JP2001171534A - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動パワーステアリング装置において、車両
の運転開始時にハンドルのロック解除が簡単になされる
とともに、車両の運転終了時にハンドルが完全にロック
されるようにする。 【解決手段】 電動モータ１５は、その回動により、ハ
ンドル１１の回動操作をアシストする。ステアリングロ
ック機構１４は、ステアリングシャフト１２の外周面に
設けたロック溝へのロックバーの侵入により、ハンドル
１１をロックする。イグニッションキーＩＧＫの抜き取
り直後に、電動モータ１５を作動させてステアリングシ
ャフト１２を回動することにより、ロックバーのロック
溝に対する侵入を確実に行う。イグニッションキーＩＧ
Ｋの挿入直後に、電動モータ１５を作動させてステアリ
ングシャフト１２を回動することにより、ロックバーの
ロック溝からの引き抜きを補助する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハンドルの操舵操
作を電動モータの回転によりアシストする車両の電動パ
ワーステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平１１−４３０１
７号公報に示されているように、ステアリングシャフト
の外周面上に周方向に沿って１箇所又は複数箇所に設け
たロック溝と、ステアリングシャフトのロック溝の設け
られた軸方向位置にて同シャフトの外周面上に対向しス
プリングによってステアリングシャフトの径方向内側に
向けて付勢されたロックバーと、キーシリンダに挿入さ
れたイグニッションキーの回動に連動してロックバーの
ステアリングシャフトの径方向内側への変位を規制し又
は許容するカム機構とを備え、ロック状態にてハンドル
の回動を禁止するとともに、ロック解除状態にてハンド
ルの回動を許容するステアリングロック機構はよく知ら
れている。このステアリングロック機構においては、イ
グニッションキーをキーシリンダに挿入してイグニッシ
ョンスイッチをオンさせる方向へ回動させると、カム機
構がロックバーをステアリングシャフトの径方向外側に
変位させてロックバーの先端をステアリングシャフトの
外周面から離れて位置するロック解除位置に保持し、ハ
ンドルの回動を許容する。一方、イグニッションキーを
キーシリンダから引き抜くために前記回動位置から前記
と反対方向に同キーを回動したとき、カム機構がロック
バーをロック解除位置に保持することを解除してロック
バーのステアリングシャフトの径方向内側への変位を許
容するので、ロックバーがスプリングの付勢力によって
ロック溝に侵入して、ハンドルの回動を禁止する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、運転者が、車両の運転を終了し、イグニ
ッションキーをイグニッションスイッチをオンさせる方
向と反対方向に回動した後にキーシリンダから引き抜い
たとしても、ロックバーの先端面がロック溝に対向して
いない場合には、ロックバーの先端面がステアリングシ
ャフトの外周面に当接して、同バーの先端部がロック溝
に侵入しないので、ハンドルが完全にはロックされな
い。この状態で、ハンドルを回動させれば、ステアリン
グシャフトに設けたロック溝がロックバーの先端部位置
まで回動した時点で、ロックバーの先端部はロック溝に
侵入してハンドルは完全にロックされるので、車両の盗
難が防止される。しかしながら、前記のようなハンドル
の回動操作は運転者にとって面倒であったり、同回動操
作をすることを忘れたり、運転者の知識不足のために同
回動操作をしなかったりする場合があり、前記のように
ハンドルが完全にロックされていない状態では、同ハン
ドルが完全にロックしている状態に比べて、車両を盗難
するまでに要する時間が短縮されることになり、車両の
盗難に対してやや安全に欠ける。

【０００４】また、一方では、運転者がイグニッション
キーをキーシリンダに挿入するとともに回動して車両を
始動させる場合、ロックバーがロック溝に侵入した状態
ではロックバーの外周面とロック溝の内周面との接触摩
擦により、ロックバーをロック溝から引き抜くためにイ
グニッションキーの回動操作に多少の力が必要な場合が
あり、同キーの回動操作が重くなるという問題もある。
このような場合、ハンドルを若干回動させながら、イグ
ニッションキーを回動させれば、簡単にハンドルのロッ
クを解除することができるが、このような操作は多少難
しく、操作性が悪いという問題もある。

【０００５】

【発明の概略】本発明は、上記問題に対処するためにな
されたもので、その目的は、ロック状態にてハンドルの
回動操作を不能とするとともにロック解除状態にてハン
ドルの回動操作を許容するステアリングロック機構と、
ハンドルの回動操作をアシストするための電動モータを
備えた車両の電動パワーステアリング装置において、車
両の運転開始時にハンドルのロック解除が簡単になされ
るとともに、車両の運転終了時にハンドルが完全にロッ
クされるようにした車両の電動パワーステアリング装置
を提供することにある。

【０００６】前記目的を達成するために、本発明の構成
上の特徴は、電動モータを駆動制御してステアリングロ
ック機構におけるロック状態の解除を補助するロック解
除補助制御手段を設けたことにある。この場合、前記ロ
ック解除補助制御手段は、例えばイグニッションキーの
キーシリンダへの挿入直後に前記電動モータを駆動制御
するもので構成される。

【０００７】これによれば、運転者がイグニッションキ
ーをキーシリンダに挿入するとともに回動して車両を始
動させる場合、ロックバーがロック溝に侵入するととも
にロックバーの外周面とロック溝の内周面とが接触して
いても、ロック解除補助制御手段が電動モータを駆動制
御してステアリングロック機構におけるロック状態の解
除を補助するので、前記ロックバーとロック溝との接触
が自動的に解除される。したがって、運転者は、ハンド
ルを回動させながらイグニッションキーを回動させなく
ても、イグニッションキーを小さな力で回動するだけ
で、簡単にハンドルのロック状態を解除させることで
き、このステアリングロック機構の操作性が良好とな
る。

【０００８】また、本発明の他の構成上の特徴は、操舵
トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、前記ロッ
ク解除補助制御手段が前記検出した操舵トルクに基づい
て前記電動モータを駆動制御するようにしたことにあ
る。

【０００９】これによれば、ロックバーがロック溝に侵
入するとともにロックバーの外周面とロック溝の内周面
とが接触している場合、前記接触及び同接触を解除する
方向が検出した操舵トルクによって把握されるので、電
動モータの回転方向を適切に制御できるようになり、ス
テアリングロック機構におけるロック状態を的確に解除
することができるようになる。

【００１０】また、本発明の他の構成上の特徴は、電動
モータを駆動制御してステアリングロック機構における
ロック状態の設定を補助するロック補助制御手段を設け
たことにある。この場合、前記ロック補助制御手段は、
例えばイグニッションキーをキーシリンダから引き抜い
た直後に前記電動モータを駆動制御するもので構成され
る。

【００１１】これによれば、運転者がイグニッションキ
ーをイグニッションスイッチをオンさせる方向と反対方
向に回動した後にキーシリンダから引き抜いて車両の運
転を停止する場合、ロックバーの先端面がロック溝に対
向していなくても、ロック補助制御手段が電動モータを
駆動制御してステアリングロック機構におけるロック状
態の設定を補助するので、ステアリングシャフトに設け
たロック溝がロックバーの先端面に対向した位置まで回
動した時点で、ロックバーの先端部はロック溝に侵入し
てハンドルは完全にロックされる。したがって、運転者
がイグニッションキーをキーシリンダから抜き取った
後、ハンドルを回動操作しなくても、ハンドルは常に完
全にロックされるので、このステアリングロック機構の
操作性が良好となるとともに、車両の盗難に対してもよ
り安全になる。

【００１２】また、本発明の他の構成上の特徴は、操舵
トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、前記ロッ
ク補助制御手段が前記検出した操舵トルクに基づいて前
記電動モータの駆動制御するようにしたことにある。

【００１３】これによれば、操舵トルク検出手段によ
り、ステアリングロック機構においてロックバーの先端
部がロック溝に侵入した後、ロックバーの外周面がロッ
ク溝の内周面を押圧している状態が検出され、ロック補
助制御手段がこの操舵トルク検出手段による検出に基づ
いて電動モータを的確に駆動制御できるので、ステアリ
ングロック機構によるハンドルのロックが確実になされ
る。

【００１４】また、本発明の他の構成上の特徴は、ハン
ドルの回転位置を検出する回転角検出手段を設け、前記
ロック補助制御手段が前記検出したハンドルの回転位置
に基づいて前記電動モータの駆動制御するようにしたこ
とにある。

【００１５】これによれば、ステアリングロック機構に
おけるロックバーの先端面がロック溝に対向していなく
ても、回転角検出手段によりロックバーの先端面とロッ
ク溝との位置関係が把握されるので、ロック補助制御手
段は電動モータの回転方向を適切に制御できるようにな
り、ステアリングロック機構によるハンドルのロックを
的確に制御することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図1は、同実施形態に係る車両の
電動パワーステアリング装置を概略的に示している。

【００１７】この電動パワーステアリング装置は、ハン
ドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリ
ングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端はラッ
クアンドピニオン機構１３のピニオンギア１３ａに一体
回転するように接続されている。ラックアンドピニオン
機構１３のラックバー１３ｂの両端には、同バー１３ｂ
の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が接続されている。

【００１８】ステアリングシャフト１２の上部には、同
シャフト１２に設けたロック溝と、同シャフト１２を回
転可能に支持する支持部材側に設けたロックバーとの係
合によりハンドル１１の回動を禁止するステアリングロ
ック機構１４が組み付けられている。このステアリング
ロック機構１４は、周知の構成で、前記ロック溝及びロ
ックバーに加えて、イグニッションキーＩＧＫの回動に
連動してロックバーを変位させるカム機構を備えてい
る。ロック溝は、ステアリングシャフト１２の外周面上
に周方向に沿って１箇所又は複数箇所に設けられてい
る。ロックバーは、車体に対する固定側に設けられてス
テアリングシャフト１２を軸線周りに回動可能に支持す
る支持部材に組み込まれて、ステアリングシャフト１２
のロック溝の設けられた軸方向位置にて同シャフト１２
の外周面上に対向しスプリングによって同シャフト１２
の径方向内側に向けて常時付勢されている。カム機構
は、キーシリンダに挿入されたイグニッションキーＩＧ
Ｋがイグニッションスイッチ２５をオンさせる方向へ回
動されたとき、ステアリングの付勢力に抗してロックバ
ーを前記径方向外側に変位させてロックバーの先端面を
ステアリングシャフト１２の外周面から離れて位置させ
るロック解除位置に保持するとともに、イグニッション
キーＩＧＫをキーシリンダから引き抜くために前記イグ
ニッションスイッチ２５をオンさせた回動位置から前記
と反対方向に回動したとき、ロックバーをロック解除位
置に保持することを解除してスプリングの付勢力によっ
てロックバーの前記径方向内側への変位を許容する。

【００１９】ステアリングシャフト１２には、ピニオン
ギア１３ａとステアリングロック機構１４の間の位置に
て電動モータ１５が組み付けられている。電動モータ１
５は、直流モータで構成されて、その回転に応じてハン
ドル１１の回動操作に対してアシスト力を付与するもの
で、その回転は減速機１６を介してステアリングシャフ
ト１２に伝達されるようになっている。

【００２０】電動モータ１５には、電気制御装置２０が
電気的に接続され、電気制御装置２０には、車速センサ
２１及び操舵トルクセンサ２２が接続されている。車速
センサ２１は、車速Ｖを検出して、同車速Ｖを表す検出
信号を電気制御装置２０に供給する。操舵トルクセンサ
２２は、ステアリングロック機構１４と減速機１６の間
の位置にてステアリングシャフト１２の一部を構成する
トーションバーなどの弾性捩れ部材の両端部間の回転変
位量の差を検出して、同差に比例した信号を操舵トルク
ＴＭを表す信号として電気制御装置２０に供給する。こ
の操舵トルクＴＭは、ハンドル１１の回動操作に対する
反力にも対応するもので、回転方向に応じて操舵トルク
ＴＭを正負により表している。

【００２１】電気制御装置２０は、図２に示すように、
負電圧端子(−)を接地したバッテリ２３を備え、同バッ
テリ２３の正電圧端子(＋)には、第１リレースイッチ２
４ａ、イグニッションスイッチ２５、キー挿入検出スイ
ッチ２６及び第２リレースイッチ２７ａの各一端がそれ
ぞれ接続されている。

【００２２】第１リレースイッチ２４ａは、後述する第
１リレー制御回路４４により制御される第１リレーコイ
ル２４ｂの非通電時にオフ状態に保たれるとともに、第
１リレーコイル２４ｂの通電時にオン状態に保たれて、
駆動回路３０にバッテリ電圧を供給する。駆動回路３０
は、電動モータ１５に駆動電流を流すもので、ＦＥＴな
どのスイッチング素子３１〜３４を４辺とするブリッジ
回路からなる。ブリッジ回路の互いに対向する一対の対
角位置の一方はシャント抵抗３５を介してリレースイッ
チ２６ａの他端に接続されており、同一対の対角位置の
他方はシャント抵抗３６を介して接地されている。ま
た、前記ブリッジ回路の他方の対角位置には、電動モー
タ１５の両端子がそれぞれ接続されている。

【００２３】イグニッションスイッチ２５は、イグニッ
ションキーＩＧＫをキーシリンダに挿入して一方向に回
動させた状態にあるときオンし、その他の状態でオフし
ているものである。イグニッションスイッチ２５の他端
は、ダイオード２８ａを介して、マイクロコンピュータ
４０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、電圧検出
回路４３及び第１リレー制御回路４４に接続されて、同
スイッチ２５がオン状態にあるとき各回路４０〜４４に
バッテリ電圧を供給する。また、ダイオード２８ａのカ
ソード側には、ダイオード２８ｂを介して第１リレース
イッチ２４ａからのバッテリ電圧も供給されるようにな
っている。さらに、イグニッションスイッチ２５の他端
とダイオード２８ａとの接続点の電位はマイクロコンピ
ュータ４０にも供給されるようになっている。

【００２４】マイクロコンピュータ４０は、図３，４の
フローチャートに示す内蔵のプログラムの実行により、
車速センサ２１及び操舵トルクセンサ２２からの車速Ｖ
及び操舵トルクＴＭをそれぞれ入力して、車速Ｖ及び操
舵トルクＴＭに応じて電動モータ１５に流すための指令
電流値Ｉ＊を計算し、同計算した指令電流値Ｉ＊に応じ
た制御信号を駆動制御回路４１に出力するとともに、第
１及び第２リレー制御回路４４，４５を制御する。駆動
制御回路４１は、マイクロコンピュータ４０からの前記
制御信号に応じて駆動回路３０内のスイッチング素子３
１〜３４をオン・オフ制御する。

【００２５】電流検出回路４２は、シャント抵抗３６の
両端に接続され、同抵抗３６の両端の電圧に基づいて電
動モータ１５に流れる駆動電流値Ｉｍを表す検出信号を
マイクロコンピュータ４０に出力する。電圧検出回路４
３は、電動モータ１５の両端に接続され、同モータ１５
の端子間電圧値Ｖｍを表す検出信号をマイクロコンピュ
ータ４０に出力する。第１リレー制御回路４４は、マイ
クロコンピュータ４０からの制御信号に応じて第１リレ
ーコイル２４ｂの通電及び通電解除を制御する。

【００２６】キー挿入検出スイッチ２６は、イグニッシ
ョンキーＩＧＫがキーシリンダへ挿入されているときオ
ンし、イグニッションキーＩＧＫがキーシリンダから引
き抜かれているときオフする。このキー挿入検出スイッ
チ２６の他端は抵抗４６を介して接地されており、同ス
イッチ２６と抵抗４６との接続点の電位はマイクロコン
ピュータ４０及び第２リレー制御回路４５に供給される
ようになっている。

【００２７】第２リレースイッチ２７ａは、第２リレー
制御回路４５により制御される第２リレーコイル２７ｂ
の非通電時にオフ状態に保たれるとともに、第２リレー
コイル２７ｂの通電時にオン状態に保たれるものであ
り、同スイッチ２７ａの他端は抵抗４７を介して接地さ
れている。この第２リレースイッチ２７ａと抵抗４７の
接続点は、ダイオード２８ｃを介してダイオード２８
ａ，２８ｂの両カソード側に接続されていて、同スイッ
チ２７ａのオン時には、バッテリ電圧が、マイクロコン
ピュータ４０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、
電圧検出回路４３及び第１リレー制御回路４４にそれぞ
れ供給されるようになっている。

【００２８】第２リレー制御回路４５は、一端にてバッ
テリ２３の正電圧端子(＋)に接続された第２リレーコイ
ル２７ｂの他端と、一端を接地した抵抗４８の他端との
間に接続されている。この第２リレー制御回路４５はフ
リップフロップ回路、スイッチング回路などにより構成
されていて、キー挿入検出スイッチ２６と抵抗４６との
接続点の電位の立ち上がり時に第２リレーコイル２７ｂ
の通電を開始するとともに、マイクロコンピュータ４０
からの制御信号により前記通電を解除する。

【００２９】次に、上記のように構成した実施形態の動
作を説明する。車両を発進させるために、運転者がイグ
ニッションキーＩＧＫをキーシリンダ内に挿入してイグ
ニッションスイッチ２５がオンする方向に回動すると、
前記イグニッションキーＩＧＫをキーシリンダ内に挿入
した時点でキー挿入検出スイッチ２６がオンする。この
キー挿入検出スイッチ２６のオンにより、同スイッチ２
６と抵抗４６との接続点の電位が上昇する。この電位の
上昇に応答して、第２リレー制御回路４５は第２リレー
コイル２７ｂを通電し始めるので、第２リレースイッチ
２７ａがオンし、同スイッチ２７ａ及びダイオード２８
ｃを介して、バッテリ電圧が、マイクロコンピュータ４
０、駆動制御回路４１、電流検出回路４２、電圧検出回
路４３及び第１リレー制御回路４４に供給され始める。
また、この時点から、操舵トルクセンサ２２にも図示し
ない電圧供給路を介してバッテリ電圧が供給され始め
る。なお、バッテリ電圧の供給の開始は、イグニッショ
ンスイッチ２５がオンする前である。

【００３０】このバッテリ電圧の供給開始により、マイ
クロコンピュータ４０は、作動を開始して図３の初期制
御プログラムの実行をステップ１００にて開始する。前
記初期制御プログラムの実行開始後、マイクロコンピュ
ータ４０は、ステップ１０２にて、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，インターフェース回路などからマイクロコンピュ
ータ４０自体、並びに電動モータ１５、車速センサ２
１、操舵トルクセンサ２２、駆動回路３０、駆動制御回
路４１、電流検出回路４２、電圧検出回路４３、第１及
び第２リレー制御回路４４，４５などのシステム全体の
正常な作動を確認するためのイニシャルチェックを行
う。そして、システムのいずれかの部分が異常であれ
ば、ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ１
０６にて図示しない表示器にて異常に関する情報を表示
するとともに、マイクロコンピュータ４０内部の不揮発
性メモリ部分に前記情報を書き込んだ後、ステップ１３
０にて初期制御プログラムの実行を終了する。

【００３１】一方、前記イニシャルチェックの結果、シ
ステム全体が正常であれば、ステップ１０４にて「ＹＥ
Ｓ」と判定して、ステップ１０８にて第１リレー制御回
路４４に制御信号を出力して、第１リレーコイル２４ｂ
を通電制御する。この第１リレーコイル２４ｂへの通電
により、第１リレースイッチ２４ａはオンし、駆動回路
３０にはバッテリ２３からのバッテリ電圧が供給される
ようになる。

【００３２】前記ステップ１０８の処理後、ステップ１
１０にて操舵トルクセンサ２２から操舵トルクＴＭを入
力し、ステップ１１２にて操舵トルクＴＭがほぼ「０」
であるか否かを判定し、ステップ１１４にて操舵トルク
ＴＭの正負を判定する。ステップ１１２の判定処理は、
ステアリングロック機構１４においてロックバーをロッ
ク溝から引き抜く荷重が大きいか否か、すなわちステア
リングロック機構１４において、ロックバーがロック溝
の内周面に当接していてステアリングロック機構１４と
減速機１６との間に位置するステアリングシャフト１２
（トーションバー）に捩れトルクが作用しているか否か
を判定するものである。また、ステップ１１４の判定処
理は、操舵トルクＴＭの作用している方向を判定するも
のである。

【００３３】いま、ロックバーのロック溝の内周面に対
する当接によりステアリングシャフト１２に捩れトルク
が作用していて操舵トルクＴＭがほぼ「０」でなけれ
ば、ステップ１１２にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップ１１４以降に進める。そして、操舵トルク
ＴＭが正であれば、ステップ１１４にて「ＹＥＳ」と判
定して、ステップ１１６にて指令電流値Ｉ＊を正の所定
電流値Ｉr1に設定する。一方、操舵トルクＴＭが負であ
れば、ステップ１１４にて「ＮＯ」と判定して、ステッ
プ１１８にて指令電流値Ｉ＊を負の所定電流値−Ｉr1に
設定する。

【００３４】ここで、ステアリングシャフト１２に付与
されている捩れトルクの方向と操舵トルクセンサ２２に
より検出される操舵トルクＴＭの正負の関係、及び電動
モータ１５により駆動されるステアリングシャフト１２
の回動方向と指令電流値Ｉ＊の正負の関係について説明
しておく。まず、ハンドル１１の通常回動操作時につい
て考えると、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を右方向（又は左
方向）に操舵するためにハンドル１１を右方向（又は左
方向）に回動操作する場合にステアリングシャフト１２
に発生する操舵トルクＴＭを正（又は負）に定義すると
ともに、このハンドル１１の回動操作をアシストする指
令電流値Ｉ＊を正（又は負）に定義すると、電動モータ
１５は正（又は負）の指令電流値Ｉ＊に対してハンドル
１１を右回転（又は左回転）させるようにステアリング
シャフト１２を回動させる方向に回転することになり、
この電動モータ１５の回動方向を正（又は負）とする。
一方、ステアリングロック機構１４におけるロックバー
とロック溝との係合によりハンドル１１がロックされて
いる状態において、操舵トルクセンサ２２によって検出
されている操舵トルクＴＭが正（又は負）であるという
ことは、ステアリングシャフト１２及びハンドル１１が
左方向（又は右方向）に回転しようとしているにもかか
わらず、ステアリングロック機構１４におけるロックバ
ーがステアリングシャフト１２のステアリングロック機
構１４よりも上部及びハンドル１１の左方向（又は右方
向）の回動を阻止している状態であり、ゆえに、この場
合には、電動モータ１５はステアリングシャフト１２の
ステアリングロック機構１４よりも下部を右方向（又は
左方向）すなわち操舵トルクＴＭが「０」になる方向に
回動させれば、前記ロックバーとロック溝との係合は解
除されることになる。

【００３５】このような説明からも理解できるように、
ステップ１１４〜１１８の処理により決定される指令電
流値Ｉ＊は、ステアリングロック機構１４におけるロッ
クバーとロック溝との係合を解除する方向に電動モータ
１５を回転制御するためのものである。そして、マイク
ロコンピュータ４０は、ステップ１２２にて、電流検出
回路４２から電動モータ１５の駆動電流値Ｉｍを入力
し、同駆動電流値Ｉｍが前記決定した指令電流値Ｉ＊に
なるような駆動制御信号を駆動制御回路４１に出力し、
同制御回路４１が駆動回路３０のスイッチング素子３１
〜３４のオン・オフを前記駆動制御信号に応じて制御す
る。したがって、電動モータ１５はその回転トルクが指
令電流値Ｉ＊に比例するように回転制御され、同モータ
１５の回転は減速機１６を介してステアリングシャフト
１２に伝達されるので、同シャフト１２の回転によりス
テアリングロック機構１４におけるロックバーとロック
溝との係合が解除される。また、このようにしてロック
バーとロック溝との係合が解除されれば、操舵トルクＴ
Ｍは「０」になるので、ステップ１１２にて「ＹＥＳ」
と判定され、ステップ１２０にて指令電流値Ｉ＊が
「０」に設定されるので、電動モータ１５は回転制御さ
れることがなくなる。

【００３６】このようなステップ１１０〜１２２からな
る処理は、イグニッションキーＩＧＫの回動によってイ
グニッションスイッチ２５がオンされるまで繰り返し行
われるので、ロックバーとロック溝との間に作用してい
る摩擦力がなくなり又は低減される。したがって、運転
者は小さな力でイグニッションキーＩＧＫをイグニッシ
ョンスイッチ２５がオンする方向に回動することができ
るとともに、この回動によりロックバーがロック溝から
引き抜かれてステアリングロック機構１４によるハンド
ル１１のロック状態を解除できるので、このステアリン
グロック機構１４の操作性が向上する。

【００３７】そして、前記イグニッションキーＩＧＫの
回動によりイグニッションスイッチ２５がオンすると、
同スイッチ２５とダイオード２８ａの電位がバッテリ電
圧まで上昇する。この電圧上昇に応答して、マイクロコ
ンピュータ４０は、ステップ１２４にて「ＹＥＳ」すな
わちイグニッションスイッチ２５がオンされたと判定し
て、プログラムをステップ1２６に進める。ステップ１
２６においては、第２リレー制御回路４５に制御信号を
出力して、今まで通電状態にあった第２リレーコイル２
７ｂの通電を解除する。したがって、この時点では、第
２リレースイッチ２７ａを介したバッテリ電圧のマイク
ロコンピュータ４０などに対する給電は停止するが、同
マイクロコンピュータ４０などには、イグニッションス
イッチ２５及び第１リレースイッチ２４ａを介してバッ
テリ電圧が給電される。

【００３８】前記ステップ１２６の処理後、ステップ１
２８にて図４のアシスト制御プログラムの実行を許容し
て、ステップ１３０にてこの初期制御プログラムの実行
を終了する。以降、マイクロコンピュータ４０は、図４
のアシスト制御プログラムを所定の短時間毎に繰り返し
実行し始める。

【００３９】アシスト制御プログラムの実行は、ステッ
プ２００にて開始され、ステップ２０２にてロック動作
フラグＲＯＰが”１”であるか否かを判定する。このロ
ック動作フラグＲＯＰは、初期には”０”に設定されて
いて、”１”により、車両の運転を停止してイグニッシ
ョンキーＩＧＫを抜き取った直後に、ステアリングロッ
ク機構１４のロックを完全に行わせるために電動モータ
１５を作動させている状態を表し、”０”によりそれ以
外の状態を表す。したがって、この場合には、ステップ
２０２にて「ＮＯ」すなわちロック動作フラグＲＯＰ
が”１”でないと判定して、プログラムをステップ２０
４に進める。ステップ２０４においては、キー挿入検出
スイッチ２６と抵抗４６との接続点の電位を入力して、
同電位が接地電位であるか否かによりイグニッションキ
ーＩＧＫがキーシリンダから抜き取られているか否かを
判定する。この場合、イグニッションキーＩＧＫはキー
シリンダに挿入された状態にあるので、ステップ２０４
にて「ＮＯ」すなわち接地電位でないと判定して、プロ
グラムをステップ２０６以降に進める。

【００４０】ステップ２０６にておいては、車速センサ
２１及び操舵トルクセンサ２２から車速Ｖ及び操舵トル
クＴＭを入力する。そして、ステップ２０８にて、マイ
クロコンピュータ４０に内蔵されて操舵トルクＴＭに応
じて変化するアシスト電流値Ｉａを複数の車速域毎に記
憶した変換テーブルを参照し、前記入力した車速Ｖ及び
操舵トルクＴＭに応じたアシスト電流値Ｉａを決定す
る。変換テーブルの変換特性は図５のグラフに示されて
おり、これにより、アシスト電流値Ｉａは、操舵トルク
ＴＭの増加にしたがって増加するとともに、車速Ｖの増
加にしたがって減少するように決定される。

【００４１】前記ステップ２０８の処理後、ステップ２
１０にて前記計算したアシスト電流値Ｉａを指令電流値
Ｉ＊として設定し、ステップ２１２にて、前記ステップ
１２２の処理と同様に、電流検出回路４２から電動モー
タ１５の駆動電流値Ｉｍを入力して、同駆動電流値Ｉｍ
が指令電流値Ｉ＊に等しくなるように電動モータ１５の
回転を制御する。したがって、電動モータ１５はその回
転トルクが指令電流値Ｉ＊に比例するように制御され
る。

【００４２】前記ステップ２１２の処理後、ステップ２
３２にてアシスト制御プログラムの実行が終了される。
そして、所定時間が経過する毎に、イグニッションキー
ＩＧＫが抜き取られるまで、ステップ２０６〜２１２の
処理が繰り返し実行されるので、ハンドル１１の回動操
作は、操舵トルクＴＭ及び車速Ｖに応じた電動モータ１
５による回動トルクでアシスト制御されることになる。

【００４３】一方、車両の運転終了に伴い、運転者がイ
グニッションキーＩＧＫをキーシリンダから引き抜く
と、キー挿入検出スイッチ２６はオフして、同スイッチ
２６と抵抗４６との接続点の電位は接地電位に低下す
る。これに応答し、マイクロコンピュータ４０は、ステ
ップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１４，
２１６にて車速Ｖ及び操舵トルクＴＭがそれぞれほぼ
「０」であるか否かを判定する。ステップ２１４，２１
６の判定処理は、車両の運転が終了したことを確実にす
るための判定処理であり、車速Ｖ及び操舵トルクＴＭの
いずれか一方でもほぼ「０」でなければ、プログラムを
ステップ２０４に戻して、ステップ２０４，２１４，２
１６の判定処理を繰り返す。イグニッションキーＩＧＫ
がキーシリンダから引き抜かれ、かつ車速Ｖ及び操舵ト
ルクＴＭが共にほぼ「０」であれば、ステップ２０４，
２１４，２１６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定して、ス
テップ２１８にてロック動作フラグＲＯＰを”１”に設
定した後、プログラムをステップ２２０，２２２に進め
る。なお、この状態でも、第1リレースイッチ２４ａ及
びダイオード２８ｂを介して、バッテリ２３からのバッ
テリ電圧がマイクロコンピュータ４０などに供給され
て、同コンピュータ４０などの動作は確保される。

【００４４】ステップ２２０においては、指令電流値Ｉ
＊を正の所定電流値Ｉr2に設定する。ステップ２２２に
おいては、上記ステップ１２２，２１２の処理と同様
に、電流検出回路４２から電動モータ１５の駆動電流値
Ｉｍを入力し、同駆動電流値Ｉｍが前記決定した指令電
流値Ｉ＊に等しくなるように電動モータ１５の回転を制
御する。これにより、電動モータ１５は回転し、減速機
１６を介してステアリングシャフト１２及びハンドル１
１が回動される。

【００４５】このとき、イグニッションキーＩＧＫを抜
き取る前のキーシリンダ内の回動により、ステアリング
ロック機構１４内においては、ロックバーがスプリング
の付勢力によりロック解除位置からステアリングシャフ
ト１２の径方向内側に変位しているが、ロックバーの先
端面がロック溝に対向していなければ、同バーはロック
溝に侵入できずにステアリングシャフト１２の外周面に
当接している。もちろん、ロックバーの先端面がロック
溝に対向していれば、同バーはロック溝に侵入してい
る。

【００４６】しかし、前記ステップ２２２の処理による
ステアリングシャフト１２の回動により、同シャフト１
２の外周面に設けたロック溝がロックバーの先端面に対
向する位置まで回動すると、ロックバーは前記スプリン
グの付勢力によってロック溝内に侵入する。したがっ
て、前記所定電流値Ｉr2は、ロックバーの先端面がスプ
リングによってステアリングシャフト１２の外周面上に
押しつけられた状態でも、ステアリングシャフト１２を
回動できる程度の電動モータ１５の駆動電流値Ｉｍ以上
に設定されている。これにより、運転者がイグニッショ
ンキーＩＧＫをキーシリンダから抜き取った後、ハンド
ル１１を回動操作しなくても、同ハンドル１１は常に完
全にロックされるので、ステアリングロック機構１４の
操作性が良好になるとともに、車両の盗難に対してもよ
り安全になる。

【００４７】前記ステップ２２２の処理後、ステップ２
２４にて操舵トルクセンサ２２から操舵トルクＴＭを入
力して、同操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値Ｔ
Ｍ０よりも大きいか否かを判定する。この判定処理は、
ハンドル１１が確実にロックされたことを判定するも
の、すなわちロックバーがロック溝に侵入した後、ロッ
クバーの外周面がロック溝の内周壁に当接してステアリ
ングシャフト１２が回転不能になり、トーションバーの
捩れによってステアリングシャフト１２に操舵トルクＴ
Ｍが発生しているか否かを判定するものである。そし
て、操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よ
りも大きくなければ、ステップ２２４にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ２２６に進める。

【００４８】ステップ２２６においては、電流検出回路
４２及び電圧検出回路４３からの電動モータ１５の駆動
電流値Ｉｍ及び端子間電圧値Ｖｍをそれぞれ入力し、駆
動電流値Ｉｍ及び端子間電圧値Ｖｍに基づいて、下記数
１の演算の実行により電動モータ１５の回転角速度ωを
計算する。

【００４９】

【数１】ω＝(Ｖｍ−Ｒｍ・Ｉｍ)／Ｋ

【００５０】前記数１は、インダクタンスを考慮しない
（インダクタンスは小さいので通常無視できる）直流モ
ータの回転角速度を求める近似式であり、Ｋ，Ｒｍはモ
ータにより決まる定数である。そして、ステップ２２８
にて、前記計算した回転角速度ωが「０」であるか否か
を判定する。この判定処理は、前記ロックバーの外周面
がロック溝の内周面に当接したことによるステアリング
シャフト１２の回転不能をも含めて、左右前輪ＦＷ１，
ＦＷ２が路肩などに当接、ハンドル１１が回動される限
界（ステアリングエンド）への到達、電動モータ１５の
故障を含むシステムの故障などによって電動モータ１５
がロック状態になっていることを判定するものである。

【００５１】前述のように、ステアリングシャフト１２
がその外周面をロックバーの先端面に当接させながら回
動中であったり、ロックバーがロック溝に侵入した後で
あってもロックバーの外周面がロック溝の内周面へ当接
してステアリングシャフト１２の回動が不能となる前に
は、電動モータ１５が前記のようにロックされていなけ
れば、操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜は所定値ＴＭ０
以下であり、かつ電動モータ１５の回転角速度ωも
「０」でないので、ステップ２２４，２２８における共
に「ＮＯ」との判定により、ステップ２３２にてこのア
シスト制御プログラムの実行を一旦終了する。

【００５２】このアシスト制御プログラムの実行終了
後、所定時間が経過すれば、同プログラムはふたたび実
行されるが、ロック動作フラグＲＯＰが”１”に設定さ
れているので、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定さ
れて、ステップ２２０以降の処理が実行され、ステップ
２２０，２２２の処理により電動モータ１５は回転制御
され続ける。そして、ロックバーがロック溝に侵入して
ロックバーの外周面がロック溝の内周壁へ当接し、ステ
アリングシャフト１２の回動が不能となると、ステップ
２２４にて「ＹＥＳ」すなわち操舵トルクＴＭの絶対値
｜ＴＭ｜は所定値ＴＭ０よりも大きい、又はステップ２
２８にて「ＹＥＳ」すなわち電動モータ１５の回転角速
度ωが「０」であると判定して、プログラムをステップ
２３０に進める。また、電動モータ１５が前記ロックバ
ーとロック溝との係合による以外の理由でロック状態に
なった場合にも、ステップ２２８にて「ＹＥＳ」と判定
されて、プログラムはステップ２３０に進められる。

【００５３】ステップ２３０においては、第１リレーコ
イル２４ｂの通電を解除するための制御信号を第1リレ
ー制御回路４４に出力し、同制御回路４４が第１リレー
コイル２４ｂの通電を解除する。これにより、第１リレ
ースイッチ２４ａがオフするので、駆動回路３０へのバ
ッテリ電圧の供給も、ダイオード２８ｂを介したマイク
ロコンピュータ４０などへのバッテリ電圧の供給も停止
する。また、このとき、イグニッションスイッチ２５及
び第２リレースイッチ２７ａもオフ状態に保たれている
ので、電動モータ１５の作動停止を含めてこの電動パワ
ーステアリングシステム全体の動作が停止する。このよ
うにして、電動モータ１５の作動が停止される結果、同
モータ１５を不必要に回動制御することがなくなり、同
モータ１５の保護が図られる。

【００５４】なお、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、イグニッションキーＩＧＫのキーシリンダ
への挿入を挿入検出スイッチ２６により検出するように
したが、これに代えて又はこれに加えて、イグニッショ
ンキーＩＧＫのキーシリンダへの挿入検知機能を有する
イモビライザーシステムを搭載した車両においては、同
イモビライザーシステムによるイグニッションキーＩＧ
Ｋのキーシリンダへの挿入検知信号を利用するようにし
てもよい。また、エンジンを遠隔操作により始動させる
ことが可能なキーエントリシステムを搭載した車両にお
いては、同システムのエンジンスタート信号を検出スイ
ッチ２６による検出に代え又は加えて利用するようにし
てもよい。

【００５５】また、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、ハンドル１１のロック解除を補助するため
に電動モータ１５を作動させるか否かの判定処理を、図
３のステップ１１２にてロックバーをロック溝から引き
抜く荷重が大きいか否かを判定することにより行った。
しかし、これに代えて又はこれに加えて、イグニッショ
ンキーＩＧＫをイグニッションスイッチ２５をオンする
側へ回動するためのトルクが大きい否かを判定したり、
ロックバーとロック溝との接触圧力が大きいか否かを判
定するようにしてもよい。これらの場合、キーシリンダ
内にトルクセンサを組込んだり、ロック溝内又はロック
バーの外周面に圧力センサなどを組み付けたりするよう
にすればよい。

【００５６】また、上記実施形態においては、車両の運
転終了時においてステアリングロック機構１４によるハ
ンドル１１のロックの必要性を確実に検出するため、図
４のステップ２０４，２１４，２１６にてイグニッショ
ンキーＩＧＫがキーシリンダから引き抜かれ、かつ車速
Ｖ及び操舵トルクＴＭが共にほぼ「０」であるかを判定
するようにしたが、ステップ２１４，２１６のいずれか
一方、又は両方の判定処理を省略してもよい。さらに、
前記ハンドル１１のロックの必要性を、前記ステップ２
０４の判定処理（又はステップ２０４，２１４，２１６
の判定処理）に代えて又は加えて、ドアの開閉信号によ
りドアが開閉されたこと、ドアロック検出信号によりド
アがロックされたこと、シートベルト着用有無検出信号
によりシートベルトがはずされたこと、シフトポジショ
ン検出手段におけるパーキング位置検出信号に基づく車
両の運転停止、サイドブレーキ位置検出手段におけるサ
イドブレーキの引き検出信号に基づく車両の運転停止、
ハンドル接触センサによるハンドル１１から手を放した
ことの検出などにより判定するようにしてもよい。

【００５７】また、上記実施形態においては、ハンドル
１１が確実にロックされたことを判定するために、図４
のステップ２２４にて操舵トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜
が所定値ＴＭ０よりも大きいことを判定するようにした
が、操舵トルクセンサ２２とマイクロコンピュータ４０
との間に位相補償回路などの種々の回路を挿入した場合
には、同挿入した回路の前又は後の信号に基づいて操舵
トルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よりも大き
いことを判定するようにしてもよい。また、マイクロコ
ンピュータ４０が、図５に示す特性の変換テーブルを用
いて操舵トルクＴＭをアシスト電流値Ｉａへ変換処理す
るプログラムを常に実行する場合には、アシスト電流値
Ｉａの絶対値｜Ｉａ｜と所定値との比較により、操舵ト
ルクＴＭの絶対値｜ＴＭ｜が所定値ＴＭ０よりも大きい
ことを判定するようにしてもよい。

【００５８】また、ステアリングシャフト１２の回転位
置（回転角）を検出する回転角センサを備えた電動パワ
ーステアリング装置においては、前記ステップ２２４の
処理に代えて、ロックバーとロック溝との相対的な回転
位置を検出して、ロックバーの先端面がロック溝に対向
する位置まで電動モータ１５を作動させるようにしても
よい。これによれば、電動モータ１５の回転方向を適切
に制御できるようになり、ステアリングロック機構１４
によるハンドル１１のロックを的確に制御することがで
きる。

【００５９】さらに、ステアリングロック機構が電動モ
ータ１５及び減速機１６よりも左右前側ＦＷ１，ＦＷ２
側に位置する場合には、同ロック機構によるハンドル１
１のロック時にも、ステアリングシャフト１２における
操舵トルクセンサ２２の組み付け位置には捩れが発生し
ないので、操舵トルクＴＭは常に「０」に保たれる。し
たがって、この場合には、前記回転角センサを用いた方
法、又はステアリングロック機構内にロックバーの位置
によりロック状態を検出する検出スイッチを設けて、ハ
ンドル１１が確実にロックされたことを判定するように
するとよい。また、このロック検出スイッチを設ける方
法は、上記実施形態の場合にも適用できる。

【００６０】また、上記実施形態においては、電動モー
タ１５のロック状態を図４のステップ２２６，２２８の
処理により判定するようにしたが、これに代えて又は加
えて、ステアリングシャフト１２、電動モータ１５など
に回転角センサなどを設けた場合には、同回転角センサ
により検出された回転角から計算した回転速度が「０」
になったことにより電動モータ１５のロック状態を検出
するようにしてもよい。また、電動モータ１５に温度セ
ンサを設けたり、同モータ１５の温度を駆動電流値Ｉｍ
（指令電流値Ｉ＊）の積算値により推定したりする場合
には、温度センサにより検出された温度又は前記推定温
度により電動モータ１５のロック状態を判定するように
してもよい。また、前記電動モータ１５の温度を駆動電
流値Ｉｍ（指令電流値Ｉ＊）の積算値により推定する場
合、同積算値により電動モータ１５のロック状態を判定
するようにしてもよい。

【００６１】また、上記実施形態においては、車両の運
転終了時にハンドル１１を完全にロックするために、図
４のステップ２２０にて指令電流値Ｉ＊を正の所定電流
値Ｉr2に設定して、ステップ２２２の処理により前記指
令電流値Ｉ＊に応じて電動モータ１５の回転を制御する
ようにした。しかし、前記ステップ２２０にて指令電流
値Ｉ＊を負の所定電流値−Ｉr2に設定して、電動モータ
１５を前記とは逆方向に回転させるようにしてもよい。
また、ハンドル１１の回転位置が検出できるシステムで
あれば、ハンドル１１がニュートル位置に近い位置でロ
ックされる方向に電動モータ１５の回転方向を制御する
ようにしたり、ロックバーの先端面がロック溝に対向す
るまでの角度が小さい方向に電動モータ１５を回転させ
てもよい。

【００６２】また、上記実施形態においては、ステップ
２２４，２２８の処理によりロックバーの外周面がロッ
ク溝の内周面に当接又は電動モータ１５がロックしたと
き、電動モータ１５の回転を停止するようにしたが、前
記ステップ２２４又はステップ２２８の「ＹＥＳ」との
判定後、電動モータ１５を所定角度だけ反対方向に回転
させるようにしてもよい。これにより、ハンドル１１が
ステアリングエンドに到達してしまった場合でも、確実
にハンドル１１を完全にロックさせることができる。

【００６３】また、上記実施形態においては、車両の運
転開始時に、ハンドル１１のロック解除を補助するため
に電動モータ１５に流す駆動電流値Ｉｍを図３のステッ
プ１１６，１１８の処理により常に一定にするようにし
たが、システムの負荷軽減及び衝撃音（異音）軽減のた
めに、電動モータ１５への通電開始時に指令電流値Ｉ＊
の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に大きくするようにしてもよ
い。また、電動モータ１５への通電終了時には、電動モ
ータ１５への指令電流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に
小さくするようにしてもよい。また、車両の運転終了時
におけるハンドル１１のロック動作のために電動モータ
１５を回転させる場合にも、前記と同様に、同モータ１
５の回転開始時に指令電流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐
々に大きくしたり、同モータ１５の回転終了時に指令電
流値Ｉ＊の絶対値｜Ｉ＊｜を徐々に小さくようにしても
よい。

【００６４】また、このようなロック解除又はロック時
における指令電流値Ｉ＊を電動モータ１５の角速度ωに
応じて変更制御して、同モータ１５の回転速度が遅いと
き指令電流値Ｉ＊を大きな値に設定し、同モータ１５の
回転速度が速くなるにしたがって指令電流値Ｉ＊を小さ
な値になるように設定してもよい。

【００６５】なお、上記実施形態では、常に電動モータ
１５によりハンドル１１のロック解除又はロックを補助
するようにしたが、運転者により切換え操作される切換
えスイッチにより、前記補助を行う場合と、同補助を停
止する場合とを選択できるようにしてもよい。

【００６６】また、上記実施形態において、ハンドル１
１のロック解除又はロック時における同ハンドル１１の
回転の違和感をなくすために、ハンドル１１と電動モー
タ１５との間に位置するステアリングシャフト１２にギ
ヤ比を可変とする可変ギヤ機構を介在させて、前記補助
のための電動モータ１５の回転時には、可変ギヤ機構を
制御してハンドル１１の回転量を小さくするようにする
とよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係る電動パワーステア
リング装置の全体概略図である。

【図２】 図１の電気制御装置の全体ブロック図であ
る。

【図３】 図２のマイクロコンピュータにより実行され
る初期制御プログラムのフローチャートである。

【図４】 図２のマイクロコンピュータにより実行され
るアシスト制御プログラムのフローチャートである。

【図５】 操舵トルクとアシスト電流値との関係を示す
グラフである。

【符号の説明】

ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＩＧＫ…イグニッションキ
ー、１１…ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１
４…ステアリングロック機構、１５…電動モータ、２０
…電気制御装置、２１…車速センサ、２２…操舵トルク
センサ、２３…バッテリ、２４ａ，２７ａ…リレースイ
ッチ、２４ｂ，２７ｂ…リレーコイル、２５…イグニッ
ションスイッチ、２６…キー挿入検出スイッチ、３０…
駆動回路、４０…マイクロコンピュータ、４４，４５…
リレー制御回路。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC21 CC34 DA03 DA15 DA23 DA63 DA64 DA65 DA67 DB02 DB03 DC09 DC22 DC29 DC33 DD17 DE09 EA01 EB11 EC23 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA17 CA20 CA21 CA31 CA33

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ロック状態にてハンドルの回動操作を不能
   とするとともにロック解除状態にてハンドルの回動操作
   を許容するステアリングロック機構と、ハンドルの回動
   操作をアシストするための電動モータを備えた車両の電
   動パワーステアリング装置において、 前記電動モータを駆動制御して前記ステアリングロック
   機構におけるロック状態の解除を補助するロック解除補
   助制御手段を設けたことを特徴とする車両の電動パワー
   ステアリング装置。
2. 【請求項２】前記請求項１に記載した車両の電動パワー
   ステアリング装置において、 前記ロック解除補助制御手段はイグニッションキーのキ
   ーシリンダへの挿入直後に前記電動モータを駆動制御す
   るものである車両の電動パワーステアリング装置。
3. 【請求項３】前記請求項１又は請求項２に記載した車両
   の電動パワーステアリング装置において、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、 前記ロック補助制御手段は前記検出した操舵トルクに基
   づいて前記電動モータを駆動制御するようにした車両の
   電動パワーステアリング装置。
4. 【請求項４】ロック状態にてハンドルの回動操作を不能
   とするとともにロック解除状態にてハンドルの回動操作
   を許容するステアリングロック機構と、ハンドルの回動
   操作をアシストするための電動モータを備えた車両の電
   動パワーステアリング装置において、 前記電動モータを駆動制御して前記ステアリングロック
   機構におけるロック状態の設定を補助するロック補助制
   御手段を設けたことを特徴とする車両の電動パワーステ
   アリング装置。
5. 【請求項５】前記請求項４に記載した車両の電動パワー
   ステアリング装置において、 前記ロック補助制御手段はイグニッションキーをキーシ
   リンダから引き抜いた直後に前記電動モータを駆動制御
   するものである車両の電動パワーステアリング装置。
6. 【請求項６】前記請求項４又は請求項５に記載した車両
   の電動パワーステアリング装置において、 操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を設け、 前記ロック補助制御手段は前記検出した操舵トルクに基
   づいて前記電動モータを駆動制御するようにした車両の
   電動パワーステアリング装置。
7. 【請求項７】前記請求項４又は請求項５に記載した車両
   の電動パワーステアリング装置において、 ハンドルの回転位置を検出する回転角検出手段を設け、 前記ロック補助制御手段は前記検出したハンドルの回転
   位置に基づいて前記電動モータを駆動制御するようにし
   た車両の電動パワーステアリング装置。