JP2006177272A - 内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク - Google Patents

Abstract

【課題】ボルト３３が螺合するロアリンクアッパ３１の雌ねじ部３５の耐久性を高める。
【解決手段】複リンク式ピストンクランク機構を構成するロアリンク４は、クランクピンへの組立性のために、クランクピン軸受部２１の中心を通る分割面２４に沿って、ロアリンクアッパ３１とロアリンクロア３２とに分割構成され、一対のボルト３３によって締結される。雌ねじ部の上端開口３５ａの両側に一対の第１のリブ４１が設けられるとともに、その端部が第２のリブ４２によって分割面２４に沿った第４のリブ４４に連結される。ロアリンク４に作用する荷重は、これらの剛性の高いリブにより伝達されるので、雌ねじ部３５の応力が減少し、耐久性が向上する。
【選択図】図２

Description

この発明は、レシプロ式内燃機関のピストンクランク機構、特に複リンク式のピストンクランク機構を構成するリンクに関する。

レシプロ式内燃機関のピストンピンとクランクピンとの間を複リンク式のピストンクランク機構で連結した従来技術として、本出願人が先に提案した特許文献１等が公知となっている。これは、ピストンのピストンピンに連結されるアッパリンクと、このアッパリンクとクランクシャフトのクランクピンとを連結するロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクに連結されるコントロールリンクと、を備えている。そして、上記アッパリンクと上記ロアリンクとは、アッパピンを介して互いに回転可能に連結され、上記コントロールリンクと上記ロアリンクとは、コントロールピンを介して互いに回転可能に連結されている。

このような複リンク式のピストンクランク機構におけるロアリンクは、ピストンが受けた燃焼圧力をアッパリンクを介してアッパピンより受け取り、コントロールピンを支点とする一種の”てこ”のような動作でクランクピンに力を伝達する。従って、ロアリンクは、アッパピン、コントロールピンおよびクランクピンを、それぞれ回転可能に保持しつつ、各ピンから入力を受けた際にもこれらの位置関係を保つだけの強度・剛性が必要である。

一方、ロアリンクは、クランクシャフトに対する組み立て性を確保する必要があるので、上記特許文献１においては、クランクピン軸受部の中心を通る分割面に沿って、２つの半割部つまりロアリンクアッパとロアリンクロアとに分割構成し、両者を複数のボルトにて互いに締結するようにしている。特に、複数のボルトを下方つまりロアリンクロア側から挿入し、ロアリンクアッパ側の雌ねじに螺合させるようにしている。
特開２００４−１２４７７６号公報

上記のように大きな荷重を受ける部材であるロアリンク自体に雌ねじを形成することは、雌ねじにおける応力集中という点では好ましくない。

図７の参考図には、矢印Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３でもって、爆発燃焼時に、クランクピン、アッパピン、コントロールピンからそれぞれロアリンクに入力される力の方向を示している。このような三者のピンから入力される反対方向の大きな荷重力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３によって、ロアリンク自体に大きな応力が発生する。そして、ロアリンクアッパ１０１とロアリンクロア１０２とが分割面１０７で離れないように、ボルト１０３，１０５には、予め大きな軸力を与えておく必要がある。従って、ボルト１０３，１０５が螺合する雌ねじ部１０４，１０６には、ボルト軸力による応力集中に加えて、ロアリンク自体の荷重による応力が加わる。また、各々のボルト１０３，１０５の両側に作用する力の方向が反対方向となることから、雌ねじ部１０４，１０６には、応力だけでなく、大きなモーメントも作用する。従って、ロアリンクにおける雌ねじ部付近の耐久性を確保することが大きな課題となっている。

また、ロアリンクアッパ１０１とロアリンクロア１２３との分割面（合わせ面）１０７での面圧が低いと、分割面１０７の開閉によって、いわゆるフレッティング摩耗が発生し、耐久性が低下する。

この発明は、ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関のピストンクランク機構を前提としており、そのロアリンクを改良したものである。

上記ロアリンクは、上記クランクピンが嵌合する略中央のクランクピン軸受部と、上記アッパピンを保持する一端部のアッパピン用ピンボス部と、上記コントロールピンを保持する他端部のコントロールピン用ピンボス部と、を備えるとともに、上記クランクピン軸受部の中心を通る分割面に沿って、上記アッパピン用ピンボス部を含むロアリンクアッパと、上記コントロールピン用ピンボス部を含むロアリンクロアと、に分割構成され、かつ上記クランクピン軸受部の両側に配置した少なくとも２本のボルトによって上記ロアリンクアッパと上記ロアリンクロアとが締結されている。

そして、少なくとも一方のボルトは、ロアリンクロアとロアリンクアッパのいずれか一方のボルト挿入孔を貫通するとともに、他方に貫通形成された雌ねじ部に螺合して、先端が上記雌ねじ部の開口端から露出しており、上記のアッパピン用ピンボス部、クランクピン軸受部、コントロールピン用ピンボス部の間でロアリンクに作用する応力の伝達経路が上記雌ねじ部から離れるように、雌ねじ部部分の剛性に対し相対的に剛性が高い荷重伝達部が、上記雌ねじ部の外側に設けられている。

一つの具体的な態様では、ロアリンクは、上記荷重伝達部として、上記雌ねじ部の先端開口を両側から挟むように、クランクピン中心線に直交する面に沿って延びた一対の第１のリブと、上記分割面に直交する方向に延びて、上記第１のリブを上記分割面に連結する第２のリブと、を備えている。従って、ロアリンクアッパもしくはロアリンクロアに加わった荷重は、第１のリブから第２のリブを介して分割面へと伝達される。

このような荷重伝達部によってロアリンクに作用する応力の伝達経路が雌ねじ部から離れるので、その平均応力ならびに応力振幅が減少し、雌ねじ部の耐久性が向上する。

より具体的な構成では、一対の第１のリブの間の谷間部分に、ボルト中心線と直交する平面部分を有し、この平面部分に上記雌ねじ部の先端が開口している。

この場合、ロアリンクの荷重による変形方向について見ると、雌ねじ部の開口縁に隣接して隅Ｒ部が存在しないので、隅Ｒ部による応力集中と雌ねじ部の谷部での応力集中とが重複することがない。

また本発明の一つの態様では、上記雌ねじ部に隣接するロアリンクの端面に、上記雌ねじ部に向かってクランクピン軸方向に窪んだ凹部が設けられている。これにより、雌ねじ部近傍の剛性が低下し、リブ等からなる荷重伝達部との剛性比がより大となって、雌ねじ部の応力がより低下する。

一対の第１のリブのクランクピン軸受部と反対側の各端部を、第３のリブによって互いに連結するようにしてもよい。つまり、これらの第１のリブおよび第３のリブによって雌ねじ部の先端開口が三方を囲まれている。これにより、第１のリブおよび第２のリブの剛性がより高くなる。

望ましくは、上記分割面は、クランクピンからの最大荷重入力方向に対しほぼ垂直である。これにより、ボルトの剪断方向となる分割面のずれが抑制される。

また、さらに、ロアリンクの端面の雌ねじ部の側方となる部分に、上記分割面に沿った第４のリブを設けるようにしてもよい。

この第４のリブによって分割面の剛性が向上し、分割面の開閉によるフレッティング摩耗が抑制される。

また、望ましくは、雌ねじ部を有するロアリンクアッパもしくはロアリンクロアの分割面に、ボルトを囲む凹部が設けられている。つまり、この凹部の底面に雌ねじ部の一端が開口する。これにより、分割面における実質的な接触面積が減少するので、分割面での面圧が増加し、その開口を防止することができる。またボルト軸力が雌ねじ部から離れた部位を通ることになり、ボルトから遠い位置で分割面を押さえるので、やはり、分割面の開口を抑制できる。

本発明の一つの態様では、アッパピン用ピンボス部もしくはコントロールピン用ピンボス部が、ピン両端部を支持する二股状ピンボス部であり、その各々の片が、上記第１のリブの各々に直線状に連続している。このようにすれば、ピンボス部からの荷重が直接に第１のリブに伝達され、雌ねじ部の応力がより低下する。

また、本発明の一つの態様では、荷重伝達部としてロアリンクの端面に設けられたリブが、スラスト軸受面を兼ねている。これにより、例えばクランクシャフトのカウンタウェイトのスラスト方向の位置決めが可能である。従って、構成の簡素化が図れる。

また、本発明の一つの態様では、上記第１のリブおよび第２のリブの上面が、連続した一つの平面をなしており、その加工が容易なものとなっている。

本発明のピストンクランク機構は、上記コントロールリンクの機関本体側の揺動支点位置を変化させることにより、内燃機関の可変圧縮比機構として構成することができる。

この発明によれば、ロアリンク自体に作用する荷重の影響を排除して、雌ねじ部の応力集中による耐久性低下の問題を回避することができる。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。始めに、この発明のロアリンクが用いられるピストンクランク機構の概略を説明する。

図１は、この複リンク式ピストンクランク機構を可変圧縮比機構として構成した構成例を示す構成説明図である。この機構は、ロアリンク４とアッパリンク５とコントロールリンク１０とを主体とした複リンク式ピストンクランク機構を備えている。

クランクシャフト１は、複数のジャーナル部２とクランクピン３とを備えており、シリンダブロック１８の主軸受に、ジャーナル部２が回転自在に支持されている。上記クランクピン３は、ジャーナル部２から所定量偏心しており、ここにロアリンク４が回転自在に連結されている。カウンタウェイト１５は、ジャーナル部２とクランクピン３とを接続するクランクウェブ１６からクランクピン３とは反対側へ延びている。

上記ロアリンク４は、後述するように２部材に分割可能に構成されているとともに、略中央のクランクピン軸受部に上記クランクピン３が嵌合している。

アッパリンク５は、下端側がアッパピン６によりロアリンク４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン７によりピストン８に回動可能に連結されている。上記ピストン８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック１８のシリンダ１９内を往復動する。

ロアリンク４の運動を拘束するコントロールリンク１０は、上端側がコントロールピン１１によりロアリンク４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸１２を介して機関本体の一部となるシリンダブロック１８の下部に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸１２は、回転可能に機関本体に支持されているとともに、その回転中心から偏心している偏心カム部１２ａを有し、この偏心カム部１２ａに上記コントロールリンク１０下端部が回転可能に嵌合している。

上記制御軸１２は、図示せぬエンジンコントロールユニットからの制御信号に基づいて作動する図示せぬ圧縮比制御アクチュエータによって回動位置が制御される。

上記のような複リンク式ピストンクランク機構を用いた可変圧縮比機構においては、上記制御軸１２が圧縮比制御アクチュエータによって回動されると、偏心カム部１２ａの中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。これにより、コントロールリンク１０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、上記コントロールリンク１０の揺動支持位置が変化すると、ピストン８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン８の位置が高くなったり低くなったりする。これにより、機関圧縮比を変えることが可能となる。

次に、上記ロアリンク４の一実施例を図２に基づいて説明する。

ロアリンク４は、上記クランクピン３が嵌合する略中央のクランクピン軸受部２１と、上記アッパピン６を保持する一端部のアッパピン用ピンボス部２２と、上記コントロールピン１１を保持する他端部のコントロールピン用ピンボス部２３と、を備えている。そして、クランクピン３への組み立て性のために、上記クランクピン軸受部２１の中心を通る分割面２４に沿って、上記アッパピン用ピンボス部２２を含むロアリンクアッパ３１と、上記コントロールピン用ピンボス部２３を含むロアリンクロア３２と、に分割構成され、両者が、クランクピン軸受部２１の両側にそれぞれ配置された２本のボルト３３（一方のボルトは図では見えない位置にある）によって一体に締結されている。上記シリンダ１９が上下方向に配置されているとすると、クランクケース内で上記ロアリンクアッパ３１が上側に、上記ロアリンクロア３２が下側に、それぞれ位置し、２本のボルト３３は、いずれもロアリンクロア３２の下面側から上方へと挿入されている。

上記アッパピン用ピンボス部２２のピン孔２２ａには、アッパピン６が回転可能に保持される。ここに組み合わされるアッパリンク５は、下端のアッパピン軸受周辺が二股状に形成されており、二股の内側に、ロアリンク４側のアッパピン用ピンボス部２２が回転可能に組み合わされる。

これに対し、コントロールピン１１が回転可能に挿入されるピン孔２３ａを備えたコントロールピン用ピンボス部２３は、二股状に構成されており、この二股の内側に、コントロールリンク１０一端のピンボス部が回転可能に組み合わされる。

２本のボルト３３の中で、アッパピン用ピンボス部２２側に位置する図示されていないボルトは、ロアリンクロア３２のボルト挿入孔を貫通し、ロアリンクアッパ３１側の雌ねじ部に先端部が螺合する。このボルトの中心線の延長線上には、アッパピン用ピンボス部２２が位置し、そのため、雌ねじ部となるねじ孔は、軸方向にロアリンクアッパ３１を貫通しておらず、先端が封止されている。従って、図２では、このボルトは見えていない。

これに対し、コントロールピン用ピンボス部２３側に位置するボルト３３は、上記の二股状をなすコントロールピン用ピンボス部２３の谷間部分にボルト頭部３３ａ（図３参照）が位置しており、ロアリンクロア３２のボルト挿入孔３４を貫通し、かつ先端部が、ロアリンクアッパ３１側の雌ねじ部３５に螺合している（図３参照）。このボルト３３用の雌ねじ部つまりねじ孔は、ロアリンクアッパ３１を上下に貫通しており、ボルト３３の先端がロアリンクアッパ３１上面に露出している。

上記雌ねじ部３５の上端開口３５ａは、図示するように、ロアリンクアッパ３１の上面に位置しているが、この開口３５ａを両側から挟むように、クランクピン中心線に直交する面に沿って延びた一対の第１のリブ４１が形成されている。換言すれば、この第１のリブ４１は、ロアリンク４の両側の端面部分を上方へ延長した形状をなし、開口３５ａの周辺の部分をアッパピン用ピンボス部２２上縁部に斜めに連結している。なお、この一対の第１のリブ４１の上面は、一つの平面からなる傾斜面をなしている。また、各々の第１のリブ４１のコントロールピン用ピンボス部２３寄りの端部から上記分割面２４に達するように、上記分割面２４に直交する方向に延びた一対の第２のリブ４２が設けられている。さらに、この例では、ロアリンク４の端面における雌ねじ部３５の側方となる部分において、分割面２４に沿った第４のリブ４４が形成されており、この第４のリブ４４の端部に、上記第２のリブ４２の下端が連結されている。

また、上記の一対の第１のリブ４１の間の谷間部分に、ボルト中心線と直交する平面部分４５が細長く形成されており、この平面部分４５に、上記の上端開口３５ａが開口している。なお、ボルト３３の先端は、上記の上端開口３５ａから僅かに突出しており、軸方向に見て、雌ねじ部３５のねじ山の全てがボルト３３のねじ溝に噛み合っている。

そして、図３に示すように、上記ロアリンクアッパ３１の分割面２４には、ボルト３３の周囲を全周に亘って囲む凹部４６が形成されており、この凹部４６の上壁面に上記雌ねじ部３５が開口している。

上記のような構成においては、前述したように、クランクピン軸受部２１とアッパピン用ピンボス部２２とコントロールピン用ピンボス部２３とからの入力によって、ロアリンク４には、クランクピン中心線と直交する面に沿った大きな荷重が作用するが、この荷重は、上記の雌ねじ部３５の周辺においては、アッパピン用ピンボス部２２から剛性の高い第１のリブ４１および第２のリブ４２を介して分割面２４の第４のリブ４４へと伝達されることになる。つまり、応力の伝達経路が雌ねじ部３５から離れ、雌ねじ部３５への応力伝達が減少する。従って、ボルト３３の軸力が作用している雌ねじ部３５での平均応力ならびに応力振幅が減少し、その耐久性が向上する。

また、分割面２４に設けられた第４のリブ４４によって、分割面２４の開口が防止され、分割面２４でのフレッティング摩耗が抑制されるとともに、ボルト３３の耐久性が高くなる。さらに、図３に示すように、分割面２４に凹部４６を設けたことで、ボルト３３の軸力が凹部４６の周囲つまりボルト３３から離れた分割面２４の周辺部に作用し、分割面２４の開口がより効果的に抑制される。しかも、分割面２４の実質的な接触面積が減少することにより、面圧が高くなり、この点からも開口が抑制される。

また、雌ねじ部３５の上端開口３５ａは、平面部分４５に開口しており、上記のロアリンク４における荷重作用方向については、図３からも明らかなように、雌ねじ部３５の上端開口３５ａに隣接した隅Ｒ部が存在しない。従って、隅Ｒ部の応力集中と雌ねじ部３５の切欠による応力集中とが重複することがなく、耐久性が向上する。

次に、図４は、ロアリンク４の第２の実施例を示しており、この実施例では、ロアリンクアッパ３１の両側の端面に、剛性を低めるための凹部５１が設けられている。この凹部５１は、クランクピン軸受部２１と第１のリブ４１上縁部と第２のリブ４１と第４のリブ４４とによって囲まれた領域にあり、雌ねじ部３５に向かってクランクピン軸方向に窪んでいる。従って、この実施例では、凹部５１により薄肉化された雌ねじ部３５近傍と第１のリブ４１等との剛性比がより大きくなり、応力伝達がより確実に第１のリブ４１等を介してなされることになる。そのため、雌ねじ部３５への応力伝達が減少する。

また、図５は、ロアリンク４の第３の実施例を示しており、この実施例では、一対の第１のリブ４１の端部（クランクピン軸受部２１と反対側となるコントロールピン用ピンボス部２３寄りの端部）同士を互いに連結するように、クランクピン中心線と平行な第３のリブ４３を備えている。この第３のリブ４３は、雌ねじ部３５の上端開口３５ａの外側にあり、一対の第１のリブ４１と第３のリブ４３とによって、上記開口３５ａが三方を囲まれている。また同時に、一対の第２のリブ４２の上端が、第３のリブ４３によって互いに連結される。従って、この構成では、一対の第１のリブ４１および第２のリブ４２の剛性がより高くなり、荷重伝達がより確実となる。なお、上記第３のリブ４３の上面は、一対の第１のリブ４１とともに一つの平面として加工されており、従って、その加工が容易である。

次に、図６は、ロアリンク４の第４の実施例を示している。この実施例では、ロアリンクアッパ３１のアッパピン用ピンボス部２２がコントロールピン用ピンボス部２３と同様の二股状ピンボス部となっており、アッパピン６の両端部を支持し、その二股状の間に、アッパリンク５が挟み込まれるようになっている。そして、この二股状をなすアッパピン用ピンボス部２２の各々と一対の第１のリブ４１の各々とが、クランクピン中心線に直交した同一の平面に沿って形成され、かつ直線状に連続した構成となっている。従って、上記の平面に沿ったロアリンクアッパ３１の剛性が向上し、アッパピン用ピンボス部２２からコントロールピン用ピンボス部２３へ至る荷重が、雌ねじ部３５近傍へ作用することなく、第１のリブ４１等を介して確実に伝達される。

また、この実施例では、第１のリブ４１の上縁部分および第４のリブ４４が、ロアリンク４端面におけるスラスト軸受面５２を構成している。なお、クランクピン軸受部２１の第４のリブ４４からほぼ１８０°離れた箇所にも、円弧形のスラスト軸受面５３が形成されている。これらのスラスト軸受面５２，５３は、クランクウェブ１６ないしはカウンタウェイト１５の端面に当接し、クランクシャフト１の軸方向の位置決めを行う。

ロアリンクが用いられるピストンクランク機構の例を示す構成説明図。 本発明に係るロアリンクの第１実施例を示す斜視図。 このロアリンクの要部の断面図。 ロアリンクの第２実施例を示す斜視図。 ロアリンクの第３実施例を示す斜視図。 ロアリンクの第４実施例を示す斜視図。 ロアリンクに作用する荷重の説明図。

符号の説明

４…ロアリンク
２１…クランクピン軸受部
２２…アッパピン用ピンボス部
２３…コントロールピン用ピンボス部
３１…ロアリンクアッパ
３２…ロアリンクロア
３３…ボルト
３５…雌ねじ部
４１…第１のリブ
４２…第２のリブ
４３…第３のリブ
４４…第４のリブ
４６…凹部
５１…凹部

Claims (12)

1. ピストンにピストンピンを介して一端が連結されたアッパリンクと、このアッパリンクの他端にアッパピンを介して連結され、かつクランクシャフトのクランクピンに連結されたロアリンクと、一端が機関本体側に揺動可能に支持され、かつ他端が上記ロアリンクにコントロールピンを介して連結されたコントロールリンクと、を備えてなる内燃機関のピストンクランク機構において、
   上記ロアリンクは、上記クランクピンが嵌合する略中央のクランクピン軸受部と、上記アッパピンを保持する一端部のアッパピン用ピンボス部と、上記コントロールピンを保持する他端部のコントロールピン用ピンボス部と、を備えるとともに、
   上記クランクピン軸受部の中心を通る分割面に沿って、上記アッパピン用ピンボス部を含むロアリンクアッパと、上記コントロールピン用ピンボス部を含むロアリンクロアと、に分割構成され、
   かつ上記クランクピン軸受部の両側に配置した少なくとも２本のボルトによって上記ロアリンクアッパと上記ロアリンクロアとが締結されており、
   少なくとも一方のボルトは、ロアリンクロアとロアリンクアッパのいずれか一方のボルト挿入孔を貫通するとともに、他方に貫通形成された雌ねじ部に螺合して、先端が上記雌ねじ部の開口端から露出しており、
   上記のアッパピン用ピンボス部、クランクピン軸受部、コントロールピン用ピンボス部の間でロアリンクに作用する応力の伝達経路が上記雌ねじ部から離れるように、雌ねじ部部分の剛性に対し相対的に剛性が高い荷重伝達部を、上記雌ねじ部の外側に備えていることを特徴とする内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
2. 上記荷重伝達部として、上記雌ねじ部の先端開口を両側から挟むように、クランクピン中心線に直交する面に沿って延びた一対の第１のリブと、上記分割面に直交する方向に延びて、上記第１のリブを上記分割面に連結する第２のリブと、を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
3. 一対の第１のリブの間の谷間部分に、ボルト中心線と直交する平面部分を有し、この平面部分に上記雌ねじ部の先端が開口していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
4. 上記雌ねじ部に隣接するロアリンクの端面に、上記雌ねじ部に向かってクランクピン軸方向に窪んだ凹部が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
5. 一対の第１のリブのクランクピン軸受部と反対側の各端部を、互いに連結した第３のリブを備え、これらの第１のリブおよび第３のリブによって雌ねじ部の先端開口が三方を囲まれていることを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
6. 上記分割面は、クランクピンからの最大荷重入力方向に対しほぼ垂直であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
7. ロアリンクの端面の雌ねじ部の側方となる部分に、上記分割面に沿った第４のリブを備えていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
8. 雌ねじ部を有するロアリンクアッパもしくはロアリンクロアの分割面に、ボルトを囲む凹部が設けられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
9. アッパピン用ピンボス部もしくはコントロールピン用ピンボス部が、ピン両端部を支持する二股状ピンボス部であり、その各々の片が、上記第１のリブの各々に直線状に連続していることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
10. 荷重伝達部としてロアリンクの端面に設けられたリブが、スラスト軸受面を兼ねていることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
11. 上記第１のリブおよび第２のリブの上面が、連続した一つの平面をなしていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
12. 上記コントロールリンクの機関本体側の揺動支点位置を変化させることにより上記ピストンクランク機構が可変圧縮比機構を構成することを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関のピストンクランク機構におけるロアリンク。
    

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