JP2006322425A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータをＯＦＦできるようにすることを課題とする。
【解決手段】 実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）で、予めエンジン試験で測定して作成した実排気エネルギーの時間的な遅れ特性に基づいて、アシストモータへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂを予測する。これにより、電力徐減制御期間中の電力徐減波形の傾きは、時刻Ｂでアシストモータへの供給電力がゼロになるような傾きに設定される。したがって、アシストモータへの供給電力は、時刻Ａから時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少していき、時刻Ｂとなった時点でゼロになる。よって、無駄な電気エネルギーを消費することなく、実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータをＯＦＦできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ターボ過給機の回転軸またはコンプレッサをモータで駆動して所望の過給圧を得るようにした内燃機関の過給圧制御装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、自動車等の車両には、高出力化または低燃費化を図るという目的で、エンジンの気筒内に吸入される吸入空気をターボ過給機のコンプレッサで過給するようにした過給機付エンジンが搭載されている。
ここで、ターボ過給機は、内燃機関の気筒より流出する排気ガスの排気エネルギーを利用してタービンを回し、このタービンに同軸的に設けられたコンプレッサを駆動して、内燃機関の気筒に吸入される吸入空気を過給する過給機であるために、エンジンの低回転域の過給圧の立ち上がりが悪く、実過給圧が低いために充填効率が低下し、エンジン出力の向上が不十分となるという不具合がある。
この不具合を解消する目的で、ターボ過給機の回転軸を電動機（モータ）で駆動して所望の過給圧を得るようにした内燃機関の過給圧制御装置が開発されている。また、通常のターボ過給機のコンプレッサとは別にエンジン吸気管に補助コンプレッサを追加して、その補助コンプレッサをモータで駆動して所望の過給圧を得るようにした内燃機関の過給圧制御装置も開発されている。

［従来の技術の不具合］
ところが、従来の内燃機関の過給圧制御装置においては、実過給圧が目標過給圧に到達した時点で、図９（ｃ）のタイミングチャートに示したように、モータへの供給電力（モータパワー：ＭＯＴＯＲ・ＰＯＷＥＲ）を直ちにＯＦＦにすると、『排気エネルギー上昇に時間的な遅れがある』という理由から、モータ駆動時よりもタービン回転速度が遅くなるため、実過給圧が落ち込んでしまい、目標過給圧を維持することができないという問題があった。
そこで、実過給圧が目標過給圧を超えたら、現在のモータ電流（最大値となるモータ電流）からモータ電流を徐々に減少させて最終的にモータ電流をゼロにするようにした内燃機関の過給圧制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかるに、特許文献１に記載の内燃機関の過給圧制御装置においては、実過給圧が目標過給圧を超えるまで、最大値となるモータ電流を供給しているので、実過給圧が目標過給圧よりも過大となる方向にオーバーシュートする。また、モータ電流徐減処理中に、実過給圧が目標過給圧以下になったら、実過給圧と目標過給圧との偏差に基づくモータ電流制御を実行するように構成されているため、一旦モータ電流がゼロに近づいても逆にモータ電流が大きくなってしまう。これにより、モータ回転速度が遅くなったり、速くなったりしてハンチングする。また、いつまでたってもモータ電流をＯＦＦできない。したがって、モータ電流制御のための電気エネルギーを無駄に消費し、燃費を悪化させるという問題があった。
特開２００４−１６９６２９号公報（第１−９頁、図１−図２）

上記問題点は、排気エネルギー上昇に時間的な遅れがあるという原因で発生する点に着目し、実過給圧が目標過給圧に追従したままモータをオフできるようにすることを目的とする。また、電気エネルギーを無駄に消費せず、燃費の悪化を防止できるようにすることを目的とする。

請求項１に記載の発明によれば、実過給圧が目標過給圧に到達する直前から、タービンに与えられる実排気エネルギーに基づいて、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を開始することにより、実過給圧が目標過給圧よりも過大となる方向にオーバーシュートすることなく、実過給圧が目標過給圧に追従したままモータの駆動トルクが所定の傾きで減少していく。これにより、電気エネルギーを無駄に消費することはなく、燃費の悪化を防止できるようになる。

請求項２に記載の発明によれば、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を実行中に、モータの駆動トルクをゼロにする条件が成立した時点で、モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行することにより、実過給圧が目標過給圧に到達する直前からモータの駆動トルクがゼロになるまで、モータの駆動トルクが所定の傾きで減少していくため、モータの駆動トルクが遅くなったり速くなったりするハンチング現象が発生することはなく、実過給圧が目標過給圧に追従したままモータをオフできるようになる。これにより、電気エネルギーを無駄に消費することはなく、燃費の悪化を防止できるようになる。

請求項３に記載の発明によれば、実過給圧が目標過給圧の一定範囲内に近づいた時点で、目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーに対する、実排気エネルギーの時間的な遅れ特性に基づいて、モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行する時刻を予測するようにしている。これにより、所定の傾きは、モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行する時刻でモータの駆動トルクがゼロになるような傾きに設定されるため、実過給圧が目標過給圧の一定範囲内に近づいた時点から、モータの駆動トルクが所定の傾きで減少していき、最後まで実過給圧が目標過給圧に追従したままモータの駆動トルクをゼロにする（モータをＯＦＦする）ことができる。

請求項４に記載の発明によれば、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理中に、実排気エネルギーと目標排気エネルギーとの偏差に対応してモータの駆動トルクを変更すると共に、実排気エネルギーが目標排気エネルギーに到達した時点で、モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行することにより、実過給圧が目標過給圧に追従したままモータの駆動トルクをゼロにする（モータをＯＦＦする）ことができる。

請求項５に記載の発明によれば、内燃機関の運転状態に基づいて、ターボ過給機のタービンに与えられる実排気エネルギーを推定するようにしても良い。また、請求項６に記載の発明によれば、内燃機関の運転状態および目標過給圧に基づいて、目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーを算出するようにしても良い。また、請求項７に記載の発明によれば、実過給圧が目標過給圧に略一致するようにモータに供給する電力を調整してモータの駆動トルクを制御するモータ制御装置を採用した場合には、モータの駆動トルクをゼロにする処理として、モータへの供給電力をゼロにする処理（モータ停止制御手段）を実行しても良い。

請求項８に記載の発明によれば、実過給圧が目標過給圧に略一致するようにモータに供給する電力を調整してモータの駆動トルクを制御するモータ制御装置を採用した場合には、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理として、モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理（電力徐減制御手段）を実行しても良い。また、請求項９に記載の発明によれば、モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理は、この処理を開始する供給電力からモータへの供給電力がゼロになるまで実行される。これにより、実過給圧が目標過給圧に到達する直前の供給電力からモータへの供給電力がゼロになるまで、モータへの供給電力が所定の傾きで減少していく。
ここで、モータ回転軸は、ターボ過給機の回転軸（タービン軸）の回転と連れ回り、エンジン回転速度がほぼゼロとなり、ターボ過給機のコンプレッサおよびタービンを通過する吸入空気量が極小量とならない限り、モータおよびモータ回転軸、並びにタービン軸は回転速度がゼロにはならない。なお、本発明におけるモータ駆動制御（モータへの供給電力制御）は、ターボ過給機のコンプレッサおよびタービンが連結される回転軸（タービン軸）が、コンプレッサを通過する吸入空気の流量（吸気量）およびタービンを通過する排気ガスの流量（排気量）との関係にてバランスする回転速度に対し、モータによる駆動トルクを付加し実過給圧を目標過給圧に早期に達成する、あるいはモータによる駆動トルクを付加することによる、より高い実過給圧を得るための制御を技術背景としている。また、モータの駆動トルクとは、モータ駆動電流またはモータ駆動電圧等のモータへの供給電力を操作することによってモータ駆動力をロータシャフトに付与するトルク（モータ駆動トルク）のことを指す。

請求項１０に記載の発明によれば、モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理を開始する供給電力は、実過給圧と目標過給圧との偏差に対応して設定される。これにより、実過給圧が目標過給圧に到達する直前に、モータへの供給電力を、電力徐減処理（モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理）よりも前と開始時との間で段階的に下げてしまうと、内燃機関の出力に段差ができて運転者に違和感を与えてしまったり、ターボ過給機に多大な負荷をかけたりする不具合があるが、このような不具合を回避することができる。

本発明を実施するための最良の形態は、実過給圧が目標過給圧に追従したままモータをオフできるようにするという目的を、実過給圧が目標過給圧に到達する直前からモータの駆動トルクがゼロになるまで、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を実行することで実現した。また、電気エネルギーを無駄に消費せず、燃費の悪化を防止できるようにするという目的を、実過給圧が目標過給圧に到達する直前から、タービンに与えられる実排気エネルギーに基づいて、モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を開始することで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図６（ａ）は本発明の実施例１を示したもので、図１はターボ過給機付エンジンの過給圧制御方法を示したタイミングチャートで、図２はターボ過給機付エンジン制御システムの全体構成を示した図で、図３はターボ過給機付エンジン制御システムの制御系を示した図である。

本実施例のターボ過給機付エンジン制御システムは、本発明の内燃機関の過給圧制御装置に相当するもので、図２および図３に示したように、例えば自動車等の車両に搭載されるターボチャージャー付ディーゼルエンジン等の内燃機関（ターボ過給機付エンジン：以下エンジンと呼ぶ）１より流出する排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、エンジン１より流出する排気ガスの排気エネルギーを利用して、エンジン１の各気筒（シリンダ）の燃焼室２内に吸入される吸入空気を過給するターボ過給機（ターボチャージャー）６と、このターボ過給機６を電動駆動（モータリング）することで過給アシストを行う電動発電機（以下アシストモータと呼ぶ）７と、このアシストモータ７への供給電力を調整してアシストモータ７の駆動トルク（モータ駆動トルク）を制御するモータ制御装置を内蔵したエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと言う）１０とを備えている。

エンジン１は、燃料が直接燃焼室２内に噴射供給される直接噴射式ディーゼルエンジンであって、エンジン１の各気筒の燃焼室２に連通するエンジン吸気管３およびエンジン排気管４を備えている。このエンジン１には、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（図示せず）、および排気ポートを開閉する排気バルブ（図示せず）が取り付けられている。そして、エンジン１の吸気ポートは、インテークマニホールド（吸気多岐管）１１を含むエンジン吸気管３内に形成される吸気通路を経て吸入空気が供給されるように構成されている。また、エンジン１の排気ポートは、エキゾーストマニホールド（排気多岐管）１２を含むエンジン排気管４内に形成される排気通路に排気ガスを排出するように構成されている。

なお、ターボ過給機付エンジン制御システムには、エンジンの各気筒の燃焼室２内に高圧燃料を噴射供給するコモンレール式燃料噴射装置（図示せず）が設けられている。このコモンレール式燃料噴射装置は、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール（図示せず）と、アクチュエータとしての吸入調量弁（ＳＣＶ：図示せず）を経て加圧室に吸入した燃料を加圧して高圧化し、この高圧燃料をコモンレールに圧送供給するサプライポンプ（燃料噴射ポンプ：図示せず）と、コモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン１の各気筒の燃焼室２内に噴射供給する複数のインジェクタ（ＩＮＪ：図示せず）とを備えている。なお、複数のインジェクタには、ノズルニードル（弁体）を開弁方向に駆動する電磁弁等のアクチュエータが設けられている。

排気ガス浄化装置は、ターボ過給機６よりも排気ガス流方向の下流側のエンジン排気管４に配置されて、例えば排気ガス中に含まれる排気微粒子（パティキュレート：ＰＭ）を捕集するためのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：図示せず）、およびこのＤＰＦよりも排気ガス流方向の上流側に酸化触媒コンバータ（図示せず）を内蔵する触媒コンバータケース５を備えている。

ターボ過給機６は、エンジン吸気管３の途中に設けられたコンプレッサ２１と、エンジン排気管４の途中に設けられたタービン２２とを備えている。このタービン２２は、ロータシャフト（タービン軸）２３を介してコンプレッサ２１と一体的に回転する。ここで、エンジン吸気管３の途中に、ターボ過給機６のコンプレッサ２１によって圧縮（過給）されて昇温した吸入空気を冷却するための空冷式または水冷式のインタークーラ２４（図７参照）を設置しても良い。なお、エンジン吸気管３の最上流側に設置されたエアクリーナケース２５（図７参照）内には、吸入空気中の異物を捕捉するための濾過エレメント（エアフィルタ）が収容されている。

コンプレッサ２１は、ロータシャフト２３の中心軸線方向（軸方向）の一端部に取り付けられて、複数のコンプレッサブレードを有するコンプレッサホイールを備えている。このコンプレッサホイールは、エンジン吸気管３内を流れる吸入空気を過給するように、コンプレッサハウジング内に回転自在に収容されている。なお、コンプレッサハウジング内に形成される吸入空気供給経路は、コンプレッサホイールの外周を囲むように、そのコンプレッサホイールの回転方向に沿って渦巻き状に形成されている。

タービン２２は、ロータシャフト２３の軸方向の他端部に取り付けられて、複数のタービンブレードを有するタービンホイールを備えている。このタービンホイールは、エンジン排気管４内を流れる排気ガスによって回転するように、タービンハウジング内に回転自在に収容されている。なお、タービンハウジング内に形成される排気ガス排出経路は、タービンホイールの外周を囲むように、そのタービンホイールの回転方向に沿って渦巻き状に形成されている。また、本実施例のコンプレッサ２１とタービン２２との間、しかもロータシャフト２３には、アシストモータ７が取り付けられている。

アシストモータ７は、ロータシャフト２３を回転させてコンプレッサ２１およびタービン２２を回転駆動することで過給アシストを行う電動機としての機能と、エンジン１の排気エネルギーによって回転駆動されることで回生発電を行う発電機としての機能とを兼ね備えた電動発電機である。このアシストモータ７は、ロータシャフト２３に一体化されたロータ２６、およびこのロータ２６の外周側に対向配置されたステータ２７よりなる三相誘導電動発電機等の交流（ＡＣ）モータであって、ロータ２６には、永久磁石（マグネット）を有するロータコアが設けられ、また、ステータ２７には、三相のステータコイルが巻回されたステータコアが設けられている。

なお、アシストモータ７は、過給アシストが必要な時に電動機として機能する。このとき、アシストモータ７は、電力変換部（以下コントローラと呼ぶ）８を介してＥＣＵ１０に電気的に接続される。また、アシストモータ７は、過給アシストが不要な時に発電機として機能する。このとき、アシストモータ７は、コントローラ８を介して車両に搭載されたバッテリ９やその他の電気装置に電気的に接続される。

ここで、ＥＣＵ１０には、図３に示したように、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックやデータを保存する記憶装置（ＳＲＡＭ、ＤＲＡＭ等の揮発性メモリ、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭまたはフラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納されている制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、例えばコモンレール内の燃料圧力（コモンレール圧力）、実過給圧（実吸気圧）、吸入空気量等が各々制御指令値となるようにフィードバック制御している。

また、ＥＣＵ１０と各システムのアクチュエータとの間には、サプライポンプの吸入調量弁へＳＣＶ駆動電流を印加するポンプ駆動回路と、インジェクタの電磁弁にＩＮＪ駆動電流を印加するインジェクタ駆動回路とが設けられている。また、ＥＣＵ１０とターボ過給機６のアシストモータ７との間には、コントローラ８が設けられている。なお、コントローラ８は、バッテリ９からの直流電力を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータと、昇圧された直流電力を所定の周波数の交流電力に変換してアシストモータ７の回転速度を可変制御するインバータと、アシストモータ７の三相のステータコイルから出力される交流電流を整流して直流電流にする整流回路とを備えている。

なお、ＤＣ−ＤＣコンバータは、整流回路より出力される直流電圧を降圧した後に平滑して安定したバッテリ電圧を得ることもできる。また、インバータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（例えば駆動電流値＝インバータの出力電流値）を可変することで、アシストモータ７のロータシャフト２３の回転速度を制御する回転速度制御手段である。また、コントローラ８は、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力に基づいて、ターボ過給機６（またはアシストモータ７）のロータシャフト２３の回転速度を算出する機能を有している。なお、ターボ過給機６（またはアシストモータ７）のロータシャフト２３の回転速度を電気信号に変換して出力する回転速度センサを設けても良い。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１のクランクシャフトの回転角度（クランク角度）を検出するクランク角度センサ３１、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ３２、燃料温度を検出する燃料温度センサ３３等の各種センサ信号がＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、クランク角度センサ３１は、エンジン１のクランク角度を電気信号に変換するピックアップコイルよりなり、例えば３０°ＣＡ（クランク角度）毎にＮＥパルス信号が出力される。そして、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサ３１より出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数と言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。

また、ＥＣＵ１０には、ドライバーによるアクセル操作量（アクセルペダルの踏み込み量）を電気信号（アクセル開度信号）に変換し、ＥＣＵ１０へどれだけアクセルペダルが踏み込まれているかを出力するアクセル開度センサ３４が接続されている。このアクセル開度センサ３４から出力される電気信号（アクセル開度信号）は、他のセンサと同様に、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力される。また、ＥＣＵ１０には、ターボ過給機６によって過給された吸入空気の過給圧を検出する過給圧センサ３５が接続されている。この過給圧センサ３５から出力される電気信号（センサ信号）は、他のセンサと同様に、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力される。なお、過給圧センサ３５は、エンジン吸気管３内の吸気圧力（実過給圧、実吸気圧）を電気信号に変換して出力する。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに対応して設定された基本噴射量（Ｑ）に、エンジン冷却水温や燃料温度等を考慮した噴射量補正量を加味して目標噴射量（指令噴射量：ＱＦＩＮ）を算出する機能（噴射量設定手段）と、エンジン回転数（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する機能（噴射時期設定手段）と、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコモンレールに設置された燃料圧力センサ（図示せず）によって検出されるコモンレール内の燃料圧力（コモンレール圧力：ＰＣ）とによってインジェクタの電磁弁への通電時間に相当する噴射指令パルス長さ（指令噴射期間：ＴＱＦＩＮ）を算出する機能（噴射期間設定手段）とを有している。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態に応じた最適な燃料の噴射圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプの吸入調量弁を駆動する燃料圧力制御手段を有している。これは、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転数（ＮＥ）とによって目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出する機能（燃料圧力設定手段）を有し、目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、吸入調量弁に印加するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプより吐出される燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。

［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のターボ過給機付エンジン制御システムの制御方法を図１ないし図６（ａ）に基づいて簡単に説明する。

先ず、エンジン１の運転状態または運転条件を算出するのに必要な各種センサ信号、エンジン運転情報および各システム運転情報を入力する。具体的には、エンジン回転数、アクセル開度、指令噴射量、目標燃料圧力等を読み込む。ここで、エンジン回転数は、クランク角度センサ３１より出力されたＮＥパルス信号の間隔時間を計測することによって検出される。また、指令噴射量は、エンジン回転数とアクセル開度とに対応して設定された基本噴射量に、燃料温度やエンジン冷却水温等を考慮した噴射量補正量を加味して算出される。

次に、アクセル開度からアクセル開度変化率を算出する。ここで、アクセル開度変化率は、アクセル開度センサ３４によって検出したアクセル開度の単位時間当たりの変化量（アクセル開度変化量）から求められる。次に、過給アシストが必要であるか否かを判定するという目的で、加速状態であるか定常状態および減速状態であるかを判定する。具体的には、アクセル開度変化率が所定値以上であるか否かを判定する。なお、過給アシストが必要であるか否かを判定するという目的で、エンジン回転数が低速回転域であるか高速回転域であるかを判定するようにしても良い。

アクセル開度変化率が所定値未満である場合には、過給アシストが不要な定常状態および減速状態と判断できるので、アシストモータ７をターボ過給機６によって回転駆動する回生発電モードに切り替える。すなわち、前回の制御周期までアシストモータ７の三相のステータコイルを通電（ＯＮ）していた場合には、アシストモータ７の三相のステータコイルへの通電を停止（ＯＦＦ）する。また、前回の制御周期までに、アシストモータ７の三相のステータコイルへの通電を停止（ＯＦＦ）していた場合には、アシストモータ７の三相のステータコイルへの通電停止（ＯＦＦ）状態を継続する。この回生発電モード時には、ターボ過給機６がエンジン１より流出する排気ガスの排気エネルギーのみを利用した通常のターボチャージャーとして機能する。

また、アクセル開度変化率が所定値以上である場合には、過給アシストが必要な加速状態と判断できるので、ターボ過給機６のコンプレッサ２１およびタービン２２をアシストモータ７によって回転駆動する過給アシストモードに切り替える。次に、図４および図５の制御ルーチンを実行して、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を調整してアシストモータ７の回転速度を制御する。ここで、図４および図５はアシストモータ７の回転速度（モータ速度、モータスピード）の制御方法を示したフローチャートである。この図４および図５の制御ルーチンは、過給アシストモード実施時に、所定の制御周期毎に繰り返される。

先ず、過給圧センサ３５より出力される電気信号を入力して実過給圧を検出する。次に、エンジン回転数と指令噴射量（またはアクセル開度）とから、目標過給圧を算出する。この目標過給圧は、これらの関係を予め実験等により測定して作成したマップから読み取るようにしても良い。次に、過給圧センサ３５によって検出した実過給圧と目標過給圧との偏差に応じて、アシストモータ７の目標回転速度を算出する。次に、アシストモータ７の回転速度を目標回転速度に略一致させるのに必要な、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（モータパワー：ＭＯＴＯＲ・ＰＯＷＥＲ）を算出する。このモータパワー（ＭＯＴＯＲ・ＰＯＷＥＲ）は、アシストモータ７の三相のステータコイルに流す駆動電流値（インバータ出力電流値）、およびアシストモータ７の三相のステータコイルに印加する印加電圧値を利用して算出する。

次に、ＥＣＵ１０からコントローラ８へ電力供給指令を出力する。これにより、コントローラ８は、算出したアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（ＭＯＴＯＲ・ＰＯＷＥＲ）を、図１のタイミングチャートに示したように、アシストモータ７の三相のステータコイルに供給する。すなわち、アシストモータ７のモータスピード（実回転速度）を目標回転速度に略一致させるように、アシストモータ７の三相のステータコイルへの電力供給（通電）を実施（ＯＮ）する（ステップＳ１）。これによって、目標過給圧より実過給圧が低下する程、アシストモータ７の回転速度が増速されるため、仮にエンジン回転数が低回転域であっても、実過給圧の不足分をアシストモータ７によって過給アシストすることで、実過給圧が目標過給圧に略一致する。これにより、充填効率が向上し、エンジン出力が向上する。

次に、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）であるか否かを判定する。すなわち、実過給圧が目標過給圧の一定範囲内にあるか否かを判定する。具体的には、実過給圧が所定値（目標過給圧−α）を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、目標過給圧の一定範囲、つまり目標過給圧よりもα分だけ低い値は、実過給圧を滑らかに速やかに目標過給圧に収束させたい場合、また、実過給圧が目標過給圧よりも過大となる方向にオーバーシュートするのを確実に防止したい場合等の目的に合わせて任意に設定する。また、オーバーシュートの許容幅等を目安にする。

ステップＳ２の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２を繰り返す。また、ステップＳ２の判定結果がＹＥＳの場合、つまり実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）となった場合、すなわち、実過給圧が目標過給圧の一定範囲内に進入した場合には、目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーに対する実排気エネルギーの時間的な遅れ特性に基づいて、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂ１〜時刻Ｂｎ（図６（ａ）参照）を予測する（処理時刻予測手段：ステップＳ３）。ここで、実排気エネルギーの時間的な遅れ特性は、予めエンジン試験等の実験によって測定して作成（マップ化）し、記憶手段（ＤＲＡＭ等の揮発性メモリまたはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ）に記憶しておく。

次に、供給電力減衰プロセスを実行する際の、供給電力減衰波形（電力徐減波形）の傾き（β）を、時刻Ｂでアシストモータ７への供給電力がゼロになるような傾き（図示右下がりの直線状の傾き）に設定する（ステップＳ４）。次に、供給電力減衰プロセス（図５の制御ルーチン）を実行する。すなわち、時刻Ａから時刻Ｂに至るまでの電力徐減制御期間、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を時間経過に伴って徐々に減少させる処理を実行する（ステップＳ５）。その後に、図４の制御ルーチンを抜ける。

次に、図５の制御ルーチンに進入すると、τに時刻Ａから時刻Ｂに至るまでに必要な電力徐減制御期間を代入する。例えば時刻Ａから時刻Ｂに至るまでの電力徐減制御期間がｔ（例えば５秒間〜１０秒間）の場合には、τにｔを代入する（ステップＳ１１）。次に、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を下記の数１の演算式に基づいて算出する（ステップＳ１２）。

［数１］
Ｗ＝β×（ｔ−τ）＋γ
ここで、Ｗはアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力で、γは時刻Ａの時点のアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力である。なお、τは、今回の制御周期ではｔであるが、次回の制御周期では時間経過に伴って制御周期の間隔時間分だけカウントダウンされる。

次に、今回の制御周期におけるアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（Ｗ）を、ＤＲＡＭ等の揮発性メモリまたはＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに更新して記憶する（供給電力記憶手段：ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ１０からコントローラ８へ電力供給指令を出力する。これにより、コントローラ８は、ステップＳ１２で算出したアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を、図１のタイミングチャートに示したように、アシストモータ７の三相のステータコイルに供給する。

したがって、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力は、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を時間経過に伴って徐々に減少させる処理（供給電力減衰プロセス）を開始する時刻Ａの時の供給電力（γ）から、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂの時の供給電力（ゼロ）に至るまで、時間経過に伴って徐々に減少していく。次に、τがゼロ以下になったか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１２以降を繰り返す。また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理（モータ駆動トルクをゼロにする処理）を実行する。その後に、図５の制御ルーチンを抜ける。

［実施例１の特徴］
以上のように、本実施例のターボ過給機付エンジン制御システムにおいては、実過給圧が目標過給圧に到達する直前から供給電力減衰プロセスを開始することにより、実過給圧が目標過給圧よりも過大となる方向にオーバーシュートすることなく、実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力が時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少していく。そして、このような供給電力減衰プロセスを実行中に、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする条件が成立した時点、つまり時刻Ａから電力徐変期間が経過した時点で、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理（モータ駆動トルクをゼロにする処理）を実行するようにしている。

これによって、実過給圧が目標過給圧に到達する直前の時刻Ａから、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力がゼロになるまで、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力が時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少していくため、アシストモータ７の回転速度が遅くなったり速くなったりするハンチング現象が発生することはなく、実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータ７をＯＦＦできるようになる。これにより、電気エネルギーを無駄に消費することはなく、燃費の悪化を防止できるようになる。ここで、実過給圧が目標過給圧に到達する直前に、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を一気にゼロにしてしまうと、エンジン１の出力に段差ができて運転者に違和感を与えてしまったり、ターボ過給機６のコンプレッサ２１やタービン２２に多大な負荷をかけたりする不具合があるが、このような不具合を回避することができる。

また、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）で、実排気エネルギーの時間的な遅れ特性に基づいて、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂを予測するようにしている。これにより、供給電力減衰プロセス実行時の電力徐減波形の傾きβは、時刻Ｂでアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力がゼロになるような傾きに設定される。したがって、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力は、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）から、時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少していき、時刻Ｂとなった時点でゼロになる。よって、無駄な電気エネルギーを消費することなく、最後まで実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータ７をＯＦＦすることができる。

図６（ｂ）は本発明の実施例２を示したもので、図６（ｂ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートである。

本実施例では、エンジン１の運転状態に基づいて、ターボ過給機６のタービン２２に与えられる実排気エネルギーを推定するようにしている。ここで、エンジン回転数およびエンジン負荷等、エンジン回転数およびアクセル開度等、エンジン回転数および燃料噴射量等を用いて排気圧力または排気温度を求め、この排気圧力または排気温度を用いて実排気エネルギーを求めるようにしても良い。また、エンジン１の運転状態および目標過給圧に基づいて、目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーを算出するようにしている。ここで、ターボ過給機６のタービン２２の運動方程式を用いて目標過給圧から目標排気エネルギーを逆算して求めるようにしても良い。

そして、本実施例では、供給電力減衰プロセスの実行中に、図６（ｂ）のタイミングチャートに示したように、実排気エネルギーと目標排気エネルギーとの偏差に対応してアシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を変更すると共に、実排気エネルギーが目標排気エネルギーに到達した時点で、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する。したがって、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力は、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）から、時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少していき、時刻Ｂとなった時点でゼロになる。よって、無駄な電気エネルギーを消費することなく、最後まで実過給圧が目標過給圧に追従したままアシストモータ７をＯＦＦすることができる。

図７および図８は本発明の実施例３を示したもので、図７はターボ過給機付エンジン制御システムの全体構成を示した図で、図８はターボ過給機付エンジン制御システムの制御系を示した図である。

本実施例のターボ過給機付エンジン制御システムは、コモンレール式燃料噴射装置、ターボ過給機６、アシストモータ７の他に、排気ガス還流量制御弁（以下ＥＧＲ制御弁と呼ぶ）４１の開度を制御する排気ガス再循環装置（以下ＥＧＲ装置と呼ぶ）を備えている。このＥＧＲ装置は、エンジン排気管４の排気通路内を流れる排気ガスの一部を、エンジン吸気管３の吸気通路内に導入するための排気ガス還流管４２と、この排気ガス還流管４２の排気ガス還流路内を流れる排気ガス（排気再循環ガス：ＥＧＲガス）の還流量（ＥＧＲ量）を可変するＥＧＲ制御弁４１とを備えている。

なお、本実施例では、排気ガス還流管４２の空気流方向の上流端が、エンジン１の排気ポートとターボ過給機６のタービン２２とを結合するエンジン排気管４に接続しており、また、排気ガス還流管４２の空気流方向の下流端が、ターボ過給機６のコンプレッサ２１よりも吸入空気流方向の下流側（特にインタークーラ２４の出口部）とエンジン１の吸気ポートとを結合するエンジン吸気管３に接続している。ＥＧＲ制御弁４１は、排気ガス還流管４２の排気ガス還流路の排気ガス流通面積を変更し、エンジン１の排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸入空気中に混入させるＥＧＲ量（新規吸入空気量に対するＥＧＲ率）を可変するバルブ（弁体）と、このバルブを開弁方向に駆動する電磁弁または駆動モータ等のアクチュエータと、バルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段とを備えている。

また、排気ガス還流管４２の排気ガス還流路内を流れるＥＧＲガスの還流量（ＥＧＲ量）は、エンジン１の運転状態（例えば新規吸入空気量と目標吸入空気量との偏差、あるいは実過給圧または実吸気圧）に基づいて、ＥＧＲ制御弁４１の開度を補正することで制御されている。そして、ＥＣＵ１０とＥＧＲ制御弁４１のアクチュエータとの間には、ＥＧＲ制御弁４１のアクチュエータへＥＧＲ駆動電流を印加するＥＧＲ駆動回路が設けられている。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１の新規吸入空気量を検出するエアフロメータ３６、およびＥＧＲ制御弁４１のバルブのリフト量を検出するリフト量センサ３７等の各種センサ信号がＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

図９（ｂ）は本発明の実施例４を示したもので、図９（ｂ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートである。

実施例１では、図９（ａ）のタイミングチャートに示したように、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）となった時点から、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を時間経過に伴って徐々に減少させる処理（供給電力減衰プロセス）を開始し、この供給電力減衰プロセスを実行する際の、電力徐減波形の傾きを、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂでアシストモータ７への供給電力がゼロになるような傾き（図示右下がりの直線状の傾き）に設定している。

このような実施例１に対して、本実施例では、図９（ｂ）のタイミングチャートに示したように、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）となった時点から供給電力減衰プロセスを開始し、この供給電力減衰プロセスを実行する際の電力徐減波形を、２次遅れフィルタまたは３次遅れフィルタを用いて決定し、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力をゼロにする処理を実行する時刻Ｂでアシストモータ７への供給電力がゼロになるようにしている。このようにした場合でも、実施例１と同様な効果を得ることができる。

［変形例］
本実施例では、ＥＣＵ１０の制御信号（電力供給指令）に基づいて、アシストモータ７の三相のステータコイルに供給する供給電力（ＭＯＴＯＲ・ＰＯＷＥＲ）を調整して、アシストモータ７の回転速度を制御するようにしているが、ＥＣＵ１０の制御信号（電力供給指令）に基づいてインバータより出力される交流電圧、周波数を調整してアシストモータ７の回転速度を制御するようにしても良い。なお、アシストモータ７の回転速度を制御すると言うことは、アシストモータ７のモータ駆動力をタービン軸（ロータシャフト２３）に付与するモータ駆動トルクを制御することである。

本実施例では、実過給圧が目標過給圧に到達する直前で、つまり実過給圧が目標過給圧の一定範囲内に近づいた時点で、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少させる処理（供給電力減衰プロセス、モータ駆動電力徐減処理）を実行しているが、実過給圧が目標過給圧に到達する直前で、つまり実過給圧が目標過給圧の一定範囲内に近づいた時点で、モータの回転速度を時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少させる処理（モータスピード徐減処理）を実行しても良い。また、モータの駆動トルクを時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少させる処理（モータ駆動トルク徐減処理）を実行しても良い。また、モータに供給するモータ駆動電流を時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少させる処理（モータ駆動電流徐減処理）を実行しても良い。また、モータに印加するモータ駆動電圧を時間経過に伴って所定の傾きで徐々に減少させる処理（モータ駆動電圧徐減処理）を実行しても良い。

本実施例では、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）からエンジン１の運転状態（特に実排気エネルギーと目標排気エネルギーとの偏差）によって設定される時刻Ｂに到達するまで、すなわち、実過給圧が目標過給圧に到達する直前（時刻Ａ）から電力徐減制御期間が経過するまで、単位時間当たり所定の勾配量（傾き）で連続的に徐々に減少させるようにしているが、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力を、単位時間当たり所定のステップ量で段階的に徐々に減少させるようにしても良い。また、電力徐減制御期間中に、単位時間当たり所定の勾配量（傾き）で連続的に徐々に減少させる方法と、単位時間当たり所定のステップ量で段階的に徐々に減少させる方法とを組み合わせても良い。

本実施例では、アシストモータ７として三相誘導電動発電機等の交流（ＡＣ）モータを用いた例を説明したが、アシストモータ７としてブラシレスＤＣモータやブラシ付きの直流（ＤＣ）モータを用いても良い。この場合には、電動機としての機能のみを備える。また、アシストモータ７の出力軸とロータシャフト（タービン軸）２３との間に、アシストモータ７の出力軸の回転速度を所定の減速比となるように減速する歯車減速機構を設けても良い。

本実施例では、本発明の内燃機関の過給圧制御装置を、ターボ過給機付エンジン制御システムに適用しているが、本発明の内燃機関の過給圧制御装置を、通常のターボ過給機のコンプレッサとは別にエンジン吸気管にバイパス吸気管を接続し、このバイパス吸気管に補助コンプレッサを取り付けて、この補助コンプレッサをモータで駆動して所望の過給圧を得るようにした内燃機関の過給圧制御装置に適用しても良い。

本実施例では、過給圧センサ３５によって検出した実過給圧と目標過給圧との偏差に基づいて、今回の制御周期における目標回転速度を算出し、次にアシストモータ７の実回転速度を目標回転速度に略一致させるのに必要な、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（基本供給電力）を算出しているが、過給圧センサ３５によって検出した実過給圧と目標過給圧との偏差に基づいて過給アシスト量を算出し、次に過給アシスト量に応じて、今回の制御周期における目標回転速度を算出し、次にアシストモータ７の実回転速度を目標回転速度に略一致させるのに必要な、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（基本供給電力）を算出しても良い。

また、実過給圧（または吸気圧）と目標過給圧との偏差、あるいは目標（新規）吸入空気量または吸気圧または吸気温またはエンジン回転数またはアクセル開度変化率または目標過給圧またはドライバー要求トルクに対応した過給アシスト量を算出し、次に過給アシスト量に応じて、今回の制御周期における目標回転速度を算出し、次にアシストモータ７の実回転速度を目標回転速度に略一致させるのに必要な、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（基本供給電力）を算出しても良い。また、実過給圧（または吸気圧）と目標過給圧との偏差、あるいは目標（新規）吸入空気量または吸気圧または吸気温またはエンジン回転数またはアクセル開度変化率または目標過給圧またはドライバー要求トルクに対応して、アシストモータ７の三相のステータコイルへの供給電力（基本供給電力）を算出しても良い。

また、アシストモータ７による過給アシスト制御（内燃機関の過給圧制御）として、実過給圧と目標過給圧との偏差に基づいてモータに供給する電力（過給アシスト量）をフィードバック制御しても良く、また、アシストモータ７の実回転速度と目標回転速度との偏差に基づいてモータに供給する電力（過給アシスト量）をフィードバック制御しても良く、また、アシストモータ７の三相のステータコイルに供給する実供給電力と演算により求められる基本供給電力との偏差に基づいてモータに供給する電力（過給アシスト量）をフィードバック制御しても良い。

ターボ過給機付エンジンの過給圧制御方法を示したタイミングチャートである（実施例１）。 ターボ過給機付エンジンおよびその周辺機器を示した概略図である（実施例１）。 ターボ過給機付エンジン制御システムの制御系を示した構成図である（実施例１）。 アシストモータの回転速度の制御方法を示したフローチャートである（実施例１）。 アシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したフローチャートである（実施例１）。 （ａ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートで（実施例１）、（ｂ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートである（実施例２）。 ターボ過給機付エンジンおよびその周辺機器を示した概略図である（実施例３）。 ターボ過給機付エンジン制御システムの制御系を示した構成図である（実施例３）。 （ａ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートで（実施例１）、（ｂ）はアシストモータへの供給電力の徐減処理方法を示したタイミングチャートで（実施例４）、（ｃ）は従来の制御方法を示したタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ エンジンの燃焼室
３ エンジン吸気管
４ エンジン排気管
６ ターボ過給機（ターボチャージャー）
７ アシストモータ（電動発電機）
８ コントローラ（電力変換部）
９ バッテリ
１０ ＥＣＵ（モータ制御装置、排気エネルギー推定手段、排気エネルギー決定手段） ２１ ターボ過給機のコンプレッサ
２２ ターボ過給機のタービン
２３ ターボ過給機のロータシャフト（回転軸） ３５ 過給圧センサ（過給圧検出手段）

Claims (10)

1. （ａ）内燃機関の気筒より流出する排気ガスの排気エネルギーを利用してタービンを回し、前記内燃機関の気筒に吸入される吸入空気を過給するターボ過給機と、
   （ｂ）このターボ過給機の回転軸またはコンプレッサを駆動するモータと、
   （ｃ）過給圧を検出する過給圧検出手段と、
   （ｄ）この過給圧検出手段によって検出される実過給圧が目標過給圧に略一致するように前記モータの駆動トルクを制御するモータ制御装置と
   を備えた内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータ制御装置は、前記実過給圧が前記目標過給圧に到達する直前から、
   前記タービンに与えられる実排気エネルギーに基づいて、前記モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を開始することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータ制御装置は、前記モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理を実行中に、前記モータの駆動トルクをゼロにする条件が成立した時点で、前記モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータ制御装置は、前記実過給圧が前記目標過給圧の一定範囲内に近づいた時点で、前記目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーに対する、前記実排気エネルギーの時間的な遅れ特性に基づいて、前記モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行する時刻を予測する処理時刻予測手段を有し、
   前記所定の傾きは、前記モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行する時刻で前記モータの駆動トルクがゼロになるような傾きに設定されることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータ制御装置は、前記タービンに与えられる実排気エネルギーを推定する排気エネルギー推定手段、および前記目標過給圧を得るのに必要な目標排気エネルギーを設定する排気エネルギー決定手段を有し、
   前記モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理中に、前記排気エネルギー推定手段によって推定される実排気エネルギーと前記目標排気エネルギーとの偏差に対応して前記モータの駆動トルクを変更すると共に、前記実排気エネルギーが前記目標排気エネルギーに到達した時点で、前記モータの駆動トルクをゼロにする処理を実行することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記排気エネルギー推定手段は、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記実排気エネルギーを推定することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
6. 請求項４または請求項５に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記排気エネルギー決定手段は、前記内燃機関の運転状態および前記目標過給圧に基づいて、前記目標排気エネルギーを算出することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
7. 請求項２ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータの駆動トルクをゼロにする処理は、前記モータへの供給電力をゼロにする処理であることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータの駆動トルクを所定の傾きで減少させる処理は、前記モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理であることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
9. 請求項８に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
   前記モータへの供給電力を所定の傾きで減少させる処理は、この処理を開始する供給電力から前記モータへの供給電力がゼロになるまで実行されることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、
    前記処理を開始する供給電力は、前記実過給圧と前記目標過給圧との偏差に対応して設定されることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
    

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