JP2006283963A - クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、速度比ベースのトルク容量制御から入力トルクベースの定常制御への移行時において、差回転数ベースのロジックを適合させることができるようにする。
【解決手段】 クラッチ２の速度比に応じて第１目標伝達トルクを算出する発進時制御量算出手段５ａと、エンジントルクを第２目標伝達トルクとして算出する定常時制御量算出手段５ｂと、クラッチ２の締結の度合を制御するクラッチ締結度制御手段６とを備え、クラッチ締結度制御手段６は、車両の発進時にクラッチ２の該締結の度合を調整する発進制御手段６ａと、該クラッチが完全締結する定常時までの間にクラッチ伝達トルクを第１目標伝達トルクから第２目標伝達トルクへ漸近させる移行制御手段６ｂと、移行制御後に第２目標伝達トルクの大きさに基づき該締結の度合を調整する定常制御手段６ｃとを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両のクラッチの伝達トルクを自動制御するクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関する。

従来より、車両の発進時や走行時において、クラッチの断接を自動的に制御することによりエンジンから駆動輪へ伝達されるトルクの大きさを制御する技術が知られている。例えば特許文献１には、クラッチの速度比に応じて予め設定されたトルク容量係数から、現在のクラッチ速度比（すなわち、駆動側に対する被駆動側の回転数の比率）に対応する容量係数を検索し、このトルク容量係数と現在のエンジン回転数とに基づいてクラッチのトルク容量を算出し、そのトルク容量が得られるようなクラッチの締結圧を確保すべくクラッチピストンの油圧を自動制御する技術が開示されている。

この特許文献１に記載の技術には、スロットル開度の大きさに応じて選択される３種類のトルク容量係数マップが記憶されており、何れのマップにおいても、クラッチの速度比が１．０（クラッチが完全締結した状態に対応する速度比）である場合にトルク容量係数が最小値を採るように設定されている。つまり、速度比が１．０よりも大きく又は小さくなってクラッチの滑り（スリップ）が大きくなるに連れて、トルク容量係数が増加するような傾向を持つように、トルク容量のマップ特性が設定されている。

これにより、例えば車両発進時には、クラッチの駆動側と被駆動側との回転数の差が大きいほどクラッチのトルク容量が大きく設定されて、クラッチの速度比が１．０へ近づくようにクラッチの締結圧を自動制御することができるようになっている。また、クラッチが完全締結した定常走行時には、トルク容量係数が小さく設定されるため、算出されるクラッチのトルク容量が小さくなり、結果としてクラッチの締結圧が比較的小さくなることになる。したがって、クラッチを介した伝達トルクが大きくなり過ぎず、クラッチ締結時の締結ショックを緩和することができる。

このように、クラッチの速度比に応じてクラッチのトルク容量を設定するトルク容量制御を実施することによって、良好な車両操作フィーリングを提供することができるようになっている。
なお、上述のトルク容量制御では、速度比が１．０のときに設定されるクラッチのトルク容量係数が、実際にクラッチの駆動側から被駆動側へ伝達されるトルクよりもある程度大きなトルク容量が得られるような値に設定されるようになっている。つまり、トルク容量制御では、実際に必要な締結圧よりも大きな締結圧で駆動側と被駆動側とを締結させた状態を制御目標としており、クラッチ締結時におけるトルク伝達を確実に行えるようになっているのである。したがって、定常走行時にクラッチを確実に締結させるように制御する従来のクラッチ制御においては、入力トルクよりも大きなトルク容量で速度比１．０の状態を実現する上述のようなトルク容量制御が有効である。
特開平９−７２３５３号公報

ところで、上述のような従来のトルク容量制御は、通常の走行状態である定常状態となったときにクラッチを完全締結させることを前提とした制御である。つまり、速度比が１．０となったときに、トルク伝達を確実に行うべく、実際にクラッチの駆動側から被駆動側へ伝達されるトルクよりも大きなトルク容量が設定されてしまう。このため、クラッチが完全締結した状態では、クラッチの駆動側と被駆動側との回転数差が生じず、これらのクラッチ係合要素間に動摩擦力よりも大きな静止摩擦力が作用している。

一方、近年、新たな発進クラッチの制御技術として、クラッチ完全締結時の締結圧を実際に必要な締結圧と等しくなるように制御する手法が提案されている。すなわち、定常走行時に、駆動側のトルク入力量に対してクラッチ容量が釣り合っている状態となるようにクラッチを自動制御することによって、限りなく締結状態に近いスリップ状態（あるいは、限りなくスリップ状態に近い締結状態）を形成するものである。このような、車両発進時にクラッチを完全締結させない技術によって、クラッチ締結時においても駆動側と被駆動側との間に静止摩擦力が生じない環境を実現しうる可能性があり、トルク伝達効率を確保しながらクラッチ制御性をさらに向上させることができるものと期待されている。

しかし、従来のクラッチ容量制御では、定常走行時にクラッチを完全締結させるように制御を行うことを前提としているため、トルク容量制御に引き続いてクラッチの完全締結を前提としていない制御を行いたい場合、例えば車両の発進時に上述のようなトルク容量制御を行いつつ、徐々にクラッチの駆動側と被駆動側との間のスリップ量を制御して所定のスリップ回転数（差回転数）を保持するような、所謂スリップ制御を行いたい場合には、これらの制御の切り換えが困難であり、トルクショック等を生じて良好な車両操作感が得られない、という課題がある。

また、従来のトルク容量制御では、クラッチの速度比に対してトルク容量が設定されるようになっているため、正確なスリップ量の制御ができないという課題もある。例えば、駆動側と被駆動側との間に所定のスリップ回転を与えようとしても、クラッチのトルク容量は駆動側の回転数と被駆動側の回転数との比によって制御されるため、入力回転数の変動に対する出力回転数の比率を保持することしかできず、一定の差回転数を保持することができない。つまり、従来のトルク容量制御では、トルク容量に対してクラッチのスリップ量を任意に設定することが不可能なのである。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、速度比ベースのトルク容量制御から入力トルクベースの定常制御への移行時において、差回転数ベースのロジックを適合させて、クラッチ制御性を向上させることができるようにしたクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明のクラッチ制御装置（請求項１）は、車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装された摩擦クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御装置であって、該車両の発進時に、該クラッチの駆動側と被駆動側との回転の速度比に応じて該クラッチが伝達すべき第１目標伝達トルクの大きさを算出する発進時制御量算出手段と、該車両の定常走行時に、該エンジンから該クラッチへ入力されるエンジントルクを第２目標伝達トルクとして算出する定常時制御量算出手段と、該クラッチにおける該駆動側と該被駆動側との間の締結の度合いを制御するクラッチ締結度制御手段とを備えるとともに、該クラッチ締結度制御手段は、該車両の発進時に、該クラッチの伝達トルクが該発進時制御量算出手段で算出された該第１目標伝達トルクと等しくなるように該締結の度合いを調整する発進制御を実施する発進制御手段と、該発進制御後、該クラッチが完全締結する定常時までの間に、該クラッチの伝達トルクが該第１目標伝達トルクから該定常時制御量算出手段で算出された該第２目標伝達トルクへ漸近するように該締結の度合いを調整する移行制御を実施する移行制御手段と、該移行制御後に、該第２目標伝達トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整する定常制御を実施する定常制御手段と、を備えたことを特徴としている。

また、該移行制御手段は、該クラッチの駆動側と被駆動側との差回転数が、少なくともスロットル開度，車速，該駆動側の回転数及び該被駆動側の回転数のいずれかに基づいて算出される所定回転数未満になったときに、該移行制御を開始することが好ましい（請求項２）。
また、該移行制御手段は、少なくともスロットル開度，車速，該駆動側の回転数及び該被駆動側の回転数のいずれかに基づいて、該移行制御を継続する所要時間を算出することが好ましい（請求項３）。

また、該第２目標伝達トルクに対し１以下の正の内分係数を乗算したものと、該第１目標伝達トルクに対し１から該内分係数を減算した値を乗算したものとの和を内分トルクとして算出する内分トルク算出手段と、時間経過とともに、該内分係数を０から１へ変動させて設定する内分係数設定手段とを備え、該移行制御手段は、該内分トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整することが好ましい（請求項４）。

また、該移行制御手段は、該内分係数が１になったときに該移行制御を終了することが好ましい（請求項５）。
また、該クラッチの駆動側及び被駆動側に所定の差回転数を生じさせるために必要なトルク補正量の大きさを算出するトルク補正量算出手段を備え、該移行制御手段は、該トルク補正量算出手段で算出された該トルク補正量と該内分トルクとに基づいて該締結の度合いを調整することが好ましい（請求項６）。

また、該定常制御手段は、該トルク補正量算出手段で算出された該トルク補正量と該第２目標伝達トルクとに基づいて該締結の度合いを調整することが好ましい（請求項７）。
また、該クラッチ締結度制御手段は、該内分トルク及び該トルク補正量の和に基づいて該締結の度合いを制御することが好ましい（請求項８）。
例えば、該移行制御手段が該トルク補正量と該内分トルクとの和に基づいて該締結の度合いを調整してもよいし、或いは、該定常制御手段が該トルク補正量と該第２目標伝達トルクとの和に基づいて該締結の度合いを調整してもよい。またこの場合、該クラッチ締結度制御手段は、該クラッチの伝達トルクが該内分トルク及び該トルク補正量の和に等しくなるように該締結の度合いを調整してもよい。

また、該トルク補正量算出手段は、該クラッチの駆動側及び被駆動側における該所定の差回転数と実際の差回転数との差に基づいて該トルク補正量を算出することが好ましい（請求項９）。
また、該摩擦クラッチが、湿式多板クラッチとして構成されるとともに、該クラッチ締結度制御手段は、該クラッチにおける該駆動側及び該被駆動側間の締結圧を制御する指令油圧を該クラッチへ出力することにより、該締結の度合いを制御することが好ましい（請求項１０）。

また、本発明のクラッチ制御方法（請求項１１）は、車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装されたクラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御方法であって、該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比に応じて該クラッチが伝達すべき第１目標伝達トルクの大きさを算出するとともに、該エンジンから該クラッチの該被駆動側へ入力されるエンジントルクを第２目標伝達トルクとして算出し、該車両の発進時に、該クラッチの伝達トルクが該発進時制御量算出手段で算出された該第１目標伝達トルクと等しくなるように該締結の度合いを調整する発進制御を実施し、該発進制御後且つ該クラッチが完全締結する前に、該クラッチの伝達トルクが該第１目標伝達トルクから該定常時制御量算出手段で算出された該第２目標伝達トルクへ滑らかに移行するように該締結の度合いを調整する移行制御を実施し、該移行制御の終了後に、該第２目標伝達トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整する定常制御を実施することを特徴としている。

本発明のクラッチ制御装置及びクラッチ制御方法（請求項１，１１）によれば、摩擦クラッチの速度比ベースのトルク容量制御から入力トルクベースの定常制御への移行時において、トルクショックを発生させることなく制御移行を行うことができ、これらの制御を両立させることができる。これにより、車両発進時にはトルク容量制御によって良好な車両操作感を提供することができ、定常走行時には定常制御、例えば、摩擦クラッチが所定の差回転数を維持するように制御する差回転数制御等によって良好なクラッチ制御性を獲得することができる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項２）によれば、クラッチが完全締結していない状態を容易に把握することができる。また、トルク容量制御から定常制御への移行開始条件を設定して、適切に制御の移行を開始することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項３）によれば、移行制御を継続する所要時間を的確に算出することができる。また、移行制御の滑らかさ（移行の速度）を設定することができ、制御の移行にかかるトルク変動を抑制することができる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項４）によれば、内分係数を変動させる演算により、制御ロジックを切り換えることなく、簡素な構成で移行制御手段におけるクラッチの締結の度合いの調整を変更することができ、容易に移行制御を実施できる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項５）によれば、内分係数が１になったとき、すなわち、トルク容量制御にかかる伝達トルクが演算上クラッチの締結の度合いに関与しなくなったときに、移行制御を終了させることができる。また、その移行制御終了時に定常制御を継続させて、クラッチの制御性を向上させることができる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項６）によれば、トルク容量制御から定常制御への制御移行において、トルク補正量算出手段で算出されるトルク補正量が考慮され、クラッチがスリップ側へ（すなわち、所定の差回転数が生じるように）制御されるため、移行時における定常制御のロバスト性を保証することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項７）によれば、トルク容量制御から定常制御への移行終了後において、トルク補正量を考慮してクラッチをスリップ側へ制御することができ、定常制御のロバスト性を保証することができる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項８）によれば、演算された伝達トルクが生じるために必要なクラッチの締結の度合いを規定することができ、適切にクラッチをスリップ側へ制御することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置（請求項９）によれば、トルク補正量算出手段において、トルク補正量が所定の差回転数（すなわち、目標となる差回転数）と実際の差回転数との差に基づいて算出されるため、所定の差回転数を生じさせるために必要なトルク補正量の大きさを正確且つ容易に算出することができる。

また、本発明のクラッチ制御装置（請求項１０）によれば、シンプルな構成で本発明を実現することができる。また、クラッチ締結度制御手段からの指令油圧により、容易にクラッチの締結の度合いを制御することができる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図５は本発明の一実施形態としてのクラッチ制御装置を示すもので、図１は本クラッチ制御装置が適用された車両の駆動系装置の全体構成を示す模式的構成図、図２は本クラッチ制御装置における制御内容の演算過程を説明するための制御ブロック図、図３は本クラッチ制御装置の移行制御時における内分係数αの変化を示すグラフ、図４は本クラッチ制御装置の発進制御時における速度比ｅとトルク容量係数との対応関係を示すグラフ、図５は本クラッチ制御装置による制御内容を示すフローチャートである。

［構成］
本クラッチ制御装置は、図１に示す車両の駆動系装置に適用されている。この駆動系装置においては、エンジン１の駆動力が変速機４を介して駆動輪８へ伝達されるようになっている。また、エンジン１と駆動輪８との駆動力伝達経路上には、摩擦クラッチとして湿式多板クラッチ（クラッチ）２が介装されている。

クラッチ２は、エンジン１の駆動力により回転する駆動側係合要素２ａとそれに並設される被駆動側係合要素２ｂとを備えて構成されており、駆動側及び被駆動側の係合要素２ａ，２ｂを係合又は解放（すなわち、直結又は非直結に制御）することによって、エンジン１からの駆動力を断接するようになっている。各係合要素２ａ，２ｂの係合，解放は、後述するＥＣＵ（コントローラ）４によって制御されるようになっている。

また、駆動力伝達にかかるクラッチ２の上流及び下流には、駆動側係合要素２ａの回転数を検出する駆動側回転数センサ（ここでは、エンジン回転数センサ）３ａと、被駆動側係合要素２ｂの回転数を検出する被駆動側回転数センサ３ｂとが設けられている。つまり、駆動側回転数センサ３ａではクラッチ２へ入力される回転数ω_ENGが検出され、一方、被駆動側回転数センサ３ｂではクラッチ２から出力される回転数（クラッチ２によって伝達された回転数）ω_CTHが検出されるようになっている。ここで検出された各回転数ω_ENG，ω_CTHは、ＥＣＵ４へ入力されるようになっている。

ＥＣＵ４は、クラッチ２を制御するための電子制御装置である。ここでは、駆動側回転数センサ３ａや被駆動側回転数センサ３ｂから入力される各回転数ω_ENG，ω_CTHのほか、図示しないスロットル開度センサや車速センサから入力されるスロットル開度θ，車速Ｖ等の情報に基づいて、各係合要素２ａ，２ｂ間の係合の度合いを演算し、クラッチ２がその演算された度合いの係合状態となるように指令油圧を出力するようになっている。また、ＥＣＵ４には、図示しないエンジン回転数Ｎ_eの情報が入力されて、クラッチ２の制御量の算出に用いられるようになっている。

また、本実施形態においてＥＣＵ４は、車両を発進させるときのクラッチ２の制御（発進制御）と、車両の定常走行時のクラッチ２の制御（定常制御）と、これらの異なる二つの制御の中間状態における制御（移行制御）との三種類の制御を実施するようになっている。発進制御とは、従来技術にかかるトルク容量制御のような、クラッチ２の速度比に基づく制御である。一方、定常制御とは、エンジン１からクラッチ２へ入力されるトルクの大きさに基づくクラッチ２の制御であり、入力トルクベースの制御である。また、移行制御とは、発進制御と定常制御とを滑らかに切り換えるための制御である。

次に、ＥＣＵ４の機能について説明する。ＥＣＵ４には、クラッチ２の制御にかかる各種トルクの大きさを演算するための演算部５と、演算部５において演算された各種トルクに基づいてクラッチ２を制御する制御部（クラッチ締結度制御手段）６とが備えられている。
演算部５は、速度比ベース制御量算出部（発進時制御量算出手段）５ａ，トルクベース制御量算出部（定常時制御量算出手段）５ｂ，トルク補正量算出部（トルク補正量算出手段）５ｃ及び内分トルク算出部（内分トルク算出手段）５ｄを備えて構成されている。また、制御部６は、トルク容量制御部（発進制御手段）６ａ，移行制御部（移行制御手段）６ｂ及び定常制御部（定常制御手段）６ｃを備えて構成されている。

［ＥＣＵ（演算部）］
まず、演算部５について、速度比ベース制御量算出部（発進時制御量算出手段）５ａは、発進制御にかかる制御量を算出するための制御部であり、まず、入力された各回転数ω_ENG，ω_CTHからその差回転数ω_SLを次の式１に従って算出する。つまりここでは、入力回転数に対してクラッチ２がどの程度スリップしているかが、差回転数ω_SLとして算出されることになる。

ω_SL＝ω_ENG−ω_CTH ・・・（式１）
また、この速度比ベース制御量算出部５ａ内には、クラッチ２の駆動側係合要素２ａと被駆動側係合要素２ｂとの回転の速度比を算出する速度比算出部５ｆが備えられている。速度比算出部５ｆは、入力された各回転数ω_ENG，ω_CTHの比を速度比ｅとして、次の式２に従って算出するようになっている。

ｅ＝ω_CTH／ω_ENG ・・・（式２）
さらに、速度比ベース制御量算出部５ａは、速度比算出部５ｆで算出された速度比ｅに応じ、予め設定された対応マップに基づいて、クラッチ２が伝達すべき第１目標伝達トルク（制御目標となるクラッチ２のトルク容量）Ｔ_STの大きさを算出する。ここでは例えば、従来のトルク容量制御の手法を用いて、図４に示すような対応マップからトルク容量係数を求め、このトルク容量係数とエンジン回転数Ｎ_eとに基づいてクラッチ２のトルク容量を算出し、これを第１目標伝達トルクＴ_STとするようになっている。つまりこの制御部では、従来のトルク容量制御と同様の演算がなされている。

なお、ここで予め設定されているトルク容量係数と速度比ｅとの対応マップは、クラッチに与えたい特性に応じて任意に設定されるものであり、例えばここでは、図４にグラフとして示すように、速度比ｅが１．０であるときにトルク容量係数が最小値をとるような設定とされている。ここでは、速度比ｅの大きさが１．０から離れるほど（すなわち、速度比ｅが１．０よりも大きい場合には大きくなるほど、及び、速度比ｅが１．０よりも小さい場合には小さくなるほど）設定されるトルク容量係数も大きくなるようになっている。

また、速度比ｅが１．０から離れるに連れて、トルク容量係数の増加割合が次第に小さくなるように、速度比ｅとトルク容量係数との対応関係が定められている。なお、速度比ｅがｅ＝１．０の状態とは、駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂの回転数が同じである状態のことであり、これらの係合要素間のスリップ量が大きくなればなるほど、速度比ｅが１．０から離れた値として算出されることになる。

このような設定により、以下に説明する通り、トルコンライクなクラッチ動作を実現することができるようになっている。
つまり、車両発進時には、クラッチ２のトルク容量が大きく設定されるため、クラッチの速度比ｅが１．０に近づくようにクラッチの締結圧が滑らかに自動制御されることになる。また、速度比ｅが１．０に近づくに連れてクラッチ２のトルク容量が小さく設定されるため、アクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に対してクラッチ２をスリップさせやすくすることができ、比較的ラフなアクセル操作に対してトルクショックが抑制されることになるのである。

一方、トルクベース制御量算出部（定常時制御量算出手段）５ｂは、定常制御にかかる制御量を算出するための制御部のひとつであり、エンジン１からクラッチ２の駆動側係合要素２ａへ入力されるエンジントルクの大きさを第２目標伝達トルクＴ_INとして算出するようになっている。ここでは、クラッチ２の締結状態を、駆動側のトルク入力量を過不足なく被駆動側へ伝達する定常状態にするための目標としてのトルクとして、クラッチ２へ入力されるトルクを算出するようになっている。つまりここでは、クラッチ完全締結時の締結圧を実際に必要な締結圧と等しくなるように制御する定常制御の手法を用いてクラッチ２のトルク容量を算出し、これを第２目標伝達トルクＴ_INとするようになっている。

また、トルク補正量算出部（トルク補正量算出手段）５ｃも、定常制御にかかる制御量を算出するための制御部のひとつであり、クラッチ２の駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂに所定の差回転数を生じさせるために必要なスリップトルク（トルク補正量）Ｔ_SLの大きさを、現在の差回転数に応じてフィードバック制御値として算出するようになっている。本実施形態では、目標値としての所定の差回転数（目標差回転数，目標スリップ量）と実際の現在の差回転数（実差回転数，実スリップ量）との差に基づいて、上記のスリップトルクＴ_SLの大きさが算出されるようになっている。

また、ここでいう所定の差回転数とは、定常制御においてクラッチ２の駆動側と被駆動側との間に生じさせたい差回転数のことであり、例えば１０ｒｐｍといった具体的な数値に設定されたり、駆動側回転数ω_ENGに対する比率として設定されるようになっている。また、ここで所定の差回転数が０に設定された場合には、定常制御において、駆動側の係合要素２ａと被駆動側の係合要素２ｂとが同期して回転するようにクラッチ２が制御されることになり、クラッチ２のトルク容量が駆動側のトルク入力量に対して釣り合った状態となる。

なお、本クラッチ制御装置では、この所定の差回転数が０に設定されている。これにより、上記の式１で算出される実際の差回転数ω_SLがω_SL＝０に収束するようにスリップトルクＴ_SLの大きさが随時設定される。
内分トルク算出部（内分トルク算出手段）５ｄは、移行制御にかかる制御量を設定するための制御部であり、第１目標伝達トルクＴ_STの大きさと第２目標伝達トルクＴ_INの大きさとを後述する内分係数αにより内分した大きさを有する内分トルクＴ_BSを算出するようになっている。このため、内分トルク算出部５ｄには、内分係数αを設定する内分係数設定部（内分係数設定手段）５ｅが設けられている。

この内分係数設定部５ｅでは、内分係数αをα＝０の状態から徐々に上昇させてα＝１の状態に制御することにより、内分トルクＴ_BSを第１目標伝達トルクＴ_STから第２目標伝達トルクＴ_INへ滑らかに漸近させることができるようになっている。なお、内分トルク算出部５ｄにおいて、内分トルクＴ_BSは以下の式３に従って算出されるようになっている。
Ｔ_BS＝（１−α）Ｔ_ST＋αＴ_IN ・・・（式３）
内分係数αとは、上記の式３に示されたように、内分トルクＴ_BSの算出過程における第１目標伝達トルクＴ_STと第２目標伝達トルクＴ_INとの分担の割合の指標となる係数であり、内分係数αがα＝０であるときに、内分トルクＴ_BSは第１目標伝達トルクＴ_STと等しくなり、α＝１であるときに、内分トルクＴ_BSは第２目標伝達トルクＴ_INと等しくなるようになっている。

また、αが小さいほど（０に近いほど）第１目標伝達トルクＴ_STが分担する割合が大きく、αが大きいほど（１に近いほど）第２目標伝達トルクＴ_INが分担する割合が大きくなることになる。したがって、αが小さいほど発進制御に近い状態に制御され、αが大きいほど定常制御に近い状態に制御されることになる。
本実施形態における内分係数αの設定は、図３に示すように、発進制御時においてはα＝０に設定され、移行制御時においては０＜α＜１であって時間経過とともに増加するように設定され、そして定常制御時においてはα＝１に固定されるようになっている。つまり、本実施形態では、内分係数αの取りうる数値範囲が０〜１の間（０≦α≦１）となるように設定されている。
つまり、内分トルク算出部５ｄでは、第２目標伝達トルクＴ_INに対し１以下の正の内分係数αを乗算したものと、第１目標伝達トルクＴ_STに対し１から内分係数を減算した値（１−α）を乗算したものとの和が、内分トルクＴ_BSとして算出されるようになっている。

［ＥＣＵ（制御部）］
続いて、制御部６について、トルク容量制御部（発進制御手段）６ａは、車両の発進時に、クラッチ２の伝達トルク（実際にクラッチ２によって伝達されるトルク）が速度比ベース制御量算出部５ａで算出された第１目標伝達トルクＴ_STと等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いを調整する発進制御を実施するようになっている。つまり、速度比ベース制御量算出部５ａで算出された発進制御の制御量を用いて、ここで実際に発進制御が実施されるようになっている。

なお、本クラッチ制御装置において、「車両の発進時」とは、停車状態にある車両が走行を開始してから、クラッチ差回転数ω_SLが後述する所定回転数Ａ（ただしＡ＞０）未満になる時点までのこととされている。また、制御部６は、エンジン回転数Ｎ_e及びスロットル開度θに基づいて、車両が発進したか否か（車両が走行を開始したか否か）を判定するようになっている。

移行制御部（移行制御手段）６ｂは、トルク容量制御部６ａにおける発進制御の開始後、クラッチ２が完全締結する定常時までの間に、クラッチ２の伝達トルクが第１目標伝達トルクＴ_STからトルクベース制御量算出部５ｂで算出された第２目標伝達トルクＴ_INへ漸近するように締結の度合いを調整する移行制御を実施するようになっている。なお、本実施形態の移行制御では、内分トルク算出部５ｄで算出された内分トルクＴ_BSに基づいて、クラッチ２の締結の度合いが調整されるようになっている。具体的には、クラッチ２の伝達トルクがトルク補正量算出部５ｃで算出されたスリップトルクＴ_SL及び内分トルクＴ_BSの和に等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いが調整されるようになっている。

つまりこれにより、内分係数設定部５ｅによって内分係数αがα＝０の状態から徐々に上昇してα＝１の状態に制御されると、クラッチ２の伝達トルクが第１目標伝達トルクＴ_STから、第２目標伝達トルクＴ_INよりも所定の差回転数分だけスリップさせるためのトルクＴ_SLを加算したトルクに漸近するように、滑らかに変動することになる。このように、本クラッチ制御装置では、発進制御と移行制御とがシームレスに実行されるようになっている。

なお、本実施形態では、トルク補正量算出部５ｃにおいて、所定の差回転数が０に設定されており、クラッチ２の伝達トルクが第１目標伝達トルクＴ_STから第２目標伝達トルクＴ_INへ漸近するように、滑らかに変動することになる。
ここで実施される移行制御の開始条件は、「クラッチ２の差回転数ω_SLが、少なくともスロットル開度θ，車速Ｖ，駆動側係合要素２ａの回転数ω_ENG及び被駆動側係合要素２ｂの回転数ω_CTHのいずれかに基づいて算出される所定回転数Ａ（ただしＡ＞０）未満であること」と設定されている。

つまり、発進制御においては、クラッチ２における差回転数ω_SLが徐々に小さくなるように、クラッチ２が完全締結する状態（差回転数ω_SLが０の状態）を目標としてクラッチが制御されているはずである。そこで本実施形態では、差回転数ω_SLが所定回転数Ａ未満となりクラッチ２のスリップ量が小さくなったことを移行制御の開始条件とすることにより、クラッチ２が完全締結する前に、確実に移行制御を開始できるようにしているのである。移行制御部６ｂにおいてこの移行制御の開始条件が成立すると判定された場合には、トルク容量制御部６ａは発進制御を終了して、引き続き移行制御部６ｂが移行制御を実施するようになっている。

また、ここで実施される移行制御の継続時間Ｓは、少なくともスロットル開度θ，車速Ｖ，駆動側係合要素２ａの回転数ω_ENG及び被駆動側係合要素２ｂの回転数ω_CTHのいずれかに基づいて算出されるようになっている。例えばここでは、差回転数ω_SLが大きいほど移行制御の継続時間Ｓが長く設定されるようになっている。
また、移行制御の継続時間Ｓが経過すると、移行制御部６ｂは移行制御を終了するようになっている。なお、本実施形態では継続時間Ｓの経過時にα＝１となるように内分係数αが内分係数設定部５ｅで設定されるようになっている。

定常制御部（定常制御手段）６ｃは、移行制御部６ｂにおける移行制御の終了以降、第２目標伝達トルクＴ_INの大きさに基づいて、クラッチ２の制御を行う定常制御を実施する。本実施形態においては、クラッチ２の伝達トルクがトルク補正量算出部５ｃで算出されたスリップトルクＴ_SL及び第２目標伝達トルクＴ_INの和に等しくなるように、該締結の度合いが調整されるようになっている。

なお、本実施形態では、移行制御部６ｂにおける移行制御の終了時に、内分係数αがα＝１となっている。つまり、この時点で内分トルクＴ_BSが第２目標伝達トルクＴ_INと等しい大きさになっており、移行制御にかかる「スリップトルクＴ_SL及び内分トルクＴ_BSの和」と定常制御にかかる「スリップトルクＴ_SL及び第２トルクＴ_INの和」が等しくなっている。したがって、移行制御と定常制御とをシームレスに実行することができるのである。

なお、上述のトルク容量制御部６ａ，移行制御部６ｂ及び定常制御部６ｃでは、クラッチ２の締結の度合いを調整するために、以下の式４に従って、クラッチ２が伝達すべきトルク（クラッチトルク）Ｔ_CTHを算出するようになっている。
Ｔ_CTH＝Ｔ_BS＋Ｔ_SL
＝（１−α）Ｔ_ST＋αＴ_IN＋Ｔ_SL ・・・（式４）
※ただし、発進制御時：α＝０，Ｔ_SL＝０（トルク容量制御部６ａでの算出内容に対応）
移行制御時：０＜α＜１（移行制御部６ｂでの算出内容に対応）
定常制御時：α＝１（定常制御部６ｃでの算出内容に対応）
そして、算出されたこのクラッチトルクＴ_CTHに基づいて、クラッチ２の締結の度合いが調整されるようになっている。

この式４による演算の内容をブロック図として図２に示す。式４の右辺の各項のトルクＴ_ST，Ｔ_IN，Ｔ_SLは、演算部５内の各制御部で算出される。前述の通り、第１目標伝達トルクＴ_STは速度比ベース制御量算出部５ａで算出され、第２目標伝達トルクＴ_INはトルクベース制御量算出部５ｂで算出され、スリップトルクＴ_SLはトルク補正量算出部５ｃで算出されるようになっている。

式４の右辺のうち、「（１−α）Ｔ_ST＋αＴ_IN」に相当するトルクが内分トルクＴ_BSであり、これが前述の内分トルク算出部５ｄで算出される。そして、内分トルクＴ_BSとスリップトルクＴ_SLとの和が、クラッチトルクＴ_CTHとして算出されるようになっている。
なお、上述のトルク容量制御部６ａ，移行制御部６ｂ及び定常制御部６ｃの各制御部は、上述のように算出されたクラッチトルクＴ_CTHに基づいて、クラッチ２を駆動する指令油圧を出力し、クラッチ２の締結の度合いを制御するようになっている。各制御部６ａ，６ｂ，６ｃからの指令油圧によって、クラッチ２の駆動側係合要素２ａ及び被駆動側係合要素２ｂの締結圧が制御されるようになっている。

［フローチャート］
本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置は上述のように構成されて、以下に説明する制御フローに従ってクラッチ制御を実施する。図５に示された制御フローはＥＣＵ４の内部において所定周期で適宜繰り返し実行されている。
まず、ステップＡ１０において、制御にかかる各パラメータ情報が入力される。ここでは、エンジン回転数Ｎ_e，スロットル開度θ，車速Ｖ，クラッチ２の駆動側回転数ω_ENG及び被駆動側回転数ω_CTHが入力される。そして続くステップＡ２０では、車両が発進を開始したか否かが判定される。ここでは、制御部６において、車速Ｖ及びスロットル開度θに基づいて、車両が停車しているか走行を開始したかが判定される。そして、車両が発進したと判定された場合には、ステップＡ３０以降のフローへ進み、発進制御が実施される。一方、車両が発進したと判定されなかった場合、すなわち車両が停車していると判定された場合には、そのままこのフローを終了する。つまり、車両が発進を開始して初めて発進制御が実施されるようになっている。

車両が発進した場合、ステップＡ３０において、移行制御を開始するための開始条件としての所定回転数Ａが読み込まれる。次に、ステップＡ４０においてクラッチ２の差回転数ω_SL及び速度比ｅが算出され、続くステップＡ５０において、発進制御が実施される。
このステップＡ５０では、速度比ベース制御量算出部５ａにおいて、図４に示すような対応関係に基づき、速度比ｅに対応して与えられるトルク容量係数が設定されるとともに、そのトルク容量係数とエンジン回転数Ｎ_eとに基づいてクラッチ２のトルク容量が第１目標伝達トルクＴ_STとして算出される。そして、トルク容量制御部６ａにおいて上述の式４に従い、クラッチ２が伝達すべきトルク（クラッチトルク）Ｔ_CTHが算出され、クラッチ２の伝達トルクがクラッチトルクＴ_CTHと等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いが調整される。なおこのとき、内分係数α＝０であるとともに、スリップトルクＴ_SLがＴ_SL＝０であるから、クラッチ２の伝達トルクが第１目標伝達トルクＴ_STと等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いが調整されることになる。そして、発進制御にかかる制御信号が指令油圧としてクラッチ２へ出力される。

続くステップＡ６０では、ステップＡ４０で算出された現在の差回転数ω_SLが、ステップＡ３０で読み込まれた所定回転数Ａ未満であるか否かが判定される。つまりここでは、発進制御から定常制御への移行を行う条件が成立するか否かが判定されることになる。このステップでω_SL＜Ａであると判定された場合には、移行制御を開始する条件が成立しているため、ステップＡ７０以降の移行制御へ進み、ω_SL≧Ａであると判定された場合には、ステップＡ４０へ戻って発進制御を繰り返す。

つまり、ω_SL≧Ａである状態では、クラッチ２において被駆動側係合要素２ｂの駆動側係合要素２ａに対するスリップ量が大きくなっている。そのため、発進制御を続行することによってクラッチ２が締結する方向へクラッチ制御が行われ、差回転数ω_SLが徐々に小さくなるようにクラッチ２が制御される。そして、発進制御により差回転数ω_SLが所定回転数Ａよりも小さくなると、ステップＡ７０へ進む。

ステップＡ７０では、移行制御部６ｂにおいて制御継続時間Ｓが算出される。なお本実施形態では、制御継続時間Ｓが、ステップＡ９０〜Ａ１１０を繰り返す回数として算出されるようになっている。
続くステップＡ８０では、内分係数設定部５ｅにおいて、内分係数αの微少増加量Δαが、Δα＝１／Ｓに設定されてステップＡ９０へ進む。例えば、ステップＡ７０で算出された制御継続時間ＳがＳ＝１００である場合、Δα＝０．０１に設定されることになる。

ステップＡ９０では、移行制御部６ｂにおいて、内分係数αにステップＡ８０で設定された微少増加量Δαが加算されて代入される。そして、ステップＡ１００では、内分トルク算出部５ｄにおいて、上述の式３に従って内分トルクＴ_BSが演算され、移行制御が実施される。
このステップＡ１００では、トルク補正量算出部５ｃにおいてスリップトルクＴ_SLが算出されるとともに、内分トルク算出部５ｄにおいて内分トルクＴ_BSが算出される。そして、移行制御部６ｂにおいて、クラッチ２の伝達トルクがトルク補正量算出部５ｃで算出されたスリップトルクＴ_SL及び内分トルクＴ_BSの和（すなわち、クラッチトルクＴ_CTH）に等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いが調整され、発進制御にかかる制御信号が指令油圧としてクラッチ２へ出力される。

続くステップＡ１１０では、内分係数αがα≧１であるか否かが判定される。ここでα＜１である場合には、ステップＡ９０へ戻り、移行制御を繰り返すことになる。つまり、繰り返しステップＡ９０におけるΔαの加算を繰り返すことにより、内分係数設定部５ｅにおいて内分係数αがα＝０の状態から徐々に上昇することになる。したがって、式３によって与えられる内分トルクＴ_BSが、第１目標伝達トルクＴ_STから第２目標伝達トルクＴ_INへ滑らかに変動することになる。

なお、例えばステップＡ７０で算出された制御継続時間がＳ＝１００である場合、Δα＝０．０１に設定されているため、Δαの加算が１００回繰り返されて初めてα≧１となることになる。このことから、ステップＡ７０で算出された制御継続時間Ｓが、Δαの加算回数として演算に用いられていることがわかる。
また、本実施形態では、ステップＡ１１０の条件判定を便宜上「α≧１であるか否か」としているが、ここではα値の取りうる範囲が０≦α≦１に設定されているので、ステップＡ９０において内分係数αにΔαを加算した結果、αが１を超えてしまった場合には、実質的にα＝１となる。したがって、このステップにおける判定条件を「α＝１であるか否か」とすることも可能である。

また、ステップＡ１００では、Δαが加算される毎に新たな内分トルクＴ_BSが算出される。したがって、クラッチ２の制御目標としてのクラッチトルクＴ_CTHが、移行制御中にＳ回数再算出されることになる。このことから、制御継続時間Ｓが大きいほど、クラッチトルクＴ_CTHの算出回数が増加し、移行制御が滑らかに実施されることになることがわかる。

なお、移行制御の開始時には内分係数αの初期値が０であるから、内分トルクＴ_BSは第１目標伝達トルクＴ_STと等しい大きさになっている。これにより、発進制御と移行制御とがシームレスに繋がり、トルク変動によるショックのない制御を実施することができる。
ステップＡ１００において繰り返される移行制御では、クラッチ２の伝達トルクが第１目標伝達トルクＴ_STから、第２目標伝達トルクＴ_INよりも所定の差回転数分だけスリップさせるためのトルクを加算したトルクに漸近するように、滑らかに変動する。また、ステップＡ１１０においてα≧１となった場合には、ステップＡ１２０へ進み、定常制御が実施される。なおこのとき、実質的にα＝１であるから、内分トルクＴ_BSは第２目標伝達トルクＴ_INと等しい大きさになっている。これにより移行制御と定常制御とがシームレスに繋がり、トルク変動によるショックのない制御を実施することができる。

そしてステップＡ１２０では、トルクベース制御量算出部５ｂにおいて、クラッチ２へ入力されるエンジントルクの大きさが第２目標伝達トルクＴ_INとして算出され、定常制御部６ｃにおいて、クラッチ２の伝達トルクがトルク補正量算出部５ｃで算出されたスリップトルクＴ_SL及び第２目標伝達トルクＴ_INの和に等しくなるように、クラッチ２の締結の度合いが調整され、定常制御が実施される。

［効果］
このように、本発明のクラッチ制御装置によれば、クラッチの速度比ベースの発進制御からトルクベースの定常制御への移行時において、トルクショックを発生させることなく制御移行を行うことができ、これらの制御を両立させることができる。また、車両発進時には発進制御により良好な車両操作感を提供することができ、一方、定常走行時には定常制御によってクラッチ制御性を向上させることができる。

発進制御時においては、クラッチの差回転数ω_SLに応じたクラッチ制御により、比較的ラフなアクセル操作に対するトルクショックを抑制することができ、フィーリングを向上させることができる。
次に、移行制御時においては、内分係数設定部５ｅによって内分係数αがα＝０の状態から徐々に上昇してα＝１の状態に制御されるようになっているため、発進制御と移行制御とをシームレスに実施することができる。

また、上記フローに示されたように、移行制御時において、内分係数αに対してΔαが徐々に加算されて、αの値が０から１へ上昇するようになっているため、Δαの加算周期毎に内分トルクＴ_BS、ひいてはクラッチトルクＴ_CTHを算出することができ、制御部６を介したクラッチ２への指令油圧が滑らかに変化するように、クラッチ２を短周期で細かく制御することができる。

また、移行制御において、内分係数αがα≧１と判定された時点（すなわち、α＝１となった時点）で定常制御が実施されるようになっているため、内分トルクＴ_BSが第２目標伝達トルクＴ_INと等しい大きさになったときに制御を切り換えることができ、移行制御と定常制御とをシームレスに実施することができる。
そして定常制御においては、クラッチ２の伝達トルクがスリップトルクＴ_SL及び第２目標伝達トルクＴ_INの和に等しくなるように、該締結の度合いが調整されるため、定常走行時にクラッチ２において、入力されるエンジン回転数ω_ENGに対し、常に所定の差回転が生じるようにスリップした状態を維持することができる。

特に、本実施形態のクラッチ制御装置によれば、駆動側のトルク入力量に対してクラッチ２のトルク容量が釣り合って締結している状態（すなわち、差回転数ω_SLがω_SL＝０であり且つクラッチ２へのトルク入力量と実際にクラッチ２が伝達しているトルク量とが等しい定常状態）となるようにクラッチ２が制御されるため、クラッチ締結時においても駆動側と被駆動側との間に静止摩擦力が生じさせることなく、限りなく締結状態に近いスリップ状態を維持することができ、クラッチ制御性を向上させることができる。

また、本クラッチ制御装置によれば、クラッチ２の差回転数ω_SLに基づいて、クラッチが完全締結していない状態を容易に把握することができる。また、発進制御から定常制御への移行開始条件や移行制御の継続時間Ｓを、少なくともスロットル開度θ，車速Ｖ，駆動側係合要素２ａの回転数ω_ENG及び被駆動側係合要素２ｂの回転数ω_CTHのいずれかに基づいて設定することができ、適切に制御の移行を開始，実施することができる。また、移行制御の継続時間Ｓの設定により、移行制御の滑らかさ（移行の速度）を設定することができ、例えば制御継続時間Ｓを長く設定して制御移行にかかるトルク変動を抑制することができる。また、制御継続時間Ｓを短く設定すれば、素早く制御を移行させることが可能となる。

また、本クラッチ制御装置では、トルク容量制御部６ａ，移行制御部６ｂ及び定常制御部６ｃにおけるクラッチトルクの演算において、共通の式４が用いられるようになっているため、簡素な構成で移行制御手段におけるクラッチの締結の度合いの調整を変更することができ、容易に移行制御を実施することができる。
なお、従来のクラッチ制御は、クラッチ２の速度比ベースの制御であったため、例えばスリップさせたい回転数と実際のクラッチの差回転数とから直接クラッチ２の指令油圧を演算することは困難であったが、本クラッチ制御装置では、クラッチ２におけるトルク量に基づくトルクベースの制御を行っているため、例えばクラッチ２を構成する各係合要素２ａ，２ｂのイナーシャ及び回転数から、簡単にクラッチ２の運動方程式を組み立てて、演算をシンプルに構成することができるのである。

また、本クラッチ制御装置によれば、制御部６においてクラッチトルクＴ_CTHに基づき、逆クラッチモデルを用いてクラッチ２を駆動する指令油圧を出力し、クラッチ２の締結の度合いを制御するようになっているため、演算された伝達トルクが生じるために必要なクラッチの締結の度合いを容易に規定することができ、適切にクラッチ２の駆動油圧を制御することができる。

また、本クラッチ制御装置によれば、定常制御においてクラッチ２の駆動側と被駆動側との差回転数ω_SLがω_SL＝０である状態が維持される。このため、クラッチ締結時においても駆動側と被駆動側との間に静止摩擦力が生じない環境を生成することができ、トルク伝達効率を確保しながらクラッチ制御性をさらに向上させることができる。つまり、クラッチ２の駆動側と被駆動側との間には動摩擦力が働いている状態であるため、締結状態でありながら、クラッチ２に対して応答性よく所定のスリップを与えることができ、クラッチ２をより正確に制御することが可能となる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態では、トルク補正量算出部５ｃにおけるスリップトルクＴ_SLの算出に際し、所定の差回転数が０に設定されているが、例えば１０ｒｐｍといった具体的な数値を設定してもよいし、駆動側回転数ω_ENGに対する比率として設定（駆動側回転数に対し１％スリップさせる等）してもよい。

このように所定の差回転数を設定することにより、トルク補正量算出部５ｃにおいてスリップトルクＴ_SLの大きさが算出され、これを制御目標となるクラッチトルクＴ_CTHの大きさに反映させることができる。なお一般に、クラッチ２の運動状態に基づいて運動方程式を組み立てた場合、係合要素２ａ，２ｂにおいて伝達されるトルクの大きさに関しては、演算上、単純に加算，減算が可能である。したがって、容易且つ正確に、上述のような演算、すなわち、スリップトルクの大きさを反映させたクラッチトルクの演算を実施することができる。

また、トルク容量制御から定常制御への制御移行において、トルク補正量算出部５ｃで算出されるスリップトルクＴ_SLの大きさの分だけクラッチ２がスリップ側へ制御されることになるため、移行時における定常制御のロバスト性を保証することができる。またこれは、定常制御においても同様であり、スリップトルクＴ_SLの大きさの分だけクラッチ２をスリップ側へ制御することにより、クラッチ２の完全締結を確実に防止することができ、クラッチ制御のロバスト性を保証することができる。

なお、上述の実施形態では、速度比ベース制御量算出部５ａにおいて、第１目標伝達トルクの大きさが、クラッチの駆動側と被駆動側との回転の速度比に応じて算出されるようになっているが、これに代えて、クラッチの駆動側と被駆動側との差回転数に応じて算出されるように構成することも考えられる。例えばこの場合、クラッチの駆動側及び被駆動側の差回転数に加えて、駆動側又は被駆動側のいずれかの実回転数を参照することによって、実質的に、駆動側と被駆動側との回転の速度比を算出することができる。

本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置が適用された車両の駆動系装置の全体構成を示す模式的構成図である。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置における演算過程を説明するための制御ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置の移行制御時における内分係数の変化を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置の発進制御時における差回転数とトルク容量係数との対応関係を示すグラフである。 本発明の一実施形態にかかるクラッチ制御装置による制御内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ 湿式多板クラッチ（クラッチ）
２ａ 駆動側係合要素
２ｂ 被駆動側係合要素
３ａ 駆動側回転数センサ（エンジン回転数センサ）
３ｂ 被駆動側回転数センサ
４ ＥＣＵ（コントローラ）
５ 演算部
５ａ 速度比ベース制御量算出部（発進時制御量算出手段）
５ｂ トルクベース制御量算出部（定常時制御量算出手段）
５ｃ トルク補正量算出部（トルク補正量算出手段）
５ｄ 内分トルク算出部（内分トルク算出手段）
５ｅ 内分係数設定部（内分係数設定手段）
５ｆ 速度比算出部
６ 制御部（クラッチ締結度制御手段）
６ａ トルク容量制御部（発進制御手段）
６ｂ 移行制御部（移行制御手段）
６ｃ 定常制御部（定常制御手段）
７ 変速機
８ 駆動輪

Claims (11)

1. 車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装された摩擦クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御装置であって、
   該車両の発進時に、該クラッチの駆動側と被駆動側との回転の速度比に応じて該クラッチが伝達すべき第１目標伝達トルクの大きさを算出する発進時制御量算出手段と、
   該車両の定常走行時に、該エンジンから該クラッチへ入力されるエンジントルクを第２目標伝達トルクとして算出する定常時制御量算出手段と、
   該クラッチにおける該駆動側と該被駆動側との間の締結の度合いを制御するクラッチ締結度制御手段とを備えるとともに、
   該クラッチ締結度制御手段は、
   該車両の発進時に、該クラッチの伝達トルクが該発進時制御量算出手段で算出された該第１目標伝達トルクと等しくなるように該締結の度合いを調整する発進制御を実施する発進制御手段と、
   該発進制御後、該クラッチが完全締結する定常時までの間に、該クラッチの伝達トルクが該第１目標伝達トルクから該定常時制御量算出手段で算出された該第２目標伝達トルクへ漸近するように該締結の度合いを調整する移行制御を実施する移行制御手段と、
   該移行制御後に、該第２目標伝達トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整する定常制御を実施する定常制御手段と、を備えた
   ことを特徴とする、クラッチ制御装置。
2. 該移行制御手段は、該クラッチの駆動側と被駆動側との差回転数が、少なくともスロットル開度，車速，該駆動側の回転数及び該被駆動側の回転数のいずれかに基づいて算出される所定回転数未満になったときに、該移行制御を開始する
   ことを特徴とする、請求項１記載のクラッチ制御装置。
3. 該移行制御手段は、少なくともスロットル開度，車速，該駆動側の回転数及び該被駆動側の回転数のいずれかに基づいて、該移行制御を継続する所要時間を算出する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のクラッチ制御装置。
4. 該第２目標伝達トルクに対し１以下の正の内分係数を乗算したものと、該第１目標伝達トルクに対し１から該内分係数を減算した値を乗算したものとの和を内分トルクとして算出する内分トルク算出手段と、
   時間経過とともに、該内分係数を０から１へ変動させて設定する内分係数設定手段とを備え、
   該移行制御手段は、該内分トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整する
   ことを特徴とする、請求項１〜３記載のクラッチ制御装置。
5. 該移行制御手段は、該内分係数が１になったときに該移行制御を終了する
   ことを特徴とする、請求項４記載のクラッチ制御装置。
6. 該クラッチの駆動側及び被駆動側に所定の差回転数を生じさせるために必要なトルク補正量の大きさを算出するトルク補正量算出手段を備え、
   該移行制御手段は、該トルク補正量算出手段で算出された該トルク補正量と該内分トルクとに基づいて該締結の度合いを調整する
   ことを特徴とする、請求項４又は５記載のクラッチ制御装置。
7. 該定常制御手段は、該トルク補正量算出手段で算出された該トルク補正量と該第２目標伝達トルクとに基づいて該締結の度合いを調整する
   ことを特徴とする、請求項６記載のクラッチ制御装置。
8. 該クラッチ締結度制御手段は、該内分トルク及び該トルク補正量の和に基づいて該締結の度合いを制御する
   ことを特徴とする、請求項６又は７記載のクラッチ制御装置。
9. 該トルク補正量算出手段は、該クラッチの駆動側及び被駆動側における該所定の差回転数と実際の差回転数との差に基づいて該トルク補正量を算出する
   ことを特徴とする、請求項６〜８のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
10. 該摩擦クラッチが、湿式多板クラッチとして構成されるとともに、
    該クラッチ締結度制御手段は、該クラッチにおける該駆動側及び該被駆動側間の締結圧を制御する指令油圧を該クラッチへ出力することにより、該締結の度合いを制御する
    ことを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のクラッチ制御装置。
11. 車両のエンジンの駆動力を伝達する動力伝達軸上に介装されたクラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御方法であって、
    該クラッチの駆動側及び被駆動側の回転の速度比に応じて該クラッチが伝達すべき第１目標伝達トルクの大きさを算出するとともに、該エンジンから該クラッチの該被駆動側へ入力されるエンジントルクを第２目標伝達トルクとして算出し、
    該車両の発進時に、該クラッチの伝達トルクが該発進時制御量算出手段で算出された該第１目標伝達トルクと等しくなるように該締結の度合いを調整する発進制御を実施し、
    該発進制御後且つ該クラッチが完全締結する前に、該クラッチの伝達トルクが該第１目標伝達トルクから該定常時制御量算出手段で算出された該第２目標伝達トルクへ滑らかに移行するように該締結の度合いを調整する移行制御を実施し、
    該移行制御の終了後に、該第２目標伝達トルクの大きさに基づいて該締結の度合いを調整する定常制御を実施する
    ことを特徴とする、クラッチ制御方法。

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