JP2006131113A - 鉄道車両用床構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 十分な強度を有しつつ、軽量化された鉄道車両用床構造を提供する。
【解決手段】 鉄道車両用床構造1は、キーストンプレート2とパネル3を備えている。キーストンプレート2は、鉄道車両における台枠の横梁4に溶接されており、パネル3は、キーストンプレート2に固着されている。パネル3は、芯材7の上面に上板8が貼り合わされ、芯材7の下面に下板9が貼り合わされて構成されている。芯材7は、板状のアクリル樹脂発泡芯材であり、厚さは5〜8mm、発泡倍率は1を超え18倍以下である。上板8の厚さは、1.0mm以上、2.0mm以下であり、上板8の厚さをT1[mm]、芯材7の発泡倍率をX倍とすれば、T1≧0.1・X−0.3を満たす。
【選択図】 図1
【解決手段】 鉄道車両用床構造1は、キーストンプレート2とパネル3を備えている。キーストンプレート2は、鉄道車両における台枠の横梁4に溶接されており、パネル3は、キーストンプレート2に固着されている。パネル3は、芯材7の上面に上板8が貼り合わされ、芯材7の下面に下板9が貼り合わされて構成されている。芯材7は、板状のアクリル樹脂発泡芯材であり、厚さは5〜8mm、発泡倍率は1を超え18倍以下である。上板8の厚さは、1.0mm以上、2.0mm以下であり、上板8の厚さをT1[mm]、芯材7の発泡倍率をX倍とすれば、T1≧0.1・X−0.3を満たす。
【選択図】 図1
Description
本発明は、鉄道車両内に用いられる床構造に関するものである。
従来、このような分野の技術として、特開2000−127964号公報がある。この公報に記載された鉄道車両用床構造は、鉄道車両の台枠に固定された横梁にキーストンプレートが溶接され、そのキーストンプレートの上方に、骨材と合成樹脂とにより構成される詰物層が形成されている。
特開2000−127964号公報
鉄道車両の運転効率の面から、車両軽量化が望まれており、鉄道車両用の床構造においても軽量化が望まれる。しかしながら、上記の床構造では、軽量化についてまだ十分とはいえない。一方で、鉄道車両の床構造は乗客を支持するものであるため、床構造の軽量化にあたっては、十分な強度を保持していなければならない。
そこで、本発明は、十分な強度を有しつつ軽量化された鉄道車両用床構造を提供することを目的とする。
本発明に係る鉄道車両用床構造は、板状アクリル樹脂発泡芯材の上面及び下面に軽金属板が貼り合わされたパネルと、パネルの下面に固定されて、パネルを支持する波板とを備え、板状アクリル樹脂発泡芯材の厚さは5〜8mmであって、発泡倍率は1倍を超えて18倍以下であり、板状アクリル樹脂発泡芯材の上面に貼り合わされた軽金属板の厚さT1[mm]は、1.0≦T1≦2.0であって、板状アクリル樹脂発泡芯材の発泡倍率Xに対して、T1≧0.1・X−0.3を満たすことを特徴とする。
この鉄道車両床構造においては、パネルの芯材は板状の1倍を超え18倍以下に発泡させたアクリル樹脂であるため、骨材と合成樹脂とを敷き詰めていた従来の鉄道車両床構造に比べて、この鉄道車両床構造は軽量化される。芯材の厚さが5〜8mmであることでも鉄道車両用床構造は軽量化されると共に適度な強度を有する。また、その芯材の上面及び下面に貼り合わされた金属板は軽金属板であるため、鉄道車両用床構造はさらに軽量化される。したがって、このような軽量化によって鉄道車両の運転効率も図られる。そのうえ、パネルを波板に固定さえすれば鉄道車両床構造は作製できるため、波板に骨材と合成樹脂とを敷き詰めて硬化させていた従来の鉄道車両床構造に比べて、短期間で作製することができ、施工性も良い。しかも、この鉄道車両床構造は、断熱性にも優れる。ここで、板状アクリル樹脂発泡芯材の発泡倍率Xが高くなるほど、芯材の強度は低下する。そのため、1.0≦T1≦2.0においてT1<0.1・X−0.3であると、パネルの上方からの荷重に対する強度が低下するため好ましくない。
さらに、板状アクリル樹脂発泡芯材の上面に貼り合わされた軽金属板の厚さT1と、板状アクリル樹脂発泡芯材の下面に貼り合わされた軽金属板の厚さT2との合計は2〜4mmであって、T1≧T2であると好ましい。板状アクリル樹脂発泡芯材の上面及び下面に貼り合わされた軽金属板の厚さT1,T2の合計を2〜4mmと制限することで、鉄道車両用床構造の軽量化が図られる。しかも、T1≧T2として、芯材の下面に貼り合わされた軽金属板の厚さT2よりも、芯材の上面に貼り合わされた軽金属板の厚さT1を厚くすることで、パネルの上方からの荷重に対する強度を向上させることができる。
また、上記の軽金属板は、アルミ板であるのが好ましい。これにより、鉄道車両用床構造の軽量化が図られると共に、強度も確保される。
本発明による鉄道車両用床構造によれば、十分な強度を有し、軽量化が図られる。
以下、図面を参照しつつ本発明に係る鉄道車両用床構造の好適な実施形態について詳細に説明する。
< 鉄道車両用床構造の構成>
図1に示すように、鉄道車両用床構造1は、ステンレス鋼で波状に形成された波板状のキーストンプレート2とサンドイッチパネル(以下、パネルともいう)3を備えている。キーストンプレート2は、鉄道車両における台枠の横梁4に溶接されており、キーストンプレート2の高さは13mm程度である。パネル3は、このキーストンプレート2に固着されている。すなわち、エッチングプライマーが一次プライマーとしてパネル3及びキーストンプレート2それぞれに塗布され、さらにウレタン樹脂が二次プライマーとしてパネル3及びキーストンプレート2それぞれに塗布されて、常温硬化型2液ウレタン樹脂の接着剤6によって、パネル3はキーストンプレート2に固着されている。
図1に示すように、鉄道車両用床構造1は、ステンレス鋼で波状に形成された波板状のキーストンプレート2とサンドイッチパネル(以下、パネルともいう)3を備えている。キーストンプレート2は、鉄道車両における台枠の横梁4に溶接されており、キーストンプレート2の高さは13mm程度である。パネル3は、このキーストンプレート2に固着されている。すなわち、エッチングプライマーが一次プライマーとしてパネル3及びキーストンプレート2それぞれに塗布され、さらにウレタン樹脂が二次プライマーとしてパネル3及びキーストンプレート2それぞれに塗布されて、常温硬化型2液ウレタン樹脂の接着剤6によって、パネル3はキーストンプレート2に固着されている。
パネル3は、芯材7の上面に上板(軽金属板)8が貼り合わされ、芯材7の下面に下板(軽金属板)9が貼り合わされて構成されている。ここで、芯材7は、軽量化のため、板状のアクリル樹脂発泡芯材が採用されている。上板8及び下板9は、いずれも軽量化のためにアルミ板が採用されている。この上板8と芯材7とは接着されている。すなわち、変性ポリオレフィンが芯材プライマーとして芯材7に塗布され、シランカップリング剤が表面材プライマーとして上板8に塗布されて、上板8と芯材7とが、接着剤である常温硬化型1液ウレタン樹脂により接着されている。同様に、変性ポリオレフィンが芯材プライマーとして芯材7に塗布され、シランカップリング剤が表面材プライマーとして下板9に塗布されて、下板9と芯材7とが、接着剤である常温硬化型1液ウレタン樹脂により接着されている。さらに、パネル3の上面には、床敷物11(約2.5mm厚)が敷かれている。床敷物11の材質としては、塩化ビニルシート、ゴムシート、或いはオレフィン系樹脂シート等が例示される。
このような鉄道車両用床構造1において、パネル3の適度な強度の保持と軽量化のため、芯材7の厚さは、5〜8mm程度が良い。また、芯材7の素材であるアクリル樹脂発泡芯材の発泡倍率は、1倍を超えて18倍以下が良い。芯材7の発泡倍率が18倍を超えると、パネル3の強度が低下するため、好ましくない。なお、芯材7の発泡倍率は、8〜18倍がより好ましく、10〜15倍であるとさらに好ましい。ここで、発泡倍率とは、無発泡時における樹脂の容積に対する発泡後の容積の倍率である。
さらに、パネル3の軽量化のため、上板8の厚さは、1.0mm以上、2.0mm以下であると良い。上板8の厚さが1.0mm未満であると、パネル3の強度が低下するため好ましくなく、上板8の厚さが2.0mmを超えるとパネル3としての強度はさほど向上せず、むしろ重量が増す影響が大きくなるため好ましくない。
また、芯材7の発泡倍率Xが高いほど、パネル3の強度は低下する。したがって、パネル3としての強度、特に、パネル3の上面からの荷重に対する強度を確保するため、芯材7の発泡倍率Xが高いほど、上板8の厚さT1はより厚い方が良い。そこで、上板8の厚さをT1[mm]とし、芯材7の発泡倍率をX倍とすれば、次式(1)を満たすと良い。
T1≧0.1・X−0.3 …(1)
T1≧0.1・X−0.3 …(1)
なお、上板8の厚さT1[mm]、芯材7の発泡倍率X、及び下板9の厚さT2[mm]の関係は、(1)式を満足し、さらに次式(2)〜(4)を満足するとさらに好ましい。
X≧10 …(2)
1.0≦T1≦1.5 …(3)
2≦T1+T2≦4 …(4)
X≧10 …(2)
1.0≦T1≦1.5 …(3)
2≦T1+T2≦4 …(4)
さらには、次式(5)を満たすと好ましい。
T1≧T2 …(5)
T1≧T2 …(5)
これは、上板8の厚さT1と下板9の厚さT2との合計を2〜4mmと制限することにより、パネル3の軽量化を図ることができ、T1≧T2とすることで、パネル3の上面からの荷重に対する強度が確保されるためである。なお、T1+T2=2であるとより好ましく、T1>T2であるとさらに好ましい。
なお、本発明は、上記実施形態に限られない。
例えば、上板8や下板9は、アルミ板の代わりに、マグネシウム合金製の板であっても良い。
以下、実施例を用いて本発明の内容をより具体的に説明するが、本発明は下記実施例に限定されるものではない。
表1に示す芯材7,上板8、下板9の組み合わせのパネル3を作製し、陥没物性試験、熱貫流率試験、面密度比較を行った。すなわち、芯材7の材質としては、アクリル樹脂(サンプルNo.1〜8)又はポリプロピレン(サンプルNo.9,10)を採用した。芯材7の厚さは、7mm又は5mmを採用し、発泡倍率は10倍又は15倍を採用した。また、軽量化のため、上板8の厚さと下板9の厚さの合計が2mmとなるように、上板8の厚さは、1.0mm,1.2mm,又は1.5mmを採用し、下板9の厚さは、1.0mm,0.8mm,又は0.5mmを採用した。なお、各サンプルのパネルのサイズは、厚さ約0.9cm、幅約4.1cm、長さ約21cmである。
[ 陥没物性試験 ]
次に、陥没物性試験について説明する。陥没物性試験は、作製したパネル3(サンプルNo.1〜10)の中央部に直径10mmの円柱状の金属によって所定の荷重をかけ、その荷重によるパネル3のたわみ量を測定し、荷重とたわみ量の関係を測定するものである。これにより、床面に集中荷重がかかったときの陥没のしにくさを測定することができる。なお、直径10mmの円筒状の金属を用いたのは、鉄道車両の走行中に、例えばハイヒールのヒール等によって床に集中荷重がかかった場合を想定したためである。
次に、陥没物性試験について説明する。陥没物性試験は、作製したパネル3(サンプルNo.1〜10)の中央部に直径10mmの円柱状の金属によって所定の荷重をかけ、その荷重によるパネル3のたわみ量を測定し、荷重とたわみ量の関係を測定するものである。これにより、床面に集中荷重がかかったときの陥没のしにくさを測定することができる。なお、直径10mmの円筒状の金属を用いたのは、鉄道車両の走行中に、例えばハイヒールのヒール等によって床に集中荷重がかかった場合を想定したためである。
表1の「弾性限界」の欄に、サンプルのパネル3の中央部に円柱状金属によって荷重をかけたときの弾性限界における荷重とたわみ量を示す。
ここで、鉄道車両の走行中に直径10mm程度の円領域で集中荷重がかかるとしても90kgf程度であるから、弾性限界荷重が90kgfを十分超え、90kgf程度の荷重がかかっても弾性によりたわみが解消して元の状態に復元することが望ましい。そこで、90kgf以上の荷重を加えても元の状態に復元したパネルを「可」(○)とし、復元しなかったパネルを「不可」(×)とした。
図2に、「可」(○)と判定されたサンプルNo.1〜3,5〜8のパネルにおける荷重とたわみ量の関係を示す。また、図3に「不可」(×)と判定されたサンプルNo.4,9,10のパネルにおける荷重とたわみ量の関係を示す。図2に示すように、荷重0〜90kgfの範囲において、荷重とたわみ量の関係がほぼ直線的な関係(弾性変形領域)にあるサンプルNo.1〜3,6,8は、「可」(○)と判定されたサンプルの中でも、より好ましいため、「良」(◎)と判定した。
図4に、芯材7の材質をアクリル樹脂発泡心材、芯材7の厚さ7mmを採用したサンプルNo.1〜6について、上板8の厚さ(T1)と発泡倍率(X)と評価(◎,○,×)との関係を示す。ここで、図4中のA〜Dの直線は、下記の関係式の線である。
T1=0.1・X−0.3 …(A)
T1=0.1・X−0.15 …(B)
T1=0.1・X …(C)
X≧10 …(D)
T1=0.1・X−0.3 …(A)
T1=0.1・X−0.15 …(B)
T1=0.1・X …(C)
X≧10 …(D)
図4からわかるように、1<X≦18,1.0≦T1≦2.0,且つT1≧0.1・X−0.3を満たす範囲には、「可」(○)又は「良」(◎)と判定されたパネルが含まれている。さらに、T1≧0.1・X−0.15を満たす範囲であれば、「良」(◎)と判定されたパネルのみが含まれている。勿論、T1≧0.1・Xを満たす範囲も「良」(◎)と判定されたパネルのみが含まれている。なお、これらの関係を満たす範囲であって、X≧10を満たすとさらに好ましい。
[ 熱貫流率試験 ]
次に熱貫流率試験について説明する。
次に熱貫流率試験について説明する。
熱貫流率を求めるための条件を以下のように設定した。
夏場の外表面熱伝達率hos:23.3
冬場の外表面熱伝達率how:34.9
内表面熱伝達率hi:9.3
夏場の外表面熱伝達率hos:23.3
冬場の外表面熱伝達率how:34.9
内表面熱伝達率hi:9.3
そして、表2に示すように、サンプルNo.1,7と従来型床構造について熱貫流率を求めて対比した。ここで、従来型床構造は、キーストンプレートに骨材と合成樹脂とが敷き詰められて構成された床構造である。また、表2において、熱貫流率は、パネルのみの熱伝導抵抗を測定し、キーストンプレートとその空気層を考慮して計算したものである。従来型床構造の谷と山とは、キーストンプレートの谷状部分と山状部分を意味し、その2種類の部分に分けてパネルの熱伝導抵抗を求め、熱貫流率を計算した。hos,how,hi,R(床構造の熱伝導抵抗),U(熱貫流率)の関係を次式に示す。
夏場の熱貫流率U=1/{(1/hos)+(1/hi)+R} …(6)
冬場の熱貫流率U=1/{(1/how)+(1/hi)+R} …(7)
夏場の熱貫流率U=1/{(1/hos)+(1/hi)+R} …(6)
冬場の熱貫流率U=1/{(1/how)+(1/hi)+R} …(7)
図5は、表2に示した各サンプルの床構造における夏場及び冬場の熱貫流率を示す。図5に示すように、従来型構造の熱貫流率に比べて、サンプルNo.1,7の熱貫流率は13〜14%程度低減した。このことから、サンプルNo.1,7のパネルは、断熱性能が向上したことがわかった。
[ 面密度の比較 ]
次に、面密度の比較について説明する。
次に、面密度の比較について説明する。
サンプルNo.1,7のサンプルパネルの面密度は、表2に示すように、測定の結果、1m2あたりそれぞれ7.7kg,7.5kgであった。また、骨材と合成樹脂とが敷き詰められて構成された従来型床構造におけるキーストンプレートの重量を除いた面密度は、1m2あたり15.8kgであった。このことから、パネルの重量は、50%以下にまで軽減され、床構造全体としても、その重量は軽減されることが分かった。
1…鉄道車両用床構造、2…キーストンプレート(波板)、3…パネル、7…芯材、8…上板(軽金属板)、9…下板(軽金属板)。
Claims (3)
- 板状アクリル樹脂発泡芯材の上面及び下面に軽金属板が貼り合わされたパネルと、
前記パネルの下面に固定されて、前記パネルを支持する波板とを備え、
前記板状アクリル樹脂発泡芯材の厚さは5〜8mmであって、発泡倍率は1倍を超えて18倍以下であり、
前記板状アクリル樹脂発泡芯材の前記上面に貼り合わされた前記軽金属板の厚さT1[mm]は、1.0≦T1≦2.0であって、前記板状アクリル樹脂発泡芯材の発泡倍率Xに対して、T1≧0.1・X−0.3を満たすことを特徴とする鉄道車両用床構造。 - 前記板状アクリル樹脂発泡芯材の前記上面に貼り合わされた前記軽金属板の厚さT1と、前記板状アクリル樹脂発泡芯材の下面に貼り合わされた前記軽金属板の厚さT2との合計は2〜4mmであって、T1≧T2であることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用床構造。
- 前記軽金属板は、アルミ板であることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両用床構造。
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- 2004-11-05 JP JP2004322703A patent/JP2006131113A/ja active Pending
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