JP2005350015A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体重量を抑制するとともに製造コストを抑制しつつ、フロントフェンダに上から作用する衝突エネルギーを十分に吸収すること。
【解決手段】 車体前部構造は、車体１１に、車体前部で左右の前輪の上部を覆った左右のフロントフェンダ４０と、これらのフロントフェンダの下方で車体前後に延びた左右のアッパメンバ３０と、これらのアッパメンバの上から上方へ左右のフロントフェンダの各下面４４又はその近傍まで延びた左右の縦板状のフェンダ受け部材５０とを設けた自動車である。左右のフェンダ受け部材は、上から見たときに、それぞれ長手途中で屈曲した屈曲部と、屈曲部と交差するようにフェンダ受け部材の長手方向へ延びるビード５８とを形成した部材である。左右のフェンダ受け部材の上端５４と左右のフロントフェンダの下面との間に、充填剤６０を充填した。
【選択図】 図２

Description

本発明は車体前部構造、特にフロントフェンダ並びにアッパメンバ周りの改良技術に関する。

近年、車両前部におけるフロントフェンダの上に衝突物が当ったときに、フロントフェンダが変形することによって衝撃を吸収するようにした、技術の開発が進められている（例えば、特許文献１−２参照。）。
特許第３０５２７２７号公報（図１、図１７） 特許第３４４４７７３号公報（図１−３）

特許文献１に示す従来の車体前部構造を次の図７に基づいて説明する。図７は従来の車体前部構造（第１の従来技術）の概要図である。
第１の従来の車体前部構造は、車体前部で左右のアッパメンバ１０１（この図では左だけを示す。以下同じ。）を前後に延ばし、これらのアッパメンバ１０１の上部及び左右の前輪の上部を左右のフロントフェンダ１０２で覆い、これらのフロントフェンダ１０２間のエンジンルーム１０３をフード１０４で開閉するようにしたというものである。

アッパメンバ１０１は断面視略矩形状の閉断面体であり、上板１０５には前後に延びる凹部１０６を有する。フロントフェンダ１０２は、エンジンルーム１０３側の端部から下方へ縦板１０７を延ばすとともに、その下端を上板１０５に接合し、一方、下面１０８には凹部１０６を覆うように前後に延びる合成樹脂層１０９を、溶着によって取付けたものである。合成樹脂層１０９は、縦板１０７の上部コーナ１１０部分をも覆う帯状のシートである。

上部コーナ１１０付近に合成樹脂層１０９を設けたので、フロントフェンダ１０２における縦板１０７の上部コーナ１１０に、上から衝突物が当ったとき、上部コーナ１１０付近の変形領域を拡大することができる。この結果、変形する初期におけるフロントフェンダ１０２の平均反力を大きくすることができる。さらには、凹部１０６を設けた分、変形ストロークを増加させることができる。

しかしながら、図７に示す第１の従来の車体前部構造は、フロントフェンダ１０２に合成樹脂層１０９を溶着する工数が必要であり、製造コストが増大する要因となる。しかも、フロントフェンダ１０２の下面１０８に合成樹脂層１０９を溶着する工程において、下面１０８から合成樹脂層１０９が自重で落下しないための配慮が必要であり、製造コストは更に増大する。
さらにはフロントフェンダ１０２の下面１０８のうち、合成樹脂層１０９を溶着した部分には車体の塗装工程において塗装膜を形成することができないので、耐食性を確保するための特別の配慮が必要であり、製造コストが増大する要因となる。
さらにまた、アッパメンバ１０１に凹部１０６を設けたので、車体前部の剛性を確保するための特別の配慮が必要であり、この結果、車体重量が増すとともに製造コストが増大する要因となる。

次に、特許文献２に示す従来の車体前部構造を次の図８に基づいて説明する。図８（ａ），（ｂ）は従来の車体前部構造（第２の従来技術）の概要図であり、（ａ）は車体前部の右側の断面構成を示し、（ｂ）は車体前部の右側をエンジンルーム側から見た構成を示す。
第２の従来の車体前部構造は、車体前部で左右のアッパメンバ２０１（この図では右だけを示す。以下同じ。）を前後に延ばし、これらのアッパメンバ２０１の上部及び左右の前輪の上部を左右のフロントフェンダ２０２で覆い、これらのフロントフェンダ２０２間のエンジンルーム２０３をフード２０４で開閉するようにしたというものである。

アッパメンバ２０１は断面視略矩形状の閉断面体である。フロントフェンダ２０２は、アッパメンバ２０１の上面２０５に対向するフランジ２０６を備え、このフランジ２０６の前端部２０７及び後端部２０８だけを上面２０５にボルト止めし、フランジ２０６の前後方向中間部２０９を上面２０５から一定高さだけ浮かせたものである。
上から衝突物がフロントフェンダ２０２の上部コーナ２１０に当ったとき、前後方向中間部２０９が（ａ）の想像線にて示すように下方へ変形することで、衝突エネルギーを吸収できる。

しかしながら、図８に示す第２の従来の車体前部構造は、フランジ２０６の前端部２０７及び後端部２０８が変形し難いので、この部分で衝突エネルギーを十分に吸収するには改良の余地がある。
さらには、衝突物がフロントフェンダ２０２の上部コーナ２１０、すなわちフード２０４との境界付近に当たったときには衝突エネルギーの吸収効果があるものの、当たる部位によっては十分な吸収効果を得難い。例えば、車両のデザイン上の要請により、フロントフェンダ２０２の上面を幅広の扁平な形状とすることが考えられる。しかし、その場合には、上面の部分は単なる略水平な薄板であるから、上方からの衝突エネルギーに対する反力が極めて小さいので、衝突エネルギーの吸収性能が小さい。

本発明は、車体重量を抑制するとともに製造コストを抑制しつつ、フロントフェンダに上から作用する衝突エネルギーを十分に吸収できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に、車体前部で左右の前輪の上部を覆った左右のフロントフェンダと、これら左右のフロントフェンダの下方で車体前後に延びた左右のアッパメンバと、これら左右のアッパメンバの上から上方へ左右のフロントフェンダの各下面又は各下面の近傍まで延びた左右の縦板状のフェンダ受け部材とを設け、これら左右のフェンダ受け部材が、上から見たときに、それぞれ長手途中で屈曲した屈曲部を形成した車体前部構造である。

請求項２に係る発明は、左右のフェンダ受け部材が、上から見たときに、それぞれ屈曲部と交差するように、フェンダ受け部材の長手方向へ延びるビードを形成したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、左右のフェンダ受け部材の上端と左右のフロントフェンダの下面との間に、充填剤を充填したことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、アッパメンバの上から上方にフロントフェンダの下面又は各下面の近傍まで、縦板状のフェンダ受け部材を延ばしたことにより、高剛性のアッパメンバでフェンダ受け部材を介してフロントフェンダの下面を支えることができる。
フロントフェンダの上面に衝突エネルギーが作用したときには、衝突エネルギーをフロントフェンダからフェンダ受け部材へ速やかに伝え、フェンダ受け部材が変形することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。
しかも、上方から作用する衝突エネルギーに対して、フロントフェンダ及びフェンダ受け部材に生じる応力は、フロントフェンダをフェンダ受け部材で支えた分だけ増大することになる。すなわち、フェンダ受け部材で支えられたフロントフェンダの剛性は高まる。フロントフェンダ及びフェンダ受け部材は、比較的大きい衝突エネルギーを受けて塑性変形し、その変形量に応じて衝突エネルギーを吸収する。この結果、フロントフェンダに衝突エネルギーが作用した初期の時点から、衝突エネルギーを効率良く吸収できるので、フロントフェンダの部分における衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

さらに請求項１に係る発明では、フェンダ受け部材を上から見たときに、フェンダ受け部材にその長手途中で屈曲した屈曲部を形成することによって、フェンダ受け部材のうち、屈曲部の剛性を他の部分よりも大きくすることができる。高剛性である屈曲部は、上方からの衝突エネルギーに対して他の部分よりも変形し難いので、衝突エネルギーに対する上記応力も増大する。応力が増大するので、フロントフェンダの上面に衝突エネルギーが作用した初期の時点から、衝突エネルギーを、より一層効率良く吸収できる。
さらには、屈曲部の数量、位置、形状、大きさを適宜設定することによって、フェンダ受け部材による衝突エネルギー吸収性能を、より適切なものに設定することができる。しかも、フロントフェンダの上面のうち任意の部位毎に、衝突エネルギー吸収性能を適宜設定することができる。
さらには、屈曲部を設けるだけで上記応力を最適なものに増すことができるので、フェンダ受け部材の構成の簡略化並びに軽量化を図ることができる。

このように請求項１に係る発明では、車体重量を抑制するとともに製造コストを抑制しつつ、フロントフェンダに上から作用する衝突エネルギーを効率良く十分に吸収することができる。そして、フロントフェンダの上面に当たった衝突物への衝撃を、十分に緩和することができる。

請求項２に係る発明では、フェンダ受け部材を上から見たときに屈曲部と交差するように、フェンダ受け部材の長手方向へ延びるビードを形成することで、高剛性である屈曲部の部分のうち、ビードの部分の剛性を下げることができる。この結果、上方から衝突エネルギーが作用したとき、屈曲部はビードの部分から先に座屈変形を開始し、その後に、上から下方へ順に変形して、衝突エネルギーを効率良く吸収することができる。
このように、フェンダ受け部材に屈曲部及びビードの組合せ構造を設けることにより、（１）フェンダ受け部材による衝突エネルギー吸収性能を最適なものに設定することができるとともに、（２）衝突エネルギーを受けたときにフェンダ受け部材のうち、変形を開始する部位、すなわち変形開始点を適宜設定することができる。

請求項３に係る発明では、フェンダ受け部材の上端とフロントフェンダの下面との間に隙間が有ったとしても、この隙間に充填剤を充填することにより、フェンダ受け部材の上端にフロントフェンダの下面を隙間無く当てることができる。従って、フロントフェンダの上面に衝突エネルギーが作用したときには、衝突エネルギーをフロントフェンダからフェンダ受け部材へ、より一層速やかに伝えることができる。この結果、フロントフェンダに衝突エネルギーが作用した初期の時点から、フェンダ受け部材によって衝突エネルギーを一層効率良く吸収することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。
図１は本発明に係る車両の前部構造を示す斜視図である。図２は図１の２−２線断面図であり、車体前部における左側の構成を示す。

図１及び図２に示すように車両１０は、車体１１（車体フレーム１１）に、車体前部でエンジンルーム１２を開閉する中央のフード１３と、車体前部で且つフード１３の左右両側方で左右の前輪１４，１４（左側のみを示す。）の上部を覆った左右のフロントフェンダ４０，４０とを設けた自動車である。
図中、１５はフロントグリル、１６はフロントガラス、１７，１７はヘッドランプである。

車体１１は、車体前部で前後に延びる左右のサイドフレーム２１，２１並びに左右のアッパメンバ３０，３０を設けた構成である。車体１１の下部に配置されたサイドフレーム２１，２１の前端及び車体１１の上部に配置されたアッパメンバ３０，３０の前端には、フロントバルクヘッド（図示せず）を接合したものである。サイドフレーム２１，２１並びにアッパメンバ３０，３０は、フロントフェンダ４０，４０の下方に配置することにより、フロントフェンダ４０，４０で上部並びに左右の外方部が覆われることになる。

図１及び図２に示すように、板材からなるフロントフェンダ４０は、上面４１が幅広の扁平な形状、すなわち、車幅方向の幅寸法が大きい概ね水平に近い略平坦な形状を呈し、エンジンルーム１２側に開口端４２を有するとともに、車幅方向外側に外側面４３を有する。なお、アッパメンバ３０は正面断面視略矩形状を呈した閉断面体である。

以下、左のアッパメンバ３０及び左のフロントフェンダ４０について説明する。
図３は本発明に係る左のフロントフェンダ及びアッパメンバを左側方から見た車体構成図である。図４は図３の４−４線断面図である。図５は本発明に係る左のアッパメンバ周りを前上方から見た斜視図である。図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るフェンダ受け部材の構成図兼作用図であり、（ａ）はフェンダ受け部材を車体幅中央側から見た構成を示し、（ｂ）は（ａ）のフェンダ受け部材の作用を示す。

図２〜図４に示すように車体１１は、左のアッパメンバ３０の上から上方へ左のフロントフェンダ４０の下面４４（すなわち裏面）又は下面４４の近傍まで延びた左のフェンダ受け部材５０を設けたことを特徴とする。すなわち、図２に示すようにフロントフェンダ４０の車幅方向の略中央位置における下面４４又は下面４４の近傍まで、フェンダ受け部材５０を延ばした。
フェンダ受け部材５０やフロントフェンダ４０には製作上の精度を有する。このため、フェンダ受け部材５０の上端５４とフロントフェンダ４０の下面４４との間には、極く若干の隙間Ｃｒ（図２参照）を有した方が、フロントフェンダ４０の組み付け性が良い。

フェンダ受け部材５０はアッパメンバ３０の前後方向、すなわち長手方向に沿って長い縦板状部材であって、アルミニウム材（アルミニウム合金を含む）等の軽量合金又は鋼材からなる板材を、縦板状にプレス成形した成形品である。
詳しく説明すると、フェンダ受け部材５０は、アッパメンバ３０の上面３１に接合する下フランジ５１と、下フランジ５１から起立したウエブ５２（縦板部５２）と、ウエブ５２の上端に連なりフロントフェンダ４０の下面４４に略平行な上フランジ５３とを、一体に形成した正面断面視略コ字状体（通称；溝形状部材、チャンネル状部材）である。

アッパメンバ３０の上面３１に下フランジ５１を前後３カ所でスポット溶接するとともに、アッパメンバ３０の縦フランジ３２にウエブ５２を後部１カ所でスポット溶接することにより、アッパメンバ３０にフェンダ受け部材５０を接合することができる。

上フランジ５３は下フランジ５１に略平行であり、しかも、フロントフェンダ４０の下面４４に極く若干の隙間Ｃｒ（図２参照）を有して接近している。フェンダ受け部材５０の上端５４とフロントフェンダ４０の下面４４との間には、充填剤６０を充填することにより、フェンダ受け部材５０の上端５４とフロントフェンダ４０の下面４４とを充填剤６０にて接合した構成である。充填剤６０は、例えばマスチックシーラント（mastic-sealant）等である。

図２〜図５及び図６（ａ）に示すように、ウエブ５２は、前端の前フランジ５５及び後端の後フランジ５６を有する。下・上フランジ５１，５３及び前・後フランジ５５，５６は車幅方向の外側を向いている。
このようなフェンダ受け部材５０は、上から見たときに、車体前後に延びる長手途中で屈曲した少なくとも１つの屈曲部５７と、この屈曲部５７と交差するようにフェンダ受け部材５０の長手方向へ延びるビード５８とを形成した部材であり、平面視略「く」字状を呈する。

図６（ａ）に示すように、屈曲部５７（角稜部５７）は、フェンダ受け部材５０の全長に対して、フェンダ受け部材５０の後端から約３／４の位置に有る。屈曲部５７の屈曲する方向は、車幅方向の例えば外側である。なお、屈曲部５７は車幅中心ＣＬ側へ屈曲してもよい。屈曲角θは、前後に長い後半部分５０Ｒに対して約４５度である。フェンダ受け部材５０のうち、屈曲部５７よりも前半部分５０Ｆは、そのまま連続して曲がっている。

図２及び図３に示すようにビード５８は、フロントフェンダ４０の下面４４に略平行に延びるとともに、車幅中心ＣＬ側が窪んだ断面視半円状の横溝である。このようなビード５８は、フェンダ受け部材５０の上部に配置することが好ましく、例えば、フェンダ受け部材５０の全高さに対して下から約２／３の高さに有る。

次に、上記構成のフェンダ受け部材５０の作用を図２及び図６に基づき説明する。
図２において、フロントフェンダ４０だけについて考える。フロントフェンダ４０における上面４１の部分は単なる略水平な薄板であるから剛性が極めて小さく、衝突エネルギーＥｎの吸収性能が比較的小さい。衝突物が上面４１に当たったとき、上面４１は容易に変形する。この結果、フロントフェンダ４０における衝突エネルギーＥｎの吸収効果は小さくならざるを得ない。上面４１の部分における衝突エネルギーＥｎの吸収性能は比較的小さい。

これに対して本発明では、図２に示すようにアッパメンバ３０の上から上方に、幅広であるフロントフェンダ４０の車幅方向の略中央位置における下面４４又は各下面４４の近傍まで、縦板状のフェンダ受け部材５０を延ばしたことにより、高剛性のアッパメンバ３０でフェンダ受け部材５０を介してフロントフェンダ４０の下面４４を支えることができる。
フェンダ受け部材５０にてフロントフェンダ４０を支えることで、フロントフェンダ４０を補強したので、幅広のフロントフェンダ４０であるにもかかわらず、上方から軽荷重が作用したとき（例えば、フロントフェンダ４０を上から手で押したとき）に、フロントフェンダ４０全体が下方へ大きく撓むことはない。
当然のことながら、上からの衝突エネルギーＥｎに対する剛性は、フロントフェンダ４０やフェンダ受け部材５０の方が、アッパメンバ３０よりも小さい。

フロントフェンダ４０の上面４１に衝突エネルギーＥｎが作用したときには、衝突エネルギーＥｎをフロントフェンダ４０からフェンダ受け部材５０へ速やかに伝え、フェンダ受け部材５０が変形することによって、衝突エネルギーＥｎを吸収することができる。

しかも、上方から作用する衝突エネルギーＥｎに対して、フロントフェンダ４０及びフェンダ受け部材５０に生じる応力は、フロントフェンダ４０をフェンダ受け部材５０で支えた分だけ増大することになる。すなわち、フェンダ受け部材５０で支えられたフロントフェンダ４０の剛性は高まる。フロントフェンダ４０及びフェンダ受け部材５０は、比較的大きい衝突エネルギーＥｎを受けて塑性変形し、その変形量に応じて衝突エネルギーＥｎを吸収する。この結果、フロントフェンダ４０に衝突エネルギーＥｎが作用した初期の時点から、衝突エネルギーＥｎを効率良く吸収できるので、フロントフェンダ４０の部分における衝突エネルギーＥｎの吸収性能を高めることができる。

さらに本発明では、図６（ａ）に示すように、フェンダ受け部材５０を上から見たときに、フェンダ受け部材５０にその長手途中で屈曲した屈曲部５７を形成することによって、フェンダ受け部材５０のうち、屈曲部５７の剛性を他の部分よりも大きくすることができる。高剛性である屈曲部５７は、上方からの衝突エネルギーＥｎに対して他の部分よりも変形し難いので、衝突エネルギーＥｎに対する上記応力も増大する。応力が増大するので、図２及び図６（ａ）に示すように、フロントフェンダ４０の上面４１に衝突エネルギーＥｎが作用した初期の時点から、衝突エネルギーＥｎを、より一層効率良く吸収できる。

さらには、屈曲部５７の数量、位置、形状、大きさを適宜設定することによって、フェンダ受け部材５０による衝突エネルギー吸収性能を、より適切なものに設定することができる。しかも、フロントフェンダ４０の上面４１のうち任意の部位毎に、衝突エネルギー吸収性能を適宜設定することができる。

さらには、屈曲部５７を設けるだけで上記応力を最適なものに増すことができるので、フェンダ受け部材５０の構成の簡略化並びに軽量化を図ることができる。

このように本発明では、車体１１の重量を抑制するとともに製造コストを抑制しつつ、フロントフェンダ４０に上から作用する衝突エネルギーＥｎを効率良く十分に吸収することができる。そして、フロントフェンダ４０の上面４１に当たった衝突物への衝撃を、十分に緩和することができる。

さらに本発明では、図６（ａ）に示すように、フェンダ受け部材５０を上から見たときに屈曲部５７と交差するように、フェンダ受け部材５０の長手方向へ延びるビード５８を形成することで、高剛性である屈曲部５７の部分のうち、ビード５８の部分の剛性を下げることができる。この結果、図６（ｂ）に示すように、上方から衝突エネルギーＥｎが作用したとき、屈曲部５７はビード５８の部分から先に座屈変形を開始し、その後に、上から下方へ順に変形して、衝突エネルギーＥｎを効率良く吸収することができる。

このように、フェンダ受け部材５０に屈曲部５７及びビード５８の組合せ構造を設けることにより、（１）フェンダ受け部材５０による衝突エネルギー吸収性能を最適なものに設定することができるとともに、（２）衝突エネルギーＥｎを受けたときにフェンダ受け部材５０のうち、変形を開始する部位、すなわち変形開始点を適宜設定することができる。いわゆる、フロントフェンダ４０の上面４１（図２参照）に対する荷重制御をすることができる。変形開始点については、ビード５８の位置、形状、大きさを設定すればよい。

さらに本発明では、図２に示すように、フェンダ受け部材５０の上端５４とフロントフェンダ４０の下面４４との間に隙間Ｃｒ（図２参照）が有ったとしても、この隙間Ｃｒに充填剤６０を充填することにより、フェンダ受け部材５０の上端５４にフロントフェンダ４０の下面４４を隙間無く当てることができる。従って、フロントフェンダ４０の上面４１に衝突エネルギーＥｎが作用したときには、衝突エネルギーＥｎをフロントフェンダ４０からフェンダ受け部材５０へ、より一層速やかに伝えることができる。この結果、フロントフェンダ４０に衝突エネルギーＥｎが作用した初期の時点から、フェンダ受け部材５０によって衝突エネルギーＥｎを一層効率良く吸収することができる。

なお、右のアッパメンバ３０、フロントフェンダ４０及びフェンダ受け部材５０については左のアッパメンバ３０、フロントフェンダ４０及びフェンダ受け部材５０と左右対称形である他には同じ構成であり、同じ作用、効果を奏するので説明を省略する。

なお、本発明は実施の形態では、車体１１の前部において、フロントフェンダ４０を支える支持部材を有していない部位（いわゆる、初期荷重を発生させる部材を有していない部位）、例えばフロントフェンダ４０における扁平な上面４１の真下などに、フェンダ受け部材５０を適宜配置した構成であればよい。

また、フェンダ受け部材５０の材質、形状並びに寸法や、屈曲部５７の位置、屈曲角θ、形状並びに寸法については、フェンダ受け部材５０による衝突エネルギーＥｎの吸収性能を考慮して、任意に設定すればよい。例えば、屈曲部５７は図６（ａ）の想像線にて示すように、ウエブ５２の一部だけを折り曲げた屈曲形状、すなわち縦のビード状（縦溝状）にしてもよい。

また、フェンダ受け部材５０に対する屈曲部５７の数量については、上からの衝突エネルギーＥｎに対して、上述の大きい応力を発生させる範囲の大きさに応じて、設定すればよい。例えば、フェンダ受け部材５０を上から見たときに、フェンダ受け部材５０にその長手方向に一定のピッチで複数の屈曲部５７・・・を形成してもよい。その場合には、ピッチはフェンダ受け部材５０の全高さを超えないことが好ましい。このようにピッチを設定することにより、フェンダ受け部材５０で、屈曲部５７，５７間における部分の座屈に対する剛性を十分に確保することができる。

本発明のフェンダ受け部材５０を備えた車両前部構造は、フロントフェンダ４０の下面４４をフェンダ受け部材５０にて支えて、上からの衝突エネルギーＥｎを吸収することができるので、幅広のフロントフェンダ４０を有する車両に好適である。

本発明に係る車両の前部構造を示す斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 本発明に係る左のフロントフェンダ及びアッパメンバを左側方から見た車体構成図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る左のアッパメンバ周りを前上方から見た斜視図である。 本発明に係るフェンダ受け部材の構成図兼作用図である。 従来の車体前部構造（第１の従来技術）の概要図である。 従来の車体前部構造（第２の従来技術）の概要図である。

符号の説明

１０…車両、１１…車体、１４…前輪、３０…アッパメンバ、４０…フロントフェンダ、４４…フロントフェンダの下面、５０…フェンダ受け部材、５４…フェンダ受け部材の上端、５７…屈曲部、５８…ビード、６０…充填剤、Ｅｎ…衝突エネルギー、θ…屈曲角。

Claims (3)

1. 車体に、車体前部で左右の前輪の上部を覆った左右のフロントフェンダと、これら左右のフロントフェンダの下方で車体前後に延びた左右のアッパメンバと、これら左右のアッパメンバの上から上方へ前記左右のフロントフェンダの各下面又は各下面の近傍まで延びた左右の縦板状のフェンダ受け部材とを設け、
   これら左右のフェンダ受け部材は、上から見たときに、それぞれ長手途中で屈曲した屈曲部を形成した車体前部構造。
2. 前記左右のフェンダ受け部材は、上から見たときに、それぞれ前記屈曲部と交差するように、フェンダ受け部材の長手方向へ延びるビードを形成したことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記左右のフェンダ受け部材の上端と前記左右のフロントフェンダの下面との間に、充填剤を充填したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
   

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