JP2006177452A5 - - Google Patents
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Description
この発明は、乗用芝刈機や農業用トラクタ等、無段変速装置の変速位置を保持して車速を一定に保つクルーズコントロール装置を備えた作業車両に関するものである。
従来、乗用芝刈機や農業用トラクタ等では、走行用変速装置に静油圧式無段変速機構(以下、HST)を備え、このHSTポンプのトラニオン軸を保持することでHSTモータの出力軸の回転を保持し、一定の速度で走行する、所謂クルーズコントロール装置を備えるものが知られている。
特開平9-240443号公報
これら従来のクルーズコントロール装置は、伝動機構を取り囲むケース部材の側面部に、トラニオン軸を中立位置に付勢する中立位置復帰機構や、HSTペダルの保持機構を構成し、リンク機構などで接続するものであるが、特に小型の車両の場合、各機構の配置が煩雑になり、生産時に組み付け難かったり、メンテナンスを行ない難いという課題が有った。
前記問題点を解決するために、この発明の作業車両のクルーズコントロール装置は、次のように構成した。
即ち、請求項1の発明は、エンジン(E)の回転動力を、ケース部材(8)に覆われたHST(1)を介して駆動輪(6F,6R)へ伝達すると共に、このHST(1)のHSTポンプ(1a)のトラニオン軸(7)を、ペダル部材(3,4)の踏み込み操作に連動させて回動操作することで車速を変更する作業車両において、
前記ケース部材(8)にケース部材(8)の左右幅を超えて軸部材(5)を貫通支持すると共に、同軸部材(5)の左右一端部に、前記トラニオン軸(7)を回動操作するペダル部材(3,4)を連結し、
前記軸部材(5)の左右他端部に、前記ペダル部材(3,4)で回動操作された軸部材(5)の回転位置を保持する保持機構(11)を備えたことを特徴とする作業車両とした。
(作用)
以上のように構成した作業車両では、ペダル部材(3,4)を踏み込むに従い、HST(1)からの出力回転が増し、車速が増加する。また保持機構(11)を作動させると、前記ペダル部材(3,4)で踏込まれた位置が保持され、車速が一定となる。
即ち、請求項1の発明は、エンジン(E)の回転動力を、ケース部材(8)に覆われたHST(1)を介して駆動輪(6F,6R)へ伝達すると共に、このHST(1)のHSTポンプ(1a)のトラニオン軸(7)を、ペダル部材(3,4)の踏み込み操作に連動させて回動操作することで車速を変更する作業車両において、
前記ケース部材(8)にケース部材(8)の左右幅を超えて軸部材(5)を貫通支持すると共に、同軸部材(5)の左右一端部に、前記トラニオン軸(7)を回動操作するペダル部材(3,4)を連結し、
前記軸部材(5)の左右他端部に、前記ペダル部材(3,4)で回動操作された軸部材(5)の回転位置を保持する保持機構(11)を備えたことを特徴とする作業車両とした。
(作用)
以上のように構成した作業車両では、ペダル部材(3,4)を踏み込むに従い、HST(1)からの出力回転が増し、車速が増加する。また保持機構(11)を作動させると、前記ペダル部材(3,4)で踏込まれた位置が保持され、車速が一定となる。
これにより、トラニオン軸(7)の回動位置を保持する保持機構(11)と、中立位置に復帰させる保持機構(30)をケース部材(8)の左右に別けて配置することにより、生産時の組付作業やメンテナンス時の着脱及び調整作業を、極力広いスペースで行なうことができて、作業性が良い。
以下、この発明を農業用トラクタTに備えた形態を図面に基づき説明する。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図2と図3に示すように、車体前部のボンネット内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの後部に、下方を開放しHST1を覆う正面視凹状のケース部材8を接続すると共に、このケース部材8の後部に、副変速装置19を内装するミッションケースを接続する構成となっている。そして前記エンジンEの出力回転を、前記HSTと副変速装置19を介して前後輪6F,6Rへ伝達して走行する構成となっている。また前記ボンネットの後部には、ハンドルコラム10を立設し、この上部にステアリングハンド9を突設すると共に、更にこのハンドル9後方に操縦席Sを備える構成となっている。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図2と図3に示すように、車体前部のボンネット内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの後部に、下方を開放しHST1を覆う正面視凹状のケース部材8を接続すると共に、このケース部材8の後部に、副変速装置19を内装するミッションケースを接続する構成となっている。そして前記エンジンEの出力回転を、前記HSTと副変速装置19を介して前後輪6F,6Rへ伝達して走行する構成となっている。また前記ボンネットの後部には、ハンドルコラム10を立設し、この上部にステアリングハンド9を突設すると共に、更にこのハンドル9後方に操縦席Sを備える構成となっている。
また前記ケース部材8の左右両側部とミッションケース16の上方には、一連のフロア20を備え、このフロア20後端部に、前記操縦席Sの左右両側方に配置され且つ後輪6Rの前方から上方を覆うフェンダー17を接続する構成となっている。
また前記ハンドル9下方で且つフロア20上には、ブレーキペダル12やHSTペダルとなる前進ペダル3と後進ペダル4を配置する構成となっている。また前記フェンダー17内側には、トラクタTに連結する各種作業機の高さを調整操作する作業機昇降レバー22や前記副変速装置19の変速位置を切り替える変速レバー23、クルーズコントロール入切レバー15を配置する構成となっている。
また前記クルーズコントロール入切レバー15は、図4に示すように、フェンダー凹部にブラケット部材BRを取り付け、このブラケット部材BR上の回動軸Pに対し前後回動自在に支持すると共に、同軸Pから突設するアームにスプリング14を設け、前記レバー15を回動軸Pに対し支点超えさせることにより前後二位置、即ちクルーズコントロール「入」位置と「切」位置で位置決めする構成となっている。
また前記ミッションケース16の後部には、作業機昇降用油圧シリンダを内装するシリンダケース18を備えると共に、後方へ突設するリンク機構を備え、前記シリンダのピストン伸縮操作により、同ケース18の左右に支持したリフトアーム21を上下回動し、前記リンク機構に接続した作業機を上下操作する構成となっている。
次に、図6に基づいて、トラクタTの伝動構成について説明する。
前記エンジンEから出力された回転動力は、クラッチペダルの踏み込み操作にて主クラッチにて入切され、伝動軸を介してHSTポンプ1aの入力軸38へ伝達される構成となっている。またHSTモータ1bから出力された回転動力は、副変速伝動軸34を介して副変速装置19へ伝達され、同変速装置19は、二段ギヤ35を前記変速レバー23で前後スライド操作することでこの回転数を高低二段階に変速する構成となっている。
前記エンジンEから出力された回転動力は、クラッチペダルの踏み込み操作にて主クラッチにて入切され、伝動軸を介してHSTポンプ1aの入力軸38へ伝達される構成となっている。またHSTモータ1bから出力された回転動力は、副変速伝動軸34を介して副変速装置19へ伝達され、同変速装置19は、二段ギヤ35を前記変速レバー23で前後スライド操作することでこの回転数を高低二段階に変速する構成となっている。
また副変速装置19で変速された回転は、後輪デフ機構36を介して前記後輪6Rへ伝達すると共に、動力分岐ギヤ37を介して、前輪6Fへも伝達する構成となっている。
また前記HSTポンプ1aの背面からは前記入力軸38をそのまま貫通し、同軸38の回転をPTOクラッチ40を介して車体後部のリヤPTO軸41とミッドPTO軸42へ伝達する構成となっている。
また前記HSTポンプ1aの背面からは前記入力軸38をそのまま貫通し、同軸38の回転をPTOクラッチ40を介して車体後部のリヤPTO軸41とミッドPTO軸42へ伝達する構成となっている。
また前記HST1は、HSTポンプ1aのトラニオン軸7を、ケース部材8の一側面、図例では右側面から突出させ、同軸7を前方へ回転させると内部の斜板の傾きを変更して、HSTモータ1bから正回転が出力され、同軸7を後方へ回転させると、前記斜板の傾きが前後反対側に変更されて、HSTモータ1bから逆回転が出力され、夫れ夫れの回転角度を増加するに従い出力回転数が増速される構成となっている。
次に図1乃至と図3に基づいて、この発明のクルーズコントロール装置の要部について説明する。
前記カバー部材8には、フロア20下方で且つこのカバー左右幅を超えて、軸部材となる回動軸5をトラニオン軸7よりも前方位置に貫通支持する構成となっている。そして前記左右一側、ここでは車体右側の突出端に、前記前進ペダル3のアーム基部を一体的に連結すると共に、この外側にブレーキペダル12のアーム基部を回転自在に挿通支持し、更にこの外側に後進ペダル4のアーム基部を一体的に連結する構成となっている。そして前記前進ペダル3の回動基部とトラニオン軸7周りに支持するトラニオン軸操作アーム22とをロッド21を介して接続すると共に、後進ペダル4の回動基部と同トラニオン軸操作アーム22とを前記ロッド部材21とは同軸5に対し上下反対側からロッド部材24を介して連結する構成となっている。
前記カバー部材8には、フロア20下方で且つこのカバー左右幅を超えて、軸部材となる回動軸5をトラニオン軸7よりも前方位置に貫通支持する構成となっている。そして前記左右一側、ここでは車体右側の突出端に、前記前進ペダル3のアーム基部を一体的に連結すると共に、この外側にブレーキペダル12のアーム基部を回転自在に挿通支持し、更にこの外側に後進ペダル4のアーム基部を一体的に連結する構成となっている。そして前記前進ペダル3の回動基部とトラニオン軸7周りに支持するトラニオン軸操作アーム22とをロッド21を介して接続すると共に、後進ペダル4の回動基部と同トラニオン軸操作アーム22とを前記ロッド部材21とは同軸5に対し上下反対側からロッド部材24を介して連結する構成となっている。
また前記両ロッド部材21,24とカバー部材8間には、前記トラニオン軸操作アーム22先端部に中立復帰機構30を備える構成としている。
前記中立復帰機構30は、前記トラニオン軸操作アーム22先端部のローラ30aと、このローラ30aを押圧する側面視「く」の字型の押圧アーム30bと、同アーム30bを前記ローラ30a側へ付勢するスプリング30cとを備え、前期トラニオン操作アーム、22、即ちトラニオン軸7を常時中立位置に付勢して、HSTモータ1bの出力回転を停止位置となる様付勢してトラクタTを停止状態に戻す構成となっている。
前記中立復帰機構30は、前記トラニオン軸操作アーム22先端部のローラ30aと、このローラ30aを押圧する側面視「く」の字型の押圧アーム30bと、同アーム30bを前記ローラ30a側へ付勢するスプリング30cとを備え、前期トラニオン操作アーム、22、即ちトラニオン軸7を常時中立位置に付勢して、HSTモータ1bの出力回転を停止位置となる様付勢してトラクタTを停止状態に戻す構成となっている。
また前記押圧アーム30bの回動基部は、プッシュプルワイヤー29を介してガバナ機構31のスロットルアームと接続する構成となっている。これにより、前記前後進ペダル3,4の踏み込み操作に従いエンジンEのスロットルも増減され、車両の燃費を向上することができる。
また前記ケース部材8の他側(車両左側)の回動軸5の突出端には、同軸5の回転位置を保持する保持機構11及びダンパ機構45を備える構成となっている。
詳しくは、図1に示すように、前記ケース部材8の側面に複数のボス軸25,25を突設し、このボス軸25,25先端部に亘って、プレート部材26を前記ケース部材8の側面と平行に支持すると共に、このプレート部材26の外側面に前記回動軸5を突出させて、この周りに保持機構、詳しくは内拡式ブレーキ機構11を備える構成となっている。
詳しくは、図1に示すように、前記ケース部材8の側面に複数のボス軸25,25を突設し、このボス軸25,25先端部に亘って、プレート部材26を前記ケース部材8の側面と平行に支持すると共に、このプレート部材26の外側面に前記回動軸5を突出させて、この周りに保持機構、詳しくは内拡式ブレーキ機構11を備える構成となっている。
前記内拡式ブレーキ機構11は、前記回動軸5と一体に回転ケース11aを取り付け、ケース11c側に取り付けた拡開アーム11bを、同ケース11c外側のブレーキ操作アーム11dの前後回動操作で拡開して、回転ケース11a、即ち回転軸5を、固定部となるケース11cに対し摩擦で保持する構成となっている。そして、前記ブレーキ操作アーム11dと、前記操縦席S側方のクルーズコントロール入切レバー15とをプッシュプルワイヤー27を介して接続する構成となっている。
これにより、前記クルーズコントロール入切レバー15を「入」位置に回動することで、前記ブレーキ操作アーム11を図5中の矢印ON側回動操作して、ブレーキ作動状態とし前記回動軸5、ひいてはトラニオン軸7の回動位置を保持する。また前記クルーズコントロール入切レバー15を「切」位置に回動することで、前記ブレーキ操作アーム11を操作して、ブレーキ非作動状態とし前記回動軸、ひいてはトラニオン軸7を自由に回転できる状態とする。
また前記ブレーキペダル12基部と、前記クルーズコントロール入切レバー15の基部も、プッシュプルワイヤー28を介して連動連結し、前記ブレーキペダル12の踏み込み操作で、レバー15基部のスプリング14の付勢力に抗して同レバー15を強制的に「切」位置に回動する構成となっている。
また前記ケース部材8とプレート部材26と間隙部に位置する回動軸5周りには、筒軸43を挿通支持し、この筒軸43にダンパ機構となるシリンダ式ダンパ45のピストンを接続する構成となっている。
これにより、前記前後進ペダル3,4の踏み込み操作時に適度な踏み込み荷重を与えることができる。
以上のように構成したトラクタTのクルーズコントロール装置では、前進ペダル3を踏込むと、回動軸5を図4中左回りに回転させ、ロッド21及びトラニオン操作アーム22を介して、トラニオン軸7を矢印F側、即ち車両前進側に回転させる。また後進ペダル4の踏込むと、回動軸5を図4中右回りに回転させ、ロッド24及びトラニオン操作アーム22を介して、トラニオン軸7を矢印R側、即ち車両後進側に回転させる。またこれら踏込み操作に従い、前進、若しくは後進速度を増速する。また前記クルーズコントロール入切レバー15が「切」位置に設定されている場合は、前進ペダル3,或いは後進ペダル4を踏み離すと、前記中立復帰機構30の作用により、当該ペダルは中立位置に復帰する。
以上のように構成したトラクタTのクルーズコントロール装置では、前進ペダル3を踏込むと、回動軸5を図4中左回りに回転させ、ロッド21及びトラニオン操作アーム22を介して、トラニオン軸7を矢印F側、即ち車両前進側に回転させる。また後進ペダル4の踏込むと、回動軸5を図4中右回りに回転させ、ロッド24及びトラニオン操作アーム22を介して、トラニオン軸7を矢印R側、即ち車両後進側に回転させる。またこれら踏込み操作に従い、前進、若しくは後進速度を増速する。また前記クルーズコントロール入切レバー15が「切」位置に設定されている場合は、前進ペダル3,或いは後進ペダル4を踏み離すと、前記中立復帰機構30の作用により、当該ペダルは中立位置に復帰する。
また前記前後進ペダル3,4を踏込んだ状態で、クルーズコントロール入切レバー15を「入」位置に回動操作すると、前記内拡式ブレーキ機構11が作動し、前記中立復帰機構の作用に増して、回動軸5の回動位置を保持、即ちトラニオン軸7の回動位置を保持する。
そして、前記トラクタTでは、トラニオン軸7の回動位置を保持する保持機構11と、中立位置に復帰させる保持機構30をケース部材8の左右に別けて配置する構成としたので、生産時の組付作業やメンテナンス時の着脱及び調整作業を、極力広いスペースで行なうことができて、作業性が良い。
尚、この発明の別形態としては、前記保持機構11をディスク式ブレーキにて構成したり、電磁クラッチにて構成しても良い。またHST1を1ペダル式のペダルにて増減速する構成としても良いし、回動軸5はミッションケース16を貫通する構成としても良い。また前記保持機構11と中立復帰機構30とダンパ機構45は、ケース部材8の夫れ夫れ左右反対側に構成しても良い。
次に、図6に基づいて前記トラクタTの油圧回路構成について説明する。
前記トラクタTには、前記エンジンEの回転動力を伝達して駆動するメインポンプP1とサブポンプP2を備え、前記メインポンプP1から送られるメイン油路L1には、外部油圧取出用回路L1aを分岐すると共に、回路下手側にメイン油圧取出用回路L1bを構成している。前記外部油圧用回路L1aは、トラクタTの仕様に応じて着脱する油圧アクチュエータに対し圧油を送る回路であり、図例ではモア昇降用油圧シリンダS1を切替制御弁V1の油路操作で伸縮作動する構成となっている。またメイン油圧取出用回路L1bでは、前記作業機昇降用油圧シリンダS2を、手動切替弁V2の油路切替操作で伸縮作動する構成となっている。
前記トラクタTには、前記エンジンEの回転動力を伝達して駆動するメインポンプP1とサブポンプP2を備え、前記メインポンプP1から送られるメイン油路L1には、外部油圧取出用回路L1aを分岐すると共に、回路下手側にメイン油圧取出用回路L1bを構成している。前記外部油圧用回路L1aは、トラクタTの仕様に応じて着脱する油圧アクチュエータに対し圧油を送る回路であり、図例ではモア昇降用油圧シリンダS1を切替制御弁V1の油路操作で伸縮作動する構成となっている。またメイン油圧取出用回路L1bでは、前記作業機昇降用油圧シリンダS2を、手動切替弁V2の油路切替操作で伸縮作動する構成となっている。
また前記サブポンプP2から送られるサブ油路L2は、回路中途部で、前記PTOクラッチ40への油路L2aと、パワーステアリング用油路L2bを分岐する構成となっており、この両油路の余剰油、詳しくはPTOクラッチ40が非作動時に送られる油とパワーステアリング用油路からの戻り油を再度合流させて、HST1のチャージ油として同HST回路L2cへ送り込む構成となっている。
また前記PTOクラッチ40への油路L2aは、更に潤滑用油路を分岐し、前記合流位置の上手側にオリフィス46を備えて、同クラッチ40へ常時一定量の油を潤滑油として供給する構成となっている。
尚、図7例符号16は作動油タンクを兼ねる前記ミッションケースを示す。
T トラクタ
1 HST
3 前進ペダル
4 後進ペダル
5 軸部材
7 トラニオン軸
8 ケース部材
18 ミッションケース
1 HST
3 前進ペダル
4 後進ペダル
5 軸部材
7 トラニオン軸
8 ケース部材
18 ミッションケース
Claims (1)
- エンジン(E)の回転動力を、ケース部材(8)に覆われたHST(1)を介して駆動輪(6F,6R)へ伝達すると共に、このHST(1)のHSTポンプ(1a)のトラニオン軸(7)を、ペダル部材(3,4)の踏み込み操作に連動させて回動操作することで車速を変更する作業車両において、
前記ケース部材(8)にケース部材(8)の左右幅を超えて軸部材(5)を貫通支持すると共に、同軸部材(5)の左右一端部に、前記トラニオン軸(7)を回動操作するペダル部材(3,4)を連結し、
前記軸部材(5)の左右他端部に、前記ペダル部材(3,4)で回動操作された軸部材(5)の回転位置を保持する保持機構(11)を備えたことを特徴とする作業車両。
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