JP2007064394A - 作業車両の変速操作装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】HSTを備えたトラクタにおいて、シャトル操作式の前後進切替レバーの操作と変速レバーの操作を機械的連動機構を介してトラニオン軸へ伝達するに当たり、同連動機構を、障害物や泥土、雨水等との接触を防止し、破損、磨耗を防止する
【解決手段】HST(3)を内装するミッションケース(12B)の隣り合う面に、前後進切替レバー(5)の操作に連動する回動軸(53)と、変速レバー(27)の操作に連動する回動軸(63)を同ケース(12B)内に貫入し、前記ケース(12B)内に、前記両回動軸(53,63)の操作を前記HST(3)のトラニオン軸(7)へ伝達する連動機構(L)を構成する。
【選択図】 図13
【解決手段】HST(3)を内装するミッションケース(12B)の隣り合う面に、前後進切替レバー(5)の操作に連動する回動軸(53)と、変速レバー(27)の操作に連動する回動軸(63)を同ケース(12B)内に貫入し、前記ケース(12B)内に、前記両回動軸(53,63)の操作を前記HST(3)のトラニオン軸(7)へ伝達する連動機構(L)を構成する。
【選択図】 図13
Description
この発明は、無段式変速装置を備え、車体の前後進を切り替える所謂シャトル式の前後進切替レバーと車速を調整する変速レバーを有する農業、建築、運搬用の作業車両の変速操作装置に関する。
従来、農業用トラクタには、ギヤ式の前後進切替機構とギヤ式の変速装置を備え、ハンドル下方に備える所謂シャトル式前後進切替レバーにて前記前後進切替機構を操作し、操縦席側方に備える変速レバーにて変速装置を操作する構成が知られている。
また前記トラクタには、変速装置をHSTにて構成し、単一のレバー(HSTレバー)にて車両の前後進と車速を操作する構成も知られている。
前記のようにギヤ式変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーにて車速を操作するトラクタでは、主に前後進を繰り返す高負荷作業、例えばローダ作業等に利用され、また変速装置にHSTを備えたトラクタでは、主に細かな車速調整が要望される芝刈作業などに利用される。
特開2003-134903号
前記のようにギヤ式変速装置を備え、前後進切替レバーと変速レバーにて車速を操作するトラクタでは、主に前後進を繰り返す高負荷作業、例えばローダ作業等に利用され、また変速装置にHSTを備えたトラクタでは、主に細かな車速調整が要望される芝刈作業などに利用される。
前記のように、トラクタでは主たる作業に応じて、ギヤ式変速装置を備え前後進切替レバーと変速レバーを備えたタイプ、若しくはHST式変速装置を備え単一のレバーを備えたタイプの何れか一方のタイプを選択するものであるので、他の作業では作業時の変速操作性を損うものであった。これに対し、前後進切替レバーと変速レバーの位置を電気的に検出し、電気または油圧アクチュエータを用いてHSTのトラニオン軸を操作する構成とすると、製造コストが高くつく。またこれら変速操作装置を機械的に構成する場合は、障害物や泥土、雨水等との接触を防止し、破損、磨耗を防止する構成が望まれる。
この発明は上記課題を鑑みて、作業車両の変速操作装置を以下のように構成した。
即ち、請求項1の発明では、無段式変速装置(3)を備え、同変速装置(3)を車両の前後進行方向を切り替える前後進切替レバー(5)と、車速を調整する変速レバー(27)にて操作する作業車両において、前記無段式変速装置(3)を内装するミッションケース(12B)の隣り合う面に、前後進切替レバー(5)の操作に連動する回動軸(53)と、変速レバー(27)の操作に連動する回動軸(63)を同ケース(12B)内に貫入し、前記ケース(12B)内に、前記両回動軸(53,63)の操作を前記無段式変速装置(3)のトラニオン軸(7)へ伝達する連動機構(L)を構成したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。
(作用)
以上のように構成した作業車両では、前後進切替レバー(5)の操作にて、回動軸(53)を介して車両の前後進が設定され、変速レバー(27)の操作にて、回動軸(63)を介して車両の車速が設定される。
即ち、請求項1の発明では、無段式変速装置(3)を備え、同変速装置(3)を車両の前後進行方向を切り替える前後進切替レバー(5)と、車速を調整する変速レバー(27)にて操作する作業車両において、前記無段式変速装置(3)を内装するミッションケース(12B)の隣り合う面に、前後進切替レバー(5)の操作に連動する回動軸(53)と、変速レバー(27)の操作に連動する回動軸(63)を同ケース(12B)内に貫入し、前記ケース(12B)内に、前記両回動軸(53,63)の操作を前記無段式変速装置(3)のトラニオン軸(7)へ伝達する連動機構(L)を構成したことを特徴とする作業車両の変速操作装置とした。
(作用)
以上のように構成した作業車両では、前後進切替レバー(5)の操作にて、回動軸(53)を介して車両の前後進が設定され、変速レバー(27)の操作にて、回動軸(63)を介して車両の車速が設定される。
これにより、無段式変速装置(3)を有する車両においても、前後進切替レバー(5)で車両の前後進を操作することができ、また変速レバー(6)で車両の車速を無段階に調整することができるので、前記のように、前後進を繰り返す作業と車速を微調整する必要がある作業何れにおいても、車両の操作性を損なうことが無い。
またこの変速操作装置は、ミッションケース(12B)内に、前後進切替レバー(5)と変速レバー(6)に連動する二つの回動軸(53,63)を接続する機械的連動機構を備える構成としているので、安価に構成しつつ、障害物や泥土、雨水等との接触を防止し、破損、磨耗を防止することができる。
以下、図面に基づいて、この発明を農業用トラクタに搭載した形態について説明する。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図7〜図9に示すように、車体前部のボンネット11内にエンジンEを設け、同エンジンEの回転動力を、伝動ケース12(前方からクラッチハウジング12A、スペーサケース12B、ミッションケース12C)内の伝動機構を介して走行装置となる左右前輪2,2と後輪3,3へ伝達する構成としている。
最初にトラクタTの全体構成について説明する。
トラクタTは、図7〜図9に示すように、車体前部のボンネット11内にエンジンEを設け、同エンジンEの回転動力を、伝動ケース12(前方からクラッチハウジング12A、スペーサケース12B、ミッションケース12C)内の伝動機構を介して走行装置となる左右前輪2,2と後輪3,3へ伝達する構成としている。
また、前記ミッションケース12Cの後上部には、作業機昇降用油圧シリンダ13を内装するシリンダケース15を設け、このシリンダケース15の左右両側にリフトアーム14,14を回動自在に枢着し、前記シリンダ13のピストン伸縮操作により前記リフトアーム14,14を上下に回動操作する構成となっている。また前記ミッションケース12Cの後部には、トップリンクと左右ロワリンクとから成る三点リンク機構を設け、同リンク機構に各種作業機を連結する構成となっている。
また前記エンジンEの後方には、ハンドルコラム17を立設し、同コラム17にステアリングハンドル19を突設支持すると共に、コラム側部に車体の進行方向を前後に切り替える所謂シャトル操作式の前後進切替レバー5を突設する構成となっている。また前記前後進切替レバー5は、レバーガイドの係止溝にて「前進」と「中立」と「後進」の三つの操作位置に位置決めする構成となっている。
また前記ハンドル19下方のフロア20上には、左右ブレーキペダル21L,21Rを設け、前記スペーサケース12B下部に構成した左右方向のシャフト軸21Sに支持する構成としている。また前記フロア上には、クラッチペダル22やアクセルペダルを備える構成となっている。また前記スペーサケース12B内にはHST3を内装し、この上面に検油口29aを備え、側面に検油窓29bを備える構成となっている。
また前記ハンドル19の後方には操縦席2を設け、この操縦席2側方のフェンダー23上に、図9に示すように、前記リフトアーム14を上下回動操作するポジションレバー18とHST3の出力回転数を調整する主変速レバー(以下、HSTレバー6)、更には副変速装置の変速位置を切り替える副変速レバー27を設けている。
次に図10に基づいてトラクタTの動力伝達構成について説明する。
前記エンジンEから出力された回転動力は、前記クラッチペダル22の踏み込み操作にて入り切りされる主クラッチ30を介し、伝動軸を介して無段式変速装置となる前記HST3のポンプ入力軸31へ伝達される。そしてHSTポンプ3pへ入力された回転は、後述するトラニオン軸7の操作角度に応じてHSTモータ3mのモータ出力軸32から出力される。
前記エンジンEから出力された回転動力は、前記クラッチペダル22の踏み込み操作にて入り切りされる主クラッチ30を介し、伝動軸を介して無段式変速装置となる前記HST3のポンプ入力軸31へ伝達される。そしてHSTポンプ3pへ入力された回転は、後述するトラニオン軸7の操作角度に応じてHSTモータ3mのモータ出力軸32から出力される。
尚、前記HST3は、図10に示すように、HSTポンプ3pのトラニオン軸7を車体左右中央位置で上向きに突設した状態で配置し、同ポンプ3pの左右一側にHSTモータ3mを備える構成となっている。
また前記モータ出力軸32から出力された回転動力は、L,M,Hの三段変速可能なコンスタントメッシュギヤ式副変速装置33へ伝達され、同変速装置で変速された回転を、後輪デフ機構34を介して左右後輪1R,1Rへ伝達し、また前記前輪増側機構35、前輪駆動軸35a、及び前輪デフ機構36を介して左右前輪1F,1Fへ伝達する構成となっている。
また前記エンジンEの回転動力は、PTO系正逆切替機構及びPTO変速装置を介して前記ミッションケース12Cの背面に突設したPTO軸38へ伝達する構成となっている。
尚、図中の符号39は、前記ブレーキペダル21L(21R)の踏み込み操作、若しくは油圧シリンダのピストン伸縮操作で制動する左右後輪ブレーキを示す。
次に図11に基づいてトラクタの油圧回路構成について説明する。
次に図11に基づいてトラクタの油圧回路構成について説明する。
トラクタTは、第一及び第二の油圧ポンプP1,P2を設け、夫々のポンプは、前記伝動ケース3内に充填した作動油兼潤滑油を吸い上げて、各油圧アクチュエータへ送り込む構成となっている。前記第一ポンプP1は、回路上手側でパワーステアリング用油路L19に圧油を送り込み、この余剰油をHST3の閉回路L3内にチャージ油として送り込む構成となっている。また前記第二ポンプP2は、切替制御弁を介して前記作業機昇降用油圧シリンダ13へ圧油を送り込む構成となっている。
尚、図中、符号7はHSTポンプ3pの斜板を操作するトラニオン軸を示し、図中符号40はオイルクーラ、41はフィルターを示す。
次に、この発明の要部となる前記HST3の変速操作装置の構成について説明する。
次に、この発明の要部となる前記HST3の変速操作装置の構成について説明する。
この変速操作装置は、前記前後進切替レバー5とHSTレバー6と、前記スペーサケース12B内に備えたレバー連動機構L等から構成されている。
詳しくは、図14に示すように、前記前後進切替レバー5の基部は、前記ハンドルコラム17内の連動軸50を介してクラッチハウジング12A上面の連動アーム51に連動連結され、同アーム51とスペーサケース12B上面に突出した前後進入力アーム52とを調整具となるターンバックル58を介して連結する構成となっている。これにより、前後進入力アーム52の回動位置を調整し、後述するHST3のトラニオン軸7の中立位置を調整
することができる。
詳しくは、図14に示すように、前記前後進切替レバー5の基部は、前記ハンドルコラム17内の連動軸50を介してクラッチハウジング12A上面の連動アーム51に連動連結され、同アーム51とスペーサケース12B上面に突出した前後進入力アーム52とを調整具となるターンバックル58を介して連結する構成となっている。これにより、前後進入力アーム52の回動位置を調整し、後述するHST3のトラニオン軸7の中立位置を調整
することができる。
また前記前後進入力アーム52は、図1に示すように、スペーサケース12B内に貫通させ、且つ上下方向に配す前後進入力軸53に取り付けられ、この前後進入力軸53は、軸下部に、二本のアーム片(以下、上連動アーム54aと下連動アーム54b)を有する筒軸54を回転自在に挿通し、同軸下端部にアーム片(以下、前後進切替アーム53a)を固設する構成となっている。
また前記前後進切替アーム53aの先端部には、下方へ突設するピン53p(第一回動軸)を設けると共に、前記下連動アーム54bの先端部にも、下方へ突設するピン54p(第二回動軸)を設け、両ピン53p,54pを前記前後進入力軸53の下方に配置した回転台55の長穴状係止溝55aに係止する構成となっている。
また前記上連動アーム54aは、連動プレート56を介して前記トラニオン軸7と一体のトラニオン軸操作アーム7aへ回動自在に連結する構成となっている。
一方、前記HSTレバー6の基部は、前記フェンダー23内側の連動軸を介してレバー連動機構Lの変速入力軸63に連結する構成となっている。この変速入力軸63は、軸先端部にシフターアーム63aを固設し、同アーム63aを、前記回転台55を回転自在に支持し且つ前後方向に配する支持軸64上にスライド自在に支持する回転台支持筒65に係止する構成となっている。
一方、前記HSTレバー6の基部は、前記フェンダー23内側の連動軸を介してレバー連動機構Lの変速入力軸63に連結する構成となっている。この変速入力軸63は、軸先端部にシフターアーム63aを固設し、同アーム63aを、前記回転台55を回転自在に支持し且つ前後方向に配する支持軸64上にスライド自在に支持する回転台支持筒65に係止する構成となっている。
尚、図1中符号66は、前記レバー連動機構L、詳しくは支持軸64に備える部材をスペーサケース12Bのコーナ部に取り付ける取付ブラケット66を示す。また符合Nはトラニオン軸7の「中立」位置を示し、「F」は前進域、「R」は後進域を示す。また変速入力軸63に記載した一点鎖線Sminは、前記HSTレバー6を最低速位置に設定した時のシフターアーム63aの位置を示し、一点鎖線SmaxはHSTレバー6を最高速位置に設定した時のシフターアーム63aの位置を示す。
以上のように構成したレバー連動機構Lは、前記前後進切替レバー5を「前進」位置、「中立」位置、「後進」位置に回動保持することで、前後進入力軸53及び前後進切替アーム53aを回動させ、同アーム53aに備えたピン53pの位置を前記「前進」位置、「中立」位置、「後進」位置に対応する位置にそれぞれ位置決めする。これにより、前記回転台55の角度、詳しくは前進、後進、中立位置での初期位置が設定される。即ち、前記トラニオン軸7に対する位置を変更する。そして前記夫々の初期位置で、前記HSTレバー6を前後に操作すると、変速入力軸63及びシフターアーム63aを回転させ、回転台支持筒65を支持軸64上をスライド移動させる。これにより、前記前後進入力軸53と一体のピン53pを中心に回転台55が回動操作され、これに係合するピン54p及び筒軸54が回転し、更に上連動アーム54a、連動プレート56、トラニオン軸操作アーム7aの連動を介して前記トラニオン軸7の回動位置が変更される。よって、HSTモータ3mから出力される回転動力が変速され、車速が変速される。
各状態の作用を具体的に説明する。
図1と図2は、前後進切替レバー5を「中立」位置に設定し、HSTレバー6を「最低速」位置に設定したレバー連動機構Lを示す。この場合、平面視で前記回転台55と支持軸64が略平行状態であり、前記前後進入力軸53及び同軸53と一体のピン53pと筒軸54のピン54pが略一直線上に配置される為、HSTレバー6を高速若しくは低速側へ回動操作しても、前記回転台55の係止溝55a内を両ピン53p,54pが摩擦抵抗無く移動するだけであり、下連動アーム54bは回動角を維持する。よって、HSTレバー6の操作をトラニオン軸7へ伝達しない構成、即ち変速操作を無効とする。
図1と図2は、前後進切替レバー5を「中立」位置に設定し、HSTレバー6を「最低速」位置に設定したレバー連動機構Lを示す。この場合、平面視で前記回転台55と支持軸64が略平行状態であり、前記前後進入力軸53及び同軸53と一体のピン53pと筒軸54のピン54pが略一直線上に配置される為、HSTレバー6を高速若しくは低速側へ回動操作しても、前記回転台55の係止溝55a内を両ピン53p,54pが摩擦抵抗無く移動するだけであり、下連動アーム54bは回動角を維持する。よって、HSTレバー6の操作をトラニオン軸7へ伝達しない構成、即ち変速操作を無効とする。
また図3は、前後進切替レバー5を「前進」位置に設定し、HSTレバー6を「最低速」位置に設定した状態を示す。この場合、前記前後進切替アーム53aのピン53pは、支持軸64に対し平面視(図3中(C))で、前記「中立」位置に設定した場合よりも、離れた位置に設定される。そして、前記HSTレバー6を高速側へ回動操作すると、前記変速入力軸63の回動と共に回転台55が支持軸64上を前方へスライド操作され、前記ピン53pが回転台55の係止溝55a内で摩擦摺動することで、前記ピン54p及びこれと一体の筒軸54が回転し、上連動アーム54a、連結プレート56、トラニオン軸取付アーム7aの動きを介してトラニオン軸7を前進操作域で回動する。よって、車両を前進域で変速する。尚、図4は、前後進切替レバー5を「前進」位置に設定し、HSTレバー6を「最高速」位置に設定した状態を示す。
また図5は、前後進切替レバー5を「後進」位置に設定し、HSTレバー6を「最低速」位置に設定した状態を示す。この場合、前記前後進切替アーム53aのピン53pは、支持軸64に対し平面視(図5中(c))で、前記「中立」位置に設定した場合よりも、接近した位置に設定される。そして、前記HSTレバー6を高速側へ回動操作すると、前記変速入力軸63の回動と共に回転台55が支持軸64上を前方へスライド操作され、前記ピン53pが回転台55の係止溝55a内で摩擦摺動することで、前記ピン54p及びこれと一体の筒軸54が回転し、上連動アーム54a、連結プレート56、トラニオン軸取付アーム7aの動きを介してトラニオン軸7を後進操作域で回動する。よって、車両を後進域で変速する。尚、図6は、前後進切替レバー5を「後進」位置に設定し、HSTレバー6を「最高速」位置に設定した状態を示す。
また前記レバー連動機構Lでは、前記前後進切替アーム53aを前記支持軸64に対し若干角度を持たせ、前後進切替レバー5を「中立」操作時、ピン53pが「前進」位置に変位させることで、前後進切替レバー5を「後進」位置に設定した場合は、「前進」位置に設定した場合よりも、変速範囲が狭く、且つ高車速とならないように設定している。
以上のように構成したHSTの変速操作装置は、細かな車速調整が必要な作業においては、従来通り、HSTレバー6にて車速を無段階に調整することができ、また前後進を繰り返す作業では、ギヤ式変速装置を有する車両と同様に、前後進切替レバー5にて前後進の切り替え操作ができるので、両形態の作業共に操作性が良い。またこれら連動機構を機械的連動機構にて構成したので、同操作装置をセンサやアクチュエータなど電気、油圧機器にて構成することと比較して安価に構成することができる。
また前記レバー連動機構では、前後進切替レバー5を「前進」位置、若しくは「後進」位置に操作し、クラッチを接続すると同時に、車両が発進する構成となっているので、例えばHSTレバー6を別途操作しないと発進しない構成と比較して、操作位置を間違え難くまた作業を迅速に開始することができる。
次に図1と図12〜図15に基づいて、前記レバー連動機構Lの取り付け構成について説明する。
前記HST3は、このトラニオン軸7を上向きにして前記スペーサケース12Bの内壁面12B1の後方に取り付けられる一方、前記ブラケット66は、前部と後部に取付穴66f,66rを備え、この前側の取付穴66fをスペーサケース12B内の前壁12B2の後面にボルトにて取り付け、後ろ側の取付穴66rを前記内壁面12B1の前面にボルトにて取り付ける構成となっている。またケース12B内には、ラインXの位置の高さまで潤滑油兼HSTの作動油を充填する構成となっている。これにより、前記レバー連動機構Lの一部、詳しくは、回転台33の高さまで潤滑油に浸かる為、磨耗による作動不良を防止することができる
また同レバー連動機構Lは、詳しくは前後進入力軸53と変速入力軸63以下の伝動下手側の部材は、障害物や泥土、雨水等の異物との接触を防止し、磨耗や腐食による作動不良を防止することができる。
前記HST3は、このトラニオン軸7を上向きにして前記スペーサケース12Bの内壁面12B1の後方に取り付けられる一方、前記ブラケット66は、前部と後部に取付穴66f,66rを備え、この前側の取付穴66fをスペーサケース12B内の前壁12B2の後面にボルトにて取り付け、後ろ側の取付穴66rを前記内壁面12B1の前面にボルトにて取り付ける構成となっている。またケース12B内には、ラインXの位置の高さまで潤滑油兼HSTの作動油を充填する構成となっている。これにより、前記レバー連動機構Lの一部、詳しくは、回転台33の高さまで潤滑油に浸かる為、磨耗による作動不良を防止することができる
また同レバー連動機構Lは、詳しくは前後進入力軸53と変速入力軸63以下の伝動下手側の部材は、障害物や泥土、雨水等の異物との接触を防止し、磨耗や腐食による作動不良を防止することができる。
尚、この発明の別形態としては、スペーサケース12Bの隣り合う面として、上面と左右一側面を利用して、各操作軸43,63をケース内に貫入する構成としたが、前後進切替レバー5の前後進入力軸53をケース側面から貫入し、HSTレバー6の変速入力軸63をケース12B上面から貫入する構成としたり、左右反対のケース12B側面から一方の入力軸を貫入する構成としても良い。またレバー連動機構Lを形状の異なるロッドやプレート、或いはワイヤ等にて構成しても良い。
E エンジン
L レバー連動機構
T トラクタ
1F 前輪
1R 後輪
3 HST
5 前後進切替レバー
6 HSTレバー(変速レバー)
7 トラニオン軸
7a トラニオン軸操作アーム(操作アーム)
12 伝動ケース
53p ピン(第一回動軸)
54a 前後進切替アーム(連動アーム)
54p ピン(第二回動軸)
L レバー連動機構
T トラクタ
1F 前輪
1R 後輪
3 HST
5 前後進切替レバー
6 HSTレバー(変速レバー)
7 トラニオン軸
7a トラニオン軸操作アーム(操作アーム)
12 伝動ケース
53p ピン(第一回動軸)
54a 前後進切替アーム(連動アーム)
54p ピン(第二回動軸)
Claims (1)
- 無段式変速装置(3)を備え、同変速装置(3)を車両の前後進行方向を切り替える前後進切替レバー(5)と、車速を調整する変速レバー(27)にて操作する作業車両において、前記無段式変速装置(3)を内装するミッションケース(12B)の隣り合う面に、前後進切替レバー(5)の操作に連動する回動軸(53)と、変速レバー(27)の操作に連動する回動軸(63)を同ケース(12B)内に貫入し、前記ケース(12B)内に、前記両回動軸(53,63)の操作を前記無段式変速装置(3)のトラニオン軸(7)へ伝達する連動機構(L)を構成したことを特徴とする作業車両の変速操作装置。
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