JP2006096186A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前方衝突時にフロアフレーム後端の後退動を防止あるいは抑制する。
【解決手段】フロントフロア部２の下面に，前後方向に伸びると共にトンネル部６を挟む左右一対のフロアフレーム１０が接合される。フロアフレーム１０の後端は，フロントフロア部２の後端から上方へ伸びるリアキックアップ部３近傍に位置される。フロアフレーム１０の後端部とリアキックアップ部３とが，エンドガセット４５（４７，４８）によって車外側から連結される。
エンドガセット４５（４７，４８）は，リアキックアップ部３と共同して閉断面を構成するようにしてもよく，車幅方向外方側に伸ばしてリアフレーム１７の前端部に連結することもできる。
【選択図】 図８

Description

本発明は車体下部構造に関するものである。

自動車の車体にあっては，フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有するものがある。上記フロントフロア部の下面には，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームを接合し，またフロントフロア部の上面には，サイドシルとトンネル部とを連結する車幅方向に伸びるクロスメンバを接合することも一般に行われている。上記フロアフレームは，断面略逆ハット状とされて，その左右のフランジ部でもってフロントフロア部に接合されるのが一般的である。

フロアパネルの前方には左右一対のフロントフレームが配設されるが，平面視において，フロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置されるように設定しつつ，フロントフレームの後端部に対してフロアフレームの前端部を連結して，前方衝突時の後方への荷重がフロントフレームからフロアフレームへと効果的に伝達されるように設定することも行われている。

上記各フロアフレームは，車体前後方向軸線と平行となるようにまっすぐ直線的に伸びるように配設されて，平面視において上記クロスメンバに対して直交するように配設されるのが一般的である。特許文献１には，左右一対のフロアフレームを，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜させたものが開示されているが，技術的課題がフロアフレームとは直接関係のないものとなっている関係上，フロアフレームを上述のように傾斜させることの技術的意味合いについてはなんら開示されていない。特許文献１に開示の技術は，左右一対のフロントフレーム間に配設されるサブフレームを，平面視において，前開き式の略三角形状とした独特の構成を採択したことを特徴としており，このサブフレーム形状に対応させて左右一対のフロントフレームも前開き式とした関係上（前方に向かうにつれて徐々に車幅方向外方側に向かうように傾斜設定），前開き式とされたフロントフレームの後方延長線上にフロアフレームが位置するように設定しただけのものと推察される。

ところで，前方衝突時においては，左右一対のフロントフレームに入力された後方への衝突荷重がフロアフレームに伝達されることになる。リアキックアップ部の近傍にまで伸びているフロアフレームの後端は，通常は，断面略逆ハット状のまま後方へ開口されたいわゆる切りっぱなしの状態とされている。したがって，前方衝突時には，後退したときのフロアフレームの後端と，リアキックアップ部の後方に位置される各種機器類との干渉という事態を防止することが望まれることになる。
特開平１１−７８９５９号公報

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので，その目的は，前方衝突時に，フロアフレームの後端の後退動を防止あるいは抑制できるようにした車体下部構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
前記各フロアフレームは，断面略逆ハット状とされて，その前端が左右一対のフロントフレームの後端に接合されると共に，その後端が前記リアキックアップ部の近傍にまで伸びており，
前記フロアフレームの後端部と前記リアキックアップ部とを車外側から連結するエンドガセットが設けられている，
ようにしてある。

上記解決手法によれば，エンドガセットによって，フロアフレームの後端部をリアキックアップ部と連結するので，前方衝突時にフロアフレームの後端が後退動することが防止あるいは抑制されることになる。また，エンドガセットによって，フロアフレーム後端部からリアキックアップ部にかけての車体剛性も向上されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち，
前記エンドガセットによって，前記フロアフレームの後端開口が塞がれている，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、従来切りっぱなしであったフロアフレームの後端がエンドガセットによって塞がれているので，リアキックアップ部の後方に位置される各種機器類との干渉が生じたとしてもその損傷を防止あるいは低減することができる。

前記エンドガセットは，前記リアキックアップ部と共働して閉断面を構成している，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、請求項１に対応した効果をより一層十分に得ることができる。

前記エンドガセットは，前方へ向けて突出されると共に断面略逆ハット状とされた前方突出部を有し，
前記前方突出部が前記フロアフレームの後端部に接合されている，
ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、エンドガセットに，フロアフレームと同一断面形状の前方突出部を形成しておくことにより，フロアフレーム後端とエンドガセットとの結合を容易かつ確実に行う上で好ましいものとなる。

前記フロントフロア部に，車幅方向に伸びて前記サイドシルとトンネル部とを連結するクロスメンバが接合されており，
前記エンドガセットにおける前記前方突出部が，前記クロスメンバのうち前記リアキックアップ部にもっとも近い位置にある特定クロスメンバにまで伸びて，該前方突出部が前記フロアフレームのうち該特定クロスメンバよりも後方部分を構成している，
ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、フロアフレーム後端部が，実質的にエンドガセットにおける前方突出部によって構成されることになる。これにより，フロントフロア部に接合される長尺部材であるフロアフレーム長さを極力短くして，フロアフレームの取扱やその接合作業を容易化する等の上で好ましいものとなる。また，複雑構造となり易いフロアフレームとエンドガセットとの連結部位があらかじめエンドガセットに構成されることとなって，フロアフレームとエンドガセットの連結部位を強固にしたりこの連結部位を所望形状に加工する等の上で好ましいものとなる。

前記フロアフレームは，その前端から前記エンドガセットにおける前記前方突出部に接合されるまでの部分が高張力鋼板によって形成され，
前記前方突出部を有する前記エンドガセットが，通常鋼板によって形成されている，
ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、フロアフレームのうち，前方衝突時の大きな衝突荷重を伝達することが要求される前側部分を高張力鋼板によって構成してその座屈を防止しつつ，フロアフレームの後側部分を通常鋼板によって形成してコスト低減の上でも好ましいものとなる。

前記エンドガセットの車幅方向外端部が，前記リアフロア部の下面に接合されたリアフレームの前端部に連結されており，
前記エンドガセットの車幅方向内端部が，前記トンネル部の基端部まで伸びている，
ようにすることができる（請求項７対応）。この場合、車幅方向の車体強度向上の上で好ましいものとなり，特にトンネル部の開きを防止する上でも好ましいものとなる。

前記リアフロア部の下面に接合された左右一対のリアフレームの前端部同士を連結する後部クロスメンバが設けられ，
前記後部クロスメンバに対して前記フロアフレームの後端部が接合されて，該後部クロスメンバが前記エンドガセットを構成している，
ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、後部クロスメンバによって車体強度（剛性）を大幅に向上させつつ，この後部クロスメンバをエンドガセットとして兼用させることができる。

前記後部クロスメンバは，前記リアフロア部の前端部とリアキックアップ部とフロントフロア部の後端部と共働して閉断面を構成している，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、請求項８に対応した効果をより一層十分に得る上で好ましいものとなる。

前記後部クロスメンバは，断面略逆ハット状とされた前方突出部を有し，
前記前方突出部が前記フロアフレームの後端部に接合されている，
ようにすることができる（請求項１０対応）。この場合、後部クロスメンバを利用して，請求項４に対応した効果をも得る上で好ましいものとなる。

前記エンドガセットは，その下方と後方と左右側方とが閉じられたボックス構造とされている，ようにすることができる（請求項１１対応）。この場合、エンドガセットそのものを強度（剛性）を極めて高いものとして，エンドガセット周囲の車体強度向上や，フロアフレーム後端のより一層の後退動防止あるいは抑制の上で好ましいものとなる。

前記フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視において，前記フロントフロア部の上面に接合されると共に前記サイドシルとトンネル部とを連結しているクロスメンバに対して傾斜されており，
前記フロアフレームのフランジ部と前記クロスメンバのフランジ部とが，間に前記フロントフロア部を挟んだ３枚重ねの状態で接合されており，
前記左右一対のフロントフレームは互いに平行となるように前後方向に伸びており，
前記左右一対のフロントフレームの後端の間隔が，前記左右一対のフロアフレームの前端の間隔と略同じに設定されている，
ようにすることができる（請求項１２対応）。この場合、前方衝突時において，フロアフレームの後方への変位が，クロスメンバのうちフロアフレームよりも車幅方向外方側に位置する部分に対しては圧縮作用を行い，フロアフレームよりも車幅方向内方側に位置する部分に対しては引張作用を行うことになる。このように，クロスメンバは，前方衝突時の荷重を材料学的に強い圧縮や引張によっても受け止めることとなり，前方衝突時の荷重がクロスメンバによってより効果的に受け止められることになる。また，フロアフレームとクロスメンバとはそのフランジ部同士をフロントフロア部との３枚重ねでもって接合して，フロアフレームからクロスメンバへの上述した衝突荷重の伝達を確実に行う上で好ましいものとなる。さらに，フロアフレームを傾斜配置したことにより，車体前後方向軸線に平行にまっすぐ配置した場合に比してその全長を長く確保することが可能となって，フロアフレーム自身による衝撃吸収作用を高める上でも好ましいものとなる。以上に加えて，左右一対のフロントフレームそのものは，一般的な平行配置としてあるので，フロントフレームによるエンジン（パワートレイン）支持等を従来と全く同じように行うことができる。

本発明によれば，前方衝突時におけるフロアフレーム後端の後退動を防止あるいは抑制することができ，また車体剛性向上の上でも好ましいものとなる。

図１，図２において，１はフロアパネルであり，前後方向に分割形成された複数枚のパネル材を互いに接合することにより形成されている。このフロアパネル１は，大別して，フロントフロア部２と，フロントフロア部２の後端から上方へ短く立ち上げられたリアキックアップ部３と，リアキックアップ部３の上端から後方へ伸びるリアフロア部４とを有する。フロントフロア部２の前端は，上下方向に伸びて車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネル５の下端に連なっている。

フロントフロア部２には，その車幅方向中央部において前後方向に伸びるトンネル部６が形成されており，このトンネル部６は，その前端がダッシュパネル５に連なり（前方へ向けて開口），その後端はリアキックアップ部３に連なっている（後方へ向けて開口）。このようなフロントフロア部２は，その左右側端部が前後方向に伸びる強度部材としての左右一対のサイドシル７に接合されている。

リアキックアップ部３の直後方で，かつリアフロア部４の直下方には，燃料タンク８が配設されている。この燃料タンク８の後方位置において，リアフロア部４には，下方へ膨出された収納部９が形成されて，この収納部９内に，スペアタイヤ等が収納されるようになっている。

図１〜図３において，フロントフロア部２の下面には，左右一対のフロアフレーム１０が接合されており，この左右一対のフロアフレーム１０の間にトンネル部６が位置されている。つまり，各フロアフレーム１０は，車幅方向においてトンネル部６とサイドシル７との間に位置するように配設されている。このようなフロアフレーム１０は，全体的に直線状に前後方向に伸びているが，車体前後方向軸線に対しては傾斜されている。すなわち，左右一対のフロアフレーム１０は，それぞれ後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように（トンネル部６に近づくように）傾斜されて，その前端の車幅方向間隔が後端の車幅方向間隔よりも大きく設定されている。なお，左右一対のフロアフレーム１０の傾斜角度は互いに等しくされている。フロアフレーム１０の断面形状は，後述するように上方に向けて開口する逆ハット状とされて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。なお，フロアフレーム１０の後端は，後述するエンドガセット４５によってリアキックアップ部３に連結されると共にその後方開口が塞がれているが，図３ではエンドガセット４５が省略されている。

図４にも示すように，左右一対のフロアフレーム１０の前端は，左右一対のフロントフレーム１１の後端に直接的に接合，連結されている。すなわち，左右一対のフロントフレーム１１同士は，互いに平行にかつ車体前後方向軸線とも平行となるように（平面視において傾斜しないで）配設されており，このような左右一対のフロントフレーム１１の後端の間隔が，左右一対のフロアフレーム１０の前端の車幅方向間隔と略一致されている。このようなフロントフレーム１１自体の配設態様は，従来と同じであり，したがって，フロントフレーム１１を利用したエンジン（パワーパワートレイン）の支持は従来と全く同様に行うことが可能となっている。

フロントフレーム１１の後端位置は，サイドシル７の前端位置よりも後方とされており，このフロントフレーム１１の後端部と，サイドシル７の前端部と，フロアフレーム１０の前端部とが，強度部材としてのトルクボックス１２によって互いに連結されている。

フロントフロア部２の上面には，前後２組のクロスメンバ１５，１６が接合されている。すなわち，前側に位置する第１クロスメンバ１５は，フロントフロア部２の前後方向略中間位置に配設され，後側に位置する第２クロスメンバ１６は，第１クロスメンバ１５とリアキックアップ部３との略中間に配設されている。各クロスメンバ１５，１６共に，トンネル部６部分で車幅方向に分断された２部材によって構成されて，各クロスメンバ１５，１６は，サイドシル７の内側面とトンネル部６の外側面とを連結している。各クロスメンバ１５，１６の断面は，下方に向けて開口する略ハット状として形成されて，フロントフロア部２に対する接合によって閉断面を構成するようになっている。このような各クロスメンバ１５，１６は，従来同様に車体前後方向軸線と直交するように伸びていて，平面視においてフロアフレーム１０に対してそれぞれ傾斜された配置関係となっている。

リアフロア部４の下面には，前後方向に伸びる左右一対のリアフレーム１７が接合されている。このリアフレーム１６は，その前端部が，サイドシル７の後端部に接合されている。このような左右一対のリアフレーム１６同士が，燃料タンク８と収納部９との間において，車幅方向に伸びる第３クロスメンバ１８によって連結されている。リアフレーム１７の断面形状は，上方に向けて開口する逆ハット状とされて，リアフロア部４に対する接合時に閉断面を構成するようになっている。

次に，図５〜図７を参照しつつ，クロスメンバ１５，１６とフロアフレーム１０とのフロントフロア部２に対する接合関係について詳述する。まず，フロアフレーム１０は，図５，図７に示すように，左右一対の側壁部１０ａと，左右一対の側壁部１０ａの下端同士を連結する底壁部１０ｂと，左右一対の側壁部１０ａの上端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１０ｃとを有する。フロアフレーム１０は，その各フランジ１０ｃをフロントフロア部２の下面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。

各クロスメンバ１５，１６のフロントフロア部２やフロアフレーム１０に対する接合態様は互いに同じなので，第１クロスメンバ１５に着目して説明する。まず，第１クロスメンバ１５は，左右一対の側壁部１５ａと，左右一対の側壁部１５ａの上端同士を連結する上壁部１５ｂと，左右一対の側壁部１０ａの下端から略水平に伸びる左右一対のフランジ部１５ｃとを有する。第１クロスメンバ１５は，その各フランジ１５ｃをフロントフロア部２の上面に着座させた状態で，当該フロントフロア部２に接合（実施形態では溶接接合）されている（図７ではフロントフロア部２は図示を略す）。

図１，図６，図７から明らかなように，フロアフレーム１０の左右のフランジ部１０ｃと，クロスメンバ１５（１６についても同じ）の左右のフランジ部１５ｃとは，平面視において合計４箇所で交差することとなるが，この各交差部において互いに接合されており，この接合部分を図５，図６で符号αで示してある。すなわち，特に図５から明らかなように，フロアフレーム１０のフランジ部１０ｃとクロスメンバ１５（１６）のフランジ部１５ｃとの間にフロントフロア部２が挟まれた状態で，この各フランジ部１０ｃと１５ｃとフロントフロア部２との３枚重ねでもって互いに接合（実施形態では溶接接合）されている。

次に，図８〜図１１を参照しつつ，エンドガセット４５に関連した部分について説明する（エンドガセット４５は図１，図２にも簡単に示される）。まず，エンドガセットは，通常鋼板を例えばプレス成形する等により，図８に示すような形状に設定されている。すなわち，エンドガセット４５は，フロアフレーム１０の断面形状に対応した断面略逆ハット状の前方突出部４５Ａを有する。また，エンドガセット４５は，その底壁部４５ａ（前方突出部４５Ａの底壁ともなっている）と，底壁部４５ａの後端から上方へ伸びる後壁部４５ｂと，底壁部４５ａの左右側端と後壁分４５ｂの左右側端とに連なる左右一対の側壁部４５ｃとを有するボックス状に形成されている。すなわち，エンドガセット４５は，後述するように，車体へ取付けた状態においてフロントフロア部２の下面に臨む開口と，リアキックアップ部３の後面に臨む開口とを除いて閉じられた形状とされている（下方と後方と左右側方とが閉じられている）。そして，エンドガセット４５には，フロアフレーム１０のフランジ部１０ｃに連なるように設定された接合用フランジ部４５ｄが形成されている。

上述のようなエンドガセット４５は，特に図８に示すように，そのフランジ部４５ｄを利用して，フロントフロア部２の後端部下面とリアキックアップ部３の後面とに接合される。この接合状態では，フロントフロア部２の後端部とリアキックアップ部３と共働して閉断面を構成することになる。フロアフレーム１０の後端部は，エンドガセット４５によってリアキックアップ部３と連結されることになるが，この連結状態では，フロアフレーム１０の後端開口がエンドガセット４５によって閉じられたものとなる。

図９〜図１１は，エンドガセット４５を含むリアキックアップ部３付近での好ましい組立工程を示すものであるが，実施形態では，フロアパネル１を，フロアフレーム２の後端よりも若干前方位置を境として，前パネル１Ａと後パネル１Ｂとの分割構成として，この境界部位でもって互いに接合するものを前提としてある。

まず，図９に示すように，前パネル１Ａの下面にフロアフレーム１０（のフランジ部１０ｃ）が接合されるが（接合箇所が符号αで示される），このときフロアフレーム１０の後端は，前パネル１Ａの後端よりも若干後方へ突出した状態での接合とされる。次に，図１０に示すように，エンドガセット４５の前方突出部４５Ａが，フロアフレーム１０の後端部上面に接合される。そして最後に，後パネル１Ｂの前端部が前パネル１Ａの後端部に接合されると共に，エンドガセット４５の上端部が後パネル１Ｂ（におけるリアキックアップ部３）の後面に接合される。なお，フロアフレーム１０の後端部底面には，前後のパネル１Ａと１Ｂとを接合するときの溶接ガン挿入のための作業孔１０ｆが形成されている。

以上のような構成において，前方衝突時の衝突荷重は，まずフロントフレーム１１に入力されて，フロントフレーム１１からフロアフレーム１０に伝達されると共に，トルクボックス１２を介してサイドシル７にも伝達される。衝突荷重が入力されたフロアフレーム１０は，フロアフレーム１０自身やこれに接合されたフロントフロア部２によって衝撃吸収を行うことになる。これと同時に，衝突荷重を受けて後方へ変位されるフロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６にも衝突荷重が伝達されて，後述のようにクロスメンバ１５，１６によっても衝撃吸収が行われることになる。フロアフレーム１０が傾斜配置されているので，傾斜配置しない場合（車体前後方向軸線と平行に配設した場合）に比してその全長を長くすることが可能となり，フロアフレーム１０自身による衝撃吸収やフロアフレーム１０が接合されたフロントフロア部２による衝撃吸収がより効果的に行われることになる。

クロスメンバ１５，１６に対してフロアフレーム１０が傾斜されているので，フロアフレーム１０からクロスメンバ１５，１６への衝突荷重の伝達は，クロスメンバ１５，１６の車幅方向軸線に対して斜め方向から行われることになる。すなわち，クロスメンバ１５，１６のうち，フロアフレーム１０よりもサイドシル７側の部分においては圧縮力を受け，フロアフレーム１０よりもトンネル部６側の部分においては引張力を受けることになる。クロスメンバ１５，１６は，圧縮力あるいは引張力に対する抗力が大きいので，単に従来のように曲げ力あるいはせん断力を受けるだけの場合に比して，より効果的に後方への衝突荷重を受け止めることになる。

前後２組のクロスメンバ１５，１６のうち，より前方に位置される第１クロスメンバ１５に対しては，後方に位置される第２クロスメンバ１６に比して，大きな後方への衝突荷重がフロアフレーム１０から伝達されることになる。つまり，後方に位置する第２クロスメンバ１６に対する後方への衝突荷重伝達は比較的小さいものとなるので，フロアフレーム１０の後端が大きく後方へ変位することは元々小さいものである。これに加えて，フロアフレーム１０の後端は，エンドガセット４５によってリアキックアップ部３に連結されているので，フロアフレーム１０の後端の後退動がより確実に防止あるいは抑制されたものとなる。すなわち，リアキックアップ部３の後方に配置された燃料タンク８等に対してフロアフレーム１０後端が干渉する事態を防止する上で好ましいものとなっている。勿論，エンドガセット４５そのものによって，リアキックアップ部３の下端部付近の剛性が向上されることになる。リアキックアップ部３は通常後席用のフロア面となるので，この後席付近の車体剛性向上の上で好ましいものとなる。

図１２〜図１５は，本発明の第２実施形態を示すものであり，前記実施形態と同一構成要素には同一符号を付してその重複した説明は省略する（このこのことは以下のさらに別の実施形態についても同じ）。本実施形態では，第４クロスメンバ４１を別途設けて，この第４クロスメンバ４１をエンドガセットとして機能させるようにしたものである。すなわち，図１２に示すような車幅方向に伸びる第４クロスメンバ４１によって，左右一対のリアフレーム１７の前端部同士が連結されている。この第４クロスメンバ４１に対して，各フロアフレーム１０の後端部が連結されている。

第４クロスメンバ４１は全体的に図１２に示すような形状とされていて，その左右端部にあるフランジ部４１ｃを利用してリアフレーム１７に接合され，その下端部にあるフランジ部４１ｄを利用してフロントフロア部２の後端部下面に接合され，その上端部にあるフランジ部４１ｅを利用してリアフロア部４の前端部下面に接合されている。このような第４クロスメンバ４１は，フロントフロア部２の後端部とリアキックアップ部３とリアフロア部４前端部と共働して閉断面を構成している。

フロアフレーム１０の後端開口は，第４クロスメンバ４１の前壁部によって施蓋されている。第４クロスメンバ４１によって，車体剛性が大幅に向上されるが，この第４クロスメンバ４１が前記実施形態におけるエンドガセット４５の機能を果たすことになり，部品点数を極力増大させないようにする上でも好ましいものとなっている。なお，前記実施形態におけるエンドガセット４５における前方突出部４５Ａを，第４クロスメンバ４１に形成することもできる（左右一対の前方突出部が形成されることになる）。

図１６は，本発明の第３実施形態を示すもので，図８に示すエンドガセット４５と，図１２に示す第４クロスメンバ４１との両方を設けた場合を示す。図１６は，図１１や図１３に対応した断面図となっているが，両方の部材４１と４５とを設けることにより，フロアフレーム１０後端の後退動をより一層の防止あるいは抑制する上で，また車体剛性をより一層向上させる上で好ましいものとなる。

図１７〜図２０は，本発明の第４実施形態を示すものである本実施形態では，エンドガセット４７として，図１８に示すような形状のものを用いるようにしてある。すなわち，フロアフレーム１０の断面形状と同一断面形状を有する前方突出部４７Ａを有する。また，エンドガセット４７は，図８に示すエンドガセット４５に比して車幅方向に長く伸びている。すなわち，エンドガセット４７の車幅方向外端部は，リアフレーム１７の前端部に接合され，その車幅方向内端部は，トンネル部６（の立ち上がりを生じ始める基端部）に接合されている。なお，サイドシル７（のインナパネル）には，リアフレーム１７とエンドガセット４７との溶接接合のための作業孔７ｆ（図２０参照）が形成されている。

エンドガセット４７は，その前方突出部４７Ａの底壁部から連続して伸びる底壁部が，フロアフレーム１０の底面と略同一高さとされており，その後壁部４７ｂの先端（上端）が，上方へ比較的長く伸びてリアキックアップ部３の後面に接合されて，リアキックアップ部Ｂ３と共働して閉断面を構成するようになっている。

図２１は，本発明の第５実施形態を示すもので，図１７〜図２０に示すエンドガセット４７の変形例となるものである。すなわち，本実施形態でのエンドガセット４８は，基本的に前記実施形態におけるエンドガセット４７と同じであるが，その前方突出部４８Ａ（４７Ａに対応）が長く設定されて，前方突出部４８Ａの前端が，第２クロスメンバ１６直近にまで伸びている。すなわち，前方突出部４８Ａが，実質的に，リアキックアップ部３近傍にまで伸びるフロアフレーム１０の後端部を構成している。フロアフレーム１０の前側部分（前端から第２クロスメンバ１６に至るまでの長さ部分）が高張力鋼板によって形成される一方，エンドガセット４８は通常鋼板によって形成されている。本実施形態では，フロアフレーム１０を高張力鋼板と通常鋼板とで使い分ける場合に，通常鋼板によるフロアフレーム１０の後側部分を，独立した専用の部材として別途用意することなく，エンドガセット４８の一部（前方突出部４８Ａ）によって構成することができる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。フロアフレーム１０は，その全長に渡って同一の材質で形成するようにしてもよい（例えば全長に渡って高張力鋼とする等）。フロアフレーム１０と平面視で交差するクロスメンバとしては，２組に限らず，１組あるいは３組以上であってもよい。クロスメンバ１５，１６は，フロントフロア部２の下面に配設したものであってもよい。左右一対のフロアフレーム１０は，互いに平行配置であってもよい（車体前後方向軸線と平行）。エンドガセット４５を，燃料タンク８を下方から支持する保持バンド（の前端部）の取付部として利用してもよく，この場合、エンドガセット４５に，保持バンド締結用のナット等の固定具をあらかじめ溶接等により一体化しておけばよい。特に，左右一対のフロアフレーム１０を後方に向かうにつれて車幅方向内方側に向かうように傾斜設定したときに，エンドガセット４５の車幅方向位置は，かなりトンネル部６側に寄った位置となって，保持バンドの前端部を締結するのに好適な位置となる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す平面図。 図１のＸ２−Ｘ２線相当断面図。 図１のうちフロアフレーム，クロスメンバ，サイドシル，リアフレーム等の強度部材の配置関係を示す斜視図。 フロアフレームとフロントフレームとサイドシルとの連結状態を示す斜視図。 フロアフレームとクロスメンバとフロントフロア部との接合関係を示すもので，図６のＸ５−Ｘ５線相当断面図。 フロアフレームとクロスメンバとの交差部分を上方から見た図。 フロアフレームとクロスメンバとの交差部を下方から見た斜視図で，フロントフロア部を省略して示す。 エンドガセットの一例を示す要部斜視図。 図８に示すエンドガセット付近での車体組立の好ましい一例を示す側面断面図。 図８に示すエンドガセット付近での車体組立の好ましい一例を示す側面断面図。 図８に示すエンドガセット付近での車体組立の好ましい一例を示す側面断面図。 本発明の第２実施形態を示すもので，後部クロスメンバとしての第４クロスメンバの一例を示す斜視図。 図１２に示す第４クロスメンバとリアキックアップ部との関係を示す側面断面図。 図１２に示す第４クロスメンバとフロアフレーム後端部との連結部位を示す斜視図。 図１４のＸ１５−Ｘ１５線相当断面図。 本発明の第３実施形態を示す要部側面断面図。 本発明の第４実施形態を示すもので，リアキックアップ部付近を下方から見た要部下面図。 図１７に示すエンドガセットの斜視図。 図１７に対応した部分の斜視図。 図１９のＸ２０−Ｘ２０線相当断面図。 本発明の第５の実施形態を示すもので，図１７に対応した要部下面図。

符号の説明

１：フロアパネル
１Ａ：前パネル
１Ｂ：後パネル
２：フロントフロア部
３：リアキックアップ部
４：リアフロア部
６：トンネル部
７：サイドシル
８：燃料タンク
１０：フロアフレーム
１０ｃ：フランジ部
１１：フロントフレーム
１５：第１クロスメンバ（前部クロスメンバ）
１６：第２クロスメンバ（前部クロスメンバ）
１７：リアフレーム
４１：第４クロスメンバ（後部クロスメンバで，エンドガセットを兼用）
４５：エンドガセット（図８〜図１１）
４５Ａ：前方突出部
４７：エンドガセット（図１７〜図２０）
４７Ａ：前方突出部
４８：エンドガセット（図２１）
４８Ａ：前方突出部（フロアフレーム後部を構成）
α：接合部

Claims (12)

1. フロアパネルが，左右一対のサイドシル同士を連結すると共に車幅方向中央において前後方向に伸びるトンネル部を有するフロントフロア部と，該フロントフロア部の後端から上方に伸びるリアキックアップ部と，該リアキックアップ部の上端から後方へ略直線的に伸びるリアフロア部とを有し，
   前記フロントフロア部の下面に，前後方向に伸びると共に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームが接合された車体下部構造において，
   前記各フロアフレームは，断面略逆ハット状とされて，その前端が左右一対のフロントフレームの後端に接合されると共に，その後端が前記リアキックアップ部の近傍にまで伸びており，
   前記フロアフレームの後端部と前記リアキックアップ部とを車外側から連結するエンドガセットが設けられている，
   ことを特徴とする車体下部構造。
2. 請求項１において，
   前記エンドガセットによって，前記フロアフレームの後端開口が塞がれている，ことを特徴とする車体下部構造。
3. 請求項２において，
   前記エンドガセットは，前記リアキックアップ部と共働して閉断面を構成している，ことを特徴とする車体下部構造。
4. 請求項３において，
   前記エンドガセットは，前方へ向けて突出されると共に断面略逆ハット状とされた前方突出部を有し，
   前記前方突出部が前記フロアフレームの後端部に接合されている，
   ことを特徴とする車体下部構造。
5. 請求項４において，
   前記フロントフロア部に，車幅方向に伸びて前記サイドシルとトンネル部とを連結するクロスメンバが接合されており，
   前記エンドガセットにおける前記前方突出部が，前記クロスメンバのうち前記リアキックアップ部にもっとも近い位置にある特定クロスメンバにまで伸びて，該前方突出部が前記フロアフレームのうち該特定クロスメンバよりも後方部分を構成している，
   ことを特徴とする車体下部構造。
6. 請求項５において，
   前記フロアフレームは，その前端から前記エンドガセットにおける前記前方突出部に接合されるまでの部分が高張力鋼板によって形成され，
   前記前方突出部を有する前記エンドガセットが，通常鋼板によって形成されている，
   ことを特徴とする車体下部構造。
7. 請求項４ないし請求項６のいずれか１項において，
   前記エンドガセットの車幅方向外端部が，前記リアフロア部の下面に接合されたリアフレームの前端部に連結されており，
   前記エンドガセットの車幅方向内端部が，前記トンネル部の基端部まで伸びている，
   ことを特徴とする車体下部構造。
8. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において，
   前記リアフロア部の下面に接合された左右一対のリアフレームの前端部同士を連結する後部クロスメンバが設けられ，
   前記後部クロスメンバに対して前記フロアフレームの後端部が接合されて，該後部クロスメンバが前記エンドガセットを構成している，
   ことを特徴とする車体下部構造。
9. 請求項８において，
   前記後部クロスメンバは，前記リアフロア部の前端部とリアキックアップ部とフロントフロア部の後端部と共働して閉断面を構成している，ことを特徴とする車体下部構造。
10. 請求項８または請求項９において，
    前記後部クロスメンバは，断面略逆ハット状とされた前方突出部を有し，
    前記前方突出部が前記フロアフレームの後端部に接合されている，
    ことを特徴とする車体下部構造。
11. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において，
    前記エンドガセットは，その下方と後方と左右側方とが閉じられたボックス構造とされている，ことを特徴とする車体下部構造。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれか１項において，
    前記フロアフレームは，後方に向かうにつれて徐々に車幅方向内方側に向かうように傾斜されて，平面視において，前記フロントフロア部の上面に接合されると共に前記サイドシルとトンネル部とを連結しているクロスメンバに対して傾斜されており，
    前記フロアフレームのフランジ部と前記クロスメンバのフランジ部とが，間に前記フロントフロア部を挟んだ３枚重ねの状態で接合されており，
    前記左右一対のフロントフレームは互いに平行となるように前後方向に伸びており，
    前記左右一対のフロントフレームの後端の間隔が，前記左右一対のフロアフレームの前端の間隔と略同じに設定されている，
    ことを特徴とする車体下部構造。
    

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