JP2006218884A - 車両用サンバイザ - Google Patents

Abstract

【課題】 シャフトから遮光板が抜けるのを防止する。
【解決手段】 車両の車室内の天井面に回動自在に設置されるシャフト１０と、このシャフト１０に対して回動自在に取り付けられた遮光板と、を備えた車両用サンバイザにおいて、遮光板の端部にシャフト１０が回動自在に挿入されるホルダ３０とスタビライザ７０を設け、シャフト１０に軸方向に互いに離間する第１の突起部２０Ａと第２の突起部２０Ｂを設け、ホルダ３０の軸受部３３を第１の突起部２０Ａが当接可能な係止部とし、スタビライザ７０の筒部７１を第２の突起部２０Ｂが当接可能な係止部とし、ホルダ３０およびスタビライザ７０に、車両への設置状態における遮光板の回動使用範囲外で突起部２０Ａ，２０Ｂが挿通可能な溝を設け、第１の突起部２０Ａと軸受部３３との離間寸法よりも第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法を大きく設定する。
【選択図】 図３

Description

この発明は、車両用サンバイザに関するものである。

一般に、車両用サンバイザは車室内のフロントガラス近傍の天井面に配置され、車体に回動自在に軸支されたシャフトに遮光板が回動自在に取り付けられて構成されており、車体に対してシャフトを回動することで遮光板をフロントガラスあるいはフロントドアガラスに沿って位置させることができるとともに、シャフトに対して遮光板を回動することで遮光板の使用角度を変えることができるようにされている。
ところで、エアバッグ装置を備えた車両では、エアバッグが展開したときにサンバイザに遮光板をシャフトから引き抜く方向に力が加わる場合がある。

例えば、図１０に示すように運転席用のサンバイザ１００の遮光板１０１をフロントガラス１１０に沿って配置し用いている場合に、ステアリングホイール（図示せず）のパッド内に格納された運転席用のエアバッグ１１１が展開して遮光板１０１に当たったときに、遮光板１０１をシャフト１０２から引き抜く方向に力が加わることがある。
また、図１１に示すように運転席用のサンバイザ１００の遮光板１０１をフロントドアガラス１１２に沿って配置し用いている場合に、車両の天井側部に格納されたサイドカーテンエアバッグ１１３が展開して遮光板１０１に当たったときに、遮光板１０１をシャフト１０２から引き抜く方向に力が加わることがある。助手席用のサンバイザの場合も同様である。

そのため、車両用サンバイザでは、遮光板がシャフトから外れないように抜け止め構造を採用している。
例えば、特許文献１には、シャフトに抜け止め突起を設け、この抜け止め突起が遮光板のシャフト受部に突き当たることにより、遮光板の軸方向移動を阻止するサンバイザが記載されている。
また、特許文献２には、シャフトに抜け止め突起を２つ設け、各突起が遮光板のシャフト受部に突き当たることにより、遮光板の軸方向移動を阻止するサンバイザが記載されている。
特開２００４−９８７４８号公報 特開２００３−３１２２５８号公報

しかしながら、特許文献１に記載のサンバイザは、抜け止め突起が１つしかないので、抜け防止を確実にするための強度を得るためには抜け止め突起を大きくしなければならず、これに起因してシャフト受部が大きくなり、結果的にサンバイザが大型化してしまうという課題がある。
また、特許文献２に記載のサンバイザは、２つの抜け止め突起が同時にシャフト受部に突き当たるように構成されているので、力を分散させることができる。したがって、各抜け止め突起を小さくしても所定の強度を確保することが可能になる。しかしながら、各抜け止め突起がシャフト受部に突き当たるタイミングは同時であるので、一度にその衝撃を受け止めなければならず、力を分散できるとはいうものの、各抜け止め突起に分担される力は大きく、やはり抜け止め突起が大きくなる。
そこで、この発明は、衝撃を時間的に分散させることにより、確実に遮光体の抜けを防止することができる車両用サンバイザを提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の車室内の天井面（例えば、後述する実施例における天井面９０ａ）に回動自在に設置されるシャフト（例えば、後述する実施例におけるシャフト１０）と、このシャフトに対して回動自在に取り付けられた遮光体（例えば、後述する実施例における遮光板５０）と、を備えた車両用サンバイザ（例えば、後述する実施例におけるサンバイザ１）において、前記遮光体の端部に前記シャフトが回動自在に挿入される軸受部材（例えば、後述する実施例におけるホルダ３０、スタビライザ７０）を設け、前記シャフトに軸方向に互いに離間する複数の突起部（例えば、後述する実施例における第１，第２，第３の突起部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ）を設け、前記軸受部材には前記突起部に対して当接可能な係止部（例えば、後述する実施例における軸受部３３、筒部７１）を各突起部に対応して設けるとともに、車両への設置状態における前記遮光体の回動使用範囲外で前記突起部が挿通可能な挿通部（例えば、後述する実施例における溝３６，３７，７５）を設け、前記突起部と前記係止部との離間寸法をそれぞれ異なるように設定したことを特徴とする。
このように構成することにより、車両への設置状態においてシャフトの突起部が軸受部材の挿通部を挿通できないようにすることができる。また、シャフトの突起部と軸受部材の係止部とが当接するタイミングを時間的にずらすことができる。

請求項１に係る発明によれば、車両への設置状態においてシャフトの突起部が軸受部材の挿通部を挿通できないようにすることができるので、遮光体がシャフトから容易に抜けることがない。また、シャフトの突起部と軸受部材の係止部とが当接するタイミングを時間的にずらすことができるので、衝撃を時間的に分散させることができ、衝撃のエネルギーを弱めながら順次、シャフトの突起部を軸受部材の係止部に当接させていくことができる。したがって、遮光体がシャフトから抜けるのを確実に防止することができる。

以下、この発明に係る車両用サンバイザの実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。
図１および図２に示すように、サンバイザ１は、ブラケット２を介して車体９０に取り付けられたシャフト１０と、このシャフト１０に回転自在に支持されたホルダ３０と、このホルダ３０に取り付けられた遮光板（遮光体）５０と、遮光板５０の姿勢（角度）を保持するためにホルダ３０に取り付けられたスタビライザ７０、とを備えている。この実施例においてホルダ３０とスタビライザ７０は軸受部材を構成している。

ブラケット２は、シャフト１０の短尺部１１を回動自在に軸支して、ルーフパネル内装材９１の上からルーフパネルインナ９２にねじ９３によって固定される。つまり、シャフト１０はブラケット２を介して車両の車室内の天井面９０ａに回動自在に設置される。
図２〜図４に示すように、シャフト１０は略Ｌ字状をなし短尺部１１と長尺部１２を有し、また、金属製パイプからなる心棒１３と、心棒１３の外側に形成された樹脂層１４とを備えている。長尺部１２は、短尺部１１に連なる大径部１５と、大径部１５よりも外径の小さい小径部１６と、小径部１６の先端に連なり漸次縮径するテーパ部１７とを備え、小径部１６には短尺部１１が延びる方向と平行をなす平坦面１８が、周方向に１８０度離間して１対形成されている。

また、小径部１６には、短尺部１１と周方向同一位置に２つの突起部２０Ａ，２０Ｂが軸方向に互いに離間して突設されている。第１の突起部２０Ａはテーパ部１７に隣接して設けられており、図６に示すように、心棒１３に金属製の突起片２１が接合され、その突起片２１の表面を樹脂層１４で被覆して形成されている。第２の突起部２０Ｂは第１の突起部２０Ａから短尺部１１側に所定寸法離間して設けられており、図５に示すように、樹脂層１４のみで形成されている。これら突起部２０Ａ，２０Ｂは同一形状、同一寸法に形成されている。

図３および図４に示すように、ホルダ３０は樹脂製で、ベース部３１の両端から軸受部３２，３３が上延し、軸受部３２，３３間にはスタビライザ７０を装着するための空間が形成されている。軸受部３２にはシャフト１０の大径部１５を回動自在に挿入して支持する円形のシャフト挿入孔３４が設けられ、軸受部３３にはシャフト１０の小径部１６を回動自在に挿入して支持する円形のシャフト挿入孔３５が設けられている。シャフト挿入孔３４にはベース部３１と対向する側にシャフト１０の第１、第２の突起部２０Ａ，２０Ｂを挿通させる溝（挿通部）３６が設けられており、シャフト挿入孔３５にはベース部３１と対向する側にシャフト１０の第１の突起部２０Ａを挿通させる溝（挿通部）３７が設けられている。
また、ベース部３１の中央には矩形のスタビライザ装着孔３８が、ベース部３１の上面３１ａから下面３１ｂに貫通して設けられており、スタビライザ装着孔３８の下面３１ｂ側は上面３１ａ側よりも幅の広い拡幅孔３９にされている。

スタビライザ７０は金属製の板ばね材を略Ｕ字状にプレス加工して形成されたものであり、略Ｃ字形断面の筒部７１と、筒部７１の下側両端から垂下する１対の脚部７２，７２と、各脚部７２の下端から内側に折り込まれた折り返し部７３，７３と、各脚部７２の下端部を舌片状に切り欠き外側に広げて形成した各１対の係止片７４，７４とを備えており、両脚部７２，７２の間に溝（挿通部）７５が形成されている。筒部７１はシャフト１０の小径部１６が挿通可能な形状および大きさに形成されており、小径部１６の平坦面１８に対応する平坦部７６，７６が脚部７２と平行をなすように設けられている。

遮光板５０は、図１に示すように、ポリウレタンフォームのようなクッション性を有し且つ表裏２枚のクッション半体が接合されてなるクッション体５１と、クッション体５１の表面を被覆する外装皮５２と、クッション体５１の周縁部に内装されたワイヤ状の骨枠５３、とを備える。また、図２に示すように、遮光板５０の上部一側寄りには、骨枠５３に固定された状態でホルダ３０が内蔵され、他側寄りにはアーム５４が露出して設けられている。このアーム５４は、フロントガラス３（図１参照）上の車体９０の天井面９０ａから下延するフック（図示略）に係止することにより、シャフト１０を車体９０に対して回動不能にするものである。なお、アーム５４はシャフト１０を延長してシャフト１０と一体とすることもできるし、シャフト１０とは別体にすることも可能である。

このサンバイザ１の組み立て手順を簡単に説明する。まず、予め、ホルダ３０を樹脂で成形する際に遮光板５０の骨枠５３の両端をインサート成形し、ホルダ３０と骨枠５０とを一体化しておく。
そして、スタビライザ７０の両脚部７２，７２を弾性に抗して互いに接近する方向に押し合わせ、その状態を保持しながら脚部７２，７２をホルダ３０のスタビライザ装着孔３８に挿入し、挿入後に脚部７２，７２の押し合わせを解放して弾性復元させ、スタビライザ７０の各係止片７４をスタビライザ装着孔３８の拡幅孔３９に係止する。これにより、スタビライザ７０がホルダ３０に装着され、係止片７４が拡幅孔３９に係止することでスタビライザ７０がホルダ３０から脱落することはない。なお、図４は両脚部７２，７２を押し合わせた状態を示している。また、スタビライザ７０のシャフト１０軸方向長さは、スタビライザ装着孔３８のシャフト１０軸方向長さとほぼ同寸法で、ホルダ３０に装着されたスタビライザ７０は、シャフト１０の軸方向には移動不能になる（図３参照）。

次に、シャフト１０の長尺部１２をホルダ３０のシャフト挿入孔３４，３５およびスタビライザ７０の筒部７１に挿通する。その際には、シャフト１０の第１、第２の突起部２０Ａ，２０Ｂを、シャフト挿入孔３４の溝３６に挿通させるとともに、図７に示すようにスタビライザ７０の溝７５に挿通させ、さらに、第１の突起部２０Ａをシャフト挿入孔３５の溝３７に挿通する。このとき、シャフト１０の小径部１６の平坦面１８とスタビライザ７０の筒部７１における平坦部７６が一致するので、小径部１６は筒部７１を容易に挿通することができる。

そして、シャフト１０の大径部１５を軸受部３２のシャフト挿入孔３４に挿通し、小径部１６を軸受部３３のシャフト挿入孔３５に挿入し、大径部１５と小径部１６の間の段差面１９をスタビライザ７０の筒部７１の端面に突き当てたところで挿入を完了する。この挿入完了状態では、第１の突起部２０Ａがシャフト挿入孔３５を貫通し軸受部３３との間に僅かな隙間を有するように位置し、第２の突起部２０Ｂがスタビライザ７０の筒部７１を貫通してスタビライザ７０と軸受部３３との間に位置し、第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法は、第１の突起部２０Ａと軸受部３３との離間寸法よりも大きい。また、この挿入完了状態において、ホルダ３０は軸受部３２をシャフト１０の大径部１５によって回動自在に支持され、軸受部３３をシャフト１０の小径部１６によって回動自在に支持され、また、スタビライザ７０は筒部７１をシャフト１０の小径部１６によって回動自在に支持される。

次に、前記挿入完了状態からシャフト１０を長尺部１２を回転中心として１８０度回転して図３に示す形態にする。これにより、シャフト１０の両突起部２０Ａ，２０Ｂは、ホルダ３０の溝３６，３７およびスタビライザ７０の溝７５とは、周方向に１８０度離間して位置することとなる（図７（Ｂ）参照）。この時点でも、第２の突起部２０Ｂとスタビライザ７０との離間寸法は、第１の突起部２０Ａとホルダ３０の軸受部３３との離間寸法よりも大きい。

次に、ホルダ３０およびスタビライザ７０の両側からクッション体５１を接合し、外装皮５２で被覆し、シャフト１０の短尺部１１にブラケット２を装着して、サンバイザ１が完成する。
そして、シャフト１０の短尺部１１の先端を車体９０の天井面９０ａに向けて、ブラケット２をルーフパネルインナ９１にねじ９３で固定する。このようにしてサンバイザ１を車両９０に取り付けた状態においては、シャフト１０の両突起部２０Ａ，２０Ｂはその突出方向を天井面９０ａに向けている。

図１に示すように、このサンバイザ１を遮光板５０をフロントガラス３に沿って配置し使用する場合、遮光板５０を回転させることができる回転使用範囲Ａは、遮光板５０の下端がフロントガラス３に当接する位置からルーフパネル内装材９１に当接する位置までであり、この回転使用範囲Ａよりも外側は非使用範囲（回転使用範囲外）Ｂとなる。なお、遮光板５０をシャフト１０の長尺部１２の周りで回転させているときには、シャフト１０の小径部１６がスタビライザ７０の平坦部７６，７６を弾性に抗して押し広げながら回転する。また、スタビライザ７０の平坦部７６，７６がその弾性によって小径部１６を挟持することで、遮光板５０の回転角度を保持することができる。

ところで、シャフト１０の両突起部２０Ａ，２０Ｂをホルダ３０の溝３６，３７およびスタビライザ７０の溝７５に合致させるには、遮光板５０とシャフト１０の短尺部１１とを同一方向に向けなければならないが、サンバイザ１を車両９０に取り付けた後においては、遮光板５０を短尺部１１と同じ方向に向くまで回転させることができない。これは、遮光板５０をフロントドアガラスに沿って配置し使用する場合についても同じことが言える。
すなわち、車両装着後のサンバイザ１では、遮光板５０が回転可能な回転使用範囲Ａにおいて、シャフト１０の両突起部２０Ａ，２０Ｂが溝３６，３７，７５に合致することはなく、ホルダ３０がシャフト１０のテーパ部１７側に移動しても、必ず第１の突起部２０Ａがホルダ３０の軸受部３３に係止して、ホルダ３０の移動を阻止する。したがって、乗員が遮光板５０をフロントガラス３側やフロントドアガラス側に位置変更したり、遮光板５０を上下回転させたりする通常の使用状態において、ホルダ３０がシャフト１０から抜け出るのを防止することができ、遮光板５０がシャフト１０から抜け出るのを防止することができる。

また、通常の使用状態を超えて遮光板５０にホルダ３０をシャフト１０から引き抜く方向に力が加わった場合（例えば、エアバッグが展開して遮光板５０にぶつかりシャフトから引き抜く方向に力が加えられた時など）には、第２の突起部２０Ｂとスタビライザ７０との離間寸法の方が、第１の突起部２０Ａとホルダ３０の軸受部３３との離間寸法よりも大きいことから、初めにまず第１の突起部２０Ａが軸受部３３の端面に突き当たって係止する。この時点では、第２の突起部２０Ｂはスタビライザ７０から離間している。第１の突起部２０Ａが軸受部３３に係止することでホルダ３０の軸方向移動を阻止することができる場合には、この時点で遮光板５０の脱落防止が完了する。ここで、軸受部３３は第１の突起部２０Ａに対する係止部を構成する。

しかしながら、遮光板５０に加えられた外力が大きく、第１の突起部２０Ａが軸受部３３に係止するだけではホルダ３０の軸方向移動を阻止することができないときには、第１の突起部２０Ａがホルダ３０の軸受部３３を変形または破損させることで、ホルダ３０の軸方向移動が進行する。ここで、第１の突起部２０Ａが破損せずにホルダ３０の軸受部３３が変形または破損するのは、ホルダ３０が樹脂製であるのに対して、第１の突起部２０Ａは内部に金属製の突起片２１を有しているため、第１の突起部２０Ａの方が軸受部３３よりも機械的強度が大きいからである。
そして、第２の突起部２０Ｂがスタビライザ７０の筒部７１の端面に突き当たって係止する。第２の突起部２０Ｂが筒部７１に係止することでホルダ３０の軸方向移動を阻止することができる場合には、この時点で遮光板５０の脱落防止が完了する。ここで、筒部７１は第２の突起部２０Ｂに対する係止部を構成する。

しかしながら、遮光板５０に加えられた外力が大きく、第２の突起部２０Ｂが筒部７１に係止するだけではホルダ３０の軸方向移動を阻止することができないときには、筒部７１が第２の突起部２０Ｂを破損することで、ホルダ３０の軸方向移動が更に進行する。ここで、筒部７１が破損せずに第２の突起部２０Ｂが破損するのは、第２の突起部２０Ｂが樹脂製であるのに対して、ホルダ３０の筒部７１は金属製であり、筒部７１の方が第２の突起部２０Ｂよりも機械的強度が大きいからである。

そして、第１の突起部２０Ａがスタビライザ７０の筒部７１の端面に突き当たって係止する。ここで、前述したように第１の突起部２０Ａは内部に金属製の突起片２１を有しており、スタビライザ７０も金属製であるので、第１の突起部２０Ａと筒部７１は金属同士の係合となり、大きな外力にも変形せずに耐え得る強度を有している。したがって、第１の突起部２０Ａと筒部７１との係止によりホルダ３０の軸方向移動を最終的に阻止することができ、遮光板５０がシャフト１０から抜け出るのを確実に防止することができる。
図８に、シャフト１０に加わる荷重の時間的な変化を示す。実線はこの実施例のサンバイザ１の場合であり、時間ｔ１は第１の突起部２０Ａが軸受部３３を破損した時点を示し、時間ｔ２は筒部７１が第２の突起部２０Ｂを破損した時点を示し、時間ｔ３は第１の突起部２０Ａが筒部７１に係止してホルダ３０の軸方向移動を停止させた時点を示している。一方、図８において鎖線は従来構造のサンバイザにおいてシャフトに加わる荷重の時間的変化を示しており、一度に大きな荷重が加わる。

このように、このサンバイザ１によれば、最初に第１の突起部２０Ａと軸受部３３を衝突させ、次に第２の突起部２０Ｂとスタビライザ７０を衝突させ、更にその後に第１の突起部２０Ａをスタビライザ７０に衝突させるようにしたので、衝撃を時間的に分散させることができる。しかも、軸受部３３や第２の突起部２０Ｂを変形または破壊させることで外力のエネルギーを順次弱めることができる。したがって、遮光板５０がシャフト１０から抜け出るのを確実に防止することができる。

なお、前述した実施の形態では、第２の突起部２０Ｂとスタビライザ７０の筒部７１との離間寸法の方を、第１の突起部２０Ａとホルダ３０の軸受部３３との離間寸法よりも大きく設定したが、その逆、すなわち、第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法の方を、第１の突起部２０Ａと軸受部３３との離間寸法よりも小さく設定してもよい。
また、前述した実施の形態では、第２の突起部２０Ｂを樹脂製としたが、第２の突起部２０Ｂも第１の突起部２０Ａと同様に、内部に金属製の突起片を有しその表面を樹脂で被覆して構成してもよい。

また、前述した実施例では、突起部を２つとしたが、突起部を３つ以上設け、それぞれに対応して係止部を設けることも可能である。例えば、突起部を３つとする場合には、図９に示すように、シャフト１０の大径部１５に第３の突起部２０Ｃを設け、この第３の突起部２０Ｃをホルダ３０の軸受部３２とスタビライザ７０の筒部７１との間に配置することができる。この場合、第３の突起部２０Ｃと軸受部３２との離間寸法を、第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法よりも大きくし、第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法を第１の突起部２０Ａと軸受部３３との離間寸法よりも大きくしてもよいし、これと逆の大小関係にしてもよいし、あるいは、第２の突起部２０Ｂと筒部７１との離間寸法を最も大きくしてもよい。いずれの離間寸法の大小関係であっても、衝撃を時間的に分散して荷重を制御することが可能となる。また、第３の突起部２０Ｃについても、樹脂製にしてもよいし、第１の突起部２０Ａと同様に、内部に金属製の突起片を有しその表面を樹脂で被覆して構成してもよい。
なお、この発明は運転席側と助手席側のいずれのサンバイザにも実施可能である。

この発明に係る車両用サンバイザの設置状態を示す図である。 車両用サンバイザの斜視図である。 前記サンバイザの要部拡大斜視図である。 前記要部の分解斜視図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 図４のVI−VI断面図である。 （Ａ）は前記サンバイザ組み立て時の突起部の向きを示す図であり、（Ｂ）は車両設置後の突起部の向きを示す図である。 シャフトに加わる荷重の時間的な変化を示す図である。 他の実施の形態における車両用サンバイザの図３に対応する要部斜視図である。 従来のサンバイザをフロントガラスに沿って配置した場合に運転席のエアバッグが展開したときの状態を示す図である。 従来のサンバイザをフロントドアガラスに沿って配置した場合にサイドエアバッグが展開したときの状態を示す図である。

符号の説明

１ 車両用サンバイザ
１０ シャフト
２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ 突起部
３０ ホルダ（軸受部材）
３３ 軸受部（係止部）
３６，３７ 溝（挿通部）
５０ 遮光板（遮光体）
７１ 筒部（係止部）
７５ 溝（挿通部）
９０ａ 天井面

Claims (1)

1. 車両の車室内の天井面に回動自在に設置されるシャフトと、このシャフトに対して回動自在に取り付けられた遮光体と、を備えた車両用サンバイザにおいて、
   前記遮光体の端部に前記シャフトが回動自在に挿入される軸受部材を設け、前記シャフトに軸方向に互いに離間する複数の突起部を設け、前記軸受部材には前記突起部に対して当接可能な係止部を各突起部に対応して設けるとともに、車両への設置状態における前記遮光体の回動使用範囲外で前記突起部が挿通可能な挿通部を設け、前記突起部と前記係止部との離間寸法をそれぞれ異なるように設定したことを特徴とする車両用サンバイザ。

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