の高さを有し同羽根を挟持する側壁部を有していることが好ましい。

また、前記羽根車における軸線方向の両外側端面が前記モータコイル端部の両端面よりも外側に配されていることが好ましく、更には前記モータハウジングの下端部に前記羽根車の下端が侵入する油溜め部を有してもよく、更に好ましくは前記モータハウジングの下端部に冷却油排出口を有し、配管を介して同冷却油排出口と上記冷却油供給口との間が外部の油圧ポンプにて連結されて循環路を形成し、前記油圧ポンプと前記冷却油供給口との間に油冷却部を配することが望ましい。

作用効果

外部の冷却油供給源から供給される冷却油がモータハウジングの冷却油供給口を通ってモータコイル端部を介して或いは直接リング状の羽根車の周面上に滴下する。この滴下した冷却油は隣接する羽根間に留まろうとするが、羽根車がモータロータと共に高速回転するため、冷却油には遠心力が働き放射方向に配されたモータコイル端部の内側に向けて冷却油の油滴が満遍なく勢いよく噴霧されることになる。このとき、前記羽根の傾斜角度を多様に変えたり、或いは同傾斜角度の異なる羽根を周方向に混在するように配することにより、遠心力などにより飛ばされる冷却油の飛散方向が制御でき、モータコイル端部に対する冷却油の効率的な飛散ができる。また、回転している羽根と滴下する油との衝突により、油が飛散して微粒子化することにより、接触対象物との接触面積が拡大する効果も得られる。

また、上述のように周方向に隣接する前記羽根の外端同士を油導入開口と油放出開口とが形成された外周壁部をもって連結するときは、油導入開口から導入される冷却油が羽根車本体の外周面、隣接する羽根及び外壁部の間に形成される空間部に無駄なく収容されるとともに、同空間部に収容された油は前記油放出開口から遠心力により効率的にモータコイル端部に向けて放出される。

更に前記羽根車が、その内周面の周方向に所定の間隔をおいて複数の第２の羽根を内方に向けて突設するとともに、隣接する第２の羽根の間の羽根車の外周壁部に油放出孔を形成すると、モータハウジングから滴下される冷却油は、回転する羽根車の内部に導入されて遠心力により第２の羽根の間に形成された油溜め空間へと移動して、同油溜め空間に一時的に貯留される。この貯留された油は慣性力と遠心力により外周壁部の内面へと勢いよく移動し、同外周壁部に形成された油放出孔から外部に放出され、周辺に配されたモータコイル端部の下面に向けて均一に放射する。前記第２の各羽根を羽根車の軸線と所要の角度で交差して軸線方向に延びて配する場合には、羽根車の回転による慣性力と遠心力とが働いて、一部の隅角部に捕集されやすくなり、前記油放出孔の形成位置が前記隅角部の近傍であれば、油の放出が効率的になされる。

前記羽根車の軸線方向の両外側端面が前記モータコイル端部の両端面よりも外側に配しておく場合には、モータコイル端部の上方に配されるモータハウジングの冷却油供給口からはモータコイル端部の外側半部に注がれる油と、羽根車に直接注がれる油とが存在することになり、羽根車に注がれた油は遠心力によりモータコイル端部の内側半部に向けて噴射されるため、油はモータコイル端部の全面に注がれて更に効率的な冷却がなされる。

更には前記モータハウジングの下端部に前記羽根車の下端が侵入する油溜め部を有していると、回転する羽根車の外周縁部が油溜め部に溜められた油と接触して、その油が羽根により持ち上げられ、更に遠心力により周囲のモータコイル端部に向けて噴射されるため、モータコイル端部に対する油の付与量が増えて更に冷却効率が高まる。この油溜め部に冷却油排出口が形成され、同冷却油排出口と上記冷却油供給口との間が配管を介して連結されるとともに、同配管の途中に油圧ポンプを配して油をモータハウジングを通して積極的に循環させる。このとき、油圧ポンプの下流側に油冷却部を配することにより、油自体が積極的に冷却される。この冷却により、上記モータコイル端部は更に冷却が進むようになる。

冷却供給口から流下する油は、モータコイルの内側表面に一時的に留まることはあっても、それ以外の油は、可能な限り速やかに油溜め部へ戻すことが望ましい。もし、必要部位以外に油が留まれば、回転部による油の撹拌抵抗が生じて、ジェネレータ／モータのモータ効率や発電効率を低下させる。そこで、本発明にあっても、例えばモータハウジングの内壁面に油溜め部に向けた溝を設ける。特に、フライホールの外周面にスタータ用のリングギアを保持させる場合には、同リングギアによる撹拌損失が生じやすいため、油溜め部の油量を設定するとき、リングギアの最下面よりも低くなるように設定することが望ましい。

以下、本発明の代表的な実施形態を図面を参照しつつ具体的に説明する。
図１は、同実施形態に係るモータコイル端部の冷却構造を備えたジェネレータ／モータの内部構造を示す上半部の縦断面図である。図示実施形態は、油圧ショベルのエンジンとメインポンプとの間に介装される場合のジェネレータ／モータを例示している。勿論、本発明の冷却構造は、当然に他のハイブリッド型の建設機械や一般車両、バスなどにも適用が可能である。

まず、本実施形態によるモータコイルの積極油冷構造を備えたジェネレータ／モータを図１に基づいて簡単に説明する。
本実施形態にあっては、ジェネレータ／モータが、エンジンのクランク軸１と油圧ショベルのメインポンプとの間に配置されるモータハウジング１０内に組み込まれている。エンジンのクランク軸１に固設されたフライホイール１００がモータハウジング１０の内部に回転自在に収容される。モータハウジング１０の内径面にはリング状のステータコア２０が固設され、同ステータコア２０の内側にはモータロータ３０が図１２及び図１３に示す構造をもつ中間軸部４０によって回転可能に支承されている。この中間軸部４０の両端部はエンジンの前記クランク軸１とメインポンプの入力軸と連結されている。また、前記モータロータ３０の外周に配されたステータコア２０には、本発明の特徴部を構成する羽根車３８が固設されている。一方、前記フライホイール１００の外周部には、図示せぬ始動モータにより駆動されるスタータ用リングギア１０４が焼き嵌めにより密嵌されている。本発明にあっては、前記フライホイール１００を排除することも可能である。

このフライホイール１００の装着は、単にエンジンの回転効率を高めるだけに止まらず、同時に本発明のジェネレータ／モータの発電及びモータ効率を高める機能を備えている。また本実施形態では、前記フライホイール１００の中心部に内歯スプライン１０１が形成され、同内歯スプライン１０１に、上記中間軸部４０の第２外歯スプライン４２が嵌め込まれてスプライン結合する。しかし、このスプライン結合だけでは中間軸部４０がフライホイール１００に対して軸方向に移動しやすい。本実施形態では前記中間軸部４０のエンジン側端部の軸中心にネジ孔４２ａが切られており、その軸端面に形成された円形凹陥部４２ｂに段付きリテーナ４４をバネリング４５を介して嵌着させて、前記段付きリテーナ４４を中間軸部４０の軸端面に凹陥部に嵌合して締付けボルト４６により締結している。このとき、前記バネリング４５の外周端縁を前記フライホイールの内歯スプライン１０１の内周面に形成されたリング状の溝部に嵌着させることにより、上記中間軸部４０とフライホイール１００との間の相対的移動を止めている。

フライホイール１００の前記内歯スプライン１０１の周囲には複数のボルト挿通孔１０２が形成されており、フライホイール１００が、前記ボルト挿通孔１０２を介してクランク軸１の端面に形成されたボルト孔１ｂに締結ボルト１０３をネジ込むことにより同クランク軸１に固定一体化される。次いで、内周面にステータコア２０を固設したモータハウジング１０にモータロータ３０を組み込み、同モータロータ３０の中心部の内歯スプライン結合部３３を前記中間軸部４０の第１外歯スプライン４１に嵌め合わせたのちに、上記第１実施形態と同様に、モータハウジング１０をエンジンハウジングＥＨに固設する。続いて、中間軸部４０の前記第２外歯スプライン４２とは反対側の軸端の第１内歯スプライン４３にメインポンプの入力軸２の外歯スプライン２ａを嵌め込むとともに、ポンプハウジングＰＨをモータハウジング１０に締結ボルト１０３をもって固設する。

前記モータハウジング１０は、図２及び図３に示すように、ハウジング本体１１の全体形状は短円筒体からなり、その下端から逆二等辺三角形状の枠部１２が下方へと連設されている。ハウジング本体１１の下端部と枠部１２とは一部連通路１３を介して連通している。前記枠部１２のエンジン側の端面と油圧ポンプ側の端面を閉塞部材１４，１５により閉塞して、内部に油溜め部１６を形成する。冷却油は、図３に示すように、外部の図示せぬ油圧ポンプからハウジング本体１１の上壁部の２箇所に設けられた冷却油供給口１１ａ，１１ｂを通して供給され、ハウジング内を流下して前記油溜め部１６に溜められる。エンジンが回転すると、ジェネレータ／モータの内部回転部材、特に上記ロータヨーク３５が前記油溜め部１６に接触して回転し、同時に油溜め部１６に溜められた油をモータロータ３０の回転とともにモータハウジング１０の内部を循環する。また本実施形態にあっては、図２に示すように前記モータハウジング１０の上部周面のポンプ側領域に６本のモータコイル端子を図示せぬ交流電源（インバータ）に接続するブロック状の端子接続部１７を有している。

前記ステータコア２０は、図４に示すようなリング状部材からなり、その内周面には周方向に所定のピッチで多数の極となる突部２１が中心に向けて突出しており、各突部２１の周面には、３本のコイル２３が常法に従って順次巻装されている。本実施形態では、前記突部２１は総計３６個が突出しており、３相１２極の誘導モータを構成する。このステータコア２０は、図１に示すように、ハウジング本体１１の内周面にロールピン２２をもって固設される。また、６本の前記モータコイル端子は前記ハウジング本体１１の周面に形成された上記端子接続部１７に挿通される。この端子接続部１７にて、前記モータコイル端子がコネクタ１８を介して外部の交流電源から伸びているリード線３の端子と接続される。前記モータコイルには同巻き線を固定するワニス処理または放熱性を高めるための樹脂によりモールドされる。

上記モータロータ３０は、図１に示すように、環状部材からなるロータフランジ３１とリング状部材からなるロータヨーク３５とを備えている。前記ロータフランジ３１は、図５に示すように、その外周部に前記ロータヨーク３５を固定支持するＬ字断面のヨーク支持部３２と、その中心部に上記中間軸部４０とスプライン結合するスプライン結合部３３と、その中間部にあってヨーク支持部３２とスプライン結合部３３とを連結する環状円板部３４とを有している。このヨーク支持部３２、スプライン結合部３３及び環状円板部３４は一体に鋳造される。前記ヨーク支持部３２には方形断面をもつ前記ロータヨーク３５が、複数のボルト３７ａとナット３７ｂとによって締付け固定される。そのため、ヨーク支持部３２及びロータヨーク３５には、前記ボルト３７ａを挿通させるための複数のボルト挿通孔３２ａ，３５ａが形成されている。

前記ロータフランジ３１の中央に形成される上記スプライン結合部３３は、軸線方向に所要の長さをもつ中心部を貫通する穴の内周面に軸方向に平行な複数のスプライン歯３３ａが形成されている。このスプライン歯３３ａは上記中間軸部４０の中央部外周面に形成された第１外歯スプライン４１とスプライン結合する。

上記リング状のロータヨーク３５は、図６に示すように、外周面の周方向に所定のピッチをもって多数の誘導子３６が突設されており、その内周面が上記ロータフランジ３１の外周面に外嵌固定される。本実施形態にあっては、上述のごとくステータコア２０の内周面に突出して磁極を構成する突部２１の総計が３６個であるのに対して、前述のごとくロータヨーク３５の誘導子３６の数を２４として、ステータコア２０の磁極（突部２１）とロータヨーク３５の対面する誘導子３６との間にピッチ差をつけている。因みに、本実施形態におけるヨーク支持部３２及びロータヨーク３５のボルト挿通孔３２ａ，３５ａは８個形成されている。

ロータヨーク３５をロータフランジ３１に固設するとき、本発明の特徴部を構成する、図７に示す構造を備えた一対のリング状の羽根車３８が、ロータヨーク３５のエンジン側端面及びポンプ側端面のそれぞれに一緒に固設される。この羽根車３８は、図１及び図７に示すように、ドーナツ状側壁部３８ａと同ドーナツ状側壁部３８ａの外径端からロータヨーク３５側とは反対側へと略水平の伸びる羽根付きフランジ３８ｂとを有している。本実施形態では、前記羽根車３８に加えて、前記羽根付きフランジ３８ｂに嵌合するリング状円板３９が付設されている。

前記ドーナツ状側壁部３８ａの前記ヨーク支持部３２及びロータヨーク３５のボルト挿通孔３２ａ，３５ａに対応する位置には、前記ボルト３７ａを挿通するためのボルト挿通孔３８ｃが形成されている。前記羽根付きフランジ３８ｂの外径面には、周方向に所定のピッチをもって複数の羽根３８ｂ’が起立しており、各羽根３８ｂ’の間には通液孔３８ｄが形成されている。また、前記リング状円板３９は、前記ボルト挿通孔３８ｃに対応する部位に同じくボルト挿通孔３９ｂが形成されている。前記羽根車３８及びリング状円板３９は、ロータヨーク３５と一緒に上記ボルト３７ａ及びナット３７ｂによってロータフランジ３１に一体に締結される。

この羽根３８ｂ’の起立形態によって、冷却油によるモータコイル端部の冷却効率が変化する。
図８は、前記羽根３８ｂ’の起立の違いによる羽根車３８の周面に流下する油の放射方向の変化を模式的に示している。羽根車３８から同羽根車３８の回転方向に傾斜して起立する前記羽根３８ｂ’と同羽根３８ｂ’の起立点における法線との間の傾斜角αが、図８（ａ）に示すように０°〜９０°のときは、羽根車３８の上方から流下する油は、初期の回転角のときには、隣接する羽根３８ｂ’の間に捕捉されて羽根車３８と共に回転し、その落下点を過ぎると下方へと流れ落ちる。このとき、羽根車３８の羽根３８ｂ’が下方の油溜め部１６に溜められた油面と接触すると、回転する羽根３８ｂ’が油を掬い上げて、その油を斜め上方の接線方向へと放散させる。従って、この図８（ａ）に示すような羽根角度である場合には、羽根車３８の回転角の前半では油を下方に放出し、後半では羽根車３８の外側にあるコイル２３の端部に向けて放散されることになる。

羽根車３８から同羽根車３８の回転方向に傾斜して起立する前記羽根３８ｂ’と同羽根３８ｂ’の起立点における法線との間の傾斜角αが、図８（ｂ）に示すように０°のとき、即ち法線方向に立ち上がるときは、上方から流下する油の殆どが初期の回転角では回転方向に放散するが、上述のごとく羽根３８ｂ’が回転の後半で油溜め部１６から掬い上げた油は緩い傾斜角で回転方向の斜め上方へと放散される。このことは、図８（ａ）のときよりも、油がモータコイル端部の突部２１寄りの内側表面に向けて放散されることを意味する。図８（ｃ）に示すように、前記傾斜角αが９０〜１８０°である場合は、羽根車３８が初期回転角にあるとき、油の放散方向は羽根車３８の回転方向の斜め上方となるため、コイル２３の内側端面方向に油が放散し、回転角の後半では羽根車によっては油が放散されなくなる。

このように、全ての羽根３８ｂ’の傾斜（起立）角度αを一律にして羽根車３８の外周に起立させると、羽根車３８によって放散される油の方向も一律となり、その結果、コイル２３の端部の偏った領域にだけ油が付与されることになり、全体の均等な冷却ができなくなる。図９は、そうした不具合をなくし、羽根車３８が一回転するとき、コイル２３の膨出端部の全領域に均等に油を付与できるように羽根３８ｂ’を起立させた例を示している。図示例では、前記傾斜角αが０°〜９０°の羽根３８ｂ’と、傾斜角αが０°である羽根３８ｂ’と、傾斜角αが９０°〜１８０°の羽根３８ｂ’とを、羽根車３８の外周面に沿って分散させて配置している。こうすることで、羽根車３８が一回転する間に、羽根車３８の外側表面に直接滴下する油と相まってモータコイル端部の前表面に遍く均等に油が付与されるようになり、モータコイル端部の冷却が効率的に行われる。

本実施形態による前記中間軸部４０は、図１、図１２及び図１３に示すように、単独の軸部材から構成され、中央部、ポンプ側端部、エンジン側端部の順で段部を介して順次小径に形成されている。その中央外周部には、前述のようにモータロータ３０のスプライン結合部３３とスプライン結合する第１の外歯スプライン４１が形成されており、最も小径のエンジン側端部外周面にはフライホイール１００の内歯スプライン１０１とスプライン結合する第２の外歯スプライン４２が形成され、中間径をもつポンプ側端部にはメインポンプの入力軸２とスプライン結合する第１の内歯スプライン４３が形成されている。従って、この実施形態では前記メインポンプの入力軸２の外周面には外歯スプライン２ａが形成されている。

上記モータハウジング本体１１のポンプ側端面には中心に向けて一体に延設されたリング状フランジ１９を有しており、同リング状フランジ１９の内周部に環状の上記軸受フランジ５０の外周部が固設一体化される。この軸受フランジ５０は、図１及び図１４に示すように、縦断面が上下に長いＬ字状を呈している。その外周部分が前記リング状フランジ１９に内周縁部の外側表面に連続して形成された切欠き部に嵌め込まれ、図示せぬ複数のボルト、ナットによって締結固定される。本実施形態にあっては、前記リング状フランジ１９と軸受フランジ５０とを別体に形成しているが、モータハウジング１０の製作時にリング状フランジ１９と軸受フランジ５０とを一体に形成することもできる。つまり、この軸受フランジ５０はモータハウジング１０の構成部材の一部となっている。

前記軸受フランジ５０の内径部には、軸受支持部５１が軸線と平行にエンジン側に延びている。軸受６０の内輪６１を支持する前記軸受支持部５１の軸受支持面５１ａは、図１に示すように軸受支持部５１の外周面である。一方、前記軸受６０の外輪６２は、上記モータロータ３０の外周部に形成したヨーク支持部３２のポンプ側内周面に形成されたクランク軸１に固設された軸受支持面３２ｂに固定支持される。本発明にあっては、モータロータ３０の中心部を回転軸と一緒に回転するように固定支持せずに、モータロータ３０の外周部を剛体からなるモータハウジング１０の一部に軸受６０を介して回転可能に支持して、モータロータ３０の回転中心を振れなしに固定するととともに、その回転中心部を上述のようにエンジン側の回転軸とポンプ側の回転軸とを、それぞれ上記中間軸部４０の対応するスプラインと結合するすることにより、モータロータ３０の回転精度を著しく向上させる。

次に、上記構成をもつジェネレータ／モータの各構成部材をエンジンとメインポンプに組み付ける手順を具体的に説明する。まず、上記軸受フランジ５０の軸受支持部５１と、外周面にロータヨーク３５を固設したロータフランジ３１との間に軸受６０が固設される。次いで、軸受６０を介してロータフランジ３１と一体化された前記軸受フランジ５０の外周部が、モータハウジング１０のリング状フランジ１９の内周縁部にボルトとナットをもって固設する。モータハウジング１０の内周面には、３本のコイル２３を巻装したステータコア２０が固設されている。一方、上記フライホイール１００の内歯スプライン１０１には、上述のようにしてクランク軸１に固設される以前に、上記中間軸部４０の第２外歯スプライン４２が嵌め込まれ、その軸端面に形成された円形凹陥部４２ｂにバネリング４５を介して段付きリテーナ４４が嵌着されて、締付けボルト４６により締結固定されている。このとき、前記バネリング４５の外周端縁は前記フライホイール１００の内歯スプライン１０１の内周面に形成されたリング状の溝部に嵌着している。

ここで、前記ロータフランジ３１の中心部のスプライン結合部３３に、中間軸部４０の中央外周部に形成された第１の外歯スプライン４１が嵌め合わされる。続いて、前記中間軸部４０の前記第２の外歯スプライン４２とは反対側の端部に形成された第１の内歯スプライン４３と、メインポンプの入力軸２の端部に形成された外歯スプライン２ａとをスプライン結合させたのち、メインポンプのハウジングＰＨをモータハウジング１０にボルトをもって締結固定して組付けが完了する。

こうしてエンジンとメインポンプとの間に組み込まれたジェネレータ／モータは、フライホイール１００によりエンジン回転及びジェネレータ／モータの回転効率を一段と高めるだけでなく、エンジン回転時にクランク軸１に固設されたフライホイール１００に面振れや芯振れが生じたとしても、フライホイール１００と中間軸部４０との第１段のスプライン結合と、同中間軸部４０とモータロータ３０との第２段のスプライン結合との２段のスプライン結合により、モータロータ３０の回転にはフライホイール１００の前記面振れや芯触れの影響を殆どなくす。その上に、モータロータ３０が剛体であるモータハウジングの一部に軸受６０を介して回転可能に支持されているため、モータロータ３０の回転中心が不動となり、よりモータロータ３０の回転精度を高めている。その結果、本実施形態によるジェネレータ／モータの発電効率及びモータ効率が一段と向上する。

しかも、このジェネレータ／モータには、上述のように本発明のモータコイル積極油冷構造が採用されているため、外部の図示せぬ冷却油供給源からモータハウジング１０の上端部に形成された冷却油供給口１１ａ，１１ｂに供給される冷却油の一部は下方に配されたステータコア２０のモータコイル端部の外側表面に直接流下して、各モータコイル端部の表面を伝って下方へと流れ落ちるとともに、その流れ落ちる油を羽根車３８の外周部にて受ける。また、上記冷却油供給口１１ａ，１１ｂから直接流下する油の一部を羽根車３８の外周部にて受けるとともに，羽根車３８の開口側から内部へと流入する。図７に示す羽根車構造を採用すると、羽根車３８のドーナツ状側壁部３８ａに内側から密接する前記リング状円板３９の多数の液溜窓３９ａにて一時的に貯留される油が、羽根車３８の回転による遠心力により羽根付きフランジ３８ｂに形成されている通液孔３８ｄを通って周囲に存在するステータコイル２３の突部２１に向けて放散される。

また、前記羽根３８ｂ’を異なる傾斜角をもって傾斜させる場合には、羽根車３８に流下した油は、高速回転により生じる遠心力と相まって傾斜角の異なる複数の羽根３８ｂ’によって、羽根車３８の周囲に存在するコイル２３の内側表面の全体に満遍なく掬い投げられ、更に効率的な冷却がなされる。

図１０及び図１１は、本発明の第２実施形態を示す羽根車の構造を示している。本実施形態による羽根車１３８も上記第１実施形態と同様に、羽根車１３８は羽根車本体１３８ａの外周面には羽根１３８ｂが起立している。本実施形態では、更に隣接する各羽根１３８ｂの先端間を板材１３８ｃにより連結するとともに、その軸方向の両側面を閉塞して内部に油収容室１３８ｄを形成している。そして、隣接する各羽根１３８ｂを連結する各板材１３８ｃの羽根１３８ｂ寄りの二箇所には油導入口１３８ｃ−１と油放出口１３８ｃ−２とが形成されている。

いま、上記第１実施形態と同様に、図示を省略したモータハウジングの上壁部に形成されている冷却油供給口から供給される冷却油が、同じく図示せぬステータコアのモータコイル端部の外側表面に滴下すると同時に同モータコイルの端部の内側に対設された高速回転する羽根車１３８の外周面に滴下する。この羽根車１３８の外周面に滴下する油は、前記油導入口１３８ｃ−１から油収容室１３８ｄに導入されて、油収容室１３８ｄの内部を回転方向上流側の羽根１３８ｂに向けて流れるとともに、遠心力により前記油放出口１３８ｃ−２から外部に勢いよく放出される。この放出される油は、周囲に配されたモータコイル端部の内側表面に満遍なく放射され、同内側表面の全体を均等に冷却する。

図１５及び図１６は、羽根車３９の変形例を示している。この変形例は、図７に示した羽根車３８にあって、その内周面に内周方向に等間隔で内方に突出する第２の羽根３８ｅを設けている。また、その第２の羽根３８ｅの軸線方向の端部に側壁部であるドーナツ状側壁部３８ａを添設して形成している。すなわち、羽根車３８の内周面と前記側壁部３８ａとの間に、前記第２の羽根３８ｅを仕切り部として内方に開放する油溜め空間Ｓを作っている。回転中の羽根車３８にはドーナツ状側壁部３８ａの内周縁を越えて油が導入され、油溜め空間Ｓに冷却油を貯留する。この貯留された油は羽根車３８の回転による慣性力で回転方向後側の羽根３８ｅの回転方向前面へと移動しながら遠心力により羽根車３８の周壁部に形成された油放出孔３８ｄから外部に放出される。そのため、前記油放出孔３８ｄは各羽根３８ｅと３８ｂ’の円周方向中央部よりも３８ｅ側に偏らせて設けるとよい。

またこの変形例にあって、前記油溜め空間Ｓに油を効率的に溜めるためには、前記第２の羽根３８ｅを軸線に向けて単に直線的に突出させるだけでは充分でなく、その突出形状にも様々に工夫がなされる。図１５（ａ）〜（ｈ）は第２の羽根３８ｅの多様な突出形状を示している。理解をしやすくするため、それらの羽根３８ｅの異なる突出形状を同じ羽根車３８の内周面上に配している。なお、油溜め空間Ｓにあってハッチで示す部分は油の貯留状態を示している。

図１５（ａ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、側面視で軸線に向けて直線的に突出する最も基本的な形状である。同図（ｂ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、側面視で回転方向に傾斜して突出させており、同図（ｃ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、側面視で回転方向に逆Ｌ字状に屈曲して一体に突出している。同図（ｄ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、同図（ｃ）と同様に側面視で回転方向に逆Ｌ字状に屈曲して突出しているが、先端屈曲片３８ｅ−２の一端を起立片３８ｅ−１の先端にボルトなどで固着一体化している。同図（ｅ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、側面視で回転方向に逆くの字状に屈曲させて一体に突出している。同図（ｆ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、同図（ｃ）と同様な形状をしているが、先端屈曲片３８ｅ−２の延出長さが短く、且つ同先端屈曲片３８ｅ−２の延出端が内側に傾斜する傾斜面とされている。同図（ｇ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、同図（ｃ）と同様に側面視で回転方向に逆Ｌ字状に屈曲して突出しているが、羽根３８ｅは羽根車３８とは薄板材を屈曲させた別体からなり、その基端部をボルトにより羽根車３８の内周面に固着している。同図（ｈ）に示す羽根３８ｅの突出形状は、側面視で回転方向に湾曲して突出させている。以上の形状にあって、同図（ｂ）〜（ｈ）に示すように屈曲又は湾曲させると、その突出長さにもよるが油の貯留量が大きくなるばかりでなく、貯留が確実になされる。

図１７及び図１８は、上記第２の羽根３８ｅの配置に関する変形例を示している。上述の実施形態及び変形例では第２の羽根３８ｅも羽根車３８の外周面に突設する第１の羽根３８ｂ’と同様に全て羽根車３８の軸線に平行に延在させているが、本変形例による第２の羽根３８ｅは羽根車３８の軸線と平行ではなく交差するように傾斜させて延在させており、各羽根３８ｅの間では互いが平行である。このように羽根３８ｅを傾斜させて配することにより、羽根車３８が回転すると隣接する羽根３８ｅの間の油溜め空間Ｓに導入された油は慣性力によって回転方向後方の羽根３８ｅの前面隅角部に多く集まるようになる。そのため、同隅角部の近傍に位置する羽根車３８の外周壁部に上記油放出孔３８ｄを形成している。

この変形例によっても、羽根車３８の外周壁部の内部に導入された油は隣接する前記第２の羽根３８ｅの間の油溜め空間Ｓに捕集されるとともに、慣性力により上記隅角部へと移動し、羽根車３８の回転による遠心力が働き、上記油放出孔３８ｄから外部へと勢いよく放出されて、周囲に配された図示せぬモータコイル端部の内側表面に満遍なく放射され、同内側表面の全体を均等に冷却する。なお、前記羽根３８ｅの傾斜角は、羽根車３８の回転時における上記慣性力と遠心力バランスを考慮して決定する。また、羽根車の回転速度はエンジンと同期して変動するが、最も低速回転時であっても、油にかかる外力としての重力は遠心力の高々数％未満と微小であり、回転中であれば油の重力による流下を考慮する必要はない。

図１９は、本発明に係るモータコイルの積極油冷却構造の第３実施形態の概要を回路とともに示している。
同図において、上記第１及び第２実施形態と実質的に同一の構成部材については、第１実施形態と同じ符号を付してあり、対応する部材についても同じ部材名を用いて説明している。

本実施形態にあっては、モータハウジング１０のハウジング本体１１の上壁部には、上記第１実施形態と同様に、２つの冷却油供給口１１ａ，１１ｂが形成されており、その冷却油供給口１１ａ，１１ｂには、途中で分岐する配管４ａを通して外部に設置されたオイルポンプＰから積極的に冷却油が供給される。この冷却油供給口１１ａ，１１ｂに供給された冷却油は、モータハウジング１０の内径部に固設されたステータコア２０に巻装されたモータコイル端部に滴下して、同モータコイル端部の外側半部を冷却しつつ、その表面を伝ってステータコア２０の内側に配されて高速回転するモータロータ３０に固設された羽根車３８の外周部に向けて滴下する。この滴下した油は、羽根車３８の外周部から起立する羽根３８ｂ’の影響を受けるとともに遠心力により放射状に放出し、羽根車３８に対設された上記モータコイル端部の内側表面に満遍なく放射され、同内側表面の全てを均等に冷却する。上記オイルポンプＰの駆動源は、エンジンに内蔵されたギア方式又はベルト駆動のためのＰＴＯによる。

こうしてモータコイル端部を冷却した油は、モータハウジング１０の下端部に設けられた油溜め部１６に流入して、同油溜め部１６に溜められる。この油溜め部１６の底部近傍の側面又は底部にストレーナを内蔵した排油口１６ａを設けている。この排油口１６ａには一端が上記オイルポンプＰの吸い込みポートに接続された配管４ｂの他端が接続されており、前記油圧ポンプＰの吐出ポートにはモータハウジング１０の上記冷却油供給口１１ａ，１１ｂの接続された配管４ａの一端が接続されている。従って、冷却油はオイルポンプＰの駆動により、配管４ａを通ってモータハウジング１０の内部に導入され、同モータハウジング１０の内部を通ったのち、その底部又はその周辺に形成された油溜め部１６の排油口１６ａから吸引されて配管４ｂを通って循環することになる。

更に、本実施形態にあっては前記オイルポンプＰと冷却油供給口１１ａ，１１ｂとを連結する配管４ａの途中に油冷却部５を設けている。この油冷却部５は、水冷式又は空冷式を採用することができる。油冷却部５が水冷式による場合には、ジェネレータ／モータを駆動するエンジンを冷却する冷却水を利用し、空冷式による場合にはエンジンのラジエータ室に配管して、十分な風量が得られるようにする。しかして、車両搭載上の容積効率の観点からは油冷却部５を小型化できる水冷式の方が好ましい。本実施形態にあっては、冷却油を積極的に循環させるとともに、上記モータハウジング１０に設けられた冷却油供給口１１ａ，１１ｂに到る直前で、油冷却部５に配管４ａを介して冷却油を積極的に冷却するため、上記羽根車３８の設置と相まってモータハウジング１０の内部における冷却効率が一段と高まる。

以上の説明からも理解できるように、本発明に係るモータコイルの積極油冷構造は、羽根車を設けるとともに、好ましくはその冷却油をモータハウジングの内外に循環させると同時に外部を通過する間に冷却油を積極的に冷却するため、コイル２３の端部を効率的に且つ均等に冷却することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態では積極的に記載していないが、例えばフライホイールを排除したり、羽根車の外側端面をモータコイル端部の外側端面よりも更に外側に配するようにしてモータコイルの内側表面の冷却面積を増加させることもできる。また、モータコイルの内側表面に一時的に油が留まることはあるが、それ以外の油は、出来るかぎり効率的に油溜め部へと戻すことが望ましい。もし、必要部位以外に油が留まれば、回転部による油の撹拌抵抗が発生し、ジェネレータ／モータのモータ効率や発電効率の低下につながる。そこで、例えばモータハウジングの内壁面に油溜め部に向けた溝を設ける。更には、ステータコアを保持するケース内側部にも軸方向の溝を設けるなどをして積極的に戻り油路を設けることとする。特に、上記第１実施形態のように、フライホールの外周面にスタータ用のリングギアを保持している場合には、同リングギアによる撹拌損失が生じやすいため、油溜め部の油量を設定するとき、リングギアの最下面よりも低くなるように設定する必要がある。

本発明の第１実施形態であるモータコイルの冷却構造を備えたジェネレータ／モータの縦断面図である。 同ジェネレータ／モータの構成部材の一つであるモータハウジングをポンプ側から見た斜視図である。 前記モータハウジングをエンジン側から見た斜視図である。 前記ジェネレータ／モータの構成部材の一つであるコイルが巻装された前記ステータコアをポンプ側から見た平面図である。 前記ジェネレータ／モータの構成部材の一つであるモータロータのロータフランジをポンプ側から見た斜視図である。 前記モータロータのロータヨークの斜視図である。 ロータコアに取り付ける本発明の重要な構成部材の一つである羽根車の斜視図である。 前記羽根車から起ち上がる羽根の傾斜角の変更による油の放散状態を示す説明図である。 傾斜角の異なる羽根を混在させた羽根車と油の放散状態を示す説明図である。 本発明の第２実施形態である油冷構造の羽根車を示す周面図である。 図１０に示すXI-XI 線に沿った矢視断面図である。 ロータコアを支承する中間軸部をポンプ側から見た斜視図である。 同中間軸部をエンジン側から見た斜視図である。 上記モータハウジングの構成部材の一つである軸受フランジのエンジン側から見た斜視図である。 前記羽根車の変形例と第２の羽根の多様な突出形状を例示する部分断面図である。 図１５におけるXVI-XVI 線に沿った矢視断面図である。 羽根車の他の変形例を示す１／４部の部分断面図である。 図１７におけるXVIII-XVIII 線に沿った矢視図である。 本発明の第３実施形態である油冷構造の回路構成を示す説明図である。

符号の説明

１ クランク軸
１ａ 内歯スプライン
２ メインポンプの入力軸
２ａ 外歯スプライン
３ リード線
４ａ，４ｂ 配管
５ 油冷却部
１０ モータハウジング
１１ ハウジング本体
１１ａ，１１ｂ 冷却油供給口
１２ 枠部
１３ 連通路
１４，１５ 閉塞部材
１６ 油溜め部
１７ 端子接続部
１８ コネクタ
１９ リング状フランジ
２０ ステータコア
２１ 突部
２２ ロールピン
２３ コイル
３０ モータロータ
３１ ロータフランジ
３２ ヨーク支持部
32a,35a,38c,39b ボルト挿通孔
３２ｂ 軸受支持面
３３ スプライン結合部
３３ａ スプライン歯
３４ 環状円板部
３５ ロータヨーク
３６ 誘導子
３７ａ ボルト
３７ｂ ナット
３８，１３８ 羽根車
３８ａ ドーナツ状側壁部
３８ｂ 羽根付きフランジ
３８ｂ’，１３８ｂ 第１羽根
３８ｅ 第２の羽根
３８ｄ 通液孔
１３８ａ 羽根車本体
１３８ｃ 板材（周壁部）
１３８ｃ−１ 油導入口
１３８ｃ−２ 油放出口
１３８ｄ 油収容室
３９ リング状円板
３９ａ 液溜窓
４０ 中間軸部
４１ 第１の外歯スプライン
４２ 第２の外歯スプライン
４３ 第１の内歯スプライン
４４ 段付きリテーナ
４５ バネリング
４６ 締付けボルト
４７ 第２内歯スプライン
４８ 第３外歯スプライン
５０ 軸受フランジ
５１ 軸受支持部
５１ａ 軸受支持面 ６０ 軸受
６１ 内輪
６２ 外輪
１００ フライホイール
１０１ 内歯スプライン
１０２ ボルト挿通孔
１０３ 締結ボルト
１０４ スタータ用リングギア
Ｐ オイルポンプ
ＥＨ エンジンハウジング
ＰＨ ポンプハウジング

Claims (10)

1. モータハウジングの内径面に固設され、内径部の周方向に所定のピッチをもって形成された複数の突部の周囲にモータ巻線が巻装されたリング状のステータコアと、前記ステータコアの内径面と所定の間隙をおいて対設されたリング状のロータヨークを有するモータロータとを備えた車載エンジンの補助動力源であるジェネレータ／モータにあって、
   前記ステータコアの軸線方向の一端又は両端から外側に膨出する前記モータ巻線の両端部の内側にそれぞれ配されるとともに前記ロータヨークの回転軸線方向の片端面又は両端面に固設され、外周面に複数の第１の羽根を有するリング状の羽根車を備え、
   前記モータ巻線端部と対設する前記モータハウジングの一部に外部の油供給源に接続される冷却油供給口を有してなる、
   ことを特徴とするモータコイルの積極油冷構造。
2. 前記第１の羽根が、同羽根車に外接する接線と０°〜１８０°の傾斜角をもって延設されてなることを特徴とする請求項１記載のモータコイルの積極油冷構造。
3. 前記第１の羽根が、同羽根車に外接する接線と０°〜９０°の傾斜角をもって、同羽根車の回転方向に延設された羽根と、同羽根車に外接する接線と９０°の角度をもって放射状に延設された羽根と、同羽根車に外接する接線と０°〜９０°の傾斜角をもって、同羽根車の回転方向とは反対側に延設された羽根との、少なくとも２種類の羽根が周方向に混在して配されてなることを特徴とする請求項１記載のモータコイルの積極油冷構造。
4. 周方向に隣接する前記第１の羽根の外端同士が周壁部により連結され、同周壁部には上記冷却油供給口から供給される冷却油を羽根車本体の外周面上に受け入れる油導入開口と同受け入れられた油をモータロータの回転時の遠心力により放射方向に放出する油放出開口とが形成されてなることを特徴とする請求項１記載のモータコイルの積極油冷構造。
5. 前記羽根車は、その内周面の周方向に所定の間隔をおいて内方に突出する複数の第２の羽根を有してなり、隣接する第２の羽根の間の周壁部に油放出孔が形成されてなる請求項１〜３のいずれかに記載のモータコイルの積極油冷構造。
6. 前記第２の各羽根は互いに平行で且つ前記羽根車の軸線と所要の角度で交差して軸線方向に延びて配されてなる請求項５記載のモータコイルの積極油冷構造。
7. 前記羽根車は、同羽根車の前記第２の羽根の軸線方向両端部に各羽根と同等の高さを有し同羽根を挟持する側壁部を有してなる請求項５又は６記載のモータコイルの積極油冷構造。
8. 前記羽根車における軸線方向の外側端面が前記モータコイル突部の端面よりも外側に配されてなること特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のモータコイルの積極油冷構造。
9. 前記モータハウジングの底部に前記羽根車の下端が侵入する油溜め部を有してなることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のモータコイルの積極油冷構造。
10. 前記モータハウジングの底部に冷却油排出口を有し、配管を介して同冷却油排出口と上記冷却油供給口との間が外部の油圧ポンプにて連結されて循環路を形成し、前記油圧ポンプと前記冷却油供給口との間に油冷却部が配されてなることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のモータコイルの積極油冷構造。

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