JP2006062465A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵補助を行うためのモータへのモータ電流を低減し、過熱保護のためモータ電流が電流制限されることを回避し、また、バッテリの消耗を抑制する。
【解決手段】 車体速度Ｖ及びトルク検出信号Ｔが共に零であり且つイグニッションキーＩＧＮが抜き取られたことを検出したとき（ステップＳ１、Ｓ２）、この時点における操舵角度θに基づいてステアリングシャフト２に形成したロック穴２１とロックピン２４との相対位置関係を特定し（ステップＳ３）、操向輪が中立方向に回動したときにロックピン２４と先に対向するロック穴２１と、ロックピン２４との相対位置関係から、ロック２１をロックピン２４と対向する位置に移動させるために必要な戻し量を算出し（ステップＳ４）、モータを駆動して戻し量だけステアリングシャフト２を操向輪の中立方向に回動させる（ステップＳ５）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリングホイールの操舵操作を不能にするロック機構を作動させる際に、ステアリングシャフトの回動を電動機により補助するようにした車両の操舵制御装置に関する。

従来、運転終了時に、ステアリングホイールの操舵操作を不能とするロック機構を作動させる際に、電動パワーステアリング装置を用いて、ロック機構のロック設定動作を確実に行うようにしたものが提案されている。
前記ロック機構としては、例えば、ステアリングシャフト側に形成した係合穴に、このステアリングシャフト側を回動自在に支持する固定側部材に配設したロックピンを係合させることで、ステアリングシャフトの回転を制限してステアリングホイールの操舵操作を不能とするようにしている。このとき、運転終了時の操舵角度に基づいて、ステアリングシャフト側に形成した係合穴と、ロックピンとの位置関係を把握し、電動パワーステアリング装置を用いて、係合穴とロックピンとが対向する位置までステアリングシャフトを回動させることにより、ロック機構によるロックの設定を自動的に且つ確実に行うようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１）。
特開平１３−１７１５３４号公報

しかしながら、前述のように、電動パワーステアリング装置によってステアリングシャフトを回動させるようにした場合、電動機の出力トルクのみによって据え切り操作を行うことになり、電動機の駆動電流が大きくなる。このため、電動機を駆動するためのバッテリの消耗の要因となっている。また、このように、電動機の駆動電流が大きくなったときには、電動機の過熱保護のために駆動電流を制限するようになっているシステムにおいては、駆動電流がある程度大きくなった時点で電流制限が行われるため、ステアリングシャフトを回動させるために必要なトルクを十分得ることができず、ロック機構によるロック設定を確実に行うことができない場合があるという問題がある。
そこで、この発明は上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、バッテリの消耗を防止し且つロック機構によるロック設定を確実に行うことの可能な車両の操舵制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両の操舵制御装置は、運転終了時に、ステアリングロック手段を、ステアリングホイールの回動を許容するロック解除状態から、ロック状態に移行させることにより、ステアリングホイールの回動を制限する。このロック状態に移行させる際に、車両の操向輪が中立方向に回動するように、操舵補助手段を作動させることにより前記ステアリングロック手段のロック状態への移行を補助する。

本発明に係る車両の操舵制御装置は、ステアリングロック手段をロック状態に移行させる際に、操舵補助手段によって車両の操向輪が中立方向に回動するように、ロック状態への移行を補助するようにしたから、切り増し方向に回動させる場合に比較して、電動機への供給電流を低減することができ、消費電力の抑制を図ることができると共に、電動機への供給電流がしきい値を超えるときには電流制限を行うようになっているシステムであっても、より確実にロック状態への移行を補助することができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における車両の操舵制御装置の一例を示す概略構成図である。
図中、１はステアリングホイールであって、ステアリングホイール１はステアリングシャフト２の上端部に連結され、当該ステアリングシャフト２は下方に延びている。このステアリングシャフト２の下端部は、トルク検出機構を介してピニオンシャフト３ａに連結されている。ピニオンシャフト３ａの下端部、つまりピニオンは、車両幅方向に配設されたラック３ｂに噛合し、該ラック３ｂとピニオンシャフト３ａとによってステアリングギア３を構成している。したがって、ステアリングホイール１からステアリングシャフト２回りの回転運動は、ラック３ｂの直進運動（並進運動）に変換される。

そして、水平に延在するラック３ｂの両端部は、それぞれ図示しないタイロッドを介して転舵輪に接続し、当該ラック３ｂが水平方向に移動（並進運動）することで左右の転舵輪が転舵するようになっている。
また、前記ラック３ｂには、モータ４ａを備えた公知の操舵補助機構４が連係され、前記モータ４ａを駆動制御することによりピニオンが回動しこれによってラック３ｂが並進運動することで、操舵補助を行うようになっている。

また、前記トルク検出機構は、ステアリングシャフト２の下端部とピニオンシャフト３ａの上端部を連結する図示されないトーションバーと、その外周に配置された操舵反力トルクセンサ５とから構成されている。この操舵反力トルクセンサ５は、前記トーションバーの捩じれ量から操舵反力トルクを検出し、当該操舵反力トルクの大きさに応じたトルク検出信号Ｔを、コントロールユニット１０に供給する。

また、車両には、自車両の走行速度を検出する車体速度センサ１１、ステアリングホイール１の操舵角度を検出する操舵角センサ１２が設けられており、これらセンサの検出信号はコントロールユニット１０に供給される。さらに、イグニッションキーＩＧＮのキーシリンダへの挿入状態を検出するキー挿入検出スイッチ１３が設けられ、このキー挿入検出スイッチ１３は、イグニッションキーＩＧＮがキーシリンダに挿入されているとき、オン状態、イグニッションキーＩＧＮがキーシリンダから引き抜かれているときにオフ状態となる信号をコントロールユニット１０に向けて出力する。

また、前記ステアリングシャフト２の上部には、ステアリングホイール１の回動を禁止するステアリングロック機構２０が組み込まれている。
このステアリングロック機構２０は、公知のステアリングロック機構と同様に構成され、図２に示すように、ステアリングシャフト２の外周に設けた１つ又は複数のロック穴２１（図２の場合には、２つ）と、このステアリングシャフト２を回転可能に支持する支持部材２２側に設けた、アクチュエータ２３により進退制御されるロックピン２４とが係合することにより、ステアリングホイール１の回動を禁止するようになっている。なお、ここでは、ステアリングシャフト２にロック穴２１を形成した場合について説明しているが、これに限るものではなくステアリングシャフト２と一体に回動するロック穴２１であれば適用できる。また、図２において、２２は、支持部材２２の内径を表している。

前記アクチュエータ２３は、イグニッションキーＩＧＮの回動に連動して、前記ロックピン２４を進退させるように構成され、前記ステアリングシャフト２のロック穴２１の設けられた軸方向位置で、前記ロックピン２４がステアリングシャフト２と対向するように配置され、スプリングによってステアリングシャフト２の径方向内側に向けて常時付勢されている。そして、前記アクチュエータ２３は、図示しないキーシリンダに挿入されたイグニッションキーＩＧＮが図示しないイグニッションスイッチをオンさせる方向へ回動されたとき、前記スプリングによる付勢力に抗して前記ロックピン２４をステアリングシャフト２１の径方向外側に変位させてロックピン２４の先端面をステアリングシャフト２の外周面から離れて位置させるロック解除位置に保持する。また、前記イグニッションキーＩＧＮをキーシリンダから引き抜くためにイグニッションスイッチをオンさせた回動位置から反対方向に回動したとき、ロックピン２４をロック解除位置に保持することを解除して、スプリングの付勢力によってロックピン２４の径方向内側への変位を許容する。

また、前記コントロールユニット１０は、負電圧端子（−）を接地したバッテリ１０ａを備え、前記イグニッションスイッチがオフ状態となった後も、このバッテリ１０ａによって作動可能に構成されている。
そして、コントロールユニット１０は、各種センサの検出信号に基づいて前記操舵補助機構４を制御してドライバによるステアリングホイール１の操舵操作を補助する操舵補助制御処理を行うと共に、前記操舵補助機構４を構成するモータ４ａへの供給電流を監視する監視処理を実行し、前記モータ４ａへの供給電流が予め設定したしきい値を超えるときにはその供給電流を制限し前記モータ４ａの加熱保護を行う。また、イグニッションキーＩＧＮがキーシリンダから抜き取られたときには、必要に応じて前記操舵補助機構４を作動させ、前記ステアリングロック機構２０のロックピン２４と、前記ステアリングシャフト２に形成されたロック穴２１とが対向する位置までステアリングシャフト２を回動させるロック補助処理を実行する。また、このとき、前記監視処理で前記モータ４ａへの供給電流を制限したときには警報装置１５を作動する。

次に、前記コントロールユニット１０で実行されるロック補助処理の処理手順の一例を、図３のフローチャートに基づいて設定する。このロック補助処理は、キーシリンダにイグニッションキーＩＧＮが挿入されている間、予め設定された所定周期で実行される。
まず、ステップＳ１で、車体速度センサ１１からの車体速度Ｖが零、且つ操舵反力トルクセンサ５からのトルク検出信号Ｔが零であるかどうかを判断する。そして、車体速度Ｖが零でないとき、又はトルク検出信号Ｔが零でないときには、車両の運転がまだ終了していないと判断して、そのまま処理を終了する。

一方、ステップＳ１で、車体速度Ｖが零であり且つトルク検出信号Ｔが零であるときには、車両の運転が確実に終了したと判断し、ステップＳ２に移行して、イグニッションキーＩＧＮが引き抜かれたかどうかを判断する。この判断は、例えば、キー挿入検出スイッチ１３からの検出信号に基づいて、キー挿入状態からキー引き抜き状態に移行したかどうかに基づいて判断する。
そして、イグニッションキーＩＧＮが引き抜かれていない場合には、この時点ではロック補助を行う必要はないとしてそのまま処理を終了する。
一方、ステップＳ２でイグニッションキーＩＧＮが引き抜かれた場合には、ステップＳ３に移行し、操舵角センサ１２からの操舵角検出信号θを読み込み、これに基づいて、ロックピン２４とロック穴２１との相対位置関係を特定する。

次いで、ステップＳ４に移行し、ステップＳ３で特定したロックピン２４とロック穴２１との相対位置関係に基づいてステアリングホイール１の戻し量を算出する。つまり、ロックピン２４とロック穴２１との相対位置関係から、前記ロック穴２１を、前記ロックピン２４と対向する位置に移動させるために必要な前記ステアリングホイール１の操舵量を算出する。なお、このとき、操向輪が中立に戻る方向に制御してロックピン２４とロック穴２１とを対向する位置に移動させる。なお、ステアリングシャフト２の回転角や操向輪の転舵角を算出するようにしてもよい。

例えば、図２に示すように、ロック穴２１が、１８０度の間隔で２つ形成されている場合には、操舵量、つまり戻し量は、最大で１８０度程度となる。また、ロック穴２１が９０度の間隔で４つ形成されている場合には、その戻し量は最大で９０度程度となる。また、後述のステップＳ６におけるキーロックの確認のための操舵反力トルクを発生させるために、予め設定した余裕量だけ多く戻すようになっている。

このようにしてステアリングホイール１の戻し量を算出したならばステップＳ５に移行し、ステップＳ４で算出した戻し量だけ前記ステアリングシャフト２を操向輪が中立に戻る方向に、前記操舵補助機構４のモータ４ａを駆動制御する。
そして、ステップＳ６に移行して、ロックピン２４がロック穴２１に確実に係合した状態であるか、つまり、キーロックが確実に行われた状態にあるかを判断する。この判断は、例えば、前記操舵反力トルクセンサ５からのトルク検出信号Ｔに基づいて行い、このトルク検出信号Ｔの絶対値が予め設定したしきい値よりも大きいとき、キーロックが確実に行われたと判断する。

つまり、ロックピン２４がロック穴２１に進入した後、ロックピン２４の外周面がロック穴２１の内周壁に当接してステアリングシャフト２が回転不能になり、トーションバーの捩れによってステアリングシャフト２に操舵反力トルクが発生しているか否かを判定するものである。ロックピン２４がロック穴２１に進入している場合には操舵反力トルクが発生することから、トルク検出信号Ｔの絶対値がしきい値よりも大きいときには、確実にキーロックが行われたと判断し処理を終了する。

一方、ステップＳ６の処理でトルク検出信号Ｔの絶対値がしきい値以下であるときには、確実にキーロックが行われていないと判断し、ステップＳ７に移行する。このステップＳ７では、前記監視処理によってモータ４ａへの電流制限が行われているかどうかを判断する。そして、電流制限が行われていないときにはステップＳ３に戻って、再度、ロック穴２１とロックピン２４との相対位置関係を特定し、以後同様にして再度操舵補助機構４を駆動制御する。

一方、ステップＳ７で電流制限が行われているときには、ステップＳ８に移行し警報装置１５を作動し、キーロックを完全に行うことができない状態にあることを通知する。警報装置１５では、例えば音声や表示等によって前記通知を行う。
ここで、電流制限が行われているということは、ステアリングシャフト２を回動させるために十分なトルクを発生させることができない状態である。したがって、警報装置１５を作動し、キーロックを完全に行うことができない状態にあることを通知することによって、ドライバに手動でのステアリングホイール１の操舵操作を促し、ステアリングシャフト２が手動で回動することで、確実なキーロックを図るようにしている。
そして、このようにしてドライバへのキーロックの不可の通知を行ったならばステップＳ６に移行し、再度、確実にキーロックが行われたかどうかを判断する。そして、確実にキーロックが行われたことを確認したならば処理を終了する。

次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、キーシリンダにイグニッションキーＩＧＮが挿入された状態であってドライバが運転操作を行っている場合には、トルク検出信号Ｔに基づいて操舵補助制御処理が実行され、必要に応じて操舵補助機構４が駆動制御されてトルク検出信号Ｔに応じた操舵補助トルクが発生されて、ドライバの操舵操作に対する補助が行われる。また、このとき、この操舵補助制御処理と共に監視処理も実行され、前記操舵補助機構４への供給電流がしきい値よりも大きいときには電流制限が行われて操舵補助機構４のモータ４ａの過熱保護が行われる。

このとき、ロック補助処理では、車体速度Ｖ及びトルク検出信号Ｔが共に零となったとしてもイグニッションキーＩＧＮが挿入された状態であることから、ステップＳ１又はステップＳ２からそのまま処理を終了することになって、ロック補助は行われない。また、イグニッションキーＩＧＮは、イグニッションスイッチをオンとする方向に回動されている状態であるから、アクチュエータ２３は、ロックピン２４をステアリングシャフト２の径方向外側に維持するロック解除位置にロックピン２４を保つ。このため、ステアリングシャフト２のロック穴２１と、ロックピン２４とが対向する位置となった場合でも、ロックピン２４がロック穴２１と係合することはなく、ステアリングシャフト２、つまりステアリングホイール１の回動が妨げられることはない。

この状態から、ドライバが運転を停止しイグニッションキーＩＧＮを、イグニッションスイッチをオフとする方向に回動させてキーシリンダから引き抜くと、アクチュエータ２３は、イグニッションスイッチがオフとなる方向に回動されたことから、ロックピン２４をロック解除位置に保持することを解除し、これによってロックピン２４はスプリングの付勢力によってロック解除位置からステアリングシャフト２の径方向内側に変位する状態となる。このとき、ロックピン２４の先端面がロック穴２１に対向していなければ、ロックピン２４は、ロック穴２１と係合できずに、ステアリングシャフト２の外周面に当接した状態を維持することになる。つまり、ロック機構２０は作動してはいるものの、確実にキーロックが行われていない状態となる。

一方、ロック補助処理では、車体速度Ｖが略零、トルク検出信号Ｔが略零であり且つ、キー挿入検出スイッチ１３の検出信号が、キー挿入が行われている状態からキーが引き抜かれた状態となることから、ステップＳ１からステップＳ２を経てステップＳ３に移行し、この時点における操舵角センサ１２からの操舵角検出信号θに基づいて、ロック穴２１と、ロックピン２４との相対位置関係を特定する。そして、これに基づいて、中立方向への戻し量を検出する。

例えば、図２に示すように、ステアリングホイール１が中立状態にあるときのステアリングシャフト２において、図２における下を基準位置（零度）とし、右方向に角度が増加するものとする。そして、ステアリングシャフト２の９０度の位置にロック穴２１ａ、２７０度の位置にロック穴２１ｂが形成されているものとする。また、ロックピン２４が、図２に示すように、ロックピン角度θrock（０＜θrock＜６０）の位置に配設されているものとする。

今、イグニッションキーＩＧＮが引き抜かれた時点における、ステアリングホイール１の状態が、図４（ａ）に示すように、ステアリングホイール１を左に３６０度転舵した状態であるとする。
この場合、操舵角検出信号θは３６０度であるから、図４（ａ）に示すように、ロック穴２１は、９０度の位置及び２７０度の位置に位置すると推定することができる。また、ロックピン２４は、θrockの位置に配設されているから、中立位置に戻す方向、つまり、右に操舵した時に最初に係合するロック穴２１ａの位置とロックピン２４との位置とに基づいて戻し量が特定される。この場合、９０度の位置にあるロック穴２１ａをθrockの角度位置まで戻せばよいことになる。そして、この戻し量に応じて操舵補助機構４のモータが制御される（ステップＳ５）。

このため、操舵補助機構４が作動することによって図４（ｂ）に示すように、ステアリングシャフト２が右に回動され、図４（ｃ）に示すように、ロック穴２１ａとロックピン２４とが対向したとき、ロックピン２４がロック穴２１ａに進入し、これによって、ステアリングシャフト２の回動が制限される。
このとき、戻し量として余裕量分を加算して設定しているから、ステアリングシャフト２はロック穴２１ａとロックピン２４とが対向した時点以後も多少回動することになる。このため、操舵補助機構４がピニオンシャフト４を回動させるように作動しているにも関わらずステアリングシャフト２の回動は制限されるため、ステアリングシャフト２のトーションバーの捩れによってトルク検出信号Ｔが大きくなる。そして、トルク検出信号Ｔの絶対値がしきい値を超えたとき、キーロックが確実に行われたものと判断され、ロック補助処理が終了される（ステップＳ６）。

このとき、ステアリングシャフト２の戻し量が大きく、操舵補助機構４のモータへの供給電流がしきい値を超えるような場合には、監視処理によってこれが検出されて電流制限が行われる。このように電流制限が行われた場合、ステアリングシャフト２を所定位置に戻すために必要なトルクが発生されないから、ステアリングシャフト２がそのロック穴２１ａとロックピン２４とが対向する位置まで回動しない場合がある。このような場合には、監視処理によって電流制限が行われていることが検出された時点でステップＳ７からステップＳ８に移行し、警報装置１５によって、キーロックが完全に行われていないことが通知される。

したがって、ドライバがこれを受けてステアリングホイール１を操舵することによって、ステアリングシャフト２が回動され、ロック穴２１ａ、又は２１ｂとロックピン２４とが係合し、これによってキーロックが確実に行われたことが検出された時点でロック補助処理が終了する。このとき、キーロックが確実に行われない場合には、ステップＳ７からステップＳ８を経てステップＳ６に戻り、引き続き、警報装置１５によって、キーロックが完全に行われていないことが通知される。したがって、ドライバに対し、確実にキーロックするまでステアリングホイール１を回動させることができる。そして、ドライバの操舵操作によって、ロックピン２４が何れかのロック穴２１と係合し、キーロックが完全に行われていることが確認されたとき、ロック補助処理が終了する。

このように、キーロックを行うとき、操舵補助機構４によって強制的にステアリングシャフト２を回動させるようにしたから、ドライバのキーロック操作を容易にすることができると共に、キーロックを確実に行うことができる。
ここで、操向輪を切り増し方向に回動させる場合、図５に示すように、中立位置からの切り増し角度が大きいときほど大きな力を必要としている。なお、図５において、横軸はステアリングホイール１の操舵角度、縦軸は操舵するのに必要なラック軸力である。

つまり、図５からわかるように、ステアリングホイール１の操舵角度が大きいときほど、その位置からさらに切り増し方向に回動させるときの必要トルクはより大きくなる。特に、最大切れ角付近等、ステアリングホイール１が１回転以上回転している時点から、さらに切り増しするときの必要トルクは、サスペンションの影響で急激に大きくなっており、ステアリングホイール１が一回転以内の状態である場合に比較して、必要トルクは約２倍程度となっている。したがって、ステアリングホイール１の操舵角度が１回転以上している状態で、キーロックの補助のために切り増し方向にステアリングシャフト２を回動させるような場合には、比較的大きなモータ電流を必要とすることになり、場合によっては過熱保護のための電流制限が行われることになってキーロックの補助を行うことができない場合がある。また、大きなモータ電流が必要であることから、バッテリ１０ａの消耗にもつながることになる。

しかしながら、上述のように、キーロックの補助を行う場合には操向輪が中立方向に戻るようにしているから、切り増しする場合に比較してモータへの供給電流を低減することができ、バッテリ１０ａの消耗を抑制することができる。
特に、図５に示すように、切り増し時の必要トルクの大きいステアリングホイール１が一回転以上操舵されている状態からキーロックの補助を行う際には、監視処理における過熱保護のための電流制限が作動しやすくなるが、図６に示すように、キーロックの補助を行う際の、モータ電流を、最大モータ電流の半分程度の電流値の範囲に抑えることによって、電流制限が作動することを回避することができ、キーロックの補助を行うことができる。したがって、より確実にキーロックを行うことができる。

なお、上記実施の形態においては、キーロックの補助を行う際には、常に操向輪が中立方向に回動するようにした場合について説明したが、前記図５に示すように、ステアリングホイール１が１回転以上操舵されているときに特に効果的であることから、ステアリングホイール１が１回転以上操舵されているときにのみ、操向輪が中立方向に回動するようにした場合であっても同等の作用効果を得ることができる。しかしながら、切り増し方向に回動させる場合には、サスペンションの影響等によって、操向輪が中立方向に回動する場合に比較して必要ラック軸力は大きくなるから、ステアリングホイール１の操舵量が一回転以内である場合であっても、操向輪が中立方向に回動する方が効果的である。

また、上記実施の形態においては、ステアリングシャフト２にロック穴２１を二つ設けた場合について説明したが、これに限るものではなく、ステアリングシャフト２側に設けたロック穴２１にロックピン２４を係合させることによりステアリングホイール１の回動を制限するようにしたステアリングロック機構であっても適用することができる。
また、上記実施の形態においては、ピニオンにアシストモータを搭載したピニオンアシスト型の操舵補助機構４を適用した場合について説明したが、これに限るものではなく、コラムアシスト型、ラック同軸型、或いは、ダブルピニオン型等、モータによりステアリングシャフト２を回動することができればどのような操舵補助機構４を適用することも可能である。

ここで、上記実施の形態において、ステアリングロック機構２０がステアリングロック手段に対応し、操舵補助機構４が操舵補助手段に対応し、コントロールユニット１０で実行される図３のロック補助処理がロック補助制御手段に対応し、操舵角センサ１２が操舵角度検出手段に対応し、コントロールユニット１０で実行される監視処理が電流制限手段に対応し、図３のステップＳ８の処理が警報手段に対応している。

本発明を適用した車両の操舵制御装置の一例を示す概略構成図である。 図１のステアリングロック機構２０の動作を説明するための説明図である。 図１のコントロールユニットにおけるロック補助処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の動作説明に供する説明図である。 操舵角度と必要ラック軸力との関係を示す説明図である。 本発明の効果を説明するための図である。

符号の説明

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ ステアリングギア
４ 操舵補助機構
４ａ モータ
５ 操舵反力トルクセンサ
１０ コントロールユニット
１０ａ バッテリ
１１ 走行速度センサ
１２ 操舵角センサ
１３ キー挿入検出スイッチ
１５ 警報装置
２０ ステアリングロック機構
２１、２１ａ、２１ｂ ロック穴
２３ アクチュエータ
２４ ロックピン

Claims (4)

1. ロック状態のときにステアリングホイールの回動操作を不可とし、ロック解除状態のときには前記ステアリングホイールの回動を許容するステアリングロック手段と、
   前記ステアリングホイールの操舵に応じて操舵補助力を与える操舵補助手段と、
   当該操舵補助手段を制御し、前記ステアリングロック手段による前記ロック状態への移行を補助するロック補助制御手段と、を備えた車両の操舵制御装置であって、
   前記ロック補助制御手段は、車両の操向輪が中立方向に回動するように前記操舵補助手段を制御することを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 前記ステアリングホイールの操舵角度を検出する操舵角度検出手段を備え、
   前記ロック補助制御手段は、前記操舵角検出手段で検出される操舵角度が予め設定したしきい値よりも大きいときに前記操向輪が中立方向に回動するように前記操舵補助手段を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御装置。
3. 前記しきい値は、前記ステアリングホイールが一回転以上したときの操舵角度に設定されることを特徴とする請求項２記載の車両の操舵制御装置。
4. 前記操舵補助手段は電動機を有し、
   前記電動機への供給電流を監視し、当該供給電流がしきい値を超えるとき前記供給電流を制限する電流制限手段を備えた車両の操舵制御装置であって、
   前記ロック補助制御手段は、ロック補助制御中に前記電流制限手段で電流制限が行われたとき警報を発する警報手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両の操舵制御装置。

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