JP2005297663A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制動前半の安定感と、制動後半の制動力の微調整との両立を可能とする。
【解決手段】運転者の制動操作状態に応じた基準車体減速度指令値Ｇ_C0と、走行速度Ｖ又は制動経過時間に応じた車体減速度増加補正量ΔＧ_C との加算値に基づいて車両の制動力を制御するものとし、制動開始時の車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”とし且つ走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以上の領域では車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”とし且つ走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以下第１所定走行速度Ｖ₁ 以上の領域では走行速度Ｖの減少又は制動経過時間の増加に応じて車体減速度増加補正量ΔＧ_C を次第の大きく設定し且つ走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以下の領域では第１所定走行速度Ｖ₁ 時の車体減速度増加補正量ΔＧ_C を維持する。また、停車直前の車体減速度増加補正量ΔＧ_C を走行速度Ｖの減少又は制動経過時間の増加に伴って小さくしてもよい。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に運転者による制動操作状態とは個別に各車輪の制動力を制御可能な車両の制動制御装置に好適なものである。

制動装置の摩擦材の材質を調整することにより、所定領域までは、制動経過時間の増加、即ち自車両走行速度の減少に伴って制動力（＝摩擦材の摩擦係数）が増加し、その後は制動力を一定又は略一定にすることで、制動前半では操作に対する制動力の出方の安心感と、制動後半では自励振動の抑制或いは停止位置の調整といった微調整の容易性とを両立するものがある（例えば特許文献１参照）。
特開２００３−１７２３８５公報

しかしながら、前記特許文献に記載される制動装置では、摩擦材の材質のみによって、制動力の経時特性或いは走行速度特性を調整しようとするものであるため、摩擦材の偏摩耗や温度等によって実質的な制動力特性が変化してしまい、所望する特性を安定して得るのは困難である。
本発明は、前記諸問題を解決すべく開発されたものであり、制動前半の安心感と、制動後半の自励振動の抑制や微調整の容易性とを安定して両立することが可能な車両の制動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記目的を達成するために、本発明の車両の制動制御装置は、運転者の制動操作状態に応じた基準車体減速度と、自車両の走行速度又は制動経過時間に応じた車体減速度増加補正量との加算値に基づいて各車輪の制動力を制御するものとし、車体減速度増加補正量の設定に際しては、制動開始時の車体減速度増加補正量を零とし、且つ自車両の走行速度が第１所定値以上の領域では、自車両の走行速度の減少又は制動経過時間の増加と共に車体減速度増加補正量を次第に大きく設定し、且つ自車両の走行速度が第１所定値以下の領域では車体減速度増加補正量を一定値又は略一定値に設定することを特徴とするものである。

而して、本発明の車両の制動制御装置によれば、運転者の制動操作状態に応じた基準車体減速度と、自車両の走行速度又は制動経過時間に応じた車体減速度増加補正量との加算値に基づいて各車輪の制動力を制御するものとし、車体減速度増加補正量の設定に際しては、制動開始時の車体減速度増加補正量を零とし、且つ自車両の走行速度が第１所定値以上の領域では、自車両の走行速度の減少又は制動経過時間の増加と共に車体減速度増加補正量を次第に大きく設定し、且つ自車両の走行速度が第１所定値以下の領域では車体減速度増加補正量を一定値又は略一定値に設定する構成としたため、自車両走行速度の第１所定値以上の領域での安心感と、第１所定値以下の領域での微調整の容易性とを安定して両立することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の制動制御装置を適用した車両の一実施形態を示すシステム構成図である。この車両は、前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動輪、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動輪となる前輪駆動車両であり、エンジンの駆動トルクは、トルクコンバータ付きの自動変速機を介して前記前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される。
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、所謂ディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲは、何れも供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに制動力を付与するものであり、本実施形態では、運転者によるブレーキペダル（制動操作子）２の操作に伴って制動流体圧を昇圧するマスタシリンダ２２に機械的に（配管を介して）接続されている。

また、マスタシリンダ２２と各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲとの間には、各ホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲの制動流体圧を個別に調整するための制動流体圧制御装置１０が介装されている。具体的には、制動流体圧制御装置１０によって、例えば駆動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧したり、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流体圧を減圧したりすることにより、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を、マスタシリンダ２２からの制動流体圧とは個別に調整し、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。そのため、制動流体圧制御装置１０内には、作動流体を吸入したり吐出したりするためのポンプや、制動流体圧そのものを制御するための調圧バルブや電磁ソレノイドバルブなどを内装している。そして、この制動流体圧制御装置１０では、後述する制動流体圧コントローラ１３からの制動流体圧指令値に応じて、ポンプや電磁ソレノイドバルブの作動状態を制御することにより、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲのホイールシリンダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を制御する。

また、この車両には、前記制動流体圧コントローラ１３で各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの制動力を制御するために、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を車輪速度Ｖｗ_i として検出する車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲ、ブレーキペダル２の踏込みでＯＮ状態となるブレーキペダルスイッチ６、マスタシリンダ２２の出力圧をマスタシリンダ圧Ｐ_MCとして検出する圧力センサ７を備えている。

制動流体圧コントローラ１３は、種々の演算処理を行うために、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成される。また、この制動流体圧コントローラ１３は、エンジンの運転状態を制御するエンジンコントローラ１２と相互通信を行い、エンジンコントローラ１２からエンジントルクＴ_E 等のエンジン運転情報を入手する。そして、車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出される車輪速度Ｖｗ_i 、ブレーキペダルスイッチ６のブレーキペダル信号ＢＲＫ、圧力センサ７で検出されるマスタシリンダ圧Ｐ_MC、或いはエンジンコントローラ１２から入手したエンジントルクＴ_E 等のエンジン運転情報に基づいて制動流体圧指令値を算出し、それを制動流体圧制御装置１０に向けて出力する。

次に、制動流体圧コントローラ１３内で行われる制動流体圧指令値算出の演算処理について図２のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読込まれる。

この演算処理では、まずステップＳ１で、圧力センサ７で検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_MCを読込む。
次にステップＳ２に移行して、例えばマスタシリンダ圧Ｐ_MCの比例関数などで、ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐ_MCに関する所定の関数ｆから車体に要求されている基準車体減速度指令値Ｇ_C0を算出する。
次にステップＳ３に移行して、各車輪速度センサ５ＦＬ〜５ＲＲで検出された車輪速度Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。
次にステップＳ４に移行して、例えばステップＳ３で読込まれた車輪速度Ｖｗ_i の平均値或いは従動輪である後輪１ＲＬ、１ＲＲの平均後輪速度等から車両の走行速度Ｖを算出する。

次にステップＳ５に移行して、ブレーキランプスイッチ６からのブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫを読込む。
次にステップＳ６に移行して、ステップＳ５で読込まれたブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫがＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫがＯＮ状態である場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１３に移行する。

ステップＳ７では、ステップＳ４で算出された自車両の走行速度Ｖが、例えば５０km/h程度（市街地での常用走行速度上限値）、乃至７０km/h程度（郊外での常用走行速度上限値）に設定された第２所定走行速度Ｖ₂ 以下であるか否かを判定し、当該走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以下である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ４で算出された自車両の走行速度Ｖが、例えば２０km/h程度（運転者が停止位置を調整し始める速度又はブレーキキャリパとブレーキロータ（以下、ブレーキユニット）の自励振動を始める手前の速度）に設定された第１所定走行速度Ｖ₁ 以上であるか否かを判定し、当該走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以上である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
ステップＳ９では、タイマカウンタＣＮＴをインクリメントしてからステップＳ１０に移行する。なお、このタイマカウンタＣＮＴは、実際の経過時間を、例えば１０msec. 単位で累積するものとする。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でインクリメントされたタイマカウンタＣＮＴに、予め設定された所定増加率Ａ₀ を乗じて車体減速度増加補正量ΔＧ_C を算出してからステップＳ１０に移行する。この所定増加率Ａ₀ は、車体に発現すべき減速度を所定の傾きで増加するためのものであり、例えば運転者が次第に減速度が増加していると感じる程度、又は運転者が減速度の増加を殆ど感じない程度、又は運転者が車体のピッチング量の増加を感じない程度の変化率であり、具体的には例えば概ね２ｍ／ｓ² の制動時に０．０８ｍ／ｓ² ／sec.の変化率に設定される。これにより、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

一方、ステップＳ１３では、車体減速度指令値Ｇ_C を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行する。
ステップＳ１４では、タイマカウンタＣＮＴを“０”にクリアしてからステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”にクリアしてからステップＳ１１に移行する。
ステップＳ１６では、タイマカウンタＣＮＴを“０”にクリアしてからステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を前回値に設定してからステップＳ１１に移行する。なお、制動開始時の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ より小さい場合には、車体減速度増加補正量ΔＧ_C の前回値を“０”とする。

ステップＳ１１では、ステップＳ２で算出された基準車体減速度指令値Ｇ_C0とステップＳ１０又はステップＳ１５で設定された車体減速度増加補正量ΔＧ_C との加算値から車体減速度指令値Ｇ_C を算出する。
次にステップＳ１２に移行して、ステップＳ１１で算出された車体減速度指令値Ｇ_C に応じた各車輪の制動流体圧指令値を算出し、それを制動流体圧制御装置１０に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。

この演算処理によれば、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ より大きいときには車体減速度増加補正量ΔＧ_C は“０”であり、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ と第２所定走行速度Ｖ₂ との間にあるときには、制動経過時間の増加に伴って、車体減速度増加補正量ΔＧ_C が所定増加率Ａ₀ で次第に増加し、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ より小さいときは、それまでの車体減速度増加補正量ΔＧ_C が保持される、つまり一定値に設定される。

また、制動開始時の車体減速度増加補正量ΔＧ_C は“０”である。従って、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ より大きい領域で制動を開始すれば、当該走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ になるまで車体減速度増加補正量ΔＧ_C は“０”のままである。また、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ より小さい領域で制動を開始しても、車体減速度増加補正量ΔＧ_C は“０”のままである。これに対し、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ と第２所定走行速度Ｖ₂ との間にあるときに制動を開始すれば、その時点から、走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ になるまで、車体減速度増加補正量ΔＧ_C は所定増加率Ａ₀ で次第に増加し、走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ より小さくなってからは、当該走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ になったときの車体減速度増加補正量ΔＧ_C が一定に保持される。

図３には、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ より大きな領域にあるときに時刻ｔ₀₁で制動を開始し、自車両の走行速度Ｖが略一定の傾きで減速したと想定したときの車体減速度増加補正量ΔＧ_C の経時変化を示したものである。なお、説明を分かり易くするためにマスタシリンダ圧Ｐ_MCに応じた基準車体減速度指令値Ｇ_C0は一定又は略一定に保持された場合で説明する。

このシミュレーションでは、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ になる時刻ｔ₀₂までの間、車体減速度増加補正量ΔＧ_C は“０”のままである。走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以上であるような、所謂高速走行状態では、一般に、運転者はさほど大きな減速度を期待しておらず、むしろ走行速度Ｖを微調整するといった制動を行うので、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”に維持することで、そうした走行速度Ｖの微調整が容易になる。

また、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ となる時刻ｔ₀₂から第１走行速度Ｖ₁ となる時刻ｔ₀₃までの間、車体減速度増加補正量ΔＧ_C は制動経過時間（＝タイマカウンタＣＮＴ）の増加又は自車両走行速度Ｖの減少と共に、所定増加率Ａ₀ で次第に大きく設定される。走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以下、第１所定走行速度Ｖ₁ 以上であるような、所謂中速走行状態では、一般に、運転者は減速度が次第に大きくなることで安心するので、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を、制動経過時間の増加と共に大きく設定することで、安心感を得ることができる。

また、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ になる時刻ｔ₀₃以後、車体減速度増加補正量ΔＧ_C は時刻ｔ₀₃の値に保持される。走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以下であるような、所謂低速走行状態では、一般に、運転者は停止位置を調整すると行ったように制動力を微調整するので、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を一定値又は略一定値に維持することで、そうした制動力の微調整が容易になる。また、第１所定走行速度Ｖ₁ を、ブレーキユニットが自励振動を始める手前の速度することにより、自励振動を抑制することができる。

このように本実施形態の車両の制御装置によれば、制動開始時の車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”とし、且つ自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以上の領域では、制動経過時間の増加又は自車両走行速度Ｖの減少と共に車体減速度増加補正量ΔＧ_C を次第に大きく設定し、且つ自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以下の領域では車体減速度増加補正量ΔＧ_C を一定値又は略一定値に設定することにより、制動前半の安心感と制動後半の自励振動の抑制や微調整の容易性とを安定して両立することができる。

以上より、図１の圧力センサ７及び図２の演算処理のステップＳ１が本発明の制動操作状態検出手段を構成し、以下同様に、図２の演算処理のステップＳ２が基準車体減速度設定手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ６〜ステップＳ１０、ステップＳ１３〜ステップＳ１６が車体減速度増加補正量設定手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ１１、ステップＳ１２及び図１の制動流体圧制御装置１０及び制動流体圧コントローラ１３が制動力制御手段を構成している。

次に、本発明の車両の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態の車両の概略構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。この実施形態では、制動流体圧コントローラ１３内で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のものから図４のものに変更されている。この図３の演算処理は、第１実施形態の図２のものと同等のステップも多数存在するので、それらのステップについては説明を省略する。
ステップＳ６では、ステップＳ５で読込まれたブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫがＯＮ状態であるか否かを判定し、当該ブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫがＯＮ状態である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１に移行する。

ステップＳ２７では、例えば図５に示す制御マップに従って、ステップＳ４で算出された自車両走行速度Ｖに応じた基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0を算出してからステップＳ３２に移行する。この図５の制御マップは、前記第１実施形態の車体減速度増加補正量ΔＧ_C を、基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0として、自車両走行速度Ｖに応じて設定できるように変換したものであり、自車両の走行速度Ｖが、例えば５０km/h程度（市街地での常用走行速度上限値）、乃至７０km/h程度（郊外での常用走行速度上限値）に設定された前記第２所定走行速度Ｖ₂ 以上の領域では基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0は“０”であり、自車両の走行速度Ｖが、前記第２所定走行速度Ｖ₂ 以下で、且つ例えば２０km/h程度（運転者が停止位置を調整し始める速度又はブレーキユニットが自励振動を始める手前の速度）に設定された前記第１所定走行速度Ｖ₁ 以上の領域では、自車両の走行速度Ｖの減少と共に基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0は傾き一定（一定でなくても徐々に微増や微減してもよい）で次第に大きく設定され、自車両の走行速度Ｖが前記第１所定走行速度Ｖ₁ 以下で且つ第３所定走行速度Ｖ₃ 以上の領域では、走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ のときの基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0が保持される。なお、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ と第１所定走行速度Ｖ₁ との間で、自車両の走行速度Ｖの減少と共に大きく設定される基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0の増加率は、前記第１実施形態と同様に、例えば運転者が次第に減速度が増加していると感じる程度、又は運転者が減速度の増加を殆ど感じない程度、又は運転者が車体のピッチング量の増加を感じない程度の変化率であり、具体的には例えば概ね２ｍ／ｓ² の制動時に０．０８ｍ／ｓ² ／sec.の変化率に設定される。

更に、本実施形態では、前記第１所定走行速度Ｖ₁ より小さい走行速度域に第３所定走行速度Ｖ₃ を設定し、自車両の走行速度Ｖが第３所定走行速度Ｖ₃ 以下の領域では、自車両の走行速度Ｖの減少又は制動経過時間の増加と共に、基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0が傾き一定（一定でなくても徐々に微増や微減してもよい）で次第に小さく設定されるようにした。この第３所定走行速度Ｖ₃ は、車両停止時のピッチング又はその揺り戻しを回避するために、運転者が車両停止直前に制動力を弱める走行速度領域であり、この走行速度領域で基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0、即ち制動力（の増加補正量）を小さくすることにより、運転者に代わって車両停止時のピッチング又はその揺り戻しを抑制防止しようとするものである。そのため、この第３所定走行速度Ｖ₃ は、例えば走行速度に応じて変化する走行抵抗等の抵抗分が殆ど変化せず、それを無視できる程度の大きさの走行速度、或いはエンジンから自動変速機を介して駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される駆動トルクが負値（エンジンブレーキトルク）から正値（クリープトルク）となる走行速度とする。また、この第３所定走行速度Ｖ₃ 以下の走行速度領域で基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0の減少率は、運転者が減速度の変化を感じない程度であることが望ましく、従って最大減少幅を例えば０．０２〜０．０５Ｇとするのが望ましい。

ステップＳ２８では、記憶装置に更新記憶されているブレーキランプスイッチ信号の前回値ＢＲＫ₀ がＯＦＦ状態であったか否かを判定し、ブレーキランプスイッチ信号の前回値ＢＲＫ₀ がＯＦＦ状態であった場合にはステップＳ２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２９では、ステップＳ２７で算出された基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0を基準車体減速度増加補正量初期値ΔＧ_Ciとして記憶装置に更新記憶してからステップＳ３０に移行する。即ち、ブレーキランプが点灯したときの値を初期値として記憶する。

ステップＳ３０では、ステップＳ３７で算出された基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0から基準車体減速度増加補正量初期値ΔＧ_Ciを減じた値と、“０”とを比較し、何れか大きい方を車体減速度増加補正量ΔＧ_C として算出してからステップＳ３２に移行する。即ち、基準車体減速度増加補正量初期値ΔＧ_Ciとの差分値だけを、マスタシリンダ圧Ｐ_MCに応じた基準車体減速度指令値Ｇ_C0に付加する車体減速度増加補正量ΔＧ_C とし、制動開始時の補正量は“０”とする。

一方、ステップＳ３１では、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”としてからステップＳ３２に移行する。
ステップＳ３２では、エンジンコントローラ１２から入手したエンジン運転情報からエンジントルクＴ_E を読込む。
次にステップＳ３３に移行して、ステップＳ３２で読込まれたエンジントルクＴ_E に所定の換算係数ｋ₁ を乗じて駆動トルクＴ_D を算出する。なお、換算係数ｋ₁ は、例えば自動変速機の変速比（減速比）と終減速機の減速比との積値からなる。

次にステップＳ３４に移行して、ステップＳ３３で算出された駆動トルクＴ_D をタイヤ動半径Ｒ及び車体質量Ｍで除してエンジントルク対応減速度補正量ΔＧ_E を算出する。このエンジントルク対応減速度補正量ΔＧ_E は、例えば走行速度の低下に伴って発生するエンジントルクＴ_E が、例えば図６に示すように、エンジンブレーキトルク（負値）からクリープトルク（正値）に変化するが、この負値又は正値のエンジントルクＴ_E 分を車体減速度指令値Ｇ_C から除去する或いは車体減速度指令値Ｇ_C に負荷するためのものであり、概念的には、符号を逆転した値（−ΔＧ_E ）が図６に破線で示すようなものとなる。

次にステップＳ３５に移行して、ステップＳ２で算出された基準車体減速度指令値Ｇ_C0とステップＳ３０又はステップＳ３１で設定された車体減速度増加補正量ΔＧ_C との加算値から、ステップＳ３４で算出されたエンジントルク対応減速度補正量ΔＧ_E を減じた値を車体減速度指令値Ｇ_C として算出する。
次にステップＳ３６に移行して、ステップＳ３５で算出された車体減速度指令値Ｇ_C に応じた各車輪の制動流体圧指令値を算出し、それを制動流体圧制御装置１０に向けて出力する。
次にステップＳ３７に移行して、ステップＳ５で読込まれたブレーキランプスイッチ信号ＢＲＫを記憶装置の所定領域にブレーキランプスイッチ信号前回値ＢＲＫ₀ として更新記憶してからメインプログラムに復帰する。

従って、本実施形態の車両の制動制御装置によれば、前記第１実施形態と同様に、制動前半の安定感と制動後半の微調整とを安定して両立することができると共に、制動開始時の走行速度Ｖの差による減速度が変化せず、運転者に違和感を与えない。また、自車両の走行速度Ｖが第２所定走行速度Ｖ₂ 以上の領域で、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を“０”とすることにより、高速走行状態での走行速度の微調整が容易になる。また、自車両の走行速度Ｖが第１所定走行速度Ｖ₁ 以上の領域で、自車両の走行速度Ｖの減少と共に車体減速度増加補正量ΔＧ_C を次第に大きく設定するに際し、運転者が次第に減速度が増加していると感じる程度又は運転者が減速度の増加を殆ど感じない程度又は運転者が車体のピッチング量の増加を感じない程度の所定増加率で、車体減速度増加補正量ΔＧ_C を次第に大きく設定することにより、運転者に違和感を与えない。

また、本実施形態では、自車両の走行速度Ｖが第３所定走行速度Ｖ₃ 以下の領域では、自車両の走行速度Ｖの減少と共に、基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0を傾き一定で次第に小さく設定することにより、運転者の制動力制御に代わって、車両停止時のピッチング又はその揺り戻しを抑制防止することが可能となる。特に、前記第３所定走行速度Ｖ₃ を、例えば走行速度に応じて変化する走行抵抗等の抵抗分が殆ど変化せず、それを無視できる程度の大きさの走行速度、或いはエンジンから自動変速機を介して駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲに伝達される駆動トルクが負値（エンジンブレーキトルク）から正値（クリープトルク）となる走行速度とすることにより、車両停止時のピッチング又はその揺り戻しを効果的に抑制防止することができる。つまり、走行抵抗を無視できる走行速度領域では減速要素が小さく、駆動トルクが正値となる走行速度領域では加速要素が存在するので、そのような速度領域でこそ、制動力を小さめにすることで、車両停止時のピッチング又はその揺り戻しを効果的に抑制防止できるのである。

また、本実施形態では、エンジントルクＴ_E に応じたエンジントルク対応減速度補正量ΔＧ_E を算出設定し、これを基準車体減速度増加補正量ΔＧ_C0から減じた値に基づいて制動流体圧を制御することにより、エンジンブレーキトルクやクリープトルクに応じた制動力の微調整を運転者に代わって行うことができる。
以上より、図１の圧力センサ７及び図４の演算処理のステップＳ１が本発明の制動操作状態検出手段を構成し、以下同様に、図４の演算処理のステップＳ２が基準車体減速度設定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ６〜ステップＳ３１が車体減速度増加補正量設定手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ３５、ステップＳ３６及び図１の制動流体圧制御装置１０及び制動流体圧コントローラ１３が制動力制御手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ３２がエンジントルク検出手段を構成し、図４の演算処理のステップＳ３３、ステップＳ３４がエンジントルク対応減速度補正量設定手段を構成している。

なお、前記実施形態では、各車輪の制動力を、マスタシリンダ圧とは個別に調整できる制動装置を対象としたが、本発明の制動制御装置は、これに限定されるものではなく、例えば全て又は一部の車輪の制動装置をマスタシリンダと電気的に接続する、所謂ブレーキバイワイヤに対しても同様に適用可能である。
また、運転者による制動操作状態は、マスタシリンダ圧に代えて、例えばブレーキペダルストローク、ブレーキペダル踏力などを用いてもよい。これらの場合も、ブレーキペダルストローク、ブレーキペダル踏力に応じて、同様に、基準車体減速度指令値を設定することが可能である。
また、車輪の数も４輪に限定されない。例えば２輪であっても構わない。
また、前記実施形態では、コントローラをマイクロコンピュータで構成したが、これに代えて、適宜演算処理装置を用いてもよい。

本発明の制動制御装置を適用した車両のシステム概略構成図である。 図１の制動流体圧コントローラで行われる制動流体圧指令値算出のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。 図２の演算処理の作用を示すタイミングチャートである。 図１の制動流体圧コントローラで行われる制動流体圧指令値算出のための演算処理の第１実施形態を示すフローチャートである。 図４の演算処理で用いられる制御マップである。 図４の演算処理で用いられる制御マップである。

符号の説明

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はブレーキペダル
４ＦＬ〜４ＲＲはホイールシリンダ
５ＦＬ〜５ＲＲは車輪速度センサ
６はエンジンコントローラ
７は圧力センサ
１０は制動流体圧コントローラ
１３は制動流体圧制御装置

Claims (5)

1. 運転者による制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段と、前記制動操作状態検出手段で検出された制動操作状態に応じて基準車体減速度を設定する基準車体減速度設定手段と、自車両の走行速度又は制動経過時間に応じて車体減速度増加補正量を設定する車体減速度増加補正量設定手段と、前記基準車体減速度設定手段で設定された基準車体減速度及び車体減速度増加補正量設定手段で設定された車体減速度増加補正量の加算値に基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記車体減速度増加補正量設定手段は、制動開始時の車体減速度増加補正量を零とし、且つ自車両の走行速度が第１所定値以上の領域では、自車両の走行速度の減少又は制動経過時間の増加と共に車体減速度増加補正量を次第に大きく設定し、且つ自車両の走行速度が前記第１所定値以下の領域では車体減速度増加補正量を一定値又は略一定値に設定することを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記車体減速度増加補正量設定手段は、自車両の走行速度が、前記第１所定値より大きな第２所定値以上の領域で、車体減速度増加補正量を零とすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記車体減速度増加補正量設定手段は、自車両の走行速度が前記第１所定値以上の領域で、自車両の走行速度の減少又は制動経過時間の増加と共に車体減速度増加補正量を次第に大きく設定するに際し、運転者が次第に減速度が増加していると感じる程度又は運転者が減速度の増加を殆ど感じない程度又は運転者が車体のピッチング量の増加を感じない程度の変化率で、車体減速度増加補正量を次第に大きく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記車体減速度増加補正量設定手段は、自車両の走行速度が、前記第１所定値より小さな第３所定以下の領域で、自車両の走行速度の減少又は制動経過時間の増加と共に車体減速度増加補正量を次第に小さく設定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前記エンジントルク検出手段で検出されたエンジントルクに応じた減速度補正量を設定するエンジントルク対応減速度補正量設定手段とを備え、前記制動力制御手段は、前記エンジントルク対応減速度補正量設定手段で設定された減速度補正量を減算して各車輪の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
   

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