JP4826285B2 - 作業車両における変速操作装置 - Google Patents

Description

この発明は、農業、建築、運搬用の作業車両に関し、特に無段式変速装置を備え、車体の前後進を切り替える所謂シャトル操作式の前後進切替レバーと車速を調整する変速レバーを有する作業車両の変速操作装置に関する。

従来、農業用トラクタには、ギヤ式の前後進切替機構とギヤ式変速装置を備え、ハンドル下方に備える所謂シャトル操作式の前後進切替レバーにて前記前後進切替機構を操作し、操縦席側方に備える変速レバーにて変速装置を操作する構成が知られている。また前記トラクタには、変速装置をＨＳＴにて構成し、単一のレバー（変速レバー）にて車両の前後進と変速を操作する構成も知られている。

前記のようにギヤ式変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーにて車両を操作するトラクタでは、主に前後進を繰り返す高負荷作業、例えばローダ作業等に利用され、一方ＨＳＴを備えたトラクタでは、主に細かな車速調整が要望される芝刈作業などに利用される。
特開２００３−１３４９０３号

そして、トラクタのユーザは、主たる作業に応じて、前記ＨＳＴを備え、単一のレバーにて車体を操作する仕様か、若しくはギヤ式変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーにて車体を操作する仕様を選択するものであるので、主たる作業以外の作業、例えばギヤ式変速装置を備えたトラクタで芝刈作業を行う場合は、細かな車速調整ができず操作性が悪く、またＨＳＴを備えたトラクタでは、前後進を繰り返すローダ作業や圃場内での牽引作業で、前後進を切り替える毎に変速位置を調整する必要が生じて前記同様、操作性を損なうものであった。またこれら変速装置を、スイッチやモータといった電気または油圧機器にて構成すると、生産コストが高くつくという課題が想定される。

この発明は上記課題を鑑みて、作業車両の変速操作装置を以下のように構成した。
即ち、請求項１の発明では、エンジン（Ｅ）の回転動力を走行装置（１Ｆ，１Ｒ）へ伝達する無段変速装置（３）と、該無段変速装置（３）と、該無段変速装置（３）の出力回転速度を変速操作する変速レバー（６）と、前後進切替レバー（５）の切換操作に基づいて前記変速レバー（６）の同一操作方向に対する無段変速装置（３）の出力回転方向を正転方向と逆転方向に切り替えることのできる連動機構（L）を設ける作業車両における変速操作装置であって、連動機構（L）は、第１係止溝（５５ｂ）とこの係止溝（５５ｂ）に係合する第１係合ピン（５３ｐ）と第２係止溝（５５ａ）とこの係止溝（５５ａ）に係合する第２係合ピン（５４ｐ）とを備える回転台（５５）、該回転台（５５）を縦軸（Ｘ）回りに回動可能に支持しかつ該回転台（５５）を横方向に往復移動可能に支持する回転台支持筒（６５）、及び、回転台（５５）の往復移動に伴う前記第２係合ピン（５４ｐ）の変位を前記トラニオン軸（７）に伝達するトラニオン軸連動機構（５４ｂ，５４，５４ａ，５６，７ａ）を備え、前記回転台支持筒（６５）は前記変速レバー（６）の操作に連動して往復移動すべく構成し、前記第１係合ピン（５３ｐ）を前後進切替レバー（５）の操作に連動して揺動させることにより回転台（５５）を前記縦軸（Ｘ）回りに回動させてトラニオン軸（７）の回動可能範囲を前進域（Ｆ）から後進域（Ｒ）に、又は後進域（Ｒ）から前進域（Ｆ）に切替えるよう構成した作業車両における変速操作装置とした。

以上のように構成した請求項１の発明では、前後進切替レバー（５）を操作すると、変速レバー（６）の同一操作方向に対する無段変速装置（３）の出力回転方向は正転方向または逆転方向に切り替わる。

従って進行方向を所定に設定の出力回転にて逆転移動できる。
また、連動機構（L）は、第１係止溝（５５ｂ）とこの係止溝（５５ｂ）に係合する第１係合ピン（５３ｐ）と第２係止溝（５５ａ）とこの係止溝（５５ａ）に係合する第２係合ピン（５４ｐ）とを備える回転台（５５）、該回転台（５５）を縦軸（Ｘ）回りに回動可能に支持しかつ該回転台（５５）を横方向に往復移動可能に支持する回転台支持筒（６５）、及び、回転台（５５）の往復移動に伴う前記第２係合ピン（５４ｐ）の変位を前記トラニオン軸（７）に伝達するトラニオン軸連動機構（５４ｂ，５４，５４ａ，５６，７ａ）を備え、前記回転台支持筒（６５）は前記変速レバー（６）の操作に連動して往復移動すべく構成し、前記第１係合ピン（５３ｐ）を前後進切替レバー（５）の操作に連動して揺動させることにより回転台（５５）を前記縦軸（Ｘ）回りに回動させてトラニオン軸（７）の回動可能範囲を前進域（Ｆ）から後進域（Ｒ）に、又は後進域（Ｒ）から前進域（Ｆ）に切替えるよう構成した。

上記のように構成すると、前後進切替レバー（５）を所定に操作し、第１係合ピン（５３ｐ）を介して回転台（５５）が縦軸（Ｘ）回りに回動してトラニオン軸（７）を前進域にて回動するか後進域にて回転するか設定される。この状態から変速レバー（６）を操作すると、回転台支持筒（６５）を介して回転台（５５）を連動し、第２係止溝（５５ａ）に係合する第２係合ピン（５４ｐ）が変位する。この変位をトラニオン軸連動機構（５４ｂ，５４，５４ａ，５６，７ａ）を介してトラニオン軸（７）に伝達し、増減速する。また、この状態から前記前後進切替レバー（５）を操作すると、第１係合ピン（５３ｐ）によって回転台（５５）を縦軸（Ｘ）回りに回転させ、変速レバー（６）操作を維持した状態でトラニオン軸（７）を前進域（Ｆ）と後進域（Ｒ）とに相互に切り替える。

請求項１に記載の発明では、細かな車速調整が必要な作業においては、変速レバー（６）にて車速を無段階に調整することができ、また前後進を繰り返す作業では、ギヤ式変速装置を有する車両と同様に、前後進切替レバー（５）にて前後進の切り替え操作ができるので、両形態の作業共に操作性が良い。またこれら連動機構（Ｌ）を機械的に構成すると、センサやアクチュエータなど電気、油圧機器にて構成することと比較して安価に構成することができる。

以下、図面に基づいて、この発明を農業用トラクタに搭載した形態について説明する。
最初にトラクタＴの全体構成について説明する。
トラクタＴは、図１〜図４に示すように、車体前部のボンネット１１内にエンジンＥを設け、同エンジンＥの回転動力を、伝動ケース１２（前方からクラッチハウジング１２Ａ、スペーサケース１２Ｂ、ミッションケース１２Ｃ）内の伝動機構を介して走行装置となる左右前輪２，２と左右後輪３，３へ伝達する構成としている。また、前記ミッションケース１２Ｃの後上部には、作業機昇降用油圧シリンダ１３を内装するシリンダケース１５を設け、このシリンダケース１５の左右両側にリフトアーム１４，１４を回動自在に枢着し、前記シリンダ１３のピストン伸縮操作により前記リフトアーム１４，１４を上下に回動操作する構成となっている。また前記ミッションケース１２Ｃの後部には、トップリンクと左右ロワリンクとから成る三点リンク機構を設け、同リンク機構に各種作業機を連結する構成となっている。

また前記エンジンＥの後方には、ハンドルコラム１７を立設し、同コラム１７にステアリングハンドル１９を突設支持すると共に、コラム側部に車体の進行方向を前後に切り替える所謂シャトル操作式の前後進切替レバー５を突設し、レバーガイドに沿わせて前後移動できる構成となっている。また前記前後進切替レバー５は、レバーガイドの係止溝にて「前進」と「中立」と「後進」の三つの操作位置に位置決めする構成となっている。

また前記ハンドル１９下方のフロア２０上には、左右ブレーキペダル２１Ｌ，２１Ｒやクラッチペダル２２、更にはアクセルペダルを備える構成となっている。
また前記ハンドル１９の後方には操縦席２を設け、この操縦席２側方のフェンダー２３上に、図９に示すように、前記リフトアーム１４を上下回動操作するポジションレバー１８と無段変速装置（以下、ＨＳＴ）３の出力回転数を調整する変速レバー６、更には副変速装置の変速位置を切り替える副変速レバー２７を設けている。

次に図４に基づいてトラクタＴの動力伝達構成について説明する。
前記エンジンＥから出力された回転動力は、前記クラッチペダル２２の踏み込み操作にて入り切りされる主クラッチ３０を介し、伝動軸を介して無段式変速装置となる前記ＨＳＴ３のポンプ入力軸３１へ伝達される。そしてＨＳＴポンプ３ｐへ入力された回転は、後述するトラニオン軸７の操作角度に応じてＨＳＴモータ３ｍのモータ出力軸３２から出力される。

尚、前記ＨＳＴ３は、図５に示すように、ＨＳＴポンプ３ｐのトラニオン軸７を車体左右中央位置で上向きに突設した状態で配置し、同ポンプ３ｐの左右一側にＨＳＴモータ３ｍを備える構成となっている。

また前記モータ出力軸３２から出力された回転動力は、Ｌ，Ｍ，Ｈの三段変速可能なコンスタントメッシュギヤ式副変速装置３３へ伝達され、同変速装置で変速された回転を、後輪デフ機構３４を介して左右後輪１Ｒ，１Ｒへ伝達し、また前記前輪増側機構３５及び前輪デフ機構３６を介して左右前輪１Ｆ，１Ｆへ伝達する構成となっている。

また前記エンジンＥの回転動力は、ＰＴＯ系正逆切替機構及びＰＴＯ変速装置を介して前記ミッションケース１２Ｃの背面に突設したＰＴＯ軸３８へ伝達する構成となっている。

尚、図中の符号３９は、前記ブレーキペダル２１Ｌ（２１Ｒ）の踏み込み操作、若しくは油圧シリンダのピストン伸縮操作で制動する左右後輪ブレーキを示す。
次に図６に基づいてトラクタの油圧回路構成について説明する。

トラクタＴは、第一及び第二の油圧ポンプＰ１，Ｐ２を設け、夫々のポンプは、前記伝動ケース３内に充填した作動油兼潤滑油を吸い上げて、各油圧アクチュエータへ送り込む構成となっている。前記第一ポンプＰ１は、回路上手側でパワーステアリング用油路Ｌ１９に圧油を送り込み、この余剰油をＨＳＴ３の閉回路Ｌ３内にチャージ油として送り込む構成となっている。また前記第二ポンプＰ２は、切替制御弁３９を介して前記作業機昇降用油圧シリンダ１３へ圧油を送り込む構成となっている。

尚、図中、符号７はＨＳＴポンプ３ｐの斜板を操作するトラニオン軸を示し、中立位置から正・逆転、即ち車両を前進側または後進側に連動操作されるようになっており、該中立位置Ｎを挟んで前進域Ｆと後進域Ｒとに渡って操作され、中立位置Ｎからの回転角度が増すほど出力回転数が小から大に変更されるようになっている。図中符号４０はオイルクーラ、４１はフィルターを示す。

次に、この発明の要部となる前記ＨＳＴ３の変速操作装置の構成について説明する。
この変速操作装置は、前記前後進切替レバー５と変速レバー６と、前記スペーサケース１２Ｂ内に備えたレバー連動機構（連動機構）Ｌ等から構成されている。

詳しくは、図７に示すように、前記前後進切替レバー５の基部は、前記ハンドルコラム１７内の連動軸５０を介してクラッチハウジング１２Ａ上面の連動アーム５１に連動連結され、同アーム５１とスペーサケース１２Ｂ上面に突出した前後進入力アーム５２とを長さ調整具となる伸縮調整ロッド５３Ａを介して連結する構成となっている。これにより、連動軸５０回りの回動操作力が連動アーム５１，伸縮調整ロッド５３Ａ，入力アーム５２を経て前後進入力軸５３に伝達され、該前後進入力軸５３を正逆に回動しうる構成である。なお、伸縮調整ロッド５３Ａの長さ調整によって前後進入力アーム５２の回動位置を調整し、後述するＨＳＴ３のトラニオン軸７の中立位置を調整することができる。

また前記前後進入力アーム５２は、図８に示すように、スペーサケース１２Ｂ内に貫通させ、且つ上下方向に配す前後進入力軸５３に取り付けられ、この前後進入力軸５３は、軸下部に二本のアーム片（以下、上連動アーム５４ａと下連動アーム５４ｂ）を有する筒軸５４に回転自在に挿通支持されるもので、同軸下端部にアーム片（以下、前後進切替アーム５３ａ）を固設する構成となっている。

また前記前後進切替アーム５３ａの先端部には、下方へ突設する第１係合ピン５３ｐを設けると共に、前記筒軸５４の下連動アーム５４ｂの先端部にも、下方へ突設する第２係合ピン５４ｐを設ける。両ピン５３ｐ，５４ｐを前記前後進入力軸５３の下方に配置した回転台５５の長穴状第１係止溝５５ａ、及び第２係止溝５５ｂに係止する構成となっている。

そして前記回転台５５は前後進入力軸５３に平行の縦軸Ｘを備えて該入力軸５３近傍に配置され、第１係合ピン５３ｐの揺動に伴い、回転台５５を中立位置を挟んで前進側連動姿勢（ａ）と後進側連動姿勢（ｂ）に姿勢変更する構成としている。即ち、第１係合ピン５３ｐは回転台５５の第１係止溝５５ｂに係合しているため、第１係合ピン５３ｐの揺動運動は回転台５５を縦軸Ｘまわりに回動して、上記前進側または後進側連動姿勢（ａ）（ｂ）に切り替わるようになっている（図９（Ｂ））。

また前記上連動アーム５４ａは、連動プレート５６を介して前記トラニオン軸７と一体のトラニオン軸操作アーム７ａへ回動自在に連結する構成となっていて、下連動アーム５４ｂ，筒軸５４，上連動アーム５４ａ，連動プレート５６及びトラニオン軸操作アーム７ａをもってトラニオン軸連動機構を構成する。

一方、前記変速レバー６の基部は、前記フェンダー２３内側の連動軸を介して変速入力軸６３に連結する構成となっている。この変速入力軸６３には、軸先端部にシフターアーム６３ａを固設し、同アーム６３ａを回転台支持筒６５に係合させて前記回転台５５を前後に移動可能に設けている。即ち、回転台支持筒６５は前後方向に軸心を配する支持軸６４に沿って前後にスライド自在に支持される構成となっている。

上記の回転台支持筒６５のスライド移動は、回転台５５を直線的に前後移動するものであり、例えば、前記前進側連動姿勢（ａ）で回転台５５が前側に移動すると、前記長孔状係止溝５５ａが平行移動してこれに嵌合する第２係合ピン５４ｐが摺動して移動するが、係止溝５５ａの方向性に規制された動きとなるため第２係合ピン５４ｐの動きは、例えば図１０（Ａ）においてシフターアーム６３ａがＳｍｉｎからＳｍａｘ側に向けた動きを採ると、図１０中（Ｅ）の実線から仮想線に示すように縦軸Ｘ回りに時計方向に変位し、これに伴い、上連動アーム５４ｂを図１０（Ｃ）中時計回りに連動させることにより、連動プレート５６を押してトラニオン軸７を中立位置Ｎから前進域Ｆの範囲を揺動させる。逆にシフターアーム６３ａがＳｍａｘからＳｍｉｎに向けて移動するとトラニオン軸７は前進域Ｆの範囲で中立位置Ｎを限界としてこの位置まで戻される構成である。

また、前記回転台５５が後進側連動姿勢（ｂ）にあってシフターアーム６３ａがＳｍｉｎからＳｍａｘ側に向けた動きを採ると、図１１（Ｅ）のように第２係合ピン５４ｐは反時計方向に変位し、これに連動して上連動アーム５４ｂを図１１（Ｃ）中反時計回りとさせることにより、連動プレート５６を引いてトラニオン軸操作アーム７ａを中立位置Ｎから後進域Ｒの範囲を揺動させる。逆にシフターアーム６３ａがＳｍａｘからＳｍｉｎに向けて移動するとトラニオン軸７は後進域Ｒの範囲で中立位置Ｎを限界としてこの位置まで戻される構成である。

上記のように、回転台支持筒６５のスライド移動は、前記変速レバー６の前後揺動運動に連動するシフターアーム６３ａの支点周りの揺動運動による。また、スライド移動が第２係合ピン５４ｐを連動し、トラニオン軸７を前進域Ｆまたは後進域Ｒの範囲で回転させるが、変速レバー６の前後揺動量に比例するトラニオン軸７回転量となるよう、本実施例では、前記シフターアーム６３ａの支点周りの回転範囲を前後振り分け配置位置（角度αの範囲で回動する）よりやや前側に位相をずらせた位置（角度βの範囲で回動する）に設定している（図１３）。その結果、図１４実線に示すように、変速レバー６の操作量に対してトラニオン軸７の回転量が略比例的に推移する。このため、変速レバー６の中立位置に近い側から遠ざかる側にかけて略比例的に速度が変更できるものとなって操作感覚を良好となす。即ち、変速レバー（６）の操作量と出力回転数の増減量が比例するため、僅かな操作量で急に車速が変動したり、大きく揺動操作しても車速がさほどに変化しないなど操作上の違和感をなくし得て、操作感覚を良好とする。

なお、図１４の点線で示すように、上記前後振り分け配置では急に速度が増して危険である。
また、上記角度α（の範囲で回動）と角度β（の範囲で回動）とのずれ量はシフターアーム６３ａの有効長、支点周りの回動量、その後の連動機構のリンク比等に影響されるものであるが、上記のようにシフターアーム６３ａの変速入力軸６３に対する円周方向の取付位置の調整設定によってトラニオン軸７回転量の動きを調整することで、変速レバー６の操作と前後進切替レバー５の操作とを融合させる回転台５５の動きを直接制御でき、当該調整も容易に行なうことができる。調整の具体的構成は、変速操作入力軸６３とシフターアーム６３ａとをセレーション嵌合することで変速操作入力軸６３の外周所定の位置にシフターアーム６３ａを固定することができる。セレーション嵌合のほか、止めボルトで押し付け固定する構成でもよい。

なお、ミッションケースに対して変速操作入力軸６３を支持する支持メタル６３ｂをボルトによって締結する構成である。
尚、図８中符号６６は、前記支持軸６４に備える部材をスペーサケース１２Ｂのコーナ部に取り付ける取付ブラケットを示す。

さらに変速入力軸６３に記載した一点鎖線Ｓｍｉｎは、前記変速レバー６を最低速位置に設定した時のシフターアーム６３ａの位置を示し、一点鎖線Ｓｍａｘは変速レバー６を最高速位置に設定した時のシフターアーム６３ａの位置を示す。

以上のように構成したレバー連動機構Ｌは、前記前後進切替レバー５を「前進」位置、「中立」位置、「後進」位置に回動保持することで、前後進入力軸５３及び前後進切替アーム５３ａを回動させ、同アーム５３ａに備えた第１係合ピン５３ｐの位置を前記「前進」位置、「中立」位置、「後進」位置に対応する位置にそれぞれ位置決めする。これにより、前記回転台５５の角度、詳しくは前進、後進、中立位置での初期位置が設定される。即ち、前記トラニオン軸７に対する位置を変更する。そして前記夫々の初期位置で、前記変速レバー６を前後に操作すると、変速入力軸６３及びシフターアーム６３ａを回転させ、回転台支持筒６５を支持軸６４上をスライド移動させる。これにより、係合するピン５４ｐ及び筒軸５４が回転し、更に上連動アーム５４ａ、連動プレート５６、トラニオン軸操作アーム７ａの連動を介して前記トラニオン軸７の回動位置が変更される。よって、ＨＳＴモータ３ｍから出力される回転動力が変速され、車速が変速される。

各状態の作用を具体的に説明する。
図１２は、前後進切替レバー５を「中立」位置に設定し、変速レバー６を「最低速」位置に設定したレバー連動機構Ｌを示す。この場合、平面視で前記回転台５５と支持軸６４が略平行状態であり、前記前後進入力軸５３及び同軸５３と一体のピン５３ｐと筒軸５４のピン５４ｐが略一直線上に配置される為、変速レバー６を高速若しくは低速側へ回動操作しても、前記回転台５５の係止溝５５ａ内を両ピン５３ｐ，５４ｐが摩擦抵抗無く移動するだけであり、下連動アーム５４ｂは回動角を維持する。よって、変速レバー６の操作をトラニオン軸７へ伝達しない構成、即ち変速操作を無効とする。

また図１０は、前後進切替レバー５を「前進」位置に設定し、変速レバー６を「最低速」位置に設定した状態を示す。この場合、前記前後進切替アーム５３ａの前記第１係合ピン５３ｐは、支持軸６４に対し平面視（図１０中（Ｃ））で、前記「中立」位置に設定した場合よりも、離れた位置に設定される。そして、前記変速レバー６を高速側へ回動操作すると、前記変速入力軸６３の回動と共に回転台５５が支持軸６４上を前方へスライド操作され、前記ピン５３ｐが回転台５５の係止溝５５ａ内で摩擦摺動することで、前記ピン５４ｐ及びこれと一体の筒軸５４が回転し、上連動アーム５４ａ、連結プレート５６、トラニオン軸取付アーム７ａの動きを介してトラニオン軸７を前進操作域で回動する。よって、車両を前進域で変速する。

また図１１は、前後進切替レバー５を「後進」位置に設定し、変速レバー６を「最低速」位置に設定した状態を示す。この場合、前記前後進切替アーム５３ａの前記第１係合ピン５３ｐは、支持軸６４に対し平面視（図１１中（ｃ））で、前記「中立」位置に設定した場合よりも、接近した位置に設定される。そして、前記変速レバー６を高速側へ回動操作すると、前記変速入力軸６３の回動と共に回転台５５が支持軸６４上を前方へスライド操作され、前記ピン５３ｐが回転台５５の係止溝５５ａ内で摩擦摺動することで、前記ピン５４ｐ及びこれと一体の筒軸５４が回転し、上連動アーム５４ａ、連結プレート５６、トラニオン軸取付アーム７ａの動きを介してトラニオン軸７を後進操作域で回動する。よって、車両を後進域で変速する。

また、前記図１０（Ｅ）の仮想線の状態、即ち前進域Ｆの所定速に選択した状態から、前後進切替レバー５を後進側に操作すると、第１係合ピン５３ｐは第１係止溝５５ｂを介して回転台５５を後進側連動姿勢（ｂ）に切替える。このとき回転台支持筒６５は移動せず、縦軸Ｘを維持した状態で図９（Ｂ）の実線状態から仮想線に示す状態に回転台５５は回転できる。従って、第２係合ピン５４ｐは図９（Ｂ）の実線位置から仮想線に示す状態に大きく変位し、トラニオン軸（７）を前進域（Ｆ）から中立位置を越えて後進域（Ｒ）の所定速まで迅速に移行する。オペレータは前後進切替レバー５を切替するだけで変速レバー６操作を必要としないため前進、後進の反復を頻繁に行うローダ作業に適している。

そして、前後進切替レバー５の切換操作に基づいて出力回転方向を正転方向と逆転方向に切り替えられるが、速度を変更するときは、出力回転方向が正転方向か逆転方向かに関係なく前記変速レバー６を後方に操作すると減速し、前方に操作すると増速することができる。

また前記レバー連動機構Ｌでは、前記前後進切替アーム５３ａを前記支持軸６４に対し若干角度を持たせ、前後進切替レバー５を「中立」操作時、ピン５３ｐが「前進」位置に変位させることで、前後進切替レバー５を「後進」位置に設定した場合は、「前進」位置に設定した場合よりも、変速範囲が狭く、且つ高車速とならないように設定している。

以上のように構成したＨＳＴの変速操作装置は、細かな車速調整が必要な作業においては、従来通り、変速レバー６にて車速を無段階に調整することができ、また前後進を繰り返す作業では、ギヤ式変速装置を有する車両と同様に、前後進切替レバー５にて前後進の切り替え操作ができるので、両形態の作業共に操作性が良い。またこれら連動機構を機械的連動機構にて構成したので、同操作装置をセンサやアクチュエータなど電気、油圧機器にて構成することと比較して安価に構成することができる。

また前記レバー連動機構Ｌでは、前後進切替レバー５を「前進」位置、若しくは「後進」位置に操作し、クラッチを接続すると同時に、車両が発進する構成となっているので、例えば変速レバー６を別途操作しないと発進しない構成と比較して、操作位置を間違え難くまた作業を迅速に開始することができる。

次に図１５他に基づいて、前記レバー連動機構Ｌの取り付け構成について説明する。
前記ブラケット６６は、前部と後部に取付穴６６ｆ，６６ｒを備え、この取付穴６６ｆ，６６ｒを前記スペーサケース１２Ｂ内コーナ部の壁面にボルトにて取り付ける構成となっている。またケース１２Ｂ内には、ラインＸの位置の高さまで潤滑油兼ＨＳＴの作動油を充填する構成となっている。

これにより、前記レバー連動機構Ｌの一部、詳しくは、回転台３３の高さまで潤滑油に浸かる為、磨耗による作動不良を防止することができる。また同レバー連動機構は、詳しくは前後進入力軸５３と変速入力軸６３以下の伝動下手側の部材は、異物との接触や腐食による作動不良を防止することができる。

回転台支持筒６５のスライド移動は回転台支持筒６５を前後方向の支持軸６４に支持されることで可能となるが、図１６の実施例では、この支持軸６４を左右一対に設けてなり、回転台支持筒６５の支持を安定よく行なうことができる。

シフターアーム６３ａの操作回動入力軸６３に対する取付角度を異ならせて構成することにより、変速レバー６の回動操作量に対するトラニオン軸７の回転量を所定に設定できるものであるが、この支点位置の設定を前記支持メタル６３ｂの着脱により、ミッションケースの外部から調節設定可能に構成することにより、変速レバー６操作感覚とトラニオン軸７の回転量とを調節設定でき、オペレータの好みの操作感覚を得ることができる。例えば、低速走行時には変速レバー６の小さい揺動操作量ｘで所定角θのトラニオン軸７回転を得るようになし、一方高速走行時には変速レバー６の大きい揺動操作量ｙ（＞ｘ）で所定角θのトラニオン軸７回転を得るように設定すると、高速での変速レバー６揺動操作は大きくても変速増大量は小さくなるため速度の急増大を防止して安全である（図１４中一点鎖線）。また、逆に熟練度の高いオペレータで、変速レバー６を高速位置において走行させる機会が多いときは、低速走行時には変速レバー６の大きい揺動操作量ｙで所定角θのトラニオン軸７回転を得るようになし、一方高速走行時には変速レバー６の小さい揺動操作量ｘ（＜ｙ）で所定角θのトラニオン軸７回転を得るように設定する。高速操作側を敏感に設定することで感度の良い操作感覚を得ることができる（同図中二点鎖線）。

図１６（Ｄ）は、連動プレート５６とトラニオン軸操作アーム７ａとの連結構成の改良に係り、操作アーム７ａ側から突設するピン部材７ｂを連動プレート５６側において該プレート５６の長手方向に形成する長孔５６ａに嵌合させて両者を連動させるよう構成している。このように構成することによって、連動プレート５６の連繋機構に撓みやがたを生じていてもこれを吸収でき、トラニオン軸操作アーム７ａに作用させる中立復帰機構７ｃ（ばね、ボール等）に追随した中立位置を確保でき、不測に車体が動く恐れがない。

図１７は、燃料給油タンク置き台の改良に関する。車体のフレーム部側面に横フレーム７０ａと縦フレーム７０ｂとからなる支持フレーム７０を着脱自在に固定し、該支持フレーム７０の上部には、支点ピン７１を水平姿勢に取り付けており、この支点ピン７１に平面視矩形に形成した置き台７２を該支点ピン７１周りに上下に回動自在に取り付ける。そして、置き台７２側に支持フック７３を枢着し、先端部に形成する凹部７３ａを縦フレーム７０ｂ側に固定した支持ピン７４に係脱可能に設けている。図 のように支持ピン７４に支持フック７３を係合させると置き台７２は水平姿勢に保持でき、給油タンク７５を載せて給油作業を行う。収納するときは、支持フック７３を外し、該フック７３を置き台７２の適宜の内壁に沿わせる収納状態とする。なお符号７６はこのフック７３を収納状態に保持するマグネットである。また、前記支持フレーム７０はミラー７７の支持枠として利用できる。

トラクタの全体側面図。 各ミッションケースの側面図。 フェンダー上の各レバーの配置を示す平面図。 トラクタの伝動機構線図。 ミッションケースの正面図。 油圧回路図。 ミッションケースの平面図。 前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の斜視図。 （Ａ）前後進を後進位置、変速位置を最高速位置としたレバー連動機構の斜視図。（Ｂ）同じく平断面図。 （Ａ）前後進を前進位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図。（Ｂ）同じくレバー連動機構の正面図。（Ｃ）同じくレバー連動機構の平面図。（Ｄ）同じくレバー連動機構の斜視図。（Ｅ）同じくレバー連動機構の平断面図。 （Ａ）前後進を後進位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図。（Ｂ）同じくレバー連動機構の正面図。（Ｃ）同じくレバー連動機構の平面図。（Ｄ）同じくレバー連動機構の斜視図。（Ｅ）同じくレバー連動機構の平断面図。 （Ａ）前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の側面図。（Ｂ）前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の正面図。（Ｃ）前後進を中立位置、変速位置を最低速位置としたレバー連動機構の平面図。 連動機構一部側面図。 操作回動入力軸角度−トラニオン軸角度関係グラフ。 レバー連動機構の取付状態を示すミッションケースを破断した斜視図。 （Ａ）一部異なる連動機構を示す正面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）平面図、（Ｄ）一部拡大平面図。 （Ａ）燃料タンク置き台一例を示す正面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）平面図、（Ｄ）収納状態正面図。

Ｅ エンジン
Ｌ レバー連動機構（連動機構）
Ｔ トラクタ
１Ｆ 前輪
１Ｒ 後輪
３ ＨＳＴ
５ 前後進切替レバー
６ 変速レバー
７ トラニオン軸
７ａ トラニオン軸操作アーム（操作アーム）
１２ 伝動ケース
５３ｐ 第１係合ピン
５４ａ 前後進切替アーム（連動アーム）
５４ｐ 第２係合ピン
５５ 回転台
６３ 操作回動入力軸
６３ａ シフターアーム

Claims (1)

1. エンジン（Ｅ）の回転動力を走行装置（１Ｆ，１Ｒ）へ伝達する無段変速装置（３）と、該無段変速装置（３）と、該無段変速装置（３）の出力回転速度を変速操作する変速レバー（６）と、前後進切替レバー（５）の切換操作に基づいて前記変速レバー（６）の同一操作方向に対する無段変速装置（３）の出力回転方向を正転方向と逆転方向に切り替えることのできる連動機構（L）を設ける作業車両における変速操作装置であって、連動機構（L）は、第１係止溝（５５ｂ）とこの係止溝（５５ｂ）に係合する第１係合ピン（５３ｐ）と第２係止溝（５５ａ）とこの係止溝（５５ａ）に係合する第２係合ピン（５４ｐ）とを備える回転台（５５）、該回転台（５５）を縦軸（Ｘ）回りに回動可能に支持しかつ該回転台（５５）を横方向に往復移動可能に支持する回転台支持筒（６５）、及び、回転台（５５）の往復移動に伴う前記第２係合ピン（５４ｐ）の変位を前記トラニオン軸（７）に伝達するトラニオン軸連動機構（５４ｂ，５４，５４ａ，５６，７ａ）を備え、前記回転台支持筒（６５）は前記変速レバー（６）の操作に連動して往復移動すべく構成し、前記第１係合ピン（５３ｐ）を前後進切替レバー（５）の操作に連動して揺動させることにより回転台（５５）を前記縦軸（Ｘ）回りに回動させてトラニオン軸（７）の回動可能範囲を前進域（Ｆ）から後進域（Ｒ）に、又は後進域（Ｒ）から前進域（Ｆ）に切替えるよう構成した作業車両における変速操作装置。

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