JP2005108832A - 燃料電池搭載装置およびそのシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 不必要な保温運転の実行を抑えて、無駄な燃料消費を防止する。
【解決手段】 電気自動車の運転停止中に、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測して（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、その予測結果をデータ通信により電気自動車１０から離れた通信端末装置６０に送信する（Ｓ１５０）。通信端末装置６０の利用者は、通信端末装置６０から送られてくる予測結果をディスプレイユニット８０から見て（Ｓ２１０）、その予測結果に基づいて保温運転の要否を判断する。利用者は、通信端末装置６０から、その判断結果を電気自動車１０のＥＣＵ４０に対して送信する（Ｓ２３０）。ＥＣＵ４０は、その判断結果を受信して（１６０）、保温運転を行なう保温運転実行ルーチンの実行を、その判断結果に基づいて許可したり、禁止したりする（Ｓ１７０，Ｓ１８０）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置および燃料電池搭載装置を備える燃料電池搭載装置システムに関する。

近年、燃料電池を搭載する自動車が実用化されつつある。一般に、燃料電池では、電気化学反応の進行に伴って水が生じる。また、燃料電池に供給する水素を生成するために水蒸気改質反応を利用する場合には、燃料電池に供給する水素含有ガス中には所定量の水蒸気が含まれることになる。そのため、燃料電池の内部温度が０℃以下になると、燃料電池内部で上記水が凍結してしまう可能性がある。例えば、環境温度が０℃以下であるときに燃料電池の発電を停止させると、燃料電池内部で水が凍結する場合がある。このようにガス流路内の水が凍結すると、凍結した水がガス流路を塞いでしまい、次回燃料電池を起動したときに、ガスの供給が妨げられて、電気化学反応が充分進行しない状態となる可能性がある。そのため、例えば特許文献１では、燃料電池が停止状態にあるとき（以下、「燃料電池停止中」とも呼ぶ）に、外気温が所定のしきい値以下に低下したときには、燃料電池を運転する保温運転を行ない、凍結を防止する技術が開示されている。

しかしながら、前記従来の技術では、燃料電池停止中において、外気温が低くなると保温運転を繰り返すので、燃料電池停止の状態が長期間に亘ると、必要時でもないのに、保温運転が実行されることになる。このために、無駄に燃料（水素）を消費するという問題が発生した。

特開平１１−２１４０２５号公報

本発明は、上述した問題に鑑みてなされたもので、不必要な保温運転の実行を抑えて、無駄な燃料消費を防止することを目的とする。

前述した課題の少なくとも一部を解決するための手段として、以下に示す構成をとった。

この発明の第１の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
前記凍結予測手段による予測結果を利用者に報知する報知手段と、
前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を取り込む暖機運転要否取込手段と、
該取り込んだ判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置によれば、燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後の所定の時期に外気温に関わる温度情報を取得して、その温度情報から燃料電池の内部での水の凍結を予測して、その予測結果を報知手段により利用者に報知する。利用者は、その報知された予測結果に基づいて暖機運転の要否を判断するが、燃料電池搭載装置は、その判断結果を、暖機運転要否取込手段により取り込んで、その判断結果に基づいて暖機運転を許可または禁止する。

したがって、利用者が暖機運転が必要であると判断したときだけ、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

この発明の第２の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
前記温度情報取得手段により取得した温度情報を利用者に報知する報知手段と、
前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を取り込む暖機運転要否取込手段と、
該取り込んだ判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

この第２の燃料電池搭載装置によれば、燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後の所定の時期に外気温に関わる温度情報を取得して、その温度情報を報知手段により利用者に報知する。利用者は、その報知された温度情報に基づいて暖機運転の要否を判断するが、燃料電池搭載装置は、その判断結果を、暖機運転要否取込手段により取り込んで、その判断結果に基づいて暖機運転を許可または禁止する。

したがって、利用者が暖機運転が必要であると判断したときだけ、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料が消費されることを防止することができる。

前記構成の第１または第２の燃料電池搭載装置において、前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成であり、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成とすることができる。

この構成によれば、燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に実行される保温運転について、利用者が必要であると判断したときだけ実行可能とすることができる。このため、不必要時に前記保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料が消費されることを防止することができる。

前記保温運転を実行する構成の燃料電池搭載装置において、前記報知手段は、当該燃料電池搭載装置から離れた通信端末装置との間でデータ通信を行なう通信手段を利用して報知を行なう構成であり、前記保温運転要否取込手段は、前記通信手段を利用して取り込みを行なう構成としてもよい。

この構成によれば、利用者は、通信端末装置を利用して燃料電池搭載装置から離れた場所から、保温運転の要否を指示して、燃料消費の節約を図ることができる。

前記温度情報取得手段は、燃料電池搭載装置の外気温を前記温度情報として検出する外気温検出手段により構成してもよい。

この構成によれば、外気温から水の凍結の予測を行なうか、あるいは利用者は、外気温から保温運転の要否を判断することが可能となる。

また、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の周囲の最低気温についての予報データを前記温度情報として取得する予報データ取得手段により構成してもよい。

この構成によれば、天気予報のような、最低気温についての予報データから予測を行なうか、あるいは利用者は、その予報データから保温運転の要否を判断することが可能となる。

前記構成の第１または第２の燃料電池搭載装置において、前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記燃料電池を所定期間継続運転する構成であり、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記温度情報を取得する構成とすることができる。

この構成によれば、燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に実行される暖機運転について、利用者が必要であると判断したときだけ実行可能とすることができる。このため、不必要時に前記暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料が消費されることを防止することができる。

さらに、前記運転停止要求があったときの暖機運転を実行する構成の燃料電池搭載装置において、前記温度情報取得手段は、燃料電池搭載装置の外気温を前記温度情報として検出する外気温検出手段により構成することができる。また、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の周囲の最低気温についての予報データを前記温度情報として取得する予報データ取得手段により構成することができる。

前記構成の第１の燃料電池搭載装置において、前記凍結予測手段は、前記燃料電池の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を予測する構成とすることができる。

この構成によれば、燃料電池の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を利用者に対して報知する。利用者は、その凍結時間に至る前なら、燃料電池搭載装置を暖機なく再起動可能であると判断することができることから、運転停止要求があった以後に実行される暖機運転の要否の判断を一層適切に行なうことができる。

本発明の第３の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
前記凍結予測手段による予測結果を利用者に報知する報知手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置によれば、燃料電池搭載装置の運転停止中に、外気温に関わる温度情報から燃料電池の内部での水の凍結を予測して、その予測結果を報知手段により利用者に報知する。したがって、利用者は、その凍結の予測結果から、暖機運転が必要であるかを判断して、暖機運転の実行を行なったり取りやめたり等の何らかの処置を採ることが可能となる。

本発明の第４の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
利用者による入力装置からの入力操作に基づいて、当該燃料電池搭載装置の次回運転の予定日に関する情報を入力する運転予定情報入力手段と、
現在の日付を示す計時手段と、
前記運転予定情報入力手段により入力された情報と前記計時手段で示される現在の日付に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置によれば、利用者が入力した次回運転の予定日に現在の日付が近づいたときに限り、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

本発明の第５の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
利用者による入力装置からの入力操作に基づいて、前記暖機運転を実行可能とする期間に関する情報を入力する運転予定情報入力手段と、
現在の日付を示す計時手段と、
前記運転予定情報入力手段により入力された情報と前記計時手段で示される現在の日付に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置によれば、利用者が入力した暖機運転を実行可能とする期間に、現在の日付が含まれるときに限り、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

前記３ないし第５のいずれかの燃料電池搭載装置において、前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成であり、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成とすることができる。また、前記３ないし第５のいずれかの燃料電池搭載装置において、前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記燃料電池を所定期間継続運転する構成であり、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記温度情報を取得する構成とすることができる。

本発明の第６の燃料電池搭載装置は、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する保温運転実行手段と、
利用者による入力装置の入力操作を受け付けて、前記保温運転の要否を指示する信号を出力する保温運転要否指示手段と、
前記保温運転要否指示手段からの信号を取り込んで、該信号に基づいて、前記保温運転実行手段による保温運転を許可または禁止する保温運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置によれば、利用者による入力操作に従って保温運転が必要であると指示を受けたときに限り、保温運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

前述してきた第１ないし第６の燃料電池搭載装置は、移動体である態様とすることが好ましい。

本発明の第１の燃料電池搭載装置システムは、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置と、該燃料電池搭載装置との間でデータ通信可能な通信端末装置とを備えた燃料電池搭載装置システムであって、
前記燃料電池搭載装置は、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
前記凍結予測手段による予測結果を、データ通信によって前記通信端末装置に送信する送信手段と
を備え、
前記通信端末装置は、
前記予測結果を受信する受信手段と、
該受信した予測結果を利用者に報知する報知手段と、
前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を、データ通信によって前記燃料電池搭載装置に送信する暖機運転要否送信手段と
を備え、
さらに、前記燃料電池搭載装置は、
前記通信端末装置から送られてくる前記判断結果を受信する暖機運転要否受信手段と、
該受信した判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置システムによれば、燃料電池搭載装置では、運転停止中に、外気温に関わる温度情報から燃料電池の内部での水の凍結を予測して、その予測結果をデータ通信によって通信端末装置に送信する。通信端末装置では、その予測結果を受信して利用者に報知する。利用者は、その報知された予測結果に基づいて暖機運転の要否を判断するが、通信端末装置では、その判断結果を、データ通信によって燃料電池搭載装置に送信する。次いで、燃料電池搭載装置では、その判断結果を受信して、その判断結果に基づいて暖機運転を許可または禁止する。

したがって、利用者が暖機運転が必要であると判断したときだけ、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。また、利用者は、通信端末装置を利用して燃料電池搭載装置から離れた場所から、暖機運転の要否を指示して、燃料消費の節約を図ることができるという効果も奏する。

本発明の第２の燃料電池搭載装置システムは、
燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置と、該燃料電池搭載装置との間でデータ通信可能な通信端末装置とを備えた燃料電池搭載装置システムであって、
前記燃料電池搭載装置は、
当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
前記温度情報取得手段により取得した温度情報を、データ通信によって前記通信端末装置に送信する送信手段と
を備え、
前記通信端末装置は、
前記温度情報を受信する受信手段と、
該受信した温度情報を利用者に報知する報知手段と、
前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を、データ通信によって前記燃料電池搭載装置に送信する暖機運転要否送信手段と
を備え、
さらに、前記燃料電池搭載装置は、
前記通信端末装置から送られてくる前記判断結果を受信する暖機運転要否受信手段と、
該受信した判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
を備えることを要旨としている。

かかる構成の燃料電池搭載装置システムによれば、燃料電池搭載装置では、運転停止中に、外気温に関わる温度情報をデータ通信によって通信端末装置に送信する。通信端末装置では、その温度情報を受信して利用者に報知する。利用者は、その温度情報に基づいて暖機運転の要否を判断するが、通信端末装置では、その判断結果を、データ通信によって燃料電池搭載装置に送信する。次いで、燃料電池搭載装置では、その判断結果を受信して、その判断結果に基づいて暖機運転を許可または禁止する。

したがって、利用者が暖機運転が必要であると判断したときだけ、暖機運転を実行可能とすることができる。このために、不必要時に暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。また、利用者は、通信端末装置を利用して燃料電池搭載装置から離れた場所から、暖機運転の要否を指示して、燃料消費の節約を図ることができるという効果も奏する。

前記第１または第２の燃料電池搭載装置システムにおいて、前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成とし、前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成でとすることができる。

前記第１または第２の燃料電池搭載装置システムにおいて、燃料電池搭載装置は、移動体である態様とすることが好ましい。

発明の他の態様

この発明は、以下のような他の態様も含んでいる。その態様は、この発明の第１ないし第５のいずれかの燃料電池搭載装置、または第１または第２の燃料電池搭載装置システムに備えられる暖機運転実行手段を、「当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後において前記燃料電池の内部温度が所定値以下に低下した場合に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段」とした態様である。この態様では、燃料電池の内部温度が低下したときに限り、暖機運転を実行させることができる。上記「燃料電池の内部温度」は、燃料電池の内部温度を反映する値であれば、種々の測定値を用いることができる。また、この発明の第６の燃料電池搭載装置に備えられる保温運転実行手段を、「当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時において前記燃料電池の内部温度が所定値以下に低下した場合に、前記燃料電池を保温運転する保温運転実行手段」とした態様である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．装置の全体構成：
Ｂ．動作：
Ｃ．作用、効果：
Ｄ．変形例：
Ｅ．第２実施例とその変形例：
Ｆ．第３実施例とその変形例：
Ｇ．第４実施例とその変形例：
Ｈ．第５実施例とその変形例：
Ｉ．第６実施例とその変形例：

Ａ．装置の全体構成：
図１は、本発明の第１実施例としての電気自動車１０の構成の概略を表わす概略構成図である。電気自動車１０は、主電源として燃料電池スタック２０を備える。また、燃料電池スタック２０の周辺装置として、水素供給装置２４、ブロワ２６、冷却装置３０を備えている。燃料電池スタック２０としては種々の種類のものを適用可能であるが、本実施例では、固体高分子型燃料電池を用いている。

水素供給装置２４は、内部に水素を貯蔵し、水素ガスを燃料ガスとして燃料電池スタック２０のアノードに供給する装置である。例えば、水素供給装置２４は、水素ボンベや、水素吸蔵合金を内部に有する水素タンクを備えることとすれば良い。なお、電気化学反応に供されてアノードから排出された燃料排ガスは、水素供給装置２４と燃料電池スタック２０とを接続する流路に導いて、再び電気化学反応に供することができる（図示せず）。また、燃料電池スタック２０のカソードには、ブロワ２６が取り込んだ空気が、酸化ガスとして供給される。

冷却装置３０は、燃料電池スタック２０内部を通過するように形成された冷却水流路３２と、ラジエータ３４と、ポンプ３６とを備えている。ポンプ３６を駆動することで、冷却水流路３２内で冷却水を循環させることができる。燃料電池スタック２０では、電気化学反応の進行と共に熱が生じるため、発電中は、燃料電池スタック２０内に冷却水を循環させ、この冷却水をラジエータ３４で冷却することによって、燃料電池スタック２０の内部温度を所定の範囲内に保つ。ラジエータ３４は、図示しない冷却ファンを備えており、この冷却ファンを駆動することで、ラジエータ３４における冷却水の冷却を促進することができる。なお、冷却水流路３２において、燃料電池スタック２０との接続部近傍であって、燃料電池スタック２０内から冷却水が排出される側には、温度センサ３８が設けられている。図１では、冷却水流路３２内を冷却水が循環する方向を矢印で示している。

電気自動車１０は、燃料電池スタック２０の他に、補助電源としての２次電池（バッテリ）５０を備えている。２次電池５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２を介して燃料電池スタック２０と並列に接続されている。インバータ５４は、これらの直流電源から三相交流電源を生成して、車両駆動用のモータ５６に供給し、モータ５６の回転数とトルクとを制御する。

電気自動車１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を備える。ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを中心とした論理回路として構成され、電気自動車１０の各部の動きを制御している。すなわち、上記温度センサ３８の検出信号など、電気自動車１０に設けられた種々のセンサやスイッチから信号を受信すると共に、水素供給装置２４、ブロワ２６やポンプ３６に制御信号を出力して、燃料電池スタック２０の運転を制御し、あるいはＤＣ／ＤＣコンバータ５２やインバータ５４に制御信号を出力して、モータ５６の運転を制御する。

上記センサやスイッチとしては、電気自動車１０の外周に設けられて外気温を検出する外気温センサ５７、車両全体のシステムの始動と停止の指示を入力するための始動スイッチ５８等が備えられる。始動スイッチ５８は、車室内前部に設けられたインストルメントパネルに設けられており、運転者により操作可能となっている。

ＥＣＵ４０は、温度センサ３８、外気温センサ５７および始動スイッチ５８からの信号を受信して、燃料電池スタック２０の運転制御の一つとして、保温運転制御を行なう。保温運転制御は、電気自動車１０が運転停止状態にある時（以下、「運転停止中」とも呼ぶ）に、燃料電池スタック２０を保温運転する運転制御である。また、電気自動車１０は、通信装置５９を備えており、ＥＣＵ４０は、通信装置５９を介して、電気自動車１０から離れた場所に載置された通信端末装置６０との間でデータ通信可能な構成となっている。ＥＣＵ４０は、通信装置５９を介して通信端末装置６０と間でデータのやり取りを行ないながら、前記保温運転制御を行なう。

通信端末装置６０は、いわゆるパーソナルコンピュータにより構成され、通信装置を搭載することで電気自動車１０に搭載される通信装置５９との間で無線通信可能な構成となっている。通信端末装置６０は、例えば、電気自動車１０の利用者の自宅に載置されている。なお、通信端末装置６０と電気自動車１０の間を直接無線でやり取りする構成に換えて、電気自動車１０から一旦中継センターまで無線通信を行なって、中継センターとパーソナルコンピュータとの間は、インターネットのような有線によるネットワークにより通信を行なう構成とすることもできる。また、通信端末装置６０は、パーソナルコンピュータのような汎用な装置ではなく、専用機によって構成することもできる。

Ｂ．動作：
図２は、保温運転制御時における電気自動車１０と通信端末装置６０の動作を機能的に示すブロック図である。図示するように、電気自動車１０のＥＣＵ４０は、機能的には、保温運転実行部４１、温度情報取得部４１ａ、凍結予測部４２、送信部４３、保温運転要否受信部４４および保温運転許可・禁止部４５を備える。保温運転実行部４１は、始動スイッチ５８と温度センサ３８からの信号に応じて、ブロワ２６およびポンプ３６を駆動させて燃料電池スタック２０を起動する。温度情報取得部４１ａは、始動スイッチ５８からの出力信号によって電気自動車１０が運転停止中を検出したときに、外気温センサ５７からの出力信号を取得する。凍結予測部４２は、温度情報取得部４１ａにより取得した温度情報に基づいて、燃料電池スタック２０の内部に凍結が発生するおそれがあるか否かを予測する。

次いで、送信部４３により、その予測結果を通信装置５９に送り、通信装置５９からデータ通信によって通信端末装置６０に送信する。通信端末装置６０は、前述したようにパーソナルコンピュータにより構成されたもので、装置本体７０、ディスプレイユニット８０、キーボード９０およびマウス９１等を備える。装置本体７０は、機能的には、受信部７１、報知部７２、保温運転要否送信部７３を備える。ＥＣＵ４０から送られてくる前記予測結果を、受信部７１により受信して、報知部７２により、利用者に対してその予測結果を報知する。具体的には、予測結果をディスプレイユニット８０に表示させる。

利用者は、その表示された予測結果をみて保温運転の要否を判断して、その判断結果をキーボード９０（またはマウス９１）から入力する。通信端末装置６０の装置本体７０では、キーボード９０から入力された前記判断結果を、保温運転要否送信部７３により、データ通信によって電気自動車１０のＥＣＵ４０に送信する。次いで、電気自動車１０のＥＣＵ４０では、その送られてくる判断結果を、保温運転要否受信部４４により受信して、その判断結果に基づいて、保温運転許可・禁止部４５により、保温運転実行部４１による保温運転を許可または禁止する。

図２で説明した電気自動車１０のＥＣＵ４０と通信端末装置６０の動作を実現する制御処理について、次に説明する。図３は、電気自動車１０のＥＣＵ４０で実行される保温運転制御ルーチンと、通信端末装置６０の装置本体７０にて実行される保温運転指令ルーチンとを示すフローチャートである。

保温運転制御ルーチンは、電気自動車１０のＥＣＵ４０において、所定時間毎に繰り返し実行される。ここで、所定時間とは、例えば、１時間毎である。図示するように、電気自動車１０のＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８はオフ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。これは、電気自動車１０が運転停止中であるか否かを判定するものであり、ここでオフ状態でない、すなわち運転中であると判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１００で、始動スイッチ５８はオフ状態である、すなわち電気自動車１０が運転停止中にあると判定された場合には、ステップＳ１１０に処理を進める。ステップＳ１１０では、外気温センサ５７により検出された外気温Ｔ２を取り込む。次いで、ＣＰＵは、その外気温Ｔ２が所定値Ｔｂ（例えば、０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、外気温Ｔ２が所定値Ｔｂ以下であると判定された場合、ＣＰＵは、燃料電池スタック２０の内部で水の凍結が発生するおそれが有るとして、予測結果を「凍結のおそれ有り」と記憶する（ステップＳ１３０）。

一方、外気温Ｔ２が所定値Ｔｂを上回ると判定された場合、ＣＰＵは、燃料電池スタック２０の内部で水の凍結が発生するおそれが無いとして、予測結果を「凍結のおそれ無し」と記憶する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１３０またはＳ１４０の実行後、ＣＰＵは、その記憶した予測結果を通信装置５９に送り、通信装置５９からデータ通信によって予測結果を通信端末装置６０に送信する処理を行なう（ステップＳ１５０）。

通信端末装置６０の装置本体７０では、保温運転指令ルーチンが実行開始されており、ＣＰＵは、ステップＳ２００で、電気自動車１０のＥＣＵ４０から送られて来る前記予測結果を受信する。その後、装置本体７０のＣＰＵは、その受信した予測結果をディスプレイユニット８０に表示させる（ステップＳ２１０）。

図４は、前記予測結果を表示するディスプレイユニット８０の画面ＤＳの表示例を示す説明図である。図４中の（ａ）は、予測結果が「凍結のおそれ有り」の場合であり、（ｂ）は、予測結果が「凍結のおそれ無し」の場合である。図示するように、画面ＤＳの下方には、「保温運転 要」のボタンＢＴ１と「保温運転 否」のボタンＢＴ２とが表示される。

利用者は、そのディスプレイユニット８０に表示された予測結果をみて、電気自動車１０の保温運転の要否を判断して、その判断結果をキーボード９０またはマウス９１から入力する。具体的には、利用者は、図４で示したボタンＢＴ１，ＢＴ２のいずれかをマウス９１を用いてクリックすることにより入力を行なう。装置本体７０のＣＰＵは、マウス９１から入力された前記判断結果を取り込んで（ステップＳ２２０）、その判断結果を、データ通信によって電気自動車１０に送信する（ステップＳ２３０）。

次いで、電気自動車１０のＥＣＵ４０では、電気自動車１０から送られてくる前記判断結果を受信して（ステップＳ１６０）、その判断結果が、要否のいずれであるかを判定する（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０で、判断結果が保温運転を必要とする旨のものであると判定された場合には、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、後述する保温運転実行ルーチンを実行して（ステップＳ１８０）、その後、「リターン」に抜けて、この保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１７０で、判断結果が保温運転を不要とする旨のものであると判定された場合には、ＣＰＵは、「リターン」に抜けて、この保温運転制御ルーチンを一旦終了する。

図５は、ステップＳ１８０で実行される保温運転実行ルーチンを示すフローチャートである。この保温運転実行ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、まず、温度センサ３８により検出された冷却水温Ｔ１を取り込む（ステップＳ３００）。次いで、ＣＰＵは、その冷却水温Ｔ１が第１の基準温度Ｔａ１以下であるか否かを判断する（ステップＳ３１０）。ここで、冷却水温Ｔ１は、燃料電池スタック２０の内部温度を反映している。また、第１の基準温度Ｔａ１とは、燃料電池スタック２０内で水が凍結する可能性がある場合に対応する冷却水温であり、予め設定してＥＣＵ４０内に記憶されている。例えば、本実施例では、この第１の基準温度Ｔａ１は２℃に設定されている。ステップＳ３１０において、冷却水温Ｔ１が第１の基準温度Ｔａ１を上回ると判断したときには、燃料電池スタック２０内で水が凍結することはないと判断してステップＳ３００に戻る。そして、ステップＳ３００およびＳ３１０の処理を繰り返す。

ステップＳ３１０において、冷却水温Ｔ１が第１の基準温度Ｔａ１以下であると判断すると、ＣＰＵは、燃料電池スタック２０の周辺の各部に駆動信号を出力して、保温運転を開始する（ステップＳ３２０）。具体的には、ＣＰＵは、水素供給装置２４およびブロワ２６を駆動して、燃料電池スタック２０に対して、燃料ガスである水素ガスおよび酸化ガスである空気の供給を開始させる。また、ポンプ３６を駆動して、冷却水流路３２内で冷却水の循環を開始させる。なお、この保温運転は、燃料電池スタック２０内の温度低下を防止するためのものであるため、保温運転を行なう際には、ラジエータ３４が備える図示しない冷却ファンは駆動されない。また、モータ５６を駆動する必要がないため、保温運転時における発電量は極めて低いレベルに保たれる。具体的には、燃料電池スタック２０の発電量は、水素供給装置２４やブロワ２６やポンプ３６などの燃料電池補機の消費電力量を賄うために要するレベルに抑えられる。

保温運転を開始すると、ＣＰＵは、温度センサ３８から冷却水温Ｔ１を取り込む（ステップＳ３３０）。ＣＰＵは、次に、この冷却水温Ｔ１が第２の基準温度Ｔａ２以上であるか否かを判断する（ステップＳ３４０）。ここで、第２の基準温度Ｔａ２とは、燃料電池スタック２０内の温度が充分に昇温したことを示す基準となる温度であり、予め設定してＥＣＵ４０内に記憶されている。例えば、本実施例では、この第２の基準温度Ｔａ２は７℃に設定されている。ステップＳ３４０において、冷却水温Ｔ１が第２の基準温度Ｔａ２に達していないときには、燃料電池スタック２０内で水が凍結する可能性があると判断してステップＳ３３０に戻り、ステップＳ３４０において検出した冷却水温Ｔ１と第２の基準温度Ｔａ２とを比較する動作を繰り返す。

ステップＳ３４０において、冷却水温Ｔ１が第２の基準温度Ｔａ２以上であると判断すると、ＣＰＵは、保温運転を停止し（ステップＳ３５０）、保温運転実行ルーチンを一旦終了する。このような動作を繰り返すことで、始動スイッチ５８がオフ状態となった後にも、燃料電池スタック２０は、内部で水が凍結する可能性の無い温度範囲に保たれる。

この保温運転実行ルーチンの一連の処理が、図２における保温運転実行部４１に対応する。また、保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ１００〜Ｓ１１０、ステップＳ１２０〜Ｓ１４０、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０〜１８０が、図２における温度情報取得部４１ａ、凍結予測部４２、送信部４３、保温運転要否受信部４４、保温運転許可・禁止部４５にそれぞれ対応する。

Ｃ．作用、効果：
以上のように構成された第１実施例の電気自動車１０によれば、電気自動車１０の運転停止中に、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測して、その予測結果をデータ通信により電気自動車１０から離れた通信端末装置６０に送信する。通信端末装置６０の利用者（＝電気自動車１０の所有者）は、通信端末装置６０から送られてくる予測結果をディスプレイユニット８０から見て、その予測結果に基づいて保温運転の要否を判断する。前記利用者は、通信端末装置６０から、その判断結果を電気自動車１０のＥＣＵ４０に対して送信する。ＥＣＵ４０は、その判断結果を受信して、保温運転を行なう保温運転実行ルーチンの実行を、その判断結果に基づいて許可したり、禁止したりする。

したがって、利用者が保温運転が必要であると判断したときだけ、保温運転を実行可能とすることができる。例えば、近日中に電気自動車１０を運転する予定がないような場合には、例え「凍結のおそれ有り」の観測結果を受信しても、保温運転を実行させないようにすることができる。このために、不必要時に保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。特に、電気自動車１０から離れた場所からでも、保温運転の要否を指示して、燃料消費の節約を図ることができる。

Ｄ．変形例：
この第１実施例の変形例について、次に説明する。
（１−１）前記第１実施例では、保温運転実行部４１（保温運転実行ルーチン）において、冷却水温Ｔ１に基づいて保温運転を実行させているが、これに換えて、燃料電池スタック２０の内部温度を直接検出して保温運転を実行させてもよい。要は、燃料電池の内部温度が所定値以下に低下した場合に、保温運転を行なうようにすればよく、「燃料電池の内部温度」としては、燃料電池スタック２０の内部温度を反映する値であれば、その内部温度を必ずしも直接検出したものである必要もなく、種々の測定値を用いることができる。例えば、水素供給装置２４として、水素ガスを貯蔵する装置に代えて改質器を備える装置を用いることとすれば、改質器の内部温度や、燃料電池スタック２０に供給される燃料ガスの温度に基づいて判断することができる。また、燃料電池スタック２０の内部温度を反映する値の一つとして、外気温を検出することとしてもよい。

（１−２）また、前記第１実施例では、凍結予測部４２において、外気温Ｔ２に基づいて、燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測しているが、外気温Ｔ２に換えて、燃料電池スタック２０の外気温に関わる温度情報であれば種々の値を用いることができる。例えば、冷却水温Ｔ１を用いることができる。冷却水温Ｔ１によっても燃料電池停止中においては、外気温を間接的に検知することができるためである。また、冷却水温Ｔ１以外にも、前述した「燃料電池の内部温度」とすることのできる測定値に代替することもできる。

（１−３）前記第１実施例およびその変形例（１−１）、（１−２）では、凍結予測部４２において、一つの時点の温度情報に基づいて、凍結予測を行なっていたが、これに換えて、外気温Ｔ２や冷却水温Ｔ１等の経時変化を求めて、この経時変化から所定時間後の温度情報を予測し、その温度情報の予測値が、所定のしきい値以下となったときに、「凍結のおそれ有り」と予測する構成とすることもできる。この構成によれば、予測結果の精度を向上させることができる。

（１−４）前記第１実施例では、凍結おそれの有り無しの予測結果を、電気自動車１０から離れた通信端末装置６０に対して報知する構成としていたが、これに換えて、電気自動車１０に載置された表示装置（例えば、ナビゲーションシステムの画面）を用いて電気自動車１０内で報知を行なう構成とすることもできる。この構成によれば、利用者は、電気自動車１０に乗り込んで、電気自動車１０の停止中に上記保温運転の要否の判断結果を、電気自動車１０に搭載したキー入力装置等から入力することになる。かかる構成によっても、第１実施例と同様に、利用者が保温運転が必要であると判断したときだけ、保温運転を実行可能とすることができることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。

（１−５）前記第１実施例では、電気自動車１０に搭載されるＥＣＵ４０により、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測して、その予測結果をデータ通信により通信端末装置６０に送信する構成としていたが、これに換えて、外気温Ｔ２をそのままデータ通信により通信端末装置６０に送信する構成とすることもできる。この構成によれば、通信端末装置６０側で外気温Ｔ２に基づく水の凍結の予測を行なって、その予測結果を利用者に報知する。かかる構成によっても第１実施例と同様の効果を奏する。

（１−６）さらに変形例（１−５）の変形例として、通信端末装置６０側では水の凍結の予測を行なわず、電気自動車１０から送られて来た外気温Ｔ２をそのまま通信端末装置６０に表示する構成としてもよい。通信端末装置６０の利用者は、その外気温Ｔ２を見て、頭の中で外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０で凍結の発生のおそれがあるかを予測して、保温運転の要否の判断を行なう。かかる構成によっても第１実施例と同様の効果を奏する。

（１−７）前記第１実施例およびその変形例（１−１）〜（１−６）では、予測結果や外気温についての利用者に対する報知は、画面への表示によって実現していたが、これに換えて、ナビゲーションシステムに内蔵される音声発生装置を用いる等して、音声によって知らせる構成とすることもできる。

前記第１実施例およびその変形例（１−１）〜（１−３）では、凍結予測部４２において凍結予測の基となる温度情報を、センサ等の測定値としていたが、これに換えて、外部から提供される外気温に関わる温度情報とすることもできる。この変形例を、以下、第２実施例として詳述する。

Ｅ．第２実施例とその変形例：
本発明の第２実施例について説明する。この第２実施例は、第１実施例と比較して、ハードウェアとしては、ナビゲーションシステムが加わった点が相違し、その他の点は同じである。ソフトウェアとしては、保温運転制御ルーチンの構成が相違し、その他の点は同じである。この第２実施例では、第１実施例と同じハードウェアのパーツには同じ番号をつけて説明する。

図６は、第２実施例における保温運転制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。この保温運転制御ルーチンは、電気自動車１０のＥＣＵ４０において、所定時間（例えば、１時間）毎に繰り返し実行される。この保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ４００、Ｓ４５０〜Ｓ４７０は、第１実施例におけるステップＳ１００、Ｓ１３０〜Ｓ１５０と同一の内容である。ステップＳ４７０以降については、図中省略されているが、第１実施例のステップＳ１６０以降が実際は備えられている。なお、通信端末装置６０で実行される印刷運転指令ルーチンについては、第１実施例と同一の処理が実行される。

図６に示すように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８はオフ状態であるか否かを判定し（ステップＳ４００）、オフ状態であると判定された場合には、ナビゲーションシステムから電気自動車１０の現在の位置情報を取り込む（ステップＳ４１０）。次いで、ＣＰＵは、通信装置５９を用いて、インターネット等のネットワーク上にある天気予報データベースにアクセスして、ステップＳ４１０で取り込んだ車両位置情報から定まる位置付近の天気予報データを取り込む（ステップＳ４２０）。その後、取り込んだ天気予報データから最低気温の予測値Ｔ３を抽出する（ステップＳ４３０）。なお、ステップＳ４２０，Ｓ４３０では、車両位置付近の天気予報データを取り込んでから、その中から最低気温予測値Ｔ３を求めているが、これに換えて、ステップＳ４２０で全ての天気予報データを取り込んで、ステップＳ４３０でその中から車両位置付近についての最低気温予測値Ｔ３を抽出する構成としてもよいし、天気予報データベースから車両位置付近についての最低気温予測値Ｔ３を直接取り込む構成としてもよい。

ステップＳ４３０の実行後、その最低気温予測値Ｔ３が所定値Ｔｃ（例えば、０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４４０）。ここで、最低気温予測値Ｔ３が所定値Ｔｃ以下であると判定された場合には、ＣＰＵは、予測結果を「凍結のおそれ有り」と記憶し（ステップＳ４５０）、一方、最低気温予測値Ｔ３が所定値Ｔｃを上回ると判定された場合には、ＣＰＵは、予測結果を「凍結のおそれ無し」と記憶する（ステップＳ４６０）。ステップＳ４５０またはＳ４６０の実行後、ＣＰＵは、その記憶した予測結果を通信端末装置６０に送信する（ステップＳ４７０）。その後、第１実施例のステップＳ１５０ないしＳ１８０を実行して、この制御ルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ１８０で実行される保温運転制御ルーチンについても第１実施例と同じ構成である。

以上のように構成された第２実施例の電気自動車１０によれば、天気予報のような、最低気温についての予報データから燃料電池スタック２０内部での水の凍結を予測して、その予測結果を利用者に報知する。利用者は、その予測結果から保温運転が必要であると判断したときだけ、保温運転を実行可能とすることができる。したがって、不必要時に保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。また、第１実施例と同様に、電気自動車１０から離れた場所から、燃料消費の節約を図ることができる。

この第２実施例の変形例について、次に説明する。
（２−１）前記第１実施例と第２実施例とを併せた構成として、外気温Ｔ２と車両位置付近の最低気温予測値Ｔ３の双方に基づいて、燃料電池内部の凍結を予測する構成とすることもできる。この構成によれば、凍結予測の精度を向上させることができる。

（２−２）前記第１実施例に対する変形例（１−４）と同様に、この第２実施例においても、凍結おそれの有り無しの予測結果を、電気自動車１０内で報知して、電気自動車１０内で保温運転要否の判断結果を入力する構成とすることもできる。

（２−３）前記第１実施例に対する変形例（１−５）と同様に、この第２実施例においても、車両位置付近の最低気温予測値Ｔ３をそのままデータ通信により通信端末装置６０に送信する構成とすることもできる。この構成によれば、通信端末装置６０側で車両位置付近の最低気温予測値Ｔ３に基づく水の凍結の予測を行なって、その予測結果を利用者に報知する。かかる構成によっても第２実施例と同様の効果を奏することができる。
（２−４）前記第１実施例に対する変形例（１−６）と同様に、この第２実施例においても、通信端末装置６０側では水の凍結の予測を行なわず、電気自動車１０から送られて来た最低気温予測値Ｔ３をそのまま通信端末装置６０に表示する構成とすることもできる。
（２−５）前記第２実施例およびその変形例（２−１）〜（２−４）では、予測結果や最低気温予測値についての利用者に対する報知は、画面への表示によって実現していたが、これに換えて、ナビゲーションシステムに内蔵される音声発生装置を用いる等して、音声によって知らせる構成とすることもできる。

Ｆ．第３実施例とその変形例：
本発明の第３実施例について、次に説明する。図７は、本発明の第３実施例としての電気自動車４００の構成の概略を表わす概略構成図である。この第３実施例は、第１実施例と比較して、外気温センサ５７と通信装置５９を備えない点を除いて同一の構成を備える。その上で、キー入力装置４１０とタイマ４１２を備える。図中、第１実施例と同じパーツには同じ番号をつけた。

キー入力装置４１０とタイマ４１２は、ＥＣＵ４０と電気的にそれぞれ接続されている。キー入力装置４１０は、利用者（電気自動車４００の運転者）による入力操作を受け付けて、文字や数値を入力するためのものである。具体的には、ナビゲーションシステムの画面（タッチパネルを兼用）上に文字や数値に対応するボタンを表示して、ボタンに対する利用者のキータッチを受け付けることにより、文字や数値の入力を行なう。タイマ４１２は、現在の日時を計る。

図８は、キー入力装置４１０を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ２の一例を示す説明図である。図示するように、画面ＤＳ２には、カレンダＣＬ１が表示されており、利用者は、カレンダＣＬ１に含まれる日付部分ＤＹ１をキータッチすることで、電気自動車４００の次回の運転予定日（以下、単に「次回運転日」と呼ぶ）を入力することができる。なお、この入力は、例えば、電気自動車１０の運転停止時（始動スイッチ５８をオン状態からオフ状態に切り換えた時）に行なわれる。

図９は、第３実施例における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この保温運転制御ルーチンは、電気自動車４００のＥＣＵ４０において、所定時間（例えば、１時間）毎に繰り返し実行される。この保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ５００、Ｓ５４０は、第１実施例におけるステップＳ１００、Ｓ１８０と同一の内容である。

図９に示すように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８はオフ状態であるか否かを判定し（ステップＳ５００）、オフ状態でない、すなわち運転中であると判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ５００で、オフ状態であると判定された場合には、ステップＳ５１０に処理を進める。

ステップＳ５１０では、キー入力装置４１０からの前述した次回運転日（Ｘｄａｙ）の入力が済んでいるか否かを判定する。ここで済んでいないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ５１０で、入力が済んでいると判定された場合には、タイマ４１２より、現在の日付（Ｙｄａｙ）を取り込む（ステップＳ５２０）。

その後、ＣＰＵは、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、入力した次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前以降であるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。図１０は、この判定を説明するための説明図である。図中「−３」と記載されている日付が、次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前に相当し、ステップＳ５３０では、この「−３」と記載されている日付以降の期間に、現在の日付（Ｙｄａｙ）が含まれるか否かを判定する。

図９に戻り、ステップＳ５３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前以降であると判定された場合には、保温運転実行ルーチンを実行して（ステップＳ５４０）、その後、この制御ルーチンを一旦終了する。保温運転実行ルーチンは、第１実施例と同一の処理である。一方、ステップＳ５３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前以降でないと判定された場合には、直ちに「リターン」に抜けて、この制御ルーチンを一旦終了する。

以上のように構成されたこの第３実施例では、図１０に示すように、次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前以降であれば、保温運転の実行が許可されることになり、次回運転日（Ｘｄａｙ）より３日前より前であれば、保温運転の実行が禁止される。このために、長期間、燃料電池が運転されないようなときには、保温運転が実行されることがないから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

なお、ステップＳ５３０で判断した前記３日前という日にち（日にちの長さ）は、３日の間に、保温運転が起動される温度制限（保温運転実行ルーチンのステップＳ３１０における冷却水温Ｔ１の判定）を満たす日が来るだろうという予測のもとで、ＥＣＵ４０で予め設定されたものである。したがって、より確実性を高めるために、４日、５日というようにより長い日にちを予め設定してもよいし、あるいは、２日、１日というようにより短い日にちを予め設定することも可能である。また、この日にちを利用者によって、キー入力装置４１０等から設定可能な構成とすることもできる。

前記第３実施例の変形例について、次に説明する。
（３−１）第３実施例では、利用者は、次回運転日を入力するように構成していたが、これに換えて、保温運転を実行可能とする期間、すなわち保温運転を許可する期間（以下、「許可期間」と呼ぶ）を入力する構成とすることもできる。この許可期間は、利用者によって次回の運転予定日を考慮して設定されるもので、予定日に関わる予定日情報と言える。図１１は、この変形例のキー入力装置４１０（第３実施例と同じパーツには同一の番号をつけた）を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ３の一例を示す説明図である。図示するように、画面ＤＳ３には、カレンダＣＬ２が表示されており、利用者は、カレンダＣＬ２に含まれる日付部分ＤＹ２をキータッチすることで、電気自動車４００の許可期間の初日を入力することができる。また、カレンダＣＬ２には、許可期間の長さを入力するための矢印ボタンＢＴ３が設けられている。利用者は、矢印ボタンＢＴ３をキータッチして、長さの表示を増減することにより、許可期間の長さを入力することができる。なお、この入力は、例えば、電気自動車１０の運転停止時に行なわれる。

図１２は、第３実施例の変形例（３−１）における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この保温運転制御ルーチンは、電気自動車４００のＥＣＵ４０において、所定時間毎に繰り返し実行される。この保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ６００、Ｓ６２０、Ｓ６４０は、第３実施例におけるステップＳ５００、Ｓ５２０、Ｓ５４０と同一の内容である。

図１２に示すように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８はオフ状態であるか否かを判定し（ステップＳ６００）、オフ状態でない、すなわち運転中であると判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ６００で、オフ状態であると判定された場合には、ステップＳ６１０に処理を進める。

ステップＳ６１０では、キー入力装置４１０からの前述した許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）の入力が済んでいるか否かを判定する。ここで済んでいないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ６１０で、入力が済んでいると判定された場合には、タイマ４１２より、現在の日付（Ｙｄａｙ）を取り込む（ステップＳ６２０）。

その後、ＣＰＵは、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、キー入力装置４１０から入力された許可期間に含まれるか否かを判定する（ステップＳ６３０）。すなわち、Ｙｄａｙが、許可期間の初日（Ｚｄａｙ）から長さＬ日の間に含まれるか否かを判定する。図１３は、この判定を説明するための説明図である。例えば、長さＬを３日として、図中「−３」と記載されている日が、初日（Ｚｄａｙ）とすると、そのＺｄａｙにＬ日を加えた日が、図中「０」と記載されている日となる。この「−３」と記載されている日から「０」と記載されている日までの期間に、現在の日付（Ｙｄａｙ）が含まれるか否かを判定する。

ステップＳ６３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が入力された許可期間に含まれると判定された場合には、保温運転制御ルーチンを実行して（ステップＳ６４０）、その後、この制御ルーチンを一旦終了する。保温運転制御ルーチンは、第１実施例と同一の処理である。一方、ステップＳ６３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が入力された許可期間に含まれないと判定された場合には、直ちに「リターン」に抜けて、この制御ルーチンを一旦終了する。

以上のように構成されたこの第３実施例の第１変形例では、図１３に示すように、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、初日（Ｚｄａｙ）と長さ（Ｌ日）により入力した許可期間に含まれる場合には、保温運転の実行が許可され、含まれない場合には、保温運転の実行が禁止される。このために、第３実施例と同様に、長期間、燃料電池が運転されないようなときには、保温運転が実行されることがないから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。

（３−２）第３実施例のもう一つの変形例について説明する。この変形例では、前記第３実施例において、さらに、第１実施例と同様の通信装置５９を備える構成として、次回運転日（Ｘｄａｙ）を、キー入力装置４１０に換えて、電気自動車４００から離れた場所に載置された通信端末装置によってデータ通信によって設定可能とする。

図１４は、第３実施例の変形例（３−２）における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ５００ないしＳ５４０は、第３実施例と同一のものである。ステップＳ５１０で、次回運転日（Ｘｄａｙ）の入力（通信端末装置からの入力）が済んでいないと判定された場合には、ステップＳ７００に処理を進めて、未入力である旨のメッセージを、通信端末装置に送信する。その後、通信端末装置からの次回運転日（Ｘｄａｙ）の入力が済んだか否かを判定して（ステップＳ７１０）、済んでいると判定されると、ステップＳ５２０に処理を進める。一方、ステップＳ７１０で、未だ設定済でないと判定されると、この制御ルーチンを一旦終了する。

以上のように構成されたこの第３実施例の変形例（３−２）では、第３実施例と同様に、不必要時に保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。特に、この変形例（３−２）では、電気自動車４００から離れた場所から、燃料消費の節約を図ることができる。

（３−３）前記第３実施例の変形例（３−２）では、第３実施例の構成において、通信端末装置からの入力を可能とした構成であるが、同様に、第３実施例の変形例（３−１）において、通信端末装置からの許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）の入力を可能とした構成とすることもできる。

（３−４）また、前記第３実施例および変形例（３−１）、（３−２）、（３−３）では、利用者によって入力される次回運転日（Ｘｄａｙ）や許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）や、タイマ４１２から取り込むデータは、日にちを単位とするものであったが、これに換えて、日にちと時刻を単位としてもよい。

（３−５）さらに、前記第３実施例または変形例（３−１）において、本運転制御ルーチンの実行の許可条件として、第１実施例および第２実施例の凍結予測結果を追加する構成としてもよい。第３実施例において、ステップＳ５３０で肯定判別されたとき、第１実施例のステップＳ１１０ないしＳ１４０の処理（あるいは、第２実施例のステップＳ３１０ないしＳ３６０）を行ない、予測結果が、「凍結おそれ有り」となったときに、初めて保温運転実行ルーチンの実行を許可する。また、第３実施例の変形例（３−１）において、ステップＳ６３０で肯定判別されたとき、第１実施例のステップＳ１１０ないしＳ１４０の処理（あるいは、第２実施例のステップＳ３１０ないしＳ３６０）を行ない、予測結果が、「凍結おそれ有り」となったときに、初めて保温運転実行ルーチンの実行を許可する。これらの構成によれば、第３実施例および第３実施例変形例（３−１）と同様な効果を奏し、さらには、保温運転を確実に動作させることもできる。

（３−６）前記第３実施例の変形例として、さらに次のような構成とすることもできる。前記第３実施例では、利用者によってキー入力された次回の運転予定日と現在の日付から、保温運転の許可または禁止を定めていたが、これに換えて、単に利用者によってキー入力された保温運転の要否の操作スイッチからの出力信号に基づいて、保温運転の許可または禁止を定める構成とすることもできる。すなわち、利用者は、頭の中で、次回の運転予定日まで長い期間があると判断した場合には、運転停止時（始動スイッチ５８をオン状態からオフ状態に切り換えた時）に、操作スイッチを保温運転「否」の方に切り換え、一方、自動車を長期放置する予定がない場合には、操作スイッチを保温運転「要」の方に切り換える。ＣＰＵは、操作スイッチからの「要」か「否」かの出力信号を取り込んで、その信号に基づいて、保温運転実行ルーチンの実行を許可または禁止する。この保温運転実行ルーチンにおいては、前述したように、冷却水温Ｔ１に基づいて保温運転を実行されている。これに換えて、燃料電池の内部温度を示す他のパラメータに基づくものとしてもよいし、その他の条件に基づくものとすることもできる。

この変形例によっても、不必要時に保温運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。なお、上記操作スイッチの操作は、必ずしも運転停止時に限る必要もなく、運転停止中であればどのようなタイミングであってもよい。

前述してきた各実施例および各変形例では、「特許請求の範囲」の欄でいうところの暖機運転実行手段は、電気自動車が運転停止状態にある時に、燃料電池スタックを保温運転する構成としていたが、これに換えて、電気自動車の運転停止要求があった時、すなわち、始動スイッチ５８をオン状態からオフ状態に切り換えた時（以下、「運転停止時」と呼ぶ）に、燃料電池スタックを所定期間継続運転する構成とすることもできる。この実施形態を、以下、第４実施例として詳述する。この運転停止時に燃料電池スタックを所定期間継続運転することを、以下、「停止時暖機運転」とも呼ぶ。

Ｇ．第４実施例とその変形例：
本発明の第４実施例について、次に説明する。図１５は、本発明の第４実施例としての電気自動車１０００の構成の概略を表わす概略構成図である。この第４実施例は、第１実施例と比較して、通信装置５９を備えない点を除いて同一の構成を備える。その上で、モニタ装置１０１０およびキー入力装置１０２０を備える。図中、第１実施例と同じパーツには同じ番号をつけた。

モニタ装置１０１０およびキー入力装置１０２０は、ＥＣＵ４０と電気的にそれぞれ接続されている。モニタ装置１０１０は、文字や画像等を表示するためのものである。キー入力装置１０２０は、利用者（この場合には、電気自動車１０００の運転者）による入力操作を受け付けて、文字や数値を入力するためのものである。具体的には、モニタ装置１０１０およびキー入力装置１０２０は、ナビゲーションシステムによって構成される。ナビゲーションシステムの画面（タッチパネルを兼用）に文字や画像等の表示を行なうと共に、画面上に文字や数値に対応するボタンを表示して、ボタンに対する利用者のキータッチを受け付けることにより、文字や数値の入力を行なう。

図１６は、停止時暖機運転時における電気自動車１０００のＥＣＵ４０の動作を機能的に示すブロック図である。図示するように、電気自動車１０のＥＣＵ４０は、機能的には、暖機運転実行部１０４１、温度情報取得部１０４２、凍結予測部１０４３、報知部１０４４、暖機運転要否取込部１０４５および暖機運転許可・禁止部１０４６を備える。ＥＣＵ４０の各部１０４１〜１０４６によって実現される制御処理について、次に説明する。

図１７は、第４実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この停止時暖機運転制御ルーチンは、電気自動車１０のＥＣＵ４０において、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。この停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１１１０ないしＳ１１４０は、第１実施例におけるステップＳ１１０ないしＳ１４０と同一の内容である。

図示するように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り換えられた時であるか否かを判定する（ステップＳ１１００）。始動スイッチ５８は、運転者によりオン状態からオフ状態へ切り換えられる操作がなされると、ＥＣＵ４０に対して運転停止要求としての停止指令信号を発する。ステップＳ１１００では、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、この停止指令信号を受け取ったか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップＳ１１００で、停止指令信号を受け取ったと判定されると、ステップＳ１１１０に処理を進め、一方、停止指令信号を受け取っていないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１１１０に処理が進むと、ＣＰＵは、外気温Ｔ２を取り込んで、その後、その取り込んだ外気温Ｔ２が所定値Ｔｂ以下であるか否かから、「凍結のおそれ有り」か「凍結のおそれ無し」かの予測結果を判定して（ステップＳ１１２０〜Ｓ１１４０）、その予測結果をモニタ装置１０１０に表示する（ステップＳ１１５０）。なお、上記所定値Ｔｂは、第１実施例と同じ０℃であってもよいし、この実施例固有の値であってもよい。

図１８は、第４実施例における前記予測結果を表示するモニタ装置１０１０の画面ＤＳ４の表示例を示す説明図である。図１８中の（ａ）は、予測結果が「凍結のおそれ有り」の場合であり、（ｂ）は、予測結果が「凍結のおそれ無し」の場合である。図示するように、画面ＤＳ４の下方には、「停止時暖機運転 要」のボタンＢＴ１１と「停止時暖機運転 否」のボタンＢＴ１２とが表示される。

利用者は、そのモニタ装置１０１０に表示された予測結果をみて、電気自動車１０の停止時暖機運転の要否を判断して、その判断結果に応じて、ボタンＢＴ１１，ＢＴ１２のいずれかをキータッチする。利用者は、短時間の内に電気自動車１０を運転する予定がある場合には、燃料電池スタック２０が余熱により温まっていることから、暖機運転は必要ないとして、「停止時暖機運転 否」のボタンＢＴ１２をキータッチすればよい。ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、キータッチにより入力された前記判断結果を取り込む（ステップＳ１１６０）。

次いで、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、その判断結果が、要否のいずれであるかを判定する（ステップＳ１１７０）。ここで、判断結果が停止時暖機運転を必要とする旨のものであると判定された場合には、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、後述する暖機運転実行ルーチンを実行する（ステップＳ１１８０）。その後、ＣＰＵは、ブロワ２６およびポンプ３６を停止させて燃料電池スタック２０の発電を停止する（ステップＳ１１９０）。ステップＳ１１９０の実行後、「リターン」に抜けて、この停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１１７０で、判断結果が停止時暖機運転を不要とする旨のものであると判定された場合には、ステップＳ１１８０の処理を実行することなく、ステップＳ１１９０に処理を進めて、燃料電池スタック２０の発電を停止する。

図１９は、ステップＳ１１８０で実行される暖機運転実行ルーチンを示すフローチャートである。この暖機運転実行ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ４０のＣＰＵは、まず、温度センサ３８により検出された冷却水温Ｔ１を取り込む（ステップＳ１３００）。次いで、ＣＰＵは、その冷却水温Ｔ１が基準温度Ｔｄ以下であるか否かを判断する（ステップＳ１３１０）。ここで、基準温度Ｔｄとは、燃料電池スタック２０内で水が凍結する可能性がある場合に対応する冷却水温であり、予め設定してＥＣＵ４０内に記憶されている。例えば、本実施例では、第１実施例における第１の基準温度Ｔａ１と同一の値である２℃であってもよいし、この実施例固有の値であってもよい。

ステップＳ１３１０において、冷却水温Ｔ１が基準温度Ｔｄ以下であると判断された場合には、燃料電池スタック２０の暖機運転を行なうべく、ＣＰＵは、燃料電池スタック２０の発電を継続させる（ステップＳ１３２０）。ステップＳ１３２０の処理は、具体的には、所定時間だけ遅延させる等して、発電状態にある燃料電池スタック２０の運転を継続させるだけのものである。ステップＳ１３２０の実行後、ステップＳ１３００に処理を戻して、ステップＳ１３００、Ｓ１３１０の処理を繰り返し実行させる。

一方、ステップＳ１３１０において、冷却水温Ｔ１が基準温度Ｔｄを上回ると判断したときには、燃料電池スタック２０内で水が凍結する可能性がないとして、ＣＰＵは、暖機運転を行なうことなく、「リターン」に抜けて、この暖機運転実行ルーチンを一旦終了する。すなわち、上記構成の暖機運転実行ルーチンによれば、冷却水温Ｔ１が基準温度Ｔｄを上回るまで燃料電池スタック２０の発電が継続され、基準温度Ｔｄに達すると、燃料電池スタック２０の発電が停止される。

この暖機運転実行ルーチンの一連の処理が、図１６における暖機運転実行部１０４１に対応する。また、停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１１００〜Ｓ１１１０、ステップＳ１１２０〜Ｓ１１４０、Ｓ１１５０、Ｓ１１６０、Ｓ１１７０〜１１９０が、図１６における温度情報取得部１０４２、凍結予測部１０４３、報知部１０４４、暖機運転要否取込部１０４５、暖機運転許可・禁止部１０４６にそれぞれ対応する。

以上のように構成された第４実施例の電気自動車１０によれば、始動スイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り換えられた時に、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結が予測されて、その予測結果がモニタ装置１０１０に表示される。電気自動車１０の操作者は、その予測結果を見て、その予測結果に基づいて停止時暖機運転の要否を判断する。その判断結果はキー入力装置１０２０からＥＣＵ４０に入力されて、ＥＣＵ４０は、暖機運転を行なう暖機運転実行ルーチンの実行を、その判断結果に基づいて許可したり、禁止したりする。

したがって、利用者が停止時暖機運転が必要であると判断したときだけ、停止時暖機運転を実行可能とすることができる。例えば、短時間の内に電気自動車１０を運転する予定がある場合には、燃料電池スタック２０が余熱により温まっていることから例え「凍結のおそれ有り」の観測結果を受信しても、暖機運転を実行させないようにすることができる。このために、不必要時に停止時暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。

この第４実施例の変形例について、次に説明する。
（４−１）前記第４実施例では、暖機運転実行部１０４１（暖機運転実行ルーチン）において、冷却水温Ｔ１に基づいて暖機運転を実行させているが、これに換えて、燃料電池スタック２０の内部温度を直接検出して暖機運転を実行させてもよい。要は、燃料電池の内部温度が所定値以下に低下した場合に、暖機運転を行なうようにすればよく、「燃料電池の内部温度」としては、燃料電池スタック２０の内部温度を反映する値であれば、その内部温度を必ずしも直接検出したものである必要もなく、種々の測定値を用いることができる。例えば、水素供給装置２４として、水素ガスを貯蔵する装置に代えて改質器を備える装置を用いることとすれば、改質器の内部温度や、燃料電池スタック２０に供給される燃料ガスの温度に基づいて判断することができる。また、燃料電池スタック２０の内部温度を反映する値の一つとして、外気温を検出することとしてもよい。

（４−２）また、前記第４実施例では、凍結予測部４２において、外気温Ｔ２に基づいて、燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測しているが、外気温Ｔ２に換えて、燃料電池スタック２０への吸入空気の温度、冷却水温（運転に伴う温度上昇が少ない例えば運転時間が短い時等に利用可能）等、燃料電池スタック２０の外気温に関わる温度情報であれば種々の値を用いることができる。

（４−３）前記第４実施例およびその変形例（１−１）、（１−２）では、凍結予測部４２において、一つの時点の温度情報に基づいて、凍結予測を行なっていたが、これに換えて、外気温Ｔ２の経時変化を求めて、この経時変化から所定時間後の温度情報を予測し、その温度情報の予測値が、所定のしきい値以下となったときに、「凍結のおそれ有り」と予測する構成とすることもできる。この構成によれば、予測結果の精度を向上させることができる。

（４−４）前記第４実施例では、電気自動車１０に搭載されるＥＣＵ４０により、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測して、その予測結果をモニタ装置１０１０に表示する構成としていたが、これに換えて、外気温Ｔ２をそのままモニタ装置１０１０に表示する構成とすることもできる。この構成によれば、利用者は、その外気温Ｔ２を見て、頭の中で外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０で凍結の発生のおそれがあるかを予測して、暖機運転の要否の判断を行なう。かかる構成によっても第４実施例と同様の効果を奏する。

（４−５）前記第４実施例では、電気自動車１０に搭載されるＥＣＵ４０により、外気温Ｔ２から燃料電池スタック２０の内部での水の凍結を予測して、その予測結果をモニタ装置１０１０に表示する構成としていたが、これに換えて、その予測結果をスピーカ等から音声により報知する構成とすることもできる。また、上記変形例（４−４）において、外気温Ｔ２を音声により報知する構成とすることもできる。

（４−６）前記第４実施例およびその変形例（４−１）〜（４−５）では、凍結予測部４２において凍結予測の基となる温度情報を、センサ等の測定値としていたが、これに換えて、外部から提供される外気温に関わる温度情報とすることもできる。温度情報としては、第１実施例に対する変形例としての第２実施例の場合と同様に、天気予報データから抽出した最低気温の予測値Ｔ３とすることができる。すなわち、第２実施例と同様に、ナビゲーションシステムから電気自動車１０の現在の位置情報を取り込み、インターネット等のネットワーク上にある天気予報データベースにアクセスして、その取り込んだ車両位置情報から定まる位置付近の天気予報データを取り込む。そして、その取り込んだ天気予報データから最低気温の予測値Ｔ３を抽出する。この最低気温の予測値Ｔ３に基づいて凍結予測を行なう。

（４−７）前記変形例（４−６）では、凍結予測部４２において、最低気温の予測値Ｔ３に基づいて凍結予測を行なっていたが、これに換えて、最低気温の予測値Ｔ３と外気温Ｔ２との双方を基に凍結予測を行なう構成とすることもできる。この構成によれば、予測精度を一層向上することができる。

Ｈ．第５実施例とその変形例：
本発明の第５実施例について説明する。この第５実施例は、第４実施例と比較して、ハードウェアについては同一である。ソフトウェアについては、停止時暖機運転制御ルーチンの構成が相違し、その他の点は同一である。この第５実施例では、第４実施例と同じハードウェアのパーツには同じ番号をつけて説明する。

図２０は、第５実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この停止時暖機運転制御ルーチンは、電気自動車１０のＥＣＵ４０において、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。この停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１５００、Ｓ１５１０、Ｓ１５５０ないしＳ１５８０は、第１実施例におけるＳ１１００、Ｓ１１１０、Ｓ１１６０ないしＳ１１９０と同一の内容である。

図示するように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、ステップＳ１５１０の実行後、ステップＳ１５２０に処理を進めて、温度センサ３８により検出された冷却水温Ｔ１を取り込む。次いで、ＣＰＵは、その冷却水温Ｔ１とステップＳ１５１０で取り込んだ外気温Ｔ２に基づいて、再起動可能停止時間ＴＭを算出する処理を行なう（ステップＳ１５３０）。電気自動車１００を停止した直後においては、燃料電池スタック２０は余熱により温まっており、燃料電池スタック２０の内部は直ちに凍結することはない。その後、経時と共に燃料電池スタック２０は冷えていき、内部は凍結に至る。この電気自動車１００を運転停止してから燃料電池スタック２０の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を、再起動可能停止時間ＴＭとして、ステップＳ１５３０でその算出を図っている。

図２１は、冷却水温Ｔ１と外気温Ｔ２と再起動可能停止時間ＴＭとの関係を示すグラフである。図示するように、冷却水温Ｔ１が一定であれば、外気温Ｔ２が高くなるほど、再起動可能停止時間ＴＭは長くなり、さらに、冷却水温Ｔ１が高くなるほど、再起動可能停止時間ＴＭは長くなる。この実施例では、上記グラフに示した関係を示すマップが、ＥＣＵ４０のＲＯＭに予め記憶されており、ステップＳ１５３０では、そのマップをＲＯＭから読み出して、ステップＳ１５１０，Ｓ１５２０で取り込んだ外気温Ｔ２と冷却水温Ｔ１を上記マップに照らし合わせることで、外気温Ｔ２と冷却水温Ｔ１に応じた再起動可能停止時間ＴＭを求めている。

図２０に戻り、ＣＰＵは、ステップＳ１５３０の実行後、ステップＳ１５３０で算出した再起動可能停止時間ＴＭをモニタ装置１０１０に表示する（ステップＳ１５４０）。モニタ装置１０１０の表示画面には、図示はしないが、その再起動可能停止時間ＴＭとともに、図１８に示した「停止時暖機運転 要」のボタンＢＴ１１と「停止時暖機運転 否」のボタンＢＴ１２とが表示される構成とする。利用者は、表示された再起動可能停止時間ＴＭを見て、その再起動可能停止時間ＴＭの内に電気自動車１０を運転する予定がある場合には、燃料電池スタック２０の凍結のおそれはないとして、「停止時暖機運転 否」のボタンＢＴ１２をキータッチし、電気自動車１０の次回の運転予定が、再起動可能停止時間ＴＭを超える時間である場合には、「停止時暖機運転 要」のボタンＢＴ１１をキータッチする。

ステップＳ１５５０では、ＣＰＵは、キータッチにより入力された停止時暖機運転の要否の判断結果を取り込む。ステップＳ１５５０の実行後、ステップＳ１５６０に処理を進める。

以上のように構成された第５実施例の電気自動車１０によれば、始動スイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り換えられた時に、外気温Ｔ２と冷却水温Ｔ１に基づいて再起動可能停止時間ＴＭが算出されて、その算出結果がモニタ装置１０１０に表示される。電気自動車１０の操作者は、その再起動可能停止時間ＴＭを見て停止時暖機運転の要否を判断する。その判断結果はキー入力装置１０２０からＥＣＵ４０に入力されて、ＥＣＵ４０は、暖機運転を行なう暖機運転実行ルーチンの実行を、その判断結果に基づいて許可したり、禁止したりする。

したがって、利用者が停止時暖機運転が必要であると判断したときだけ、停止時暖機運転を実行可能とすることができる。例えば、再起動可能停止時間ＴＭ内に電気自動車１０を運転する予定がある場合には、暖機運転を実行させないようにすることができる。このために、不必要時に停止時暖機運転が実行されることがなくなることから、無駄に水素が消費されることを防止することができる。

この第５実施例の変形例について、次に説明する。
（５−１）前記第５実施例では、再起動可能停止時間ＴＭの算出の基となる外気温に関わる温度情報を、外気温センサ５７により検出された外気温Ｔ２としていたが、この外気温Ｔ２に換えて、吸気温度センサ（図示せず）により検出される燃料電池スタック２０への吸入空気の温度等、燃料電池スタック２０の外気温に関わる温度情報を反映する様々な値を用いることができる。

（５−２）前記第５実施例およびその変形例（５−１）では、「外気温に関わる温度情報」を、センサ等の測定値としていたが、これに換えて、外部から提供される外気温に関わる温度情報とすることもできる。温度情報としては、第１実施例に対する変形例としての第２実施例の場合と同様に、天気予報データから抽出した最低気温の予測値Ｔ３とすることができる。すなわち、第２実施例と同様に、ナビゲーションシステムから電気自動車１０の現在の位置情報を取り込み、インターネット等のネットワーク上にある天気予報データベースにアクセスして、その取り込んだ車両位置情報から定まる位置付近の天気予報データを取り込む。そして、その取り込んだ天気予報データから最低気温の予測値Ｔ３を抽出する。この最低気温の予測値Ｔ３と、冷却水温Ｔ１に基づいて再起動可能停止時間ＴＭを算出する。

（５−３）前記第５実施例では、再起動可能停止時間ＴＭの算出の基となる他のパラメータとして冷却水温Ｔ１を用いているが、この冷却水温Ｔ１は、燃料電池スタック２０の内部温度を反映する様々な値に換えることができる。

（５−４）ステップＳ１５４０では、再起動可能停止時間ＴＭをモニタ装置１０１０に表示することにより、利用者に対する報知を行なっていたが、これに換えて、再起動可能停止時間ＴＭを音声により報知する構成とすることもできる。

（５−５）前記第５実施例では、運転停止時における暖機運転を行なうに際して、燃料電池スタック２０の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を予測して、その予測結果を利用者に報知していたが、これに換えて、運転停止中における保温運転を行なうに際しても、燃料電池スタック２０の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を予測して、その予測結果を利用者に報知する構成とすることもできる。例えば、第１実施例の保温運転制御ルーチン（図３）において、ステップＳ１１０ないしＳ１４０を、前記第５実施例の停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１５１０ないしＳ１５３０に換えて、ステップＳ１５０で、ステップＳ１５３０で算出した再起動可能停止時間（運転停止中であるから、ここでは「起動可能停止時間」と呼ぶのが好ましい）ＴＭを、予測結果として送信する構成とすればよい。

Ｉ．第６実施例とその変形例：
本発明の第６実施例について説明する。この第６実施例は、第３実施例（図７参照）と比較して、同一のハードウェア構成を備える。その上で、ソフトウェアについては、保温運転制御ルーチンに換えて停止時暖機運転制御ルーチンが実行される。この第６実施例では、第３実施例と同じハードウェアのパーツには同じ番号をつけて説明する。

図２２は、第６実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この停止時暖機運転制御ルーチンは、ＥＣＵ４０において、所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。この停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１７１０ないしＳ１７３０は、図１２に示した第３実施例の変形例（３−１）の保温運転制御ルーチンにおけるステップＳ６１０ないし６３０と同一である。

図２２に示すように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り換えられた時であるか否かを判定する（ステップＳ１７００）。このステップＳ１７００は、前述した第４実施例におけるステップＳ１１００と同一のものである。ここで、オン状態からオフ状態へ切り換えた時でない、すなわち運転停止時でないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１７００で、運転停止時であると判定された場合には、ステップＳ１７１０に処理を進める。

ステップＳ１７１０では、キー入力装置４１０からの許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）の入力が済んでいるか否かを判定する。この許可期間の入力は、キー入力装置４１０を構成するナビゲーションシステムの画面から行なわれる。

図２３は、第６実施例におけるナビゲーションシステムの画面ＤＳ５の一例を示す説明図である。図示するように、画面ＤＳ５には、カレンダＣＬ３が表示されており、利用者は、カレンダＣＬ３に含まれる日付部分ＤＹ３をキータッチすることで、停止時暖機運転を実行可能とする期間、すなわち停止時暖機運転を許可する期間（上記許可期間）の初日を入力することができる。また、カレンダＣＬ３には、許可期間の長さを入力するための矢印ボタンＢＴ２１が設けられている。利用者は、矢印ボタンＢＴ２１をキータッチして、長さの表示を増減することにより、許可期間の長さを入力することができる。なお、この入力は、別ルーチンにより様々なタイミングで行なうことができる。

図２２に戻って、ステップＳ１７１０では、前述した許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）の入力が済んでいるか否かを判定する。ここで済んでいないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１７１０で、入力が済んでいると判定された場合には、タイマ４１２より、現在の日付（Ｙｄａｙ）を取り込み（ステップＳ１７２０）、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、キー入力装置４１０から入力された許可期間に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１７３０）。すなわち、Ｙｄａｙが、許可期間の初日（Ｚｄａｙ）から長さＬ日の間に含まれるか否かを判定する。

図２４は、この判定を説明するための説明図である。例えば、長さＬを３日として、図中「−３」と記載されている日が、初日（Ｚｄａｙ）とすると、そのＺｄａｙにＬ日を加えた日が、図中「０」と記載されている日となる。この「−３」と記載されている日から「０」と記載されている日までの期間に、現在の日付（Ｙｄａｙ）が含まれるか否かを判定する。

ステップＳ１７３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が入力された許可期間に含まれると判定された場合には、暖機運転制御ルーチンを実行する（ステップＳ１７４０）。暖機運転制御ルーチンは、第４実施例と同一の処理である。その後、ＣＰＵは、ブロワ２６およびポンプ３６を停止させて燃料電池スタック２０の発電を停止する（ステップＳ１７５０）。ステップＳ１７５０の実行後、「リターン」に抜けて、この停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１７３０で現在の日付（Ｙｄａｙ）が入力された許可期間に含まれないと判定された場合には、ステップＳ１７４０の処理を実行することなく、ステップＳ１７５０に処理を進めて、燃料電池スタック２０の発電を停止する。

以上のように構成されたこの第６実施例では、図２４に示すように、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、初日（Ｚｄａｙ）と長さ（Ｌ日）により入力した許可期間に含まれる場合には、停止時暖機運転の実行が許可され、含まれない場合には、停止時暖機運転の実行が禁止される。このために、長期間、電気自動車が運転されないようなときには停止時暖機運転が実行されることがないから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。例えば、寒冷地への旅行が決まっているような場合に、その旅行期間を前記画面ＤＳ５から指定することで、その旅行期間だけ停止時暖機運転を実行させて、それ以外の日には暖機運転は実行させないことができる。

前記第６実施例の変形例について、次に説明する。
（６−１）第６実施例では、利用者は、停止時暖機運転を実行可能とする許可期間を入力するように構成していたが、これに換えて、燃料電池スタック２０の内部で水が凍結するおそれのある運転予定日（以下、「凍結運転予定日」と呼ぶ）を入力する構成とすることもできる。図２５は、この変形例のキー入力装置４１０（第６実施例と同じパーツには同一の番号をつけた）を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ６の一例を示す説明図である。図示するように、画面ＤＳ６には、カレンダＣＬ４が表示されており、利用者は、カレンダＣＬ４に含まれる日付部分ＤＹ４をキータッチすることで、上記凍結運転予定日を入力することができる。なお、この入力は、別ルーチンにより様々なタイミングで行なうことができる。

図２６は、第６実施例の変形例（６−１）における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。この停止時暖機運転制御ルーチンは、電気自動車４００のＥＣＵ４０において、所定時間毎に繰り返し実行される。この停止時暖機運転制御ルーチンにおけるステップＳ１８００、Ｓ１８２０、Ｓ１８４０、１８５０は、第３実施例におけるステップＳ１７００、Ｓ１７２０、Ｓ１７４０、１７５０と同一の内容である。

図２６に示すように、ＥＣＵ４０に内蔵されるＣＰＵは、処理が開始されると、まず、始動スイッチ５８がオン状態からオフ状態へ切り換えられた時であるか否かを判定し（ステップＳ１８００）、その切り換えた時でない、すなわち運転停止時でないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの保温運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１８００で、運転停止時であると判定された場合には、ステップＳ１８１０に処理を進める。

ステップＳ１８１０では、キー入力装置４１０からの前述した凍結運転予定日の入力が済んでいるか否かを判定する。ここで済んでいないと判定された場合には、「リターン」に抜けてこの停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１８１０で、入力が済んでいると判定された場合には、タイマ４１２より、現在の日付（Ｙｄａｙ）を取り込む（ステップＳ１８２０）。

その後、ＣＰＵは、現在の日付（Ｙｄａｙ）が、入力した凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）より３日前以降であるか否かを判定する（ステップＳ１８３０）。図２７は、この判定を説明するための説明図である。図中「−３」と記載されている日付が、凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）より３日前に相当し、ステップＳ５３０では、この「−３」と記載されている日付以降の期間に、現在の日付（Ｙｄａｙ）が含まれるか否かを判定する。

図２６に戻り、ステップＳ１９３０で、現在の日付（Ｙｄａｙ）が次回運転日（Ｗｄａｙ）より３日前以降であると判定された場合には、停止時暖機運転実行ルーチンを実行する（ステップＳ１８４０）、その後、ＣＰＵは、ブロワ２６およびポンプ３６を停止させて燃料電池スタック２０の発電を停止する（ステップＳ１８５０）。ステップＳ１８５０の実行後、「リターン」に抜けて、この停止時暖機運転制御ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１８３０で現在の日付（Ｙｄａｙ）が入力された許可期間に含まれないと判定された場合には、ステップＳ１８４０の処理を実行することなく、ステップＳ１８５０に処理を進めて、燃料電池スタック２０の発電を停止する。

以上のように構成されたこの第６実施例の変形例では、図２７に示すように、凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）より３日前以降であれば、停止時暖機運転の実行が許可されることになり、凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）より３日前より前であれば、停止時暖機運転の実行が禁止される。このために、長期間、電気自動車が凍結状態で運転を行なうような予定がないときには停止時暖機運転が実行されることがないから、無駄に燃料（水素）が消費されることを防止することができる。例えば、寒冷地への移転が決まっているような場合に、その移転日を前記画面ＤＳ５から指定することで、その移転日より３日前以降に停止時暖機運転を実行させて、その日以前には暖機運転は実行させないことができる。

なお、上記３日前というのは、予定日に対して３日間の誤差を許容させるためのもので、ＥＣＵ４０で予め設定されたものである。したがって、より確実性を高めるために、４日、５日というようにより長い日にちを予め設定してもよいし、あるいは、２日、１日というようにより短い日にちを予め設定することも可能である。また、この日にちを利用者によって、キー入力装置４１０等から設定可能な構成とすることもできる。

（６−２）第６実施例のもう一つの変形例について説明する。この変形例では、前記第６実施例において、さらに、第１実施例と同様の通信装置５９を備える構成として、第３実施例に対する変形例（３−３）と同様に、停止時暖機運転を許可する許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）を、キー入力装置４１０に換えて、電気自動車４００から離れた場所に載置された通信端末装置によってデータ通信によって設定可能とすることができる。

（６−３）前記第６実施例の変形例（６−２）では、第６実施例の構成において、通信端末装置からの入力を可能とした構成であるが、同様に、第６実施例の変形例（６−１）において、通信端末装置からの凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）の入力を可能とした構成とすることもできる。

（６−４）また、前記第６実施例および変形例（６−１）、（６−２）、（６−３）では、利用者によって入力される許可期間（初日Ｚｄａｙ、長さＬ）や凍結運転予定日（Ｗｄａｙ）、タイマ４１２から取り込むデータは、日にちを単位とするものであったが、これに換えて、日にちと時刻を単位としてもよい。

（６−５）さらに、前記第６実施例または変形例（６−１）において、本運転制御ルーチンの実行の許可条件として、第１実施例および第２実施例の凍結予測結果を追加する構成としてもよい。第６実施例において、ステップＳ１７３０で肯定判別されたとき、第１実施例のステップＳ１１０ないしＳ１４０の処理（あるいは、第２実施例のステップＳ３１０ないしＳ３６０）を行ない、予測結果が、「凍結おそれ有り」となったときに、初めて暖機運転実行ルーチンの実行を許可する。また、第６実施例の変形例（６−１）において、ステップＳ１８３０で肯定判別されたとき、第１実施例のステップＳ１１０ないしＳ１４０の処理（あるいは、第２実施例のステップＳ３１０ないしＳ３６０）を行ない、予測結果が、「凍結おそれ有り」となったときに、初めて暖機運転実行ルーチンの実行を許可する。これらの構成によれば、第６実施例および第６実施例変形例（６−１）と同様な効果を奏し、さらには、停止時暖機運転を確実に動作させることもできる。

さらに、本発明は上記の実施例や変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

例えば、第４ないし第６実施例およびそれらの変形例において、暖機運転実行部１０４１（暖機運転実行ルーチン）は、燃料電池スタックの発電を停止するに際して、冷却水温Ｔ１が基準温度Ｔｄ以下となる期間だけ燃料電池スタックを継続運転する構成であったが、これに換えて、予め定めた時間だけ燃料電池スタックの継続運転を行なう構成とすることができる。あるいは、冷却水温Ｔ１に基づいて定められた所定時間だけ継続運転を行なう構成とすることもできる。

また、暖機運転実行手段として、第１ないし第３実施例およびそれらの変形例では、電気自動車が運転停止状態にある時（運転停止中）に、燃料電池スタックを保温運転する構成とし、第４ないし第６実施例およびそれらの変形例では、電気自動車の運転停止要求があった時に、燃料電池スタックを暖機運転する構成としていたが、要は、電気自動車の運転停止要求があった以後に、燃料電池を暖機運転する構成であればいずれの暖機運転にも適用することができる。

さらに、第１ないし第６実施例およびそれらの変形例において、冷却水流路３２の燃料電池スタック入口側にヒータを設けて、運転停止中における保温運転時、あるいは運転停止時における暖機運転時に、燃料電池スタック２０の発電を利用して、前記ヒータを通電させる構成とすることもできる。ヒータにより燃料電池スタック２０を加熱することで、燃料電池スタック２０の昇温を早めることができる。

また、自動車に限る必要もなく、自動車に換えてオートバイ、船舶等の他の移動体に適用する構成とすることができる。また、必ずしも移動体に限る必要もなく、燃料電池を搭載する定置用の装置に適用することもできる。さらに、利用者に対する予測結果をディスプレイへの表示に換えて、音声で報知したり、報知灯を点灯させたりすることによって報知する構成等でも可能である。

本発明の第１実施例としての電気自動車１０の構成の概略を表わす概略構成図である。 保温運転制御時における電気自動車１０と通信端末装置６０の動作を機能的に示すブロック図である。 電気自動車１０のＥＣＵ４０で実行される保温運転制御ルーチンと、通信端末装置６０の装置本体７０にて実行される保温運転指令ルーチンとを示すフローチャートである。 予測結果を表示するディスプレイユニットの画面ＤＳの表示例を示す説明図である。 ステップＳ１８０で実行される保温運転実行ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施例における保温運転制御ルーチンの一部を示すフローチャートである。 本発明の第３実施例としての電気自動車４００の構成の概略を表わす概略構成図である。 キー入力装置４１０を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ２の一例を示す説明図である。 第３実施例における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ５３０による判定を説明するための説明図である。 第３実施例の変形例（３−１）のキー入力装置４１０を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ３の一例を示す説明図である。 第３実施例の変形例（３−１）における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ６３０による判定を説明するための説明図である。 第３実施例の変形例（３−２）における保温運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第４実施例としての電気自動車１０００の構成の概略を表わす概略構成図である。 停止時暖機運転時における電気自動車１０００のＥＣＵ４０の動作を機能的に示すブロック図である。 第４実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 予測結果を表示するモニタ装置１０１０の画面ＤＳ４の表示例を示す説明図である。 ステップＳ１１８０で実行される暖機運転実行ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第５実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 冷却水温Ｔ１と外気温Ｔ２と再起動可能停止時間ＴＭとの関係を示すグラフである。 本発明の第６実施例における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 第６実施例におけるナビゲーションシステムの画面ＤＳ５の一例を示す説明図である。 ステップＳ１７３０による判定を説明するための説明図である。 第６実施例の変形例（６−１）を構成するナビゲーションシステムの画面ＤＳ６の一例を示す説明図である。 変形例（６−１）における停止時暖機運転制御ルーチンを示すフローチャートである。 ステップＳ１８３０における判定を説明するための説明図である。

符号の説明

１０...電気自動車
２０...燃料電池スタック
２４...水素供給装置
２６...ブロワ
３０...冷却装置
３２...冷却水流路
３４...ラジエータ
３６...ポンプ
３８...温度センサ
４０...電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１...保温運転実行部
４１ａ...温度情報取得部
４２...凍結予測部
４３...送信部
４４...保温運転要否受信部
４５...保温運転許可・禁止部
５０...２次電池
５２...ＤＣ／ＤＣコンバータ
５４...インバータ
５６...モータ
５７...外気温センサ
５８...始動スイッチ
５９...通信装置
６０...通信端末装置
７０...装置本体
７１...受信部
７２...報知部
７３...保温運転要否送信部
８０...ディスプレイユニット
９０...キーボード
９１...マウス
４００...電気自動車
４１０...キー入力装置
４１２...タイマ
１０００...電気自動車
１０１０...モニタ装置
１０２０...キー入力装置
１０４１...暖機運転実行部
１０４２...温度情報取得部
１０４３...凍結予測部
１０４４...報知部
１０４５...暖機運転要否取込部
１０４６...暖機運転許可・禁止部
Ｔ１...冷却水温
Ｔ２...外気温
Ｔ３...最低気温予測値

Claims (23)

1. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
   当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
   前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
   前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
   前記凍結予測手段による予測結果を利用者に報知する報知手段と、
   前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を取り込む暖機運転要否取込手段と、
   該取り込んだ判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
   を備える燃料電池搭載装置。
2. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
   当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
   前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
   前記温度情報取得手段により取得した温度情報を利用者に報知する報知手段と、
   前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を取り込む暖機運転要否取込手段と、
   該取り込んだ判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
   を備える燃料電池搭載装置。
3. 請求項１または２に記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成であり、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成である
   燃料電池搭載装置。
4. 請求項３に記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記報知手段は、当該燃料電池搭載装置から離れた通信端末装置との間でデータ通信を行なう通信手段を利用して報知を行なう構成であり、
   前記暖機運転要否取込手段は、前記通信手段を利用して取り込みを行なう構成である
   燃料電池搭載装置。
5. 請求項３または４に記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の外気温を前記温度情報として検出する外気温検出手段により構成される燃料電池搭載装置。
6. 請求項３ないし５のいずれかに記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の周囲の最低気温についての予報データを前記温度情報として取得する予報データ取得手段により構成される燃料電池搭載装置。
7. 請求項１または２に記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記燃料電池を所定期間継続運転する構成であり、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記温度情報を取得する構成である
   燃料電池搭載装置。
8. 請求項７に記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の外気温を前記温度情報として検出する外気温検出手段により構成される燃料電池搭載装置。
9. 請求項７または８のいずれかに記載の燃料電池搭載装置であって、
   前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の周囲の最低気温についての予報データを前記温度情報として取得する予報データ取得手段により構成される燃料電池搭載装置。
10. 請求項１に記載の燃料電池搭載装置であって、
    前記凍結予測手段は、前記燃料電池の内部での水が凍結に至るまでの凍結時間を予測する構成である
    燃料電池搭載装置。
11. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
    当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
    前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
    前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
    前記凍結予測手段による予測結果を利用者に報知する報知手段と
    を備える燃料電池搭載装置。
12. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
    当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
    利用者による入力装置からの入力操作に基づいて、当該燃料電池搭載装置の次回運転の予定日に関する情報を入力する運転予定情報入力手段と、
    現在の日付を示す計時手段と、
    前記運転予定情報入力手段により入力された情報と前記計時手段で示される現在の日付に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
    を備える燃料電池搭載装置。
13. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
    当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
    利用者による入力装置からの入力操作に基づいて、前記暖機運転を実行可能とする期間に関する情報を入力する運転予定情報入力手段と、
    現在の日付を示す計時手段と、
    前記運転予定情報入力手段により入力された情報と前記計時手段で示される現在の日付に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
    を備える燃料電池搭載装置。
14. 請求項１１ないし１３のいずれかに記載の燃料電池搭載装置であって、
    前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成であり、
    前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成である
    燃料電池搭載装置。
15. 請求項１１ないし１３のいずれかに記載の燃料電池搭載装置であって、
    前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記燃料電池を所定期間継続運転する構成であり、
    前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった時に、前記温度情報を取得する構成である
    燃料電池搭載装置。
16. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置であって、
    当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する保温運転実行手段と、
    利用者による入力装置の入力操作を受け付けて、前記保温運転の要否を指示する信号を出力する保温運転要否指示手段と、
    前記保温運転要否指示手段からの信号を取り込んで、該信号に基づいて、前記保温運転実行手段による保温運転を許可または禁止する保温運転許可・禁止手段と
    を備える燃料電池搭載装置。
17. 前記燃料電池搭載装置は、移動体である請求項１ないし１６のいずれかに記載の燃料電池搭載装置。
18. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置と、該燃料電池搭載装置との間でデータ通信可能な通信端末装置とを備えた燃料電池搭載装置システムであって、
    前記燃料電池搭載装置は、
    当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
    前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
    前記温度情報取得手段により取得した温度情報に基づいて、前記燃料電池の内部での水の凍結を予測する凍結予測手段と、
    前記凍結予測手段による予測結果を、データ通信によって前記通信端末装置に送信する送信手段と
    を備え、
    前記通信端末装置は、
    前記予測結果を受信する受信手段と、
    該受信した予測結果を利用者に報知する報知手段と、
    前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を、データ通信によって前記燃料電池搭載装置に送信する暖機運転要否送信手段と
    を備え、
    さらに、前記燃料電池搭載装置は、
    前記通信端末装置から送られてくる前記判断結果を受信する暖機運転要否受信手段と、
    該受信した判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
    を備える燃料電池搭載装置システム。
19. 燃料電池を搭載する燃料電池搭載装置と、該燃料電池搭載装置との間でデータ通信可能な通信端末装置とを備えた燃料電池搭載装置システムであって、
    前記燃料電池搭載装置は、
    当該燃料電池搭載装置の運転停止要求があった以後に、前記燃料電池を暖機運転する暖機運転実行手段と、
    前記運転停止要求があった以後の所定の時期に、当該燃料電池搭載装置の外気温に関わる温度情報を取得する温度情報取得手段と、
    前記温度情報取得手段により取得した温度情報を、データ通信によって前記通信端末装置に送信する送信手段と
    を備え、
    前記通信端末装置は、
    前記温度情報を受信する受信手段と、
    該受信した温度情報を利用者に報知する報知手段と、
    前記報知手段による報知を受けた前記利用者による前記暖機運転の要否の判断結果を、データ通信によって前記燃料電池搭載装置に送信する暖機運転要否送信手段と
    を備え、
    さらに、前記燃料電池搭載装置は、
    前記通信端末装置から送られてくる前記判断結果を受信する暖機運転要否受信手段と、
    該受信した判断結果に基づいて、前記暖機運転実行手段による暖機運転を許可または禁止する暖機運転許可・禁止手段と
    を備える燃料電池搭載装置システム。
20. 請求項１８または１９に記載の燃料電池搭載装置システムであって、
    前記暖機運転実行手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記燃料電池を保温運転する構成であり、
    前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置が運転停止状態にある時に、前記温度情報を取得する構成である
    燃料電池搭載装置システム。
21. 請求項２０に記載の燃料電池搭載装置システムであって、
    前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の外気温を前記温度情報として検出する外気温検出手段により構成される燃料電池搭載装置システム。
22. 請求項２０に記載の燃料電池搭載装置システムであって、
    前記温度情報取得手段は、当該燃料電池搭載装置の周囲の最低気温についての予報データを前記温度情報として取得する予報データ取得手段により構成される燃料電池搭載装置システム。
23. 前記燃料電池搭載装置は、移動体である請求項１８ないし２２のいずれかに記載の燃料電池搭載装置システム。

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