JP2005145359A - 燃料電池車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料ボンベを搭載した燃料電池車両において、燃料ボンベから圧力制御バルブを介して外気に対して放出された高圧の燃料ガスを効率よく拡散して車外へ放出する。
【解決手段】燃料ボンベ１４の圧力制御バルブ５８は、ガス放出口５９を備え、このガス放出口５９を、アッパフレーム２２Ｒに設けられた拡散ガイド１０２に対向配置している。ガス放出口５９から放出された燃料ガスは、拡散ガイド１０２の凹面部１０４に当たりこれに沿って放射状に拡散されるとともに、開口部１０６を通じ凹面部１０４を通り抜けた一部のガスがアッパフレーム２２Ｒの壁面に当たって整流され、さらに壁面に沿って拡散されて放射状に外気に放出される。
【選択図】図１３

Description

この発明は、燃料ボンベと燃料電池スタックとを備え、反応ガスと前記燃料ボンベからの燃料ガスを前記燃料電池スタックへ供給して得られる電力で走行する燃料電池車両に関し、例えば、自動二、三輪車あるいは四輪自動車等に適用して好適な燃料電池車両に関する。

近時、燃料電池システムにより発電した電力をモータに供給し、このモータによって車輪を駆動する燃料電池車両が知られている。前記の燃料電池システムでは、燃料電池スタックにおいて、燃料ガスとしての水素と反応ガスとしての酸素との化学反応により発電が行われる。ここで、酸素は空気中からエアコンプレッサを介して取り込まれるが、水素は燃料ボンベから流量調整バルブを通じて供給される（特許文献１参照）。

燃料電池車両に搭載される燃料ボンベには、１回の燃料ガスの補給による走行距離を延ばすこと等を目的として、高圧の水素ガスが充填される。そして、高圧の水素ガスが充填された燃料ボンベには、前記の流量調整バルブの他、内部ガス圧が一定以上のガス圧力になることを防止するために圧力制御バルブが設けられている。

特開２００１−１３０４６８号公報（図１）

ところで、燃料ボンベを搭載した燃料電池車両において、前記の圧力制御バルブが作動して水素ガスが燃料ボンベから外気へ放出される場合には、その放出圧力が弱められ、かつ拡散されて外気、すなわち車両外へ放出されることが望ましい。

しかしながら、上記従来技術に係る文献には、圧力制御バルブ自体及びこの作動による水素ガスの放出の仕方については何も記載されていない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、燃料ボンベを搭載した燃料電池車両において、燃料ボンベから外気に対して放出された燃料ガスを効率よく拡散して車外へ放出することを可能とする燃料電池車両を提供することを目的とする。

この発明に係る燃料電池車両は、燃料ボンベと燃料電池スタックとを備え、反応ガスと前記燃料ボンベからの燃料ガスを前記燃料電池スタックへ供給して得られる電力で走行する燃料電池車両において、平面視的に見て、前記燃料ボンベを囲み、かつ支持する車体フレームと、前記燃料ボンベに設けられ、かつガス放出口を有し、前記燃料ボンベ内の前記燃料ガスを前記ガス放出口を通じて外気に放出するガス放出器とを備え、前記ガス放出口が、前記車体フレームに対向配置されたことを特徴とする（請求項１記載の発明）。

この発明によれば、ガス放出口を車体フレームに対向配置しているので、燃料ボンベから放出された燃料ガスを車体フレームに当てることで効率よく拡散させて車外へ放出することができる。

この場合、さらに、前記ガス放出口に対向配置される前記車体フレームに、前記ガス放出口から放出された前記燃料ガスを複数の方向へ拡散させる拡散ガイドを設けることにより、燃料ガスを拡散ガイドにより効率よく拡散させることができる（請求項２記載の発明）。

また、前記拡散ガイドに、前記ガス放出口に対向する凹面部を形成し、前記凹面部に前記燃料ガスの一部を通過させる複数の開口部を設けることで、放出された燃料ガスが凹面部を通じて拡散されるともに、開口部を通じて車体フレームに当たりさらに車体フレームによっても拡散されるので、より効率よく拡散させることができる（請求項３記載の発明）。

なお、前記燃料ボンベを囲んで支持する車体フレームを覆う車体カバーを備え、前記車体フレームあるいは前記拡散ガイドにより拡散された前記燃料ガスを前記車体カバーの外の前記外気に放出するための開口部を、前記車体カバー中、前記燃料ガスが当たる車体フレームあるいは前記拡散ガイドの近くに設けることで、車体フレームにより拡散された燃料ガス、拡散ガイドにより拡散された燃料ガス、又は拡散ガイド及び車体フレームにより拡散された燃料ガスを車体カバーの開口部から効率よく車外へ放出することができる（請求項４記載の発明）。

ここで、前記ガス放出器は、前記燃料ボンベ内の燃料ガス圧力が所定値を超えたときに、前記放出口が自動的に開いて前記燃料ガスを放出する圧力制御バルブとすることが好ましい（請求項５記載の発明）。圧力制御バルブは、例えば弁体にバネ力と内部の燃料ガス圧力とを対抗させ、燃料ガス圧力がバネ力を超えると弁体が開き、余分な圧力を外気へ放出する機能を有する。これにより、燃料ボンベ内の圧力が必要以上に大きくなることを防止することができる。

この発明によれば、燃料ボンベを搭載した燃料電池車両において、燃料ボンベからガス放出器のガス放出口を通じて放出された燃料ガスを車体フレームあるいは拡散ガイドに当てることで効率よく拡散して車外へ放出することができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の燃料電池車両の一実施形態が適用された燃料電池二輪車１０の構成を示す一部省略側面図、図２は、燃料電池二輪車１０の斜視図、図３は、燃料電池二輪車１０の車体フレーム１２の骨格を示す模式図、図４は、車体フレーム１２が燃料ボンベ１４を支持する状態を示す説明図である。

主に、図３に示すように、車体フレーム１２は、基本的には、ヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６を始点（一端）として斜め下方に延びた左右一対の上部ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒと、この上部ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒよりも下方で、ヘッドパイプ１６を始点（上端）として下方に延びた左右一対の下部ダウンフレーム２０Ｌ、２０Ｒと、下部ダウンフレーム２０Ｌ、２０Ｒの略中央部から斜め上方に延び、その途中に上部ダウンフレーム１８Ｌ、１８Ｒの他端が連結された左右一対のアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒと、このアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒよりも下方で下部ダウンフレーム２０Ｌ、２０Ｒの下端から後方に延びた左右一対のロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒと、略四角形の環状構造であって、その四隅でアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒ及びロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後端を支持する環状フレーム２６と、下部ダウンフレーム２０Ｌ、２０Ｒを、アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒ及びロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒが連結される位置でそれぞれ連結する上部連結フレーム３０及び下部連結フレーム３２とから構成される。

車体フレーム１２は、さらに、ロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後端から斜め上方に延びるリアプレート２８を備える。

主に図１に示すように、ヘッドパイプ１６には、ブリッジ１７を介して前輪ＦＷを回転可能に支える左右一対のフロントフォーク３４が連結され、このフロントフォーク３４には、ブリッジ１７を介して操行ハンドル３６が操舵可能に連結されている。リアプレート２８の下方には、左右一対の揺動フレーム３８が軸４０を支点として揺動自在に支持され、揺動フレーム３８の後端に駆動輪としての後輪ＲＷが支持されている。なお、後輪ＲＷには、図示はしないが、燃料電池システムで発生された電気により駆動されるモータが一体的に組み込まれている。

燃料電池二輪車１０には、燃料電池システムが組み込まれ、この燃料電池システムは、基本的には、アノード電極に供給される燃料ガス（水素ガス）とカソード電極に供給される反応ガス（酸素ガス）とを反応させることで電気（電流）を発生する燃料電池スタック４２と、この燃料電池スタック４２を内蔵した燃料電池ボックス４４と、この燃料電池ボックス４４内の燃料電池スタック４２に供給する燃料ガスを高圧状態で貯蔵する燃料ボンベ（水素ボンベ）１４と、外気（大気）を取り込んで反応ガス、掃気ガス及び冷却ガスとして燃料電池ボックス４４内へ供給する配管システム４６とを含み、さらに補助電源として複数の二次バッテリ４７、４８と燃料電池４９を備える。

燃料ボンベ１４は、左右のアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒにより間に支持されるように、バルブアセンブリ５０（図２参照）側を後方に向け、かつバルブアセンブリ５０側の端（前端）が他端（後端）よりも高くなるように傾斜した横臥姿勢で、アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒに沿って着座用のシート５２の前側に搭載されている。なお、燃料ボンベ１４に設けられているバルブアセンブリ５０は、水素燃料ステーション等で高圧水素が供給される閉止バルブ５４と、燃料電池スタック４２に供給する燃料ガスの流量を調整する流量調整バルブ５６と、内部ガス圧が一定以上のガス圧力になると自動的に開放されるガス放出口５９を有するガス放出器としての圧力制御バルブ５８とから構成される。

図４に示すように、左右のアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒは、両者の間隔が上部から下部に向かって狭くなるように構成されているので、燃料ボンベ１４を横臥姿勢で支持することができる。アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒの当接面には衝撃吸収部材４５が装着されている。なお、アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒの燃料ボンベ１４を支持している面は略平板状になっている。燃料ボンベ１４は、金属の結束バンド６０、６２（図１及び図２参照）によってアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒに強固に拘束されている。

燃料ボンベ１４がアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒに拘束されている状態において、燃料ボンベ１４は、図３に点線で示すように、平面視的にみれば、車軸方向に配置され、燃料ボンベ１４の前後方向がそれぞれ環状フレーム２６の上辺と上部連結フレーム３０により保護され、かつ左右方向がアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒにより保護される配置にされている。すなわち、燃料ボンベ１４は、平面視的にみて、車体フレーム１２を構成する環状フレーム２６の上辺、上部連結フレーム３０及びアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒからなる厚みのある帯状の枠（フレーム）により囲まれて保護されており、かつアッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒに結束バンド６０、６２（図１、図２参照）を介して強固に支持されている。

燃料ボンベ１４の下方には、燃料電池ボックス４４が、ロアフレーム２４Ｌ、２４Ｒ間に位置し、かつ前輪ＦＷの回転軸と後輪ＲＷの回転軸とを結ぶ直線に沿って、この直線と重なるように、アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒのそれぞれ前後２箇所（合計４箇所）に設けたブラケット６４、６６によりつり下げ固定されている。

補助電源としての二次バッテリ４７、４８及び燃料電池４９は、それぞれ車両の前方、後方及びシート５２の下方に分散配置されている。シート５２の後方には、燃料電池システムの出力電圧を補機用の電圧、例えば１２［Ｖ］に変換するダウンバータ、及び燃料電池二輪車１０全体を制御するＥＣＵ（Electric Control Unit：制御部）を含む電装部品６８が搭載されている。

また、車体の前方には、外気を取り込んで燃料電池ボックス４４に掃気ガス、反応ガス及び冷却ガスとして強制的に供給するエアコンプレッサとして機能するブロアモジュール７０がヘッドパイプ１６から前方に延びたフロントパイプ７２に装着されている。

図５は、ブロアモジュール７０を車体の右斜め前方から見た図であり、図６は、左斜め前方から見た図である。

ブロアモジュール７０は、基本的には、電装部品６８により制御されるブロアモータ７４及びブロアファン（不図示）を内蔵するブロア本体７５と、エアクリーナ７８と、ブロア本体７５とエアクリーナ７８とを連結する吸気パイプ８０とから構成されている。

図７に示すように、エアクリーナ７８は、右ケース７８ａ及び左ケース７８ｂからなるケース内にエアフィルタ７８ｃを内蔵する。右ケース７８ａの下側端面には外気を取り込む吸気口８１が設けられ、左ケース７８ｂの主面には出力口８２が設けられている。出力口８２には吸気パイプ８０が連結されている。

図５に示すように、エアクリーナ７８は、吸気口８１が車体の右側斜め下方に指向する姿勢で車体に取り付けられている。エアクリーナ７８の側面には切欠部７８ｄが設けられ、この切欠部７８ｄにブロア本体７５のブロアモータ７４が収容される。

ブロア本体７５が作動すると吸気パイプ８０内が負圧となり、外気がエアクリーナ７８の吸気口８１から吸引される。この外気はエアクリーナ７８内でエアフィルタ７８ｃにより濾過された後、出力口８２から吸気パイプ８０内に吸引され、その後、ブロアモータ７４を介して送風通路７６に供給される。

図示していないイグニッションスイッチがオン状態にされると、ブロアモジュール７０が駆動されて外気の吸引及び圧送が開始される。

この場合、図８に示すように、外気が送風通路７６の上流側バイパスバルブ８４から掃気ガス供給通路８７を経由して燃料電池ボックス４４内へ掃気ガスとして導入される。これと同時に、下流側バイパスバルブ８６が開くので、外気が反応ガス供給通路８８（図９も参照）を経由して燃料電池スタック４２へ供給されるとともに、冷却ガス供給通路９０を経由して燃料電池スタック４２へ供給される。

このとき、図示しない温度センサによって燃料電池スタック４２のスタック温度Ｔｂａｔが常時計測され、イグニッションスイッチがオフ状態にされると、スタック温度Ｔｂａｔが所定の基準温度Ｔｒｅｆと比較される。下流側バイパスバルブ８６は、Ｔｂａｔ＜Ｔｒｅｆであれば、送風通路７６から供給された外気が反応ガス供給通路８８及び冷却ガス供給通路９０のいずれにも供給されず、Ｔｂａｔ≧Ｔｒｅｆであれば、反応ガス供給通路８８側への供給が停止され、冷却ガス供給通路９０への供給のみが継続されるように制御される。

燃料電池ボックス４４には、さらに掃気ガスを排気するための掃気出口通路９２及びパージされた燃料ガス（水素ガス）を排出するための水素出口通路９４が接続され、各通路の他端は、水素の希釈ボックスとしても機能するサイレンサ９６に連結されている。掃気ガス及びパージされた水素ガスは、サイレンサ９６で混合されて外気へ排気される。

図８に示すように、燃料ボンベ１４と燃料電池ボックス４４とは燃料ガス供給通路９８で接続され、この燃料ガス供給通路９８を経由して、燃料ボンベ１４から燃料電池ボックス４４内の燃料電池スタック４２へ燃料ガスが供給される。燃料電池スタック４２を構成する各セルの電圧は常時監視され、そのうち、１つでも基準電圧を下回ったときには発電効率を一定以上に確保するための水素パージを行う。

図１０、図１１は、それぞれ燃料電池ボックス４４のＸ−Ｘ線断面図、及びＸＩ−ＸＩ線断面図である。

燃料電池ボックス４４内では、略直方体状の燃料電池スタック４２が、その６つの面とボックスケース４４ａ、４４ｂとの間に掃気用のスペースが確保されるように支持されている。掃気ガス供給通路８７から燃料電池ボックス４４内へ掃気ガスとして導入された外気は、ボックスケース４４ａ、４４ｂと燃料電池スタック４２との間のスペースに滞留するガスを掃気して掃気出口通路９２から排気される。

図１２は、燃料ボンベ１４を構成するバルブアセンブリ５０と車体フレーム１２中、アッパフレーム２２Ｌ、２２Ｒとを含むガス拡散機構１００の斜視構成模式図を示している。

図１３は、ガス拡散機構１００を説明するための模式的平面図である。

ガス拡散機構１００は、圧力制御バルブ５８と拡散ガイド１０２と車体フレーム１２を構成するアッパフレーム２２Ｒとから構成される。ここで、燃料ボンベ１４のバルブアセンブリ５０に取り付けられているガス放出器としての圧力制御バルブ５８は、ガス放出口５９を備え、このガス放出口５９は、アッパフレーム２２Ｒに設けられた拡散ガイド１０２に対向配置されている。

拡散ガイド１０２は椀形状をしており、ガス放出口５９に対向する面が凹面部１０４に形成され、この凹面部１０４の４箇所に開口部１０６が設けられている。開口部１０６は、アッパフレーム２２Ｒに沿う方向及びこれと直交する方向に開けられている。ここで、拡散ガイド１０２の径Ｌ２は、ガス放出口５９の開口径より大きな径となっており、より具体的には、拡散ガイド１０２の大きさは、すり鉢状のガス放出口５９から放出される高圧の燃料ガスが必ず拡散ガイド１０２に当たってから拡散される大きさに設定されている。アッパフレーム２２Ｒの拡散ガイド１０２の取り付け面の幅Ｌ１は、拡散ガイド１０２の最大径Ｌ２より大きな値となっている。

なお、拡散ガイド１０２は、例えばアッパフレーム２２Ｒに設けられたボスに対して椀形状の底部を通じてネジ止めされる。ボスを２つにして２つのネジで止め、回り止めを行う構成にしてもよい。また、アッパフレーム２２Ｒに頭部が四角形等の異形ビス状の突起を設け、このビス状の突起に拡散ガイド１０２の底部に設けた異形ビスに対応する形状の凹部を圧入してワンタッチで固定する構成とすることもできる。

圧力制御バルブ５８は、燃料ボンベ１４の最高圧力を限定する圧力制御弁であり、例えば弁体にバネ力と内部燃料ガス圧力を対抗させ、内部燃料ガス圧力がバネ力を超えると弁体が開き、余分な圧力分の燃料ガスがガス放出口５９を通じて矢印１１０に示すように放出する機能を有する。

ガス放出口５９から矢印１１０の方向に放出された高圧の燃料ガスは、拡散ガイド１０２の凹面部１０４に当たって圧力が弱められ、かつこの凹面部１０４に沿って矢印１１１で示すように放射状に拡散されることでさらに圧力が弱められて外気に放出されるとともに、開口部１０６を通じて拡散ガイド１０２を通り抜けた一部のガスがアッパフレーム２２Ｒの略平板状の壁面に当たってさらに減衰かつ整流され、壁面に沿って矢印１１２に示すように拡散されて放射状に外気に放出される。このようにして、アッパフレーム２２Ｒ及び拡散ガイド１０２に当たった高圧の燃料ガスは、勢いが減衰されて、かつ各方向に速やかに効率よく拡散される。

実際上、図１４に示すように、燃料電池二輪車１０は、フロントカウル１２０と、センタカウル１２２と、左右のサイドカウル１２４Ｌ、１２４Ｒからなる車体カバー１２６により覆われているので、左右のサイドカウル１２４Ｌ、１２４Ｒの拡散ガイド１０２近傍の燃料ガスが拡散される箇所に開口部１２８Ｌ、１２８Ｒを設けることで、拡散ガイド１０２及びアッパフレーム２２Ｒにより拡散された燃料ガスを効率よく速やかに車外へ放出することができる。

なお、図１５に示すように、拡散ガイド１０２を設けることなく、圧力制御バルブ５８のガス放出口５９を、アッパフレーム２２Ｒの壁面に直接的に対向配置するガス拡散機構１００Ａの構成としても、ガス放出口５９から放出された燃料ガスがアッパフレーム２２Ｒに当たって矢印に示すように全方向に拡散されるので、一定の拡散効果を得ることができる。この場合において、アッパフレーム２２Ｒの幅Ｌ１は、ガス放出口５９から放出される高圧の燃料ガスが必ずアッパフレーム２２Ｒに当接してから拡散される幅に設定される。

また、図１６に示すように、開口部１０６を設けない全面凹面部の拡散ガイド１１３をガス放出口５９に対向配置するガス拡散機構１００Ｂの構成としても、ガス放出口５９から放出された燃料ガスが拡散ガイド１１３に当たって全方向に拡散されるので、一定の拡散効果を得ることができる。

この場合、ガス拡散機構１００、１００Ａ、１００Ｂの優劣を述べると、車体フレーム（アッパフレーム２２Ｒ）に開口部１０６を有する拡散ガイド１０２を設けた図１２例のガス拡散機構１００により最も効率よく拡散することが可能であり、以下、車体フレーム（アッパフレーム２２Ｒ）に開口部を有しない拡散ガイド１１３を設けた図１６例のガス拡散機構１００Ｂ、及び車体フレーム（アッパフレーム２２Ｒ）のみで放出ガスを拡散させる図１５例のガス拡散機構１００Ａの順で効率よく拡散することができる。どのガス拡散機構１００、１００Ａ、１００Ｂを用いるかはガス放出口５９からの放出圧力、アッパフレーム２２Ｒの形状等を考慮して決定することができる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、例えば燃料電池二輪車１０以外に、燃料電池三輪車及び燃料電池四輪車へも同様に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施例に係る燃料電池二輪車の一部省略側面図である。 図１例の燃料電池二輪車の一部省略斜視図である。 車体フレーム構造の模式図である。 燃料ボンベと、これを支持するアッパフレームを示す正面図である。 ブロアモジュールを車体の右斜め前方から見た一部省略斜視図である。 ブロアモジュールを車体の左斜め前方から見た一部省略斜視図である。 エアクリーナの分解斜視図である。 燃料電池システムの構成を示す側面図である。 燃料電池システムの構成を示す平面図である。 図８に示した燃料電池ボックスのＸ−Ｘ線断面図である。 図８に示した燃料電池ボックスのＸＩ−ＸＩ線断面図である。 ガス拡散機構の配置及び動作説明に供される斜視図である。 ガス拡散機構の配置説明に供される平面図である。 車体カバーで覆われた燃料電池車両の斜視図である。 他の実施形態のガス拡散機構の配置及び動作説明に供される斜視図である。 さらに他の実施形態のガス拡散機構の配置及び動作説明に供される斜視図である。

符号の説明

１２…車体フレーム １４…燃料ボンベ
２２Ｌ、２２Ｒ…アッパフレーム ５０…バルブアセンブリ
５８…圧力制御バルブ ５９…ガス放出口
１００、１００Ａ、１００Ｂ…ガス拡散機構
１０２、１１３…拡散ガイド １０４…凹面部
１０６…開口部

Claims (5)

1. 燃料ボンベと燃料電池スタックとを備え、反応ガスと前記燃料ボンベからの燃料ガスを前記燃料電池スタックへ供給して得られる電力で走行する燃料電池車両において、
   平面視的に見て、前記燃料ボンベを囲み、かつ支持する車体フレームと、
   前記燃料ボンベに設けられ、かつガス放出口を有し、前記燃料ボンベ内の前記燃料ガスを前記ガス放出口を通じて外気に放出するガス放出器とを備え、
   前記ガス放出口が、前記車体フレームに対向配置された
   ことを特徴とする燃料電池車両。
2. 請求項１記載の燃料電池車両において、
   さらに、
   前記ガス放出口に対向配置される前記車体フレームに、前記ガス放出口から放出された前記燃料ガスを複数の方向へ拡散させる拡散ガイドを設けた
   ことを特徴とする燃料電池車両。
3. 請求項２記載の燃料電池車両において、
   前記拡散ガイドは、前記ガス放出口に対向する面に凹面部が形成され、前記凹面部に前記燃料ガスの一部を通過させる複数の開口部を設けた
   ことを特徴とする燃料電池車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料電池車両において、
   前記燃料ボンベを囲んで支持する車体フレームを覆う車体カバーを備え、前記車体フレームあるいは前記拡散ガイドにより拡散された前記燃料ガスを前記車体カバーの外の前記外気に放出するための開口部を、前記車体カバー中、前記燃料ガスが当たる車体フレームあるいは前記拡散ガイドの近くに設けた
   ことを特徴とする燃料電池車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料電池車両において、
   前記ガス放出器は、前記燃料ボンベ内の燃料ガス圧力が所定値を超えたときに、前記ガス放出口が自動的に開いて前記燃料ガスを放出する圧力制御バルブである
   ことを特徴とする燃料電池車両。
   
   

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