JP3615215B1

JP3615215B1 - 鉄道車両の床板

Info

Publication number: JP3615215B1
Application number: JP2004052465A
Authority: JP
Inventors: 聡春田; 正飯沼; 敏幸高子; 嘉人湯浅
Original assignee: 株式会社宝建材製作所
Priority date: 2004-02-26
Filing date: 2004-02-26
Publication date: 2005-02-02
Anticipated expiration: 2024-02-26
Also published as: JP2005239014A

Abstract

【課題】重量増を最小限に押さえ、高い圧縮強度を保ち、騒音の低減が可能な鉄道車両の床板を提供する。
【解決手段】
板状かつ樹脂製の芯材層と、芯材層の両面に配置された第一及び第二の板材と、芯材層と第一及び第二の板材とをそれぞれ接着するとともに、第一の板材と芯材層との接合部及び、第二の板材と芯材層との接合部との少なくとも一方の接合部に介在し、ヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である弾性材層と、を含む。弾性材層が振動低減層として機能し、かつ弾性材層が接着層を兼ねるため、構造が簡単でありながら軽量、剛性、防振の効果を発揮する。
【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両の床板に関するものである。より詳しくは、床下からの振動が客室内へ伝わりにくい鉄道車両の床板に関する。

新幹線等の高速車両に使用される床板は、十分な剛性が要求される一方、車両の速度向上を図るために軽量化も求められている。これらの要求を満たすため、従来の床板には主として図１０の断面図に示すものが採用されている。それはアルミハニカム１００からなる芯材を使用し、２枚の金属板１０１で芯材を挟みこんで積層構造化したものである。軽くするために金属板１０１はアルミニウム合金で作られている。アルミハニカム１００と金属板１０１は例えばエポキシ系接着剤のような硬質の接着剤によって接着され、一体化している。アルミハニカム１００を芯材に用いているので、軽量でかつ高い剛性を示す。

ところが、上記の従来の床板は車内騒音が大きい問題点があった。車内騒音の発生要因は大まかに言うと２種類あって、一つは走行中の車両や駆動装置からの振動が床下から伝わり、床板を振動させて放射音を発生するものである。他の一つは床下で発生した騒音が床板を透過する音（透過音）である。放射音および透過音は客室へ伝わって騒音となり、乗客に不快感を与える要因になっていた。従来の床板はアルミハニカム１００が振動伝達経路となり、床下からの振動が減衰されること無くそのまま伝播してしまい、床からの放射音が特に大きい。

そこで低騒音化の対策が検討された。一般に床板は厚いほど、また、重量があるほど防音性能が向上する。その理由は、床板が厚いほど透過音が減り、重量があるほど固体振動が伝播しにくくなって放射音が低減するからである。そのため芯材や金属板を厚くしたり、重い金属を使用したりする対策方法が考えられたが、重量増加に繋がるので車両床全面には採用されていない。

上記問題を解決するため、下記特許文献１および２にはコルクおよび木質の板材を重ね合わせた芯材を用いたり、ハニカム材に貫通穴を形成したりした鉄道車両の床板が開示されている。コルクおよび木質の板材を使用するのは、低い剛性を持つため、振動する床の曲げ波の波長が短くなり、振動放射音を下げられるからである。また、ハニカム材に貫通穴を形成するのは、貫通穴が抵抗となって音のエネルギーを損失させるためである。
特開２００３−１８２５７２号公報特開２００３−２２６２３８号公報

これまで説明したように、軽量の床材は防音性に劣る。すなわち、芯材を改良するだけでは限界があり、軽量性と防音性を同時に改善することは難しい。そこでこの問題を解決するために、芯材の他に騒音を低減させるための研究が本出願人において長期間続けられてきた。

本発明は上述のような事情を背景になされたものであって、特に、重量増を最小限に押さえ、高い圧縮強度を保ち、放射音の低減が可能な鉄道車両の床板を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明は、鉄道車両の床板であって、板状かつ樹脂製の芯材層と、芯材層の両面に配置された第一及び第二の板材と、芯材層と第一及び第二の板材とをそれぞれ接着するとともに、第一の板材と芯材層との接合部及び、第二の板材と芯材層との接合部との少なくとも一方の接合部に介在し、ヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である弾性材層と、を含み、弾性材層が振動低減層として機能し、かつ弾性材層が接着層を兼ねていることを特徴とする。

また、上記課題を解決するために本発明は、鉄道車両の床板であって、板状かつ硬質発泡樹脂製の芯材層と、芯材層の両面に配置された第一及び第二の板材と、芯材層と第一及び第二の板材とをそれぞれ接着するとともに、第一の板材と芯材層との接合部及び、第二の板材と芯材層との接合部との少なくとも一方の接合部に介在し、ヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である弾性材層と、を含み、弾性材層が振動低減層として機能し、かつ弾性材層が接着層を兼ねていることを特徴とする。

本発明は芯材と板材との間にある弾性材層に振動低減効果をもたせようとするものである。その結果、床面からの放射音を低減することが可能となる。弾性材層はヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であると効果的に放射音を低減することができる。

さらに本発明は弾性材層が、芯材層と板材との接着層を兼ねている。すなわち、芯材層の両面に第一及び第二の板材を配置して、これらを弾力性のある厚い接着剤で接着することで、接着層が弾性材層となるようにする。ここで使用可能な接着剤とは例えばヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下の範囲にあるウレタン系、シリコン系、変性シリコン系、エポキシ系、アクリル系、天然ゴム系、合成ゴム系の接着剤である。このような接着剤は、ヤング率が１０ＭＰａを超える比較的硬い接着剤に比べて床下からの振動をより効果的に減衰でき、放射音の低減効果が高いため好適である。

また、弾性材層は、芯材層と第一及び第二の板材とをそれぞれ接着するとともに、第一の板材と芯材層との接合部および、第二の板材と芯材層との接合部との少なくとも一方の接合部に介在している。すなわち、芯材層と第一の板材とを接着する弾性材層と、芯材層と第二の板材とを接着する弾性材層が、両方ともヤング率１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下で、かつ厚さ０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であると、これら２つの弾性材層が両方とも床下からの振動の減衰に寄与するので、放射音の低減効果が高い。どちらか一方の弾性材層だけが上記ヤング率および厚さの条件を満たすようにする事も可能である。その場合は放射音の低減効果を示すものの、若干、効果が低くなる。

上記のような床板の構造によれば弾性材層が振動を減衰するので、軽量で剛性の高い芯材層を用いても放射音を低減させることができるようになる。芯材層は、床板として十分な剛性を持たせるために圧縮強度が１ＭＰａ以上の材料を使用するとよい。圧縮強度が１ＭＰａ未満では床板としては必ずしも十分とは言えない。また、軽量化を進めるために、硬質発泡樹脂を芯材として使用することができる。ここで硬質発泡樹脂とは合成樹脂に発泡剤を添加したり、機械的に泡立てたりして多数の気泡を内部に作った硬質樹脂のことであり、気泡を含むので軽い特徴がある。発泡倍率は例えば５倍〜２０倍程度が望ましい。より望ましい発泡倍率は、５倍〜１５倍である。特にアクリル系の発泡樹脂は軽量で圧縮強度が高く、好適に使用できる。他にはポリプロピレン、ポリエチレン、天然ゴム、クロロプレンゴムやＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）又はＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）等の合成ゴム、ウレタン、フェノール樹脂、塩化ビニルなどもよい。

板材は高剛性および難燃性を備え、軽量な材料を用いるのが望ましく、具体的にはアルミニウムなどの金属、メラミン樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹脂、ポリイミドアミド樹脂などがよい。金属板は不燃性なので特に良く、中でもアルミニウム製の金属板は軽量であり、板材に好適に使用できる。

以上のように、本発明では芯材層の両面にそれぞれ弾性材層を介して第一、第二の板材を配置し、接着することによって、この弾性材層によって振動低減効果を奏させるものである。床材として荷重を直接的に受ける部分は板材で形成されて、耐荷重性という点での高剛性を保持しつつ、弾性材層で防振性を高めることができる。しかも、その弾性材層は芯材と第一、第二の板材の接着機能を兼ねるので、別途専用の弾性材層が省略できる。仮に専用の弾性材層を配置する場合は図５の断面図に示すように、芯材層５１と弾性材層５３との間の接着剤層５４と、弾性材層５３と板材５２との間の接着剤層５４とが二重に必要で、上側と下側で同じ構造とすれば、２枚の弾性材層５３と４層の接着剤層５４が必要で、板材５２を合わせれば全体で９層を有する構造となってしまう。これに対して、本発明では図１の断面図に示す構造となり、専用の弾性材層が不要で、弾性材層２が接着剤層を兼ねるので、芯材層１と上側及び下側の弾性材層２と上側および下側の板材３とのわずか５層の単純な構造でありながら、高剛性と防振性の両立を実現したものである。これによって、鉄道車両の床材に求められる高剛性、高防振性及び安価という３つの条件を満たすトリプル効果を奏する。また、芯材を硬質発泡樹脂とすることで高剛性を確保しつつ一層の軽量化が達成でき、これによって高剛性、高防振性、安価および軽量化という４つの顕著な効果を同時に奏することができる。

以上説明したように本発明によれば、芯材の両面にヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下で、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の弾性材層を有するので、床下からの振動を弾性材層が広い周波数帯に渡って効率的に振動を減衰することができ、客室への騒音を有効に下げることができる。さらに、芯材に荷重耐圧が１ＭＰａ以上の硬質発泡樹脂材料を使用することで、軽量でかつ高い圧縮強度を備えることができる。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。
図1は鉄道車両の床板の構造を示す概略縦断面図である。この床板の構造は、板状かつ樹脂製の芯材層１の両面に２枚の板材３が配置されている。そして芯材層１と各板材３の間には弾性材層２があり、弾性材層２が接着層を兼ねている。弾性材層２はヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。このようにすると弾性材層２は振動低減層として機能するので、床下から伝わる走行車両の振動が弾性材層２の内部で減衰する。そのため床上には振動があまり伝わらず、客室への放射音を低減できる。弾性材層は、ウレタン系、シリコン系、変性シリコン系、エポキシ系、天然ゴム系、合成ゴム系、液状ゴム系の接着剤が好適に使用でき、中でもウレタン系接着剤が最も好ましい。

軽量化を進め、かつ圧縮強度を高めるために、芯材層１として硬質発泡樹脂を使用することが望ましい。圧縮強度が１ＭＰａ以上の芯材を用いるとよく、特にアクリル系の発泡樹脂がよい。発泡樹脂の発泡倍率は５倍〜２０倍が望ましく、より望ましくは５倍〜１５倍である。発泡倍率が５倍未満だと密度が高くなり、必ずしも十分な軽量化を達成できない場合がある。また、発泡倍率が２０倍を超えると圧縮強度が低くなり、床板として必ずしも十分な強度が得られない場合がある。なお、アクリル系発泡樹脂の他にはポリプロピレン、ポリエチレン、天然ゴム、クロロプレンゴムやＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）又はＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）等の合成ゴム、ウレタン、フェノール樹脂、塩化ビニルなどの発泡樹脂も使用可能である。

板材３の上面には図示しない床敷物が敷設されており、客室の床面として使用される。板材３は前述したようにアルミニウムなどの金属、メラミン樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹脂、ポリイミドアミド樹脂を使用でき、不燃性、高剛性および軽量化の観点から、アルミニウム製の金属板が最も望ましい。また、板材３の下面は、後述する床受けによって支持されている。

弾性材層のヤング率および厚さの臨界的意味を次に説明する。弾性材層のヤング率が１ＭＰａ未満になると柔らかすぎて、床として使用したときに、必ずしも十分な強度が保てない。１０ＭＰａを超えると硬すぎて、床下からの振動を効率的に減衰できず、放射音の低減効果が低くなる。より望ましいヤング率は２ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である。

弾性材層の厚さが０．１ｍｍ未満になると、床下からの振動が必ずしも十分に減衰せず、放射音を十分に低減できない。１．０ｍｍを超えると全体の重量が重くなる問題が生じ、軽量化と両立しにくくなる。より望ましい厚さは０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。なお、上記厚さとは弾性材層１層分の厚さのことである。

次に、板材３、弾性材層２、芯材層１の厚さの、望ましい比率を説明する。板材３の厚さをＡ、弾性材層２の厚さをＢ、芯材層１の厚さをＣとする。Ａ／Ｂは０．２以上３０以下とすることが望ましい。Ａ／Ｂが３０を超えると板材３が厚すぎて全体の重量が重くなる問題が生じ、必ずしも十分な軽量化ができない場合がある。Ａ／Ｂが０．２未満だと板材３の厚さが薄すくなりすぎて、板材３が十分な強度を保ちにくくなる。また、Ｂ／Ｃは０．００３以上０．３５以下とすることが望ましい。Ｂ／Ｃが０．３５を超えると弾性材層２が厚すぎる問題が生じ、必ずしも十分な軽量化ができない場合がある。Ｂ／Ｃが０．００３未満だと弾性材層２の厚さが薄すぎて、接着強度が低くなる場合がある。

本発明においては、芯材層１と上面側の板材３を接着する弾性材層２と、芯材層１と下面側の板材３を接着する弾性材層２が、両方ともヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが最も望ましい。弾性材層２が両方とも上記条件を満たすと、それぞれの弾性材層２が振動低減層として機能し、放射音を効果的に低減することができる。どちらか一方の弾性材層２だけが上記条件を満たすようにする事も可能である。その場合は、片方の弾性材層２だけが振動低減層として機能するので、放射音の低減効果はあるものの、若干、効果が低くなる。

本発明を鉄道車両に設置する形態について説明する。図６（ａ）は鉄道車両の概略縦断面図である。鉄道車両は図に示すように、台枠６１、側構６２、妻部６３、屋根構６４を含み、台枠６１の上に床受け６５が設置されている。そして本発明に係わる床板Ｆは床受け６５上に固定されている。床板Ｆの上方は客室になっており、乗客６８が滞在する。床板Ｆ内には後述するスペーサが埋設されており、床受け６５および椅子６７を固定するのに使用される。床下Ｆの下面側は床受け６５との固定に使われ、上面側はウレタン、絨毯、塩化ビニルなどから成る床敷物６０が敷かれている。台枠６１と床板Ｆの間の空間には空調ダクト６９が設置されており、該空調ダクト６９によって客室内の空調が行われる。台枠６１の下部には図示しない駆動装置が設置されており、走行中は駆動装置や車両本体、または車輪６６などから振動が発せられるが、本発明においては上述したように、床板Ｆに振動を低減する工夫がなされているので、乗客が感じる騒音が少ない。図６（ｂ）は鉄道車両の概略横断面図である。１枚の床板Ｆは例えば２ｍ×３ｍ程度の大きさとされ、鉄道車両の床面を構成するように複数の床板Ｆが配置されている。

隣接する床板の接続部分について、図７の断面図を参照して説明する。床板の周縁部は中空のフレーム７３からなり、空洞７６を含むことによって軽量化が進められるとともに、フレーム７３の一部が接続部７４，７５を構成している。フレーム７３は芯材層１と略同じ厚さであり、２枚の板材３が芯材層１およびフレーム７３を挟み込んで積層体を構成している。空洞７６を有するフレームを使用することで、周縁の強度を高めつつ、軽量化とコストダウンを実現している。一方の床板（図では左側）は、上面をなす板材３およびフレーム７３の一部が突出して接続部７４となっている。もう一方の床板（図では右側）は、接続部７５が、床板の上面から前記接続部７４の厚さだけ低い位置に、フレーム７３の突出部として形成されている。これらの接続部によって、２枚の床板は各上面の高さが揃い、面一になるように接続されるとともに、僅かに隙間が空けられて、接続部７４，７５を貫通するリベット７１によって固定される。隙間が空けられるのは夏季に温度が上がり、アルミニウム製の板材が熱膨張する場合があるからである。

本発明に係わる鉄道車両の床板の概略横断面図を図８（ａ）および図８（ｂ）に示す。図において、椅子固定用スペーサ８１及び、床受け接続用スペーサ８２が予め定められた位置に埋設されている。これらのスペーサは後述する製造工程によって芯材の中に埋め込まれる。図８（ａ）の例では床受け接続用スペーサ８２が車両進行方向に４列埋設され、その間に椅子固定用スペーサ８１が埋め込まれている。これらのスペーサの位置は、車両内に設置される床板の位置によって一枚ずつ異なるものであり、図８（ａ）は、その一例を記載しているにすぎない。一方、床受け接続用スペーサ８２の代わりに、図８（ｂ）のように角パイプを配置して、角パイプに開いたホール８４を使って床受け接続をすることも可能である。角パイプを使うと、個々のスペーサを埋設するのに比べて強度を高めることができる。椅子固定用スペーサ８１および床受け接続用スペーサ８２の拡大図を図８（ｃ）および図８（ｄ）に示す。椅子固定用スペーサ８１は金属製でかつ円柱形で、その中心には雌ネジ８３があり、椅子側の雄ネジをスペーサ内の雌ネジ８３に挿入することで、これらを固定する。一方、床受け接続用スペーサ８２は金属製でかつ四角柱であり、中心にホール８４があって、床受に予め形成された突起をホール８４に挿入することで、床板を固定する。

以上説明した鉄道車両の床板について、その製造方法の一例を、図９の概略工程図を用いて以下に説明する。まず上面板となるべき板材３を用意し（工程１）、所定の位置にドリル、タレットパンチ、レーザ等を用いて、上述した雌ネジ８３またはホール８４の開口径と略同じ大きを有する第一の穴９０を穿孔する（工程２）。その後、芯材層１と板材３を重ね合わせ、第一の穴９０を通し、マジックペンなどを用いて芯材１の表面に印をつける（工程３）。そして芯材層１と板材３を分離した後、上述した印を中心として、スペーサ８１が入る大きさを有する第二の穴９１を形成する（工程４）。板材３と芯材層１を弾性材層２（接着剤層）で接着する（工程５）。この弾性材層２は、ヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。次に第二の穴９０にスペーサ８１を挿入し、続いて下面板となる板材３を重ね合わせ、芯材層１と下面板を弾性材層２（接着剤層）で接着する（工程６）。スペーサ８１は、ウレタンやアクリルなどの接着剤や、両面テープを使って板材３に固定される。

本発明の効果を確認するために加振試験を行った。実験に用いる板として、下記表１に示す実施例１、２および比較例１、２を作成した。

実施例１および比較例１の製造条件について以下に説明する。アクリル系発泡樹脂からなり、圧縮強度が２ＭＰａで厚さ１９ｍｍの芯材層を用意して、その両主表面にヤング率が３ＭＰａのウレタン系接着剤を塗布した。その芯材にアルミニウム合金製で厚さ１．０ｍｍの板材を貼り合わせて５００ｇ／ｃｍ^２でプレスした。このようにして両面の弾性材層（接着剤層）の厚さが０．３ｍｍの床板体を作成して、本発明に属する実施例１とした。全体の大きさは４３０ｍｍ×４３０ｍｍである。一方、図４に示すような、芯材にアルミハニカムを使用した従来の床板体を用意して、本発明外の比較例１とした。

試験装置を図２に示す。Ｆが試験対象となる床板体であって、弾性支持体２８によって吊り下げられている。そして床板体Ｆの下面に連接棒２６を介して加振器２１を配置した。加振器２１はノイズ発生器２２から信号が送られ、それに応じて様々な周波数の振動Ｖを発生する。振動Ｖは連接棒２６を通って床板体Ｆに伝わり、放射音を発生させる。床板体Ｆの上方に配置したインテンシティマイク２４により床上空間への放射音を測定し、それをハイパスフィルターを介して直接積分型インテンシティ計２５へ導いた。そして測定値をコンピュータに記憶した。

実施例1および比較例の測定結果を図３のグラフに示す。グラフから明らかなように、実施例１は１００Ｈｚ〜４ｋＨｚに渡って際立ったピークが見られないとともに、比較例１よりオーバーオール値において約６ｄＢ低減した。

次に、片面にのみ弾性材層を形成した場合の比較実験を行った。そのために、上記表１に示す実施例２および比較例２を作成した。実施例２は、芯材層と一方の板材を厚さ０．３ｍｍ、かつヤング率３ＭＰａの弾性材層で接着し、他方の板材をヤング率３０ＭＰａのエポキシ系硬質接着剤で接着した床板で、本発明に属する。実施例２の、弾性材層および接着剤層以外の条件は実施例１と同じにした。また、比較例２は、アクリル系発泡樹脂からなる芯材層の両面を硬質接着剤で接着した床板であり、弾性材層を含まない。これら実施例２および比較例２を、前述した実施例１および比較例１とともに、図２の試験装置を用いて放射音を測定し、比較した。その測定結果を図４に示す。図のオーバーオール値から明らかなように、放射音が大きい順に比較例１、比較例２、実施例２、実施例１となっており、両面とも弾性材層にした実施例１が最も放射音量が低く、片面だけ弾性材層にした実施例２がその次に低い。比較例２、実施例２、実施例１のオーバーオール値から、弾性材層が０層、１層、２層と増えるごとに放射音の低減効果が高くなることが分かる。

本発明に係る鉄道車両の床板の一実施形態を示す概略縦断面図。加振試験に用いた装置の構成図。加振試験の結果を示すグラフ。片面のみ弾性材層を有する床板の、加振試験の結果を示すグラフ。仮に専用の弾性板材を使用した場合の断面図である。鉄道列車の一実施例を示す（ａ）縦断面図および（ｂ）横断面図。本発明に係わる鉄道車両の床板の、接続部の一実施例を示す概略縦断面図。本発明に係る鉄道車両の床板の一実施形態を示す（ａ），（ｂ）概略横断面図および、（ｃ）椅子固定用スペーサ、（ｄ）床受け接続用スペーサ。本発明に係わる鉄道車両の床板の、製造方法の一例を示す概略工程図。従来の床板の縦断面図。

符号の説明

１芯材層
２弾性材層
３板材
５３専用の弾性材層
５４専用の接着層
１００アルミハニカム
Ｆ床板体
Ｖ振動

Claims

鉄道車両の床板であって、
板状かつ硬質発泡樹脂製の芯材層と、
前記芯材層の両面に配置された第一及び第二の板材と、
前記芯材層と前記第一及び第二の板材とをそれぞれ接着するとともに、前記第一の板材と前記芯材層との接合部及び、前記第二の板材と前記芯材層との接合部との少なくとも一方の接合部に介在し、ヤング率が１ＭＰａ以上１０ＭＰａ以下であり、かつ厚さが０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である弾性材層と、
を含み、前記弾性材層が振動低減層として機能し、かつ前記弾性材層が接着層を兼ね、
前記芯材層の発泡倍率は５倍以上２０倍以下であり、
前記芯材層の圧縮強度は１ＭＰａ以上であり、
前記弾性材層の厚さに対する前記板材の厚さの比は０．２以上３０以下、前記芯材層の厚さに対する前記弾性材層の厚さの比は０．００３以上０．３５以下であることを特徴とする鉄道車両の床板。
前記弾性材層は、ウレタン系接着剤層、シリコン系接着剤層、変性シリコン系接着剤層、エポキシ系接着剤層、アクリル系接着剤層、天然ゴム系接着剤層、合成ゴム系接着剤層のいずれか一つからなる請求項１記載の鉄道車両の床板。
前記芯材層は、アクリル、ポリプロピレン、ポリエチレン、ウレタン、クロロプレンゴム、ＳＢＲ（スチレンブタジエンゴム）、天然ゴム、合成ゴム、フェノール樹脂、塩化ビニルのいずれか一つからなる請求項１記載の鉄道車両の床板。
前記板材は金属板である請求項１記載の鉄道車両の床板。
前記芯材層の周辺には、その芯材層と略同一の厚さの、中空のフレームが配置され、前記第一及び第二の板材がそのフレームを挟み、前記弾性材層により前記フレームと前記第一及び第二の板材とが接着される請求項１記載の鉄道車両の床板。
隣接する２つの床板を接続するために、一方の床板の側面には前記フレームの一部が前記板材とともに突出した第一接続部が形成され、他方の床板の側面には前記フレームの一部のみが突出した第二接続部が形成され、これら第一及び第二接続部が接続されて、前記２つの床板の上面が面一となり、前記第一及び第二の接続部を貫通するリベットによって互いに固定される請求項５記載の鉄道車両の床板。
前記芯材層には、その芯材層と略同一の厚さの、金属製のスペーサが設置され、前記第一及び第二の板材がそのスペーサを挟み、これら芯材層と前記第一及び第二の板材が前記スペーサを固定する請求項１記載の鉄道車両の床板。
前記床板の上面に椅子が配置され、
前記芯材層に金属製の椅子固定用スペーサが設置され、前記第一及び第二の板材が前記椅子固定用スペーサを挟み、これら芯材層と第一及び第二の板材とが前記椅子固定用スペーサを固定するとともに、
前記椅子固定用スペーサは前記芯材層の厚さ方向に形成された雌ネジ部を有し、上面側の前記板材にはその雌ネジ部に対応する位置に、該雌ネジ部と略同一の直径の、貫通した穴が形成され、前記椅子を前記床板に固定するために、上面側から前記貫通した穴を通して雄ネジが前記雌ネジ部に挿入される請求項１記載の鉄道車両の床板。