JP2018121432A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】端子台の接続端子が油没することを防止することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】リアトランスアクスル１０は、トランスアクスルケース２０の内部において端子台４１に対して鉛直方向にて下側に位置し、且つ、トランスアクスルケース２０の内部に向けて開口するように設けられて、車両が平坦路に位置している場合におけるトランスアクスルケース２０に貯留されたオイルの油面である平坦時油面ＯＬ１が、車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合におけるオイルの油面であって平坦時油面ＯＬ１に対して端子台４１に近づくように角度を有する傾斜時油面ＯＬ２となったときに、オイルによって満たされる油溜まり部５０を備え、複数の接続端子４２が、オイルの傾斜時油面ＯＬ２に対して鉛直方向にて上側に離間するように、端子台４１に設けられるように構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力を発生する電動機を備えた車両用駆動装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような電動機を備えた車両用駆動装置が知られている。この従来の車両用駆動装置は、ケーシングに収容された電動機に対して電力を入力及び出力するパワーケーブルを接続するための端子台を備えている。そして、この従来の車両用駆動装置においては、端子台が電動機のコイルの端部から軸線の方向に離間した位置に設けられる。これにより、この従来の車両用駆動装置では、端子台の位置を電動機のコイルの位置に制約されることなく設定することができ、装置の外径を小さくすることができるようになっている。

特開２００４−１２０９６１号公報

ところで、上記従来の車両用駆動装置では、車両に搭載された状態において、車両が勾配を有する傾斜路に位置する場合、端子台に電気的に接続される非絶縁性の接続端子がケーシング内に貯留されたオイルに油没する可能性がある。一般に、ケーシング内に貯留されたオイルは、車両用駆動装置を構成するギア対の潤滑性を確保したり電動機を冷却したりすることにより、金属粉等の異物を含む可能性が高い。このため、接続端子がオイルに油没した場合、オイルに含まれた異物によって絶縁性能が損なわれる虞がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、端子台の接続端子が油没することを防止することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、車両に固定され、且つ、底部にてオイルを貯留するケーシングと、ケーシングに収容されて駆動力を発生する電動機と、ケーシングに回転可能に収容されて電動機の駆動力により回転駆動される回転部材と、ケーシングに設けられて、電源に接続されたパワーケーブルと電気的に接続されるとともに電動機を構成するコイルと電気的に接続される接続端子を有する端子台と、を備え、電動機による駆動力を、回転部材を介して伝達して車両の駆動輪を駆動する車両用駆動装置であって、ケーシングの内部において端子台に対して鉛直方向にて下側に位置し、且つ、ケーシングの内部に向けて開口するように設けられて、車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合に流れ込んだオイルを貯留する空間を有する油溜まり部を備えるように構成される。

これによれば、車両が傾斜路に位置して、端子台に設けられた接続端子が油没しやすくなる場合において、油溜まり部の空間にケーシングに貯留されたオイルが流れ込んで貯留される。油溜まり部の空間にオイルが貯留されることにより、ケーシングの内部に貯留されたオイルの傾斜時油面は、油だまり部が設けられていない場合と比較して、ケーシングの内部にて鉛直方向にて下側に下がる。これにより、接続端子がオイルに油没することを防止することができる。従って、接続端子における絶縁性能を良好に維持することができる。

本発明の実施形態に係り、車両用駆動装置であるリアトランスアクスルの構成を示すスケルトン図である。 端子台、複数の接続端子及び油溜まり部の構成を示す図である。 オイルの油面が傾斜時油面となったときの状態を説明するための図である。 実施形態の変形例に係る油溜まり部を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

本実施形態の駆動装置は、電気式四輪駆動車両において、電動機を内蔵した二軸型の車両用電動式駆動装置であるリアトランスアクスル１０に適用される。リアトランスアクスル１０は、図１に示すように、電動機としての電動モータ１１と、車両の幅方向にて左右に延在する電動モータ１１の出力軸１２と、出力軸１２に平行なカウンタ軸１３と、を有している。又、リアトランスアクスル１０は、出力軸１２とカウンタ軸１３との間に設けられた第一減速ギア対１４と、カウンタ軸１３と電動モータ１１に対して同軸となるデファレンシャルケース１５との間に設けられた第二減速ギア対１６と、を有している。デファレンシャルケース１５内には差動機構１７が設けられており、差動機構１７は電動モータ１１から第一減速ギア対１４及び第二減速ギア対１６を介して伝達されたトルクにより駆動車軸としての一対の後方車軸１８を回転駆動する差動歯車装置１９を構成している。

更に、リアトランスアクスル１０は、ケーシングとしてのトランスアクスルケース２０を備えている。トランスアクスルケース２０は、図示を省略する車両に固定され、且つ、底部にてオイルを貯留するものである。トランスアクスルケース２０内には、電動モータ１１と、回転部材を構成する出力軸１２、カウンタ軸１３、第一減速ギア対１４、デファレンシャルケース１５、第二減速ギア対１６、差動機構１７、及び、差動歯車装置１９と、が収容されるようになっている。

電動モータ１１は、三相交流モータであり、後述するように電気接続部４０と電気的に接続されて駆動力を発生する。電動モータ１１は、図１に示すように、ロータ１１ａが出力軸１２の略中央部分に連結される。ロータ１１ａの外周に対向するようにコイルとしてのステータ巻線部１１ｂが設けられており、ステータ巻線部１１ｂはトランスアクスルケース２０（より詳しくは、後述の第一分割ケース２０ａ及び第三分割ケース２０ｃ）に固定部１１ｃを介して固定される。固定部１１ｃは、図２に示すように、ステータ巻線部１１ｂの周方向にて、等間隔となるように三か所設けられている。

出力軸１２は、両端に一対の軸受２１が組み付けられている。出力軸１２は、一対の軸受２１により、トランスアクスルケース２０に対して回転可能に支持されている。第一減速ギア対１４は、小径側のカウンタドライブギア２２と、大径側のカウンタドリブンギア２３と、から構成される。カウンタドライブギア２２は、出力軸１２の先端側に一体回転可能に固定されている。カウンタドリブンギア２３は、カウンタドライブギア２２と噛み合った状態でカウンタ軸１３の一端側に一体回転可能に固定されている。

カウンタ軸１３は、それぞれ同軸となるように設けられた出力軸１２及びデファレンシャルケース１５や後方車軸１８よりも車両の前後方向にて前側に設けられている。カウンタ軸１３は、両端に一対の軸受２４が組み付けられている。カウンタ軸１３は、一対の軸受２４により、出力軸１２に平行且つトランスアクスルケース２０に対して回転可能に支持されている。

第二減速ギア対１６は、図１に示すように、第一減速ギア対１４の回転軸方向に離間して配置される。第二減速ギア対１６は、小径側のファイナルドライブギア２５と、大径側のファイナルドリブンギア２６と、から構成される。ファイナルドライブギア２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体回転可能に固定されている。ファイナルドリブンギア２６は、カウンタドライブギア２２とは出力軸１２の軸方向（即ち、車両の幅方向）にて離間して配置され、ファイナルドライブギア２５と噛み合った状態でデファレンシャルケース１５の外周部に一体回転可能に固定されている。

デファレンシャルケース１５の回転軸の軸方向（即ち、車両の幅方向）にて両端の外周部には、一対の軸受２７が組み付けられている。これにより、デファレンシャルケース１５及びファイナルドリブンギア２６は、一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０に回転可能に支持される。

差動機構１７は、周知の傘歯車式である。差動機構１７は、デファレンシャルケース１５内において、デファレンシャルケース１５の回転軸上で互いに対向する一対のサイドギア２８を有している。又、差動機構１７は、デファレンシャルケース１５内において一対のサイドギア２８間に配置され、デファレンシャルケース１５の回転軸に直交する状態でデファレンシャルケース１５に固定されたピニオンシャフト２９を有している。更に、差動機構１７は、デファレンシャルケース１５内において、ピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、一対のサイドギア２８とそれぞれ噛合する一対のピニオンギア３０を有している。

一対の後方車軸１８は、一対のサイドギア２８に一体回転可能に連結されとともに、駆動輪としての左右の後輪３１にドライブシャフト（不図示）を介して連結されている。これにより、デファレンシャルケース１５及び差動機構１７を備えて構成される差動歯車装置１９は、電動モータ１１から第一減速ギア対１４及び第二減速ギア対１６を介して伝達されたトルクにより、後方車軸１８の回転速度差を許容しつつ後方車軸１８を回転駆動する。尚、一対の後方車軸１８の一方は、図１に示すように、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通するようになっている。

トランスアクスルケース２０は、後方車軸の軸方向（即ち、車両の幅方向）において三分割されており、第一分割ケース２０ａ、第二分割ケース２０ｂ及び第三分割ケース２０ｃから構成されている。第一分割ケース２０ａは、主として、第一減速ギア対１４及び電動モータ１１の一部を収容するように筒状に形成されている。第二分割ケース２０ｂは、主として第二減速ギア対１６及び差動歯車装置１９（デファレンシャルケース１５及び差動機構１７）を収容するように蓋状に形成されている。第三分割ケース２０ｃは、主として電動モータ１１の他部を収容するように蓋状に形成されている。

第一分割ケース２０ａ、第二分割ケース２０ｂ及び第三分割ケース２０ｃは、それぞれ、鋳造軽合金、例えば、アルミダイカスト等により形成されており、図示を省略するボルト及びナットによって相互に油密に締結される。尚、図１に示すトランスアクスルケース２０において、第一分割ケース２０ａは車両の幅方向にて中央部に配置され、第二分割ケース２０ｂは第一分割ケース２０ａに対して車両の幅方向にて右側に連結され、第三分割ケース２０ｃは第一分割ケース２０ａに対して車両の幅方向にて左側に連結される。

リアトランスアクスル１０においては、大径側のカウンタドリブンギア２３及び大径側のファイナルドリブンギア２６が回転することにより、トランスアクスルケース２０の底部に貯留されたオイルを掻き上げて潤滑部位に供給するようになっている。即ち、リアトランスアクスル１０は、トランスアクスルケース２０内の底部に貯留されるオイルを掻き上げて潤滑部位及び発熱部位に供給する、掻き上げ潤滑方式を採用する。尚、潤滑部位としては、第一減速ギア対１４及び第二減速ギア対１６の噛合部分、差動機構１７のギア噛合部分及び回転摺動部分、及び、軸受２１，２４，２７である。又、リアトランスアクスル１０においては、掻き上げられたオイルにより、主として電動モータ１１の発熱部位であるステータ巻線部１１ｂの内周部が冷却されるようになっている。

トランスアクスルケース２０には、車両の車速が上昇するにつれて増加するカウンタドリブンギア２３によるオイルの攪拌抵抗を低減するために、トランスアクスルケース２０内の底部に貯留されるオイルの油面位置を下げるようにキャッチタンク３２が設けられる。キャッチタンク３２は、図１に示すように、第一分割ケース２０ａ、第二分割ケース２０ｂ及び第三分割ケース２０ｃに亘って設けられる。又、キャッチタンク３２は、図２に示すように、鉛直方向に対して後述する油溜まり部５０と対向する側（即ち、車両前後方向にて後側）に設けられる。キャッチタンク３２は、掻き上げられたオイルの一部を、車両が平坦路に位置している場合におけるトランスアクスルケース２０に貯留されたオイルの油面である平坦時油面ＯＬ１よりも高い位置で貯留する。尚、後方車軸１８の車両の前後方向にて前側には、燃料タンク（図示省略）が配置される。このため、後方車軸１８の車両前後方向にて後側には剛性の高い部品を配設しない所定の緩衝ゾーンが設けられるようになっており、キャッチタンク３２は緩衝ゾーンに配置される。

トランスアクスルケース２０の第一分割ケース２０ａには、図１に示すように、電動モータ１１に対する電力を入力及び出力する電気接続部４０が設けられる。電気接続部４０は、電源としてのバッテリＢに電気的に接続されたパワーケーブルＰと接続される端子台４１を有している。パワーケーブルＰは、電磁遮蔽及び絶縁被覆を施した大容量のケーブルであり、バッテリＢ（電源）から電力を供給する。端子台４１は、図１に示すように、出力軸１２に対してキャッチタンク３２とは反対側となる車両の前後方向にて前側にて、第一分割ケース２０ａに形成された窓部２０ａ１に組み付けられる。

窓部２０ａ１に組み付けられた端子台４１は、図２に示すように、車両に搭載された状態のリアトランスアクスル１０において、鉛直方向にて上側、より具体的には、平坦時油面ＯＬ１よりも上側となるように設けられている。即ち、端子台４１は、第一分割ケース２０ａに設定された水平方向と鉛直方向とによって決定される座標（以下、「基準座標」と称呼する。）において、トランスアクスルケース２０を構成する第三分割ケース２０ｃ側から見て第二象限に位置するように第一分割ケース２０ａに組み付けられる。ここで、電動モータ１１は、コイルであるステータ巻線部１１ｂの周方向にて等間隔を有するように設けられた三つの固定部１１ｃを有している。端子台４１を基準座標における第二象限に設けた場合、図２に示すように、端子台４１は二つの固定部１１ｃの間に配置され、その結果、残りの一つの固定部１１ｃは第四象限に位置するようになる。これにより、第四象限に位置する固定部１１ｃは基準座標の鉛直方向の軸から図２における反時計回り方向に離間して配置されるので、トランスアクスルケース２０における鉛直方向の寸法を小さくすることができる。

端子台４１は、一部が第一分割ケース２０ａの内部に収容されて固定されるようになっている。端子台４１において、第一分割ケース２０ａの内部に収容された側には、図２に示すように、端子台４１から第一分割ケース２０ａ（トランスアクスルケース２０）の内部に突出する非絶縁性の三つの接続端子４２が設けられている。三つの接続端子４２は、銅等の高導電性金属からなる平板状の丸端子である。三つの接続端子４２は、それぞれ、電動モータ１１のステータ巻線部１１ｂに設けられた三つの電極に対してリード線４３を介して電気的に接続される。ここで、以下の説明において、三つの接続端子４２のうち、最もオイルの液面に近い接続端子４２を「最近接接続端子４２」と称呼する。

最近接接続端子４２の先端は、車両が下り勾配を有する傾斜路に位置しているときのトランスアクスルケース２０に貯留されたオイルの油面である傾斜時油面ＯＬ２よりも鉛直方向にて上側となるように設けられる。傾斜時油面ＯＬ２は、図２に示すように、平坦時油面ＯＬ１に対して所定角度θを有する。所定角度θは、車両が走行可能な勾配に基づいて決定される角度であり、例えば、０度よりも大きく且つ３０度未満の角度、より好ましくは、０度よりも大きく且つ２０度未満の角度に設定される。

これにより、最近接接続端子４２の先端は、車両が下り勾配に位置してトランスアクスルケース２０内に貯留されたオイルの油面が所定角度θを有して端子台４１に近づく場合であっても、常に傾斜時油面ＯＬ２よりも鉛直方向にて上側に位置する。即ち、最近接接続端子４２は、トランスアクスルケース２０内に貯留されたオイルに油没することがなく、従って、最近接接続端子４２以外の接続端子４２もオイルに油没することがない。尚、図２、後述する図３及び図４においては、第三分割ケース２０ｃを省略した状態で、理解を容易とするために平坦時油面ＯＬ１及び傾斜時油面ＯＬ２を図示している。

そして、このように、最近接接続端子４２が傾斜時油面ＯＬ２よりも鉛直方向にて上側となるように設けられる限りにおいて、第一分割ケース２０ａに組み付けられる端子台４１の組み付け位置が基準座標においてより第三象限に近づく位置に設けられる。即ち、端子台４１は、鉛直方向にて下側にマウントボス部２０ａ２に近づく位置に設けられる。

又、リアトランスアクスル１０は、図１に示すように、第一分割ケース２０ａ及び第三分割ケース２０ｃに亘って設けられた油溜まり部５０を有している。油溜まり部５０は、第一分割ケース２０ａに設けられた中実突部であるマウントボス部２０ａ２及び第三分割ケース２０ｃに設けられた中実突部であるマウントボス部２０ｃ１に対して設けられている。油溜まり部５０は、図２にて第一分割ケース２０ａの場合を示すように、第一分割ケース２０ａ及び第三分割ケース２０ｃの内部に向けて、即ち、貯留されたオイルに向けて開口するように設けられている。油溜まり部５０は、図２に示すように、基準座標における第二象限にて（即ち、鉛直方向に対してキャッチタンク３２と対向するように）、電気接続部４０と平坦時油面ＯＬ１との間に設けられている。即ち、本実施形態における油溜まり部５０は、リアトランスアクスル１０が車両に搭載された状態において、鉛直方向おける底面５０ａの位置が平坦時油面ＯＬ１よりも鉛直方向にて上側となるように設けられる。

更に、リアトランスアクスル１０は、図２に示すように、第一分割ケース２０ａの鉛直方向にて上側にブリーザプラグ６０を有している。ブリーザプラグ６０は、トランスアクスルケース２０内の圧力を適正に維持するための弁である。ブリーザプラグ６０は、電気接続部４０の端子台４１よりも、基準座標の鉛直方向の軸即ちリアトランスアクスル１０の中心に近い位置に設けられる。これにより、トランスアクスルケース２０内に貯留されたオイルがブリーザプラグ６０を介して外部に漏れ出ることが防止できるとともに、例えば、端子台４１にパワーケーブルＰを接続する接続作業においてブリーザプラグ６０がパワーケーブルＰと干渉することを防止できる。従って、接続作業において、ブリーザプラグ６０を一旦取り外す作業が不要となり、接続作業の作業効率を向上させることができる。

このように構成されたリアトランスアクスル１０においては、図３に示すように、車両が下り勾配を有する傾斜路に位置する場合であっても、電気接続部４０の最近接接続端子４２は、傾斜時油面ＯＬ２に対して常に鉛直方向にて上側に位置するので、オイルに油没することがない。ところで、リアトランスアクスル１０は、油溜まり部５０を有しているので、車両が下り勾配を有する傾斜路に位置する場合、トランスアクスルケース２０内に貯留されたオイルが油溜まり部５０の内部に進入し、油溜まり部５０はオイルによって満たされる。即ち、油溜まり部５０は、車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合にトランスアクスルケース２０内に貯留されたオイルが流れ込んでオイルを貯留する空間（容積）を有している。

従って、図３にて二点鎖線により示す油溜まり部５０を有していない場合に比して、図３にて太い実線により示す油溜まり部５０を有する場合には、油溜まり部５０の空間内に流れ込んだオイルの容積分だけ、傾斜時油面ＯＬ２は鉛直方向にて下側に下がる。傾斜時油面ＯＬ２が鉛直方向にて下側に下がる場合、最近接接続端子４２の先端の位置を鉛直方向にて下側に下げても、傾斜時油面ＯＬ２を有するオイルに対して最近接接続端子４２が油没することがない。換言すれば、第一分割ケース２０ａに組み付けられる端子台４１の組み付け位置が基準座標においてより第三象限に近づく位置、即ち、マウントボス部２０ａ２に近づく位置に設けられても、最近接接続端子４２がオイルに油没することがない。従って、第一分割ケース２０ａにおける端子台４１の組み付け位置を、第一分割ケース２０ａの周方向にてマウントボス部２０ａ２に近づけて（即ち、図２において反時計回りの方向に）配置することが可能となる。その結果、第一分割ケース２０ａの鉛直方向における外形寸法が小さくなる。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両用駆動装置であるリアトランスアクスル１０は、車両に固定され、且つ、底部にてオイルを貯留するケーシングであるトランスアクスルケース２０と、トランスアクスルケース２０に収容されて駆動力を発生する電動機である電動モータ１１と、トランスアクスルケース２０に回転可能に収容されて電動モータ１１の駆動力により回転駆動される回転部材を構成する出力軸１２、カウンタ軸１３、第一減速ギア対１４、デファレンシャルケース１５、第二減速ギア対１６、差動機構１７及び駆動車軸である後方車軸１８と、トランスアクスルケース２０に設けられて、電源であるバッテリＢに接続されたパワーケーブルＰと電気的に接続されるとともに電動モータ１１を構成するコイルであるステータ巻線部１１ｂと電気的に接続される接続端子４２を有する端子台４１と、を備え、電動モータ１１による駆動力を、回転部材を介して伝達して車両の駆動輪である左右の後輪３１を駆動する車両用駆動装置である。

リアトランスアクスル１０は、トランスアクスルケース２０の内部において端子台４１に対して鉛直方向にて下側に位置し、且つ、トランスアクスルケース２０の内部に向けて開口するように設けられて、車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合にオイルが流れ込んでオイルを貯留する空間を有する油溜まり部５０を備えるように構成される。

この場合、より具体的に、油溜まり部５０は、車両が平坦路に位置している場合におけるトランスアクスルケース２０に貯留されたオイルの油面である平坦時油面ＯＬ１が、車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合におけるオイルの油面であって平坦時油面ＯＬ１に対して端子台４１に近づくように所定角度θを有する傾斜時油面ＯＬ２となったときに、空間にオイルが流れ込むように構成される。

これらによれば、車両が傾斜路に位置して、端子台４１に設けられた複数の接続端子４２が油没しやすくなる場合において、油溜まり部５０の空間にトランスアクスルケース２０に貯留されたオイルが流れ込む。油溜まり部５０の空間にオイルが流れ込んで貯留されることにより、トランスアクスルケース２０の内部に貯留されたオイルの傾斜時油面ＯＬ２は、油溜まり部５０が設けられていない場合と比較して、トランスアクスルケース２０の内部にて鉛直方向にて下側に下がる。加えて、複数の接続端子４２、特に、最近接接続端子４２が傾斜時油面ＯＬ２から鉛直方向にて上側に離間するように端子台４１に設けられる。これらにより、複数の接続端子４２がオイルに油没することを防止することができる。従って、接続端子４２における絶縁性能を良好に維持することができる。

又、傾斜時油面ＯＬ２を鉛直方向にて下側に下げることができるので、複数の接続端子４２が油没することを防止した上で、トランスアクスルケース２０に対して端子台４１を組み付ける位置、即ち、窓部２０ａ１を鉛直方向にて下側に下げることができる。その結果、車両用駆動装置であるリアトランスアクスル１０の外形寸法、特に、鉛直方向における寸法を小さくすることができる。これにより、リアトランスアクスル１０の車両への搭載性を向上させることができる。又、リアトランスアクスル１０の小型化を達成することができるので、車両に搭載されたときの車両の前後方向にて後側における最下点と路面との間の距離である最低地上高を高く確保することができる。

尚、リアトランスアクスル１０は、上述したように、電動モータ１１の固定部１１ｃのうち、鉛直方向にて下側の固定部１１ｃが第四象限に位置し、図２に示すように、第一分割ケース２０ａと第三分割ケース２０ｃとを連結するボルト孔２０ａ３，２０ａ４が鉛直方向に対して互いに対向するように設けられる。これらによっても、リアトランスアクスル１０の鉛直方向における寸法を小さくすることができ、その結果、リアトランスアクスル１０が車両に搭載されたときの車両の前後方向にて後側における最下点と路面との間の距離である最低地上高を高く確保することができる。

又、この場合、油溜まり部５０は、トランスアクスルケース２０に貯留されたオイルの油面が平坦時油面ＯＬ１であるときに、底面５０ａが平坦時油面ＯＬ１よりも鉛直方向にて上側に位置するように設けられる。

これによれば、車両が平坦路に位置する場合、即ち、オイルの油面が平坦時油面ＯＬ１である場合には、油溜まり部５０はオイルで満たされない。換言すれば、車両が平坦路に位置する場合には、オイルの油面が平坦時油面ＯＬ１から鉛直方向にて下側に下がらない。これにより、車両が平坦路に位置する（平坦路を走行する）場合には、第一減速ギア対１４及び第二減速ギア対１６がオイルを確実に掻き上げて、回転部材の潤滑部位及び電動モータ１１の冷却部位に対してオイルを確実に供給することができる。

又、これらの場合、傾斜路は、前後方向にて前側が前後方向にて後側に比して鉛直方向にて下側となる下り勾配を有し、この場合、端子台４１及び油溜まり部５０は、トランスアクスルケース２０が車両に搭載された状態において車両の前後方向にて前側となるようにトランスアクスルケース２０に設けられる。

これらによれば、車両が下り勾配の傾斜路に位置し、傾斜時油面ＯＬ２が端子台４１に設けられた複数の接続端子４２に近づく場合であっても、油溜まり部５０がオイルで満たされることにより、傾斜時油面ＯＬ２を鉛直方向にて下側に確実に下げることができる。

又、端子台４１をトランスアクスルケース２０に対して車両の前後方向にて前側に設けることにより、例えば、平坦路及び傾斜路に拘わらず車両が発進する場合において、トランスアクスルケース２０に貯留されたオイルが複数の接続端子４２に掛かりにくくなる。従って、複数の接続端子４２の絶縁性能をより良好に確保することができる。

又、これらの場合、油溜まり部５０は、トランスアクスルケース２０を車両に固定するためにトランスアクスルケース２０の外周部から突出する中実突部であるマウントボス部２０ａ２，２０ｃ１の内部に設けられる。

これによれば、元々存在するマウントボス部２０ａ２，２０ｃ１を利用して油溜まり部５０を設けることができる。換言すれば、油溜まり部５０を設けるためにトランスアクスルケース２０の外形寸法、特に、トランスアクスルケース２０の径方向寸法を変更する必要がない。従って、トランスアクスルケース２０の小型化を達成することができる。

（上記実施形態の変形例）
上記実施形態においては、油溜まり部５０が、電気接続部４０の端子台４１と平坦時油面ＯＬ１との間、より詳しくは、油溜まり部５０の底面５０ａが平坦時油面ＯＬ１よりも鉛直方向にて上側に位置するようにした。この場合、図４に示すように、油溜まり部５０の底面５０ａが平坦時油面ＯＬ１よりも鉛直方向にて下側に位置するようにすることも可能である。

この場合においては、車両が平坦路に位置している場合であって、トランスアクスルケース２０のオイルの油面が平坦時油面ＯＬ１であっても、図４に示すように、油溜まり部５０の一部がオイルで満たされる。従って、この場合には、上記実施形態の場合に比して、平坦時油面ＯＬ１が鉛直方向にて下側に下がるものの、オイルの油面が傾斜時油面ＯＬ２となった場合には、上記実施形態の場合と同様に、油溜まり部５０の全部がオイルで満たされるので、傾斜時油面ＯＬ２を鉛直方向にて下側に下げることができる。これにより、この変形例においても、上記実施形態と同様に、端子台４１に設けられた複数の接続端子４２が油没することを確実に防止することができるので、接続端子４２の絶縁性能を良好に維持することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変形例を採用することが可能である。

例えば、上記実施形態及び上記変形例においては、車両の前後方向にて前側が前後方向にて後側に比して鉛直方向にて下側となる下り勾配を有する傾斜路に車両が位置する場合を想定した。従って、この場合には、リアトランスアクスル１０が車両に搭載された状態において、トランスアクスルケース２０における車両の前後方向にて前側に設けられる電気接続部４０の複数の接続端子４２がオイルに油没しないように、油溜まり部５０を車両の前後方向にて前側に設けるようにした。

これに対して、車両の前後方向にて前側が前後方向にて後側に比して鉛直方向にて上側となる上り勾配を有する傾斜路に車両が位置する場合を想定することも可能である。この場合、例えば、キャッチタンク３２が車両の前後方向にて前側に設けられ、電気接続部４０の複数の接続端子４２が車両の前後方向にて後側に設けられた場合には、複数の接続端子４２がオイルに油没しないように、油溜まり部５０が車両の前後方向にて後側に設けられる。従って、この場合においても、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が期待できる。

１０…リアトランスアクスル（車両用駆動装置）、１１…電動モータ（電動機）、１１ａ…ロータ、１１ｂ…ステータ巻線部（コイル）、１１ｃ…固定部、１２…出力軸、１３…カウンタ軸、１４…第一減速ギア対、１５…デファレンシャルケース、１６…第二減速ギア対、１７…差動機構、１８…後方車軸（駆動車軸）、１９…差動歯車装置、２０…トランスアクスルケース、２０ａ…第一分割ケース、２０ａ１…窓部、２０ａ２…マウントボス部、２０ｂ…第二分割ケース、２０ｃ…第三分割ケース、２０ｃ１…マウントボス部、２１…軸受、２２…カウンタドライブギア、２３…カウンタドリブンギア、２４…軸受、２５…ファイナルドライブギア、２６…ファイナルドリブンギア、２７…軸受、２８…サイドギア、２９…ピニオンシャフト、３０…ピニオンギア、３１…後輪、３２…キャッチタンク、４０…電気接続部、４１…端子台、４２…接続端子、４３…リード線、５０…油溜まり部、５０ａ…底面、６０…ブリーザプラグ、ＯＬ１…平坦時油面、ＯＬ２…傾斜時油面、Ｂ…バッテリ（電源）、Ｐ…パワーケーブル、θ…所定角度

Claims (8)

1. 車両に固定され、且つ、底部にてオイルを貯留するケーシングと、
   前記ケーシングに収容されて駆動力を発生する電動機と、
   前記ケーシングに回転可能に収容されて前記電動機の前記駆動力により回転駆動される回転部材と、
   前記ケーシングに設けられて、電源に接続されたパワーケーブルと電気的に接続されるとともに前記電動機を構成するコイルと電気的に接続される接続端子を有する端子台と、を備え、
   前記電動機による前記駆動力を、前記回転部材を介して伝達して前記車両の駆動輪を駆動する車両用駆動装置であって、
   前記ケーシングの内部において前記端子台に対して鉛直方向にて下側に位置し、且つ、前記ケーシングの内部に向けて開口するように設けられて、
   前記車両が勾配を有する傾斜路に位置している場合に流れ込んだ前記オイルを貯留する空間を有する油溜まり部を備えるように構成される車両用駆動装置。
2. 前記油溜まり部は、
   前記車両が平坦路に位置している場合における前記ケーシングに貯留された前記オイルの油面である平坦時油面が、前記傾斜路に位置している場合における前記オイルの前記油面であって前記平坦時油面に対して前記端子台に近づくように所定角度を有する傾斜時油面となったときに、前記空間に前記オイルが流れ込むように構成される請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記油溜まり部は、
   前記ケーシングに貯留された前記オイルの前記油面が前記平坦時油面であるときに、前記平坦時油面よりも鉛直方向にて上側に位置するように設けられる請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記傾斜路は、
   前記車両の前後方向にて前側が前記前後方向にて後側に比して鉛直方向にて下側となる下り勾配を有する請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記端子台及び前記油溜まり部は、
   前記ケーシングが前記車両に搭載された状態において前記前後方向にて前記前側となるように前記ケーシングに設けられる請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記油溜まり部は、
   前記ケーシングを前記車両に固定するために前記ケーシングの外周部から突出する中実突部の内部に設けられる請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記回転部材は、
   前記電動機の出力軸に平行で前記ケーシングに回転可能に設けられたカウンタ軸と、
   前記出力軸と前記カウンタ軸との間に設けられた第一減速ギア対と、
   前記車両の前記駆動輪に連結された一対の駆動車軸と、
   前記カウンタ軸に平行で前記一対の前記駆動車軸を回転駆動する差動機構を収容したデファレンシャルケースと前記カウンタ軸との間に設けられた第二減速ギア対と、から構成される請求項１乃至請求項６のうちの何れか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記ケーシングの内部において鉛直方向に対して前記油溜まり部と対向する側に設けられ、前記第一減速ギア対及び前記第二減速ギア対により掻き上げられて前記回転部材の潤滑部位及び前記電動機の発熱部位に供給される前記オイルの一部を貯留するキャッチタンクを有する請求項７に記載の車両用駆動装置。
   

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