JP2006069430A - 車両用スライドドア装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両側突時におけるスライドドアの室内側への侵入量を低減する。
【解決手段】 車体の側部に形成された開口と、前後へ移動して開口を開閉するスライドドアと、開口の上辺に沿って延びるアッパレール５と、アッパレール５に一端が前後方向へ案内され他端がスライドドア４に固定されるアッパアーム８と、を備え、車両側突時に、アッパアーム８に設けられた係合部３５ａと、車体に設けられた被係合部３８とが係合するよう構成した。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体の側部に形成された開口を、前後に移動するスライドドアにより開閉する車両用スライドドア装置に関する。

従来から、ワンボックスタイプ等の自動車車両においては、車体の側部に形成された開口を、スライドドアにより開閉するものが一般的である。スライドドアは平行に設けられた３本のレールにより、前後に案内されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。３本のレールのうち、アッパレールとロアレールは車体に設置され、センタレールはスライドドアに設置される。

アッパレールとスライドドアとは、略左右に延びるアッパアームにより接続され、ロアレールとスライドドアとは、略左右に延びるロアアームにより接続される。アッパレール及びロアレールは車体の開口の上辺及び下辺に沿って前後に延び、それぞれアームの一端を前後に案内する。アームの他端はスライドドアのピラー部に固定される。
特開平１１−１５７３３９号公報

ところで、車両側突時には、スライドドアの上下中央部に室内方向への負荷が加わり、スライドドアの中央が室内側へ凸となるよう屈曲変形する。スライドドアは車体に対して前後に移動自在のアームにより案内されるため、車体側に固定されたヒンジにより案内されるドアに比して、側突時にドア本体を車体に対して十分に拘束することができない。これにより、スライドドアの室内側への侵入量が大きくなり、乗員の安全性を確保することが比較的困難となる。従って、ドア本体並びにドア周辺の車体を強固に構成して乗員の安全性を確保することとなり、車両重量及び製造コストが嵩むという問題点があった。

本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両側突時におけるスライドドアの室内側への侵入量を低減することのできる車両用スライドドア装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車体の側部に形成された開口と、前後へ移動して開口を開閉するスライドドアと、前記開口の上辺または下辺に沿って延びるレールと、前記レールに一端が前後方向へ案内され、他端が前記スライドドアに固定されるアームと、を備え、車両側突時に、前記アームに設けられた係合部と、前記車体に設けられた被係合部とが係合するよう構成したことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両側突時に、アームの係合部と車体の被係合部とが係合するので、スライドドアが車体側に拘束されて、スライドドアの室内側への侵入量を低減することができる。
これにより、乗員の安全性を向上させることができる。また、スライドドア並びにドア周辺の車体構造を強固にせずとも、効果的にスライドドアの侵入を抑制することができる。従って、スライドドア及び車体について部品点数の削減、軽量化等を図ることができ、車両重量及び製造コストの低減を図ることができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用スライドドア装置において、前記係合部はアームに形成された穴であり、前記被係合部は車体に突出形成されたフックであることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１の作用に加え、車両側突時にスライドドアが変形すると、車体に突出形成されたフックが、アームに形成された穴と係合して、スライドドアが車体に拘束される。尚、アームの穴と車体のフックは、通常は離隔した状態であるので、ドアの開閉動作に支障をきたすことはない。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用スライドドア装置において、前記アームは前記スライドドアの上部を案内するアッパアームであり、前記フックを上方へ突出形成するとともに、前記穴をフックの上方へ配したことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２の作用に加え、車両側突時に、スライドドアの上下中央部が室内中央側へ移動して、略く字状にスライドドアが折れ曲がる。このとき、スライドドアの上部が下方へ移動し、アッパアームが下降して、車体のフックがアッパアームの穴に受容される。この後は、車体に対するアッパアームの動きが抑制される。

請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の車両用スライドドア装置において、前記フックを、前記アームのキャッチャピンを受容する受容部用のブラケットに形成したことを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、請求項２または３の作用に加え、フックをキャッチャピンの受容部用のブラケットに形成したので、部品の共用化を図って、さらなる軽量化を実現することができる。また、受容部用のブラケットは、ドア開閉時の衝撃に耐えうるよう設計されていることから比較的強度が高く、側突時における強度的にも有利である。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用スライドドア装置において、前記アームは前記キャッチャピンが配されアーム本体から突出した突出板部を有し、前記突出板部に前記穴を形成したことを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、請求項４の作用に加え、キャッチャピンが配される突出板部に穴を形成したことから、穴の形成が容易であるし、アーム本体に穴を形成してアーム自体の剛性、強度が低下することもなく、実用に際して極めて有利である。

このように、本発明の車両用スライドドア装置によれば、車両側突時におけるスライドドアの室内側への侵入量を低減することができ、乗員の安全性を向上させるとともに、車両重量及び製造コストの低減を図ることができる。

図１から図７は本発明の一実施形態を示すもので、図１はスライドドア装置を備えた自動車車両の概略外観斜視図、図２はスライドドア装置の前部における正面断面図、図３はアッパアームの分解斜視図、図４はアッパアームの外観斜視図、図５はアッパアーム及び車体の全体上面図、図６はキャッチャピンのブラケット、アッパレール等の位置関係を示した車体の模式図、図７は車両側突時のスライドドアの挙動を示す説明図である。

図１に示すように、この車両用スライドドア装置１は、ワンボックス型の自動車車両１００に用いられ、車体２の側部に形成された開口３を、前後へ移動する矩形状のスライドドア４により開閉するものである。車両用スライドドア装置１は、アッパレール５、センタレール６及びロアレール７の前後へ延びる３本のレールにより、スライドドア４を前後へ案内するよう構成される。

本実施形態においては、アッパレール５及びロアレール７は車体２に配され、センタレール６はスライドドア４に配される。図１に示すように、アッパレール５は開口３の上辺に沿って延び、ロアレール７は開口３の下辺に沿って延びる。アッパレール５とスライドドア４とは左右へ延びるアッパアーム８により接続され、ロアレール７とスライドドア４とは左右へ延びるロアアーム９により接続される。また、センタレール６と車体２の開口３の後部周縁は、図示しないセンタアームにより接続される。

図１に示すように、アッパアーム８及びロアアーム９の一端は、アッパレール５及びロアレール７によりそれぞれ前後方向へ案内される。また、アッパアーム８及びロアアーム９の他端は、スライドドア４の前部周縁をなすピラー部１１に固定される。このピラー部１１は上下に延び、図２に示すように、上端側にて室外側のアウタパネル１２と、室内側のインナパネル１３とで閉断面Ｓを画成する。これにより、スライドドア４の周縁における剛性、強度が効率よく確保されるようになっている。また、アウタパネル１２とインナパネル１３の間には、閉断面Ｓを分割するようピラーリンフォース１４が配されている。

図２に示すように、インナパネル１３には、アッパアーム８の他端側が挿通される挿通穴１３ａが形成される。そして、アッパアーム８の他端はピラーリンフォース１４に固定される。アッパアーム８は、正面視にて略平坦に形成され（図２参照）、一端側（室内側）から他端側（室外側）へ向かって幅広となるよう形成される（図３参照）。

図３に示すように、アッパアーム８は、一端側にアッパレール５と係合するローラ１５を有するアーム本体１６と、アーム本体１６の他端側に接続されボルト１７によりピラーリンフォース１４に締結される締結固定部１８と、アーム本体１６の他端側上部に設けられ斜め前方へ突出するキャッチャピン１９を有するアーム案内部材２０と、を有する。

アーム本体１６は、略左右へ延びる板状に形成され、前縁及び後縁に下方へ突出するフランジ１６ａが形成される。図４に示すように、アーム本体１６は、一端側にて略左右に延びる一端部１６ｂと、この一端部１６ｂより後方に形成され他端側にて略左右に延びる他端部１６ｃと、一端部１６ｂと他端部１６ｃとを接続する湾曲部１６ｄと、を有する。本実施形態においては、湾曲部１６ｄは、他端側へ向かって幅方向寸法が大きくなるよう形成される。

図３に示すように、アーム本体１６の一端側下部には、左右方向に間隔をおいて後方へ突出する互いに略平行な２つのストッパピン２１が固着される。また、アーム本体１６の一端側前部には、室内側へ傾斜して斜め前方へ突出する突出ピン２２が形成される。この突出ピン２２にはキャップ２３が取り付けられ、図５に示すようにスライドドア４が最前方へ移動した際に、車体２側のパネルと接触するようになっている。

また、アーム本体１６の一端側上部には、アッパレール５と係合するローラ１５が設けられる。本実施形態においては、図２に示すように、アッパレール５は下方へ開口する部分を有し、開口を通じてアッパアーム８の上面から突出するローラ１５がアッパレール５の内部に嵌入している。ローラ１５は略上下方向を軸として、アッパレール５の側壁と当接して回動する。

図３に示すように、アーム本体１６の他端側には、締結固定部１８との固定のためのボルト挿通孔２４及びウエルドナット２５が設けられている。締結固定部１８には、これらに対応してアーム８の長手方向へ延びる２つの長孔２６が形成される。ボルト挿通孔２４を挿通するボルト２７は、アーム案内部材２０の下面に固着されるウエルドナット２８と螺合する。また、ボルト２７が挿通する長孔２６とは別の長孔２６を挿通するボルト２９は、アーム本体１６の下面に固着するウエルドナット２５と螺合する。すなわち、各長孔２６の長さ分だけ、アーム本体１６と締結固定部１８とを長手方向にずらして組み付けることができる。

図３に示すように、締結固定部１８は、各長孔２６が形成される連結部３０と、連結部３０と他端側に隣接する固定部３１と、を有し、連結部３０と固定部３１は互いに前後方向を軸として回動自在となっている。固定部３１の他端の前部及び後部には、前後外側へ延出する延在部３２が形成される。各延在部３２にはボルト孔３３が形成されており、ボルト１７によりピラーリンフォース１４と螺合するようになっている。

アーム案内部材２０は前述のボルト２７の他、スポット溶接によってもアーム本体１６側に固着される。アーム案内部材２０は、ウエルドナット２８が固着されアーム本体１６の他端部１６ｃに固定される第１板状部３４と、アーム本体１６の湾曲部１６ｄに固定される第２板状部３５と、を有する。第１板状部３４及び第２板状部３５は、それぞれスポット溶接によりアーム本体１６に固定される。各板状部３４，３５は、アーム本体１６の他端部１６ｃの前方で接続され、この接続部分に、ストッパピン２１と略平行に延びる前述のキャッチャピン１９が設置される。図５に示すように、このキャッチピン１９は、スライドドア４が可動範囲の最前の位置へ移動すると、車体２のリンフォースに設けられたブラケット３６のホルダ３７へ嵌入する。第２板状部３５のアーム本体１６からの突出部分には、方形状の角穴３５ａが形成される。本実施形態においては、図４に示すように、係合部としての角穴３５ａは、上下に貫通している。

図５に示すように、車体２のリンフォースは略前後に延び、リンフォース上面の室内側には外縁に沿って略前後に延びるアッパレール５が配され、リンフォース上面の室外側の前部にはブラケット３６とともにホルダ３７が配される。本実施形態においては、図６に示すように、ブラケット３６は、前部を開口した略箱状に形成され、背面にホルダ３７が固定される。尚、図６は説明のため、アッパレール５及びブラケット３６の配置状態を模式的に図示している。ホルダ３７は、キャッチャピン１９が嵌入する略円筒状を呈している。スライドドア４は、可動範囲の最前付近では、室内側へ傾斜しながら前方へ移動するため、アッパレール５の前端側は室内側へ傾斜して前方へ延びる。また、ブラケット３６は、背面がアッパアーム８の進退方向と略垂直となるよう配される。これにより、アッパアーム８から加わる衝撃を効率良く受けることができる。

図６に示すように、ブラケット３６には、アッパアーム８のアーム案内部材２０の角穴３５ａに対応して略四角柱状のフック３８が突出形成される。被係合部としてのフック３８は、ブラケット３６の背面からアッパアーム８の進退方向へ突出する基端部３８ａと、この基端部３８ａの先端から上方へ延びる上下延在部３８ｂとを有する。フック３８は、スライドドア４が閉状態となりアッパアーム８が可動範囲の最前方に位置するときに、上下延在部３８ｂが角穴３５ａのほぼ真下となるように配されている。これにより、車両側突時に、角穴３５ａとフック３８とが係合するよう構成されている。

また、各ストッパピン２１は、アッパレール５の後端に設置されたストッパ部材のストッパ孔に受容される。本実施形態においては、ストッパ孔は各ストッパピン２１に対応して２つ別個に形成される。ゴム材からなるストッパ部材は、スライドドア４が可動範囲の最後方に移動した際に、アッパアーム８と当接する。

以上のように構成された車両用スライドドア装置１では、車両側突時に、スライドドア４の上下中央部が室内中央側へ移動して、略く字状にスライドドア４が折れ曲がる。このとき、図７に示すようにスライドドア４の上部が下方へ移動し、アッパアーム８が下降して、車体のフック３８の上下延在部３８ｂがアッパアーム８の角穴３５ａに受容される（図６参照）。この後、車体に対するアッパアーム８の動きが抑制される。

このように、車両側突時にスライドドア４が変形すると、車体２に突出形成されたフック３８が、アッパアーム８に形成された角穴３５ａと係合して、スライドドア４が車体２に拘束される。尚、アッパアーム８の角穴３５ａと車体２のフック３８は、通常は離隔した状態であるので、スライドドア４の開閉動作に支障をきたすことはない。

従って、本実施形態の車両用スライド装置１によれば、車両側突時に、アッパアーム８の角穴３５ａと車体２のフック３８とが係合するので、スライドドア４が車体２側に拘束されて、スライドドア４の室内側への侵入量を低減することができる。
これにより、乗員の安全性を向上させることができる。また、スライドドア４並びにドア周辺の車体構造を強固にせずとも、効果的にスライドドア４の侵入を抑制することができる。従って、スライドドア４及び車体２について部品点数の削減、軽量化等を図ることができ、車両重量及び製造コストの低減を図ることができる。

また、本実施形態の車両用スライド装置１によれば、フック３８をキャッチャピン１９の受容部用のブラケット３６に形成したので、部品の共用化を図って、さらなる軽量化を実現することができる。また、受容部用のブラケット３６は、ドア開閉時の衝撃に耐えうるよう設計されていることから比較的強度が高く、側突時における強度的にも有利である。

また、キャッチャピン１９が配される突出板部に角穴３５ａを形成したことから、穴の形成が容易であるし、アーム本体１６に穴を形成してアッパアーム自体の剛性、強度が低下することもなく、実用に際して極めて有利である。

尚、前記実施形態においては、アッパレール５及びアッパアーム８に本発明を適用したものを示したが、ロアレール７及びロアアーム９や、センタレール６及びセンタアームに本発明を適用してもよいことは勿論である。

また、前記実施形態においては、係合部としてアッパアーム８に角穴３５ａを設け、被係合部として車体２にフック３８を設けたものを示したが、アッパアーム８にフックを設け、車体２に角穴を設ける構成としてもよい。また、係合部と被係合部の組み合わせは、穴とフックに限らず、例えば凸状部と凹状部の如きであってもよい。

また、前記実施形態においては、キャッチャピン１９の受容部用のブラケット３６にフック３８を形成したものを示したが、車体のリーンフォース等のパネルに直接形成してもよいし、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。

本発明の一実施形態を示すスライドドア装置を備えた自動車車両の概略外観斜視図である。 スライドドア装置の前部における正面断面図である。 アッパアームの分解斜視図である。 アッパアームの外観斜視図である。 アッパアーム及び車体の全体上面図である。 キャッチャピンのブラケット、アッパレール等の位置関係を示した車体の模式図である。 車両側突時のスライドドアの挙動を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両用スライドドア装置
２ 車体
３ 開口
４ スライドドア
５ アッパレール
８ アッパアーム
１９ キャッチャピン
３５ａ 角穴
３６ ブラケット
３７ ホルダ
３８ フック
１００ 自動車車両

Claims (5)

1. 車体の側部に形成された開口と、
   前後へ移動して開口を開閉するスライドドアと、
   前記開口の上辺または下辺に沿って延びるレールと、
   前記レールに一端が前後方向へ案内され、他端が前記スライドドアに固定されるアームと、を備え、
   車両側突時に、前記アームに設けられた係合部と、前記車体に設けられた被係合部とが係合するよう構成したことを特徴とする車両用スライドドア装置。
2. 前記係合部はアームに形成された穴であり、
   前記被係合部は車体に突出形成されたフックであることを特徴とする請求項１に記載の車両用スライドドア装置。
3. 前記アームは前記スライドドアの上部を案内するアッパアームであり、
   前記フックを上方へ突出形成するとともに、前記穴をフックの上方へ配したことを特徴とする請求項２に記載の車両用スライドドア装置。
4. 前記フックを、前記アームのキャッチャピンを受容する受容部用のブラケットに形成したことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用スライドドア装置。
5. 前記アームは前記キャッチャピンが配されアーム本体から突出した突出板部を有し、
   前記突出板部に前記穴を形成したことを特徴とする請求項４に記載の車両用スライドドア装置。

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