JP2014241200A - 燃料電池システム及びその停止方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】燃料電池の劣化を抑制する燃料電池システム及びその停止方法を提供する。
【解決手段】燃料電池１０と、冷媒循環流路を通流する冷媒とモータルームＲの空気との間で熱交換可能なラジエータ４２と、燃料電池１０の温度である第１温度を検出する温度センサ４５と、ラジエータ４２の温度である第２温度を検出する温度センサ４６と、外部からのシステム停止要求に応じて燃料電池１０への反応ガスの供給を停止した後、第１温度が第２温度よりも高い間、冷媒ポンプ４１を駆動することでモータルームＲの空気を温め、第１温度と第２温度とが等しくなったときに冷媒ポンプ４１を停止させるＥＣＵ６０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池システム及びその停止方法に関する。
アノードに水素（燃料ガス）が供給され、カソードに酸素を含む空気（酸化剤ガス）が供給されることで発電する燃料電池が知られている。燃料電池システムが低温環境下で長時間停止すると、燃料電池の電極反応で生成された水（残留水）が凍結し、燃料電池が劣化するおそれがある。したがって、このような燃料電池の劣化を抑制することが要請される。
例えば、特許文献１には、外部からのシステム停止要求に応じて燃料電池の発電を停止した後、外気温が閾値以下である場合、燃料電池の発電を再開して当該発電を所定時間継続する燃料電池装置について記載されている。
特開平１１−２１４０２５号公報
しかしながら、特許文献１に記載の発明では、システム停止中（ソーク中）であるにも関わらず燃料電池の発電を行うため、ユーザに違和感を与える可能性がある。また、燃料電池の構造や単セルの特性等に起因して、ソーク中に燃料電池内の温度分布が不均一になる可能性がある。この場合、局所的な温度低下に伴って、燃料電池の劣化を招く可能性がある。
そこで、本発明は、燃料電池の劣化を抑制する燃料電池システム及びその停止方法を提供することを課題とする。
前記課題を解決するための手段として、本発明に係る燃料電池システムは、反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、前記第１温度及び前記第２温度に応じて、前記冷媒循環手段の駆動を制御する制御手段と、を備える燃料電池システムであって、前記制御手段は、外部からシステム停止要求が入力された後、前記第１温度が前記第２温度よりも高い間、前記冷媒循環手段を駆動することで前記収容室の空気を温め、前記第１温度と前記第２温度とが等しくなったときに前記冷媒循環手段を停止させる収容室昇温処理を実行することを特徴とする。
このような構成によれば、外部からシステム停止要求が入力された場合、制御手段は、燃料電池の温度（第１温度）と熱交換器の温度（第２温度）とが等しくなるまで冷媒循環手段を駆動し、冷媒循環流路において冷媒を循環させる。これによって、熱交換器からの熱が収容室の空気に吸熱され、収容室に収容されている燃料電池を外側から温めることができる。これによって、燃料電池に残留した水の凍結を防止できるとともに、その温度分布を均一化することで燃料電池の劣化を抑制できる。
また、制御手段は、第１温度と第２温度とが等しくなったときに冷媒循環手段を停止させる。したがって、燃料電池を比較的高温に保つことができると共に、収容室昇温処理を実行する際の消費電力量を低減できる。
また、本発明に係る燃料電池システムは、反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、前記第１温度及び前記第２温度に応じて、前記冷媒循環手段の駆動を制御する制御手段と、を備える燃料電池システムであって、前記制御手段は、外部からシステム停止要求が入力された場合、前記第１温度と前記第２温度との温度差に応じて処理継続時間を設定し、前記冷媒循環手段を前記処理継続時間駆動することで前記収容室の空気を温める収容室昇温処理を実行し、前記温度差が大きいほど前記処理継続時間を長く設定することを特徴とする。
このような構成によれば、制御手段は、外部からシステム停止要求が入力された場合、冷媒循環手段を処理継続時間だけ駆動することで収容室の空気を温める。ここで、前記した処理継続時間は、燃料電池の温度（第１温度）と熱交換器の温度（第２温度）との温度差が大きいほど長くなるように設定される。したがって、燃料電池と熱交換器との温度差に応じて収容室を適切に温め、燃料電池の劣化を抑制できる。
また、前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、前記冷媒循環手段が有するモータの回転速度を、前記燃料電池の通常発電時よりも小さくすることが好ましい。
このような構成によれば、収容室昇温処理を実行する際、冷媒循環手段のモータによって徒に電力が消費されることを防止できる。したがって、収容室昇温処理を行う際の消費電力量を低減できる。
なお、「通常発電時」におけるモータの回転速度とは、例えば、燃料電池システムが搭載される車両の走行中、燃料電池を適温に保つために冷媒循環手段を駆動させる際のモータの回転速度であって、燃料電池の温度や発電量に基づいて決定される。
また、前記制御手段は、外部からシステム停止要求が入力された場合、次回に燃料電池が低温環境下で起動する低温起動、及びシステム停止中に低温環境下となる低温ソークのうち、少なくとも一つが起こる可能性があるか否かを判定し、前記少なくとも一つが起こる可能性があるとき、前記収容室昇温処理を実行することが好ましい。
このような構成によれば、制御手段は、低温起動及び低温ソークのうち少なくとも一つが起こる可能性がある場合に収容室昇温処理を実行するため、不要な電力消費を防止できる。
また、前記冷媒循環流路は、前記冷媒流路から流出する冷媒が前記熱交換器を迂回して前記冷媒流路に戻るように接続されるバイパス流路を有し、前記バイパス流路の一端に配設されると共に、自身を通流する冷媒の温度に応じて前記熱交換器への冷媒の通流／迂回を切り替える切替手段を備え、前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、冷媒が前記バイパス流路を迂回するように前記切替手段を制御することが好ましい。
このような構成によれば、収容室昇温処理を実行中、燃料電池の冷媒流路から流出する高温の冷媒がバイパス流路を通流することなく熱交換器に流入し、収容室の空気と熱交換する。すなわち、熱交換器を通流する冷媒と収容室の空気とが高効率で熱交換するため、収容室昇温処理を行う際のエネルギ効率を高めることができる。
また、前記収容室と外部空間とを連通／遮断する開閉手段を備え、前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、前記開閉手段によって前記収容室と外部空間とを遮断することが好ましい。
このような構成によれば、収容室昇温処理中、収容室への外気の流入が開閉手段によって防止できる。したがって、収容室の昇温が促進され、燃料電池を外側から効率的に温めることができる。これによって、発電停止中における燃料電池の温度低下を抑制できる。
また、前記収容室に設置され、前記熱交換器に向けて送風する送風手段を備え、前記制御手段は、前記収容室昇温処理の実行中、前記送風手段を駆動することが好ましい。
このような構成によれば、送風手段が駆動することで収容室全体に温かい空気が行きわたるため、収容室の昇温が促進される。したがって、燃料電池を効率的に温めることができる。
また、前記収容室は、前記燃料電池に接続されるモータが収容されるモータルームであることが好ましい。
このような構成によれば、モータルームの温度を上昇させることで、モータルームに収容された燃料電池を温めることができる。
また、本発明に係る燃料電池システムの停止方法は、反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、を備える燃料電池システムの停止方法であって、外部からシステム停止要求が入力された後、前記第１温度検出手段によって前記第１温度を検出する燃料電池温度検出工程と、前記第２温度検出手段によって前記第２温度を検出する熱交換器温度検出工程と、前記第１温度が前記第２温度よりも高い間、前記冷媒循環手段が駆動することで前記収容室の空気を温める冷媒循環工程と、前記第１温度と前記第２温度とが等しくなったときに、前記冷媒循環手段が停止する循環停止工程と、を含むことを特徴とする。
このような構成によれば、燃料電池温度検出工程において検出した燃料電池の温度（第１温度）よりも、熱交換器温度検出工程において検出した熱交換器の温度（第２温度）が高い間、冷媒循環手段が駆動して収容室の空気を温める（冷媒循環工程）。したがって、収容室に収容されている燃料電池を外側から温め、燃料電池の劣化を抑制できる。
また、第１温度と前記第２温度とが等しくなったときに冷媒循環手段が停止することで（循環停止工程）、収容室を昇温させる際の消費電力量を低減できる。
また、本発明に係る燃料電池システムの停止方法は、反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、を備える燃料電池システムの停止方法であって、外部からシステム停止要求が入力された場合、前記第１温度検出手段によって前記第１温度を検出する燃料電池温度検出工程と、前記第２温度検出手段によって前記第２温度を検出する熱交換器温度検出工程と、前記第１温度と前記第２温度との温度差に応じて処理継続時間を設定する処理継続時間設定工程と、前記冷媒循環手段が前記処理継続時間、駆動することで前記収容室の空気を温める冷媒循環工程と、を含み、前記温度差が大きいほど前記処理継続時間が長く設定されることを特徴とする。
このような構成によれば、燃料電池温度検出工程において検出した燃料電池の温度（第１温度）と、熱交換器温度検出工程において検出した熱交換器の温度（第２温度）と、の温度差に応じて処理継続時間が設定される（処理継続時間設定工程）。なお、前記した温度差が大きいほど冷媒循環手段の駆動を継続する処理継続時間が長く設定される。そして、冷媒循環手段が処理継続時間だけ駆動することで（冷媒循環工程）、収容室の空気の温度を上昇させ、燃料電池の劣化を抑制できる。
本発明によれば、燃料電池の劣化を抑制する燃料電池システム及びその停止方法を提供できる。
本発明の第１実施形態に係る燃料電池システムの構成図である。 燃料電池、走行モータ、及びラジエータを含む機器がモータルームに収容された状態を示す模式図である。 システム停止時における燃料電池システムの動作の流れを示すフローチャートである。 モータルーム昇温処理を行う際のタイムチャートであり、（ａ）は冷媒温度（燃料電池の温度ＴFC、ラジエータの温度ＴRAD）の変化、（ｂ）は低温判定フラグ、（ｃ）はグリルシャッターの開閉、（ｄ）は暖機完了フラグ、（ｅ）は電動サーモスタットのＯＮ／ＯＦＦ、（ｆ）は冷媒ポンプのモータ回転速度、（ｇ）はラジエータファンのＯＮ／ＯＦＦを示している。 本発明の第２実施形態に係る燃料電池システムにおいて、システム停止時の動作の流れを示すフローチャートである。 燃料電池とラジエータとの温度差と、モータルーム昇温処理の継続時間と、の関係を示すマップである。
≪第１実施形態≫
＜燃料電池システムの構成＞
図１に示すように、燃料電池システム１は、燃料電池１０と、燃料電池１０のアノードに対してアノードガス（水素）を供給するアノード系と、燃料電池１０のカソードに対してカソードガス（酸素を含む空気）を供給するカソード系と、燃料電池１０を経由するように冷媒を循環させて燃料電池１０を適温に保つ冷媒系と、燃料電池１０の発電電力を消費する電力消費系と、これらを制御するＥＣＵ６０と、を備えている。
＜燃料電池＞
燃料電池１０は、固体高分子型燃料電池（Polymer Electrolyte Fuel Cell：ＰＥＦＣ）であり、膜／電極接合体(Membrane Electrode Assembly：ＭＥＡ)を一対の導電性のセパレータ（図示せず）で挟持してなる単セル（図示せず）を複数積層して構成されている。
燃料電池１０の各セパレータには、各膜／電極接合体の全面に水素又は酸素を供給するための溝及び貫通孔が形成されており、これらの溝及び貫通孔がアノード流路１１、カソード流路１２として機能する。なお、反応ガス（水素、酸素を含む空気）が供給される「反応ガス流路」は、アノード流路１１及びカソード流路１２を含んで構成される。
また、前記したセパレータには、燃料電池１０を冷却するための冷媒（例えば、エチレングリコールを含む水）が通流する冷媒流路１３が形成されている。
燃料電池１０では、アノード流路１１を介して水素（反応ガス）が供給されると（式１）の電極反応が起こり、カソード流路１２を介して酸素を含む空気（反応ガス）が供給されると（式２）の電極反応が起こり、各単セルで電位差（Open Circuit Voltage：ＯＣＶ）が発生する。
２Ｈ2→４Ｈ+＋４ｅ-・・・（式１）
Ｏ2＋４Ｈ+＋４ｅ-→２Ｈ2Ｏ・・・（式２）
＜アノード系＞
アノード系は、水素タンク２１と、遮断弁２２と、を備えている。
水素タンク２１は、高純度の水素が圧縮充填されたタンクであり、配管ａ１を介して遮断弁２２に接続されている。
遮断弁２２は、ＥＣＵ６０からの指令に従って開閉することで水素タンク２１の水素を燃料電池１０に対して供給／遮断する弁であり、配管ａ２を介してアノード流路１１に接続されている。
なお、図１では図示を省略したが、遮断弁２２を介して供給される水素を減圧する減圧弁が配管ａ２に設置され、アノード流路１１から排出されたアノードオフガスを希釈する希釈器が配管ａ３に設置されている。
＜カソード系＞
カソード系は、コンプレッサ３１と、背圧弁３２と、を備えている。
コンプレッサ３１は、ＥＣＵ６０からの指令に従って内部の羽根車（図示せず）を回転させることで車外から空気を吸引・圧縮し、配管ｂ１を介してカソード流路１２に供給するものである。
背圧弁３２は、その開度を調整することでカソード流路１２を通流する空気の圧力（背圧）を制御するものであり、配管ｂ２を介してカソード流路１２に接続されている。
なお、図１では図示を省略したが、配管ｂ１を介して供給される低湿潤の空気と、配管ｂ２を介して排出される高湿潤のカソードオフガスと、の間で水分交換するための加湿器が設置されている。
＜冷媒系＞
冷媒系は、冷媒ポンプ４１と、ラジエータ４２と、電動サーモスタット４３と、ラジエータファン４４と、温度センサ４５，４６と、を備えている。
冷媒ポンプ４１（冷媒循環手段）は、ＥＣＵ６０からの指令に従って駆動し、冷媒流路１３に冷媒を圧送するポンプである。冷媒ポンプ４１は、その吸入側が配管ｃ１を介して電動サーモスタット４３に接続され、吐出側が配管ｃ２を介して冷媒流路１３の入口に接続されている。
ラジエータ４２（熱交換器）は、燃料電池１０と空気（走行風、モータルームＲの空気：図２参照）とを冷媒を介して熱交換する熱交換器である。ラジエータ４２の流入口は配管ｃ３を介して冷媒流路１３の出口に接続され、流出口は配管ｃ４を介してに電動サーモスタット４１接続されている。ラジエータ４２は、例えば、複数の放熱フィン（図示せず）と、この放熱フィンを貫通する複数のチューブ（図示せず）とを有し、放熱フィンを介して冷媒から空気に放熱するようになっている。
電動サーモスタット４３（切替手段）は、自身を通流する冷媒の温度に応じてラジエータ４２への冷媒の通流／迂回を切り替え、燃料電池１０の温度を調整する温度調整機構である。電動サーモスタット４３は、冷媒の温度が所定値以上になると膨張するワックス（図示せず）と、ワックスの膨張に伴って移動する弁体（図示せず）と、ＥＣＵ６０からの指令に応じてワックスを加熱するヒータ（図示せず）と、を有し、バイパス配管ｃ５の一端に配設されている。
なお、冷媒流路１３を介して冷媒が循環する「冷媒循環流路」は、配管ｃ１，ｃ２、冷媒流路１３、配管ｃ３〜ｃ５、及びラジエータ４２のチューブ（図示せず）を含んで構成される。また、バイパス配管ｃ５（バイパス流路）は、冷媒流路１３から流出する冷媒がラジエータ４２を迂回して冷媒流路１３に戻るように、一端が電動サーモスタット４３に接続され、他端が配管ｃ３に接続されている。
冷媒の温度が所定温度（例えば、６５℃）以下である場合、前記したワックスは膨張せず、冷媒はバイパス配管ｃ５を介して冷媒流路１３に流入する。一方、冷媒の温度が所定温度以上になるとワックスが膨張し、冷媒がバイパス配管ｃ５を迂回してラジエータ４２に流入する。ちなみに、燃料電池１０の温度が比較的低い場合であっても、ＥＣＵ６０からの指令に応じて前記したヒータに電流が流れると、ワックスが膨張してラジエータ４２に冷媒が流入する。
ラジエータファン４４（送風手段）は、ＥＣＵ６０からの指令に従って駆動することでラジエータ４２に送風し、前記した熱交換を促進するファンである。
温度センサ４５（第１温度検出手段）は、配管ｃ３を通流する冷媒の温度を燃料電池１０の温度（第１温度）として検出し、ＥＣＵ６０に出力する機能を有している。
温度センサ４６（第２温度検出手段）は、配管ｃ４を通流する冷媒の温度１０をラジエータ４２の温度（第２温度）として検出し、ＥＣＵ６０に出力する機能を有している。
＜電力消費系＞
電力消費系は、ＶＣＵ５１と、走行モータ５２と、を備えている。
ＶＣＵ５１（Voltage Control Unit）は、燃料電池１０の発電電力やバッテリ（図示せず）の充放電を制御するものであり、ＤＣ／ＤＣチョッパ（図示せず）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）等の電子回路が内蔵されている。
走行モータ５２（モータ）は、例えば、永久磁石同期式の三相交流モータであり、３相交流電力で燃料電池車の駆動輪を回転駆動させる。
＜制御系＞
ＥＣＵ６０（Electric Control Unit：制御手段）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、各種インタフェースなどの電子回路を備えて構成され、その内部に記憶したプログラムに従って各種機能を発揮する。
ＥＣＵ６０には、ＩＧ７０から入力されるＯＮ／ＯＦＦ信号、温度センサ４５から入力される燃料電池１０の温度ＴFC、温度センサ４６から入力されるラジエータ４２の温度ＴRAD等の情報が入力される。ＥＣＵ６０は、自身に入力される各信号に応じて、遮断弁２２、コンプレッサ３１、背圧弁３２、冷媒ポンプ４１、電動サーモスタット４３、ラジエータファン４４、ＶＣＵ５１等の動作を統括制御する。
＜その他機器＞
ＩＧ７０（Ignition Switch）は、燃料電池システム１の起動スイッチであり、運転席周りに設けられている。ＩＧ７０は、ＥＣＵ６０に対してＯＮ信号（システム起動信号）／ＯＦＦ信号（システム停止信号）を出力する機能を有している。
＜モータルームについて＞
図２は、燃料電池、走行モータ、及びラジエータを含む機器がモータルームに収容された状態を示す模式図である。なお、図２では、前記した遮断弁２２、コンプレッサ３１等の図示を省略し、走行モータ５２及び冷媒の通流に直接関係する機器（ラジエータ４２等）のみを図示した。また、水素タンク２１と燃料電池１０とを接続する配管ａ１，ａ２や、燃料電池１０と走行モータ５２とを電気的に接続する配線等の図示を省略した。
モータルームＲ（収容室）は、空気取入口Ｈが形成された殻状の壁部材Ｋの内部空間であり、燃料電池１０、ラジエータ４２、走行モータ５２を含む機器が収容されている。前記した空気取入口Ｈには、ＥＣＵ６０からの指令に従ってモータルームＲと外部空間とを連通／遮断するグリルシャッターＧ（開閉手段）が設置されている。
図２に示すように、モータルームＲにおいてラジエータ４２がグリルシャッターＧの後方に設置され、送風ファン４４がラジエータ４２後方に設置されている。なお、送風ファン４４が駆動した場合、燃料電池１０に向けて後方に送風される。
グリルシャッターＧが開いた状態で車両が走行すると、空気取入口Ｈを介してモータルームＲに走行風（空気）が流入する。これによって、燃料電池１０の発電中にラジエータ４２から放熱し、燃料電池１０を適温で維持できる。
また、モータルームＲに燃料電池１０設置することで、発電停止時に燃料電池１０の熱でモータルームＲを温めることができる（詳細については後記する）。
＜ＥＣＵの各機能＞
（ＥＣＵ−低温起動推定機能）
ＥＣＵ６０は、システム停止時において、モータルームＲの外部に設置された温度センサ（図示せず）の検出温度等に基づき、次回に燃料電池１０が低温環境下（例えば、氷点下）で起動する低温起動、及びシステム停止中に低温環境下となる低温ソークのうち、少なくとも一つが起こる可能性があるか否かを判定し、その判定結果に応じて低温判定フラグ（図４（ｂ）参照）のＯＮ／ＯＦＦを切り替える機能を有している。
（ＥＣＵ−温度比較機能）
ＥＣＵ６０は、ＩＧ７０からＯＦＦ信号が入力された場合、温度センサ４５から入力される燃料電池１０の温度ＴFCと、温度センサ４６から入力されるラジエータ４２の温度ＴRADと、を比較し（差を算出し）、これらの温度ＴFC，ＴRADが等しいか否かを判定する機能を有している。
（ＥＣＵ−駆動制御機能）
ＥＣＵ６０は、燃料電池システム１が次回に低温起動する可能性が高い場合、グリルシャッターＧを閉じた後、ラジエータファン４４、電動サーモスタット４３、及び冷媒ポンプ４１を駆動する機能を有している。
＜燃料電池システムの動作＞
次に、燃料電池システム１の運転中の動作について簡単に説明した後、停止時の動作について説明する。
燃料電池システム１の運転中、ＥＣＵ６０はグリルシャッターＧ（図２参照）を開状態とする。これによって、空気取入口Ｈを介してモータルームＲに走行風が流入し、ラジエータ４２の放熱フィン（図示せず）を介して冷媒と熱交換する。また、ＥＣＵ６０は、冷媒ポンプ４１のモータ（図示せず）を所定の回転速度ＮC（図４（ｆ）参照）で回転させ、冷媒流路１３に冷媒を通流させる。これによって、燃料電池１０が適温に保たれる。
図３は、システム停止時における燃料電池システムの動作の流れを示すフローチャートである。
ステップＳ１０１においてＥＣＵ６０は、ＩＧ７０からＯＦＦ信号（システム停止要求）が入力されたか否かを判定する。ＩＧからＯＦＦ信号が入力された場合（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１０２に進む。一方、ＩＧからＯＦＦ信号が入力されていない場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０はステップＳ１０１の処理を繰り返す。
ステップＳ１０２においてＥＣＵ６０は、冷媒ポンプ４１を停止する。なお、図３では省略したが、ＥＣＵ６０は、システム停止時において遮断弁２２を閉じ、コンプレッサ３１を停止することで燃料電池１０への反応ガスの供給を停止することによって、燃料電池１０での発電を停止する。
次に、ステップＳ１０３においてＥＣＵ６０は、次回に燃料電池１０が低温環境下で起動する低温起動、及びシステム停止中に低温環境下となる低温ソークのうち、少なくとも一つが起こる可能性があるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ６０は、外気温が所定温度（例えば、０℃）以下であるか否かに基づいて前記判定を行う。その他、ＥＣＵ６０は、日時情報、天気情報、ＧＰＳ（Global Positioning System）に基づく車両の位置情報等に基づいて前記判定を行ってもよい。
低温起動及び低温ソークのうち少なくとも一つが起こる可能性が高い、すなわち、前記した低温判定フラグ（図４（ｂ）参照）がＯＮである場合（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１０４に進む。一方、低温起動及び低温ソークのいずれも起こらないと推定される、すなわち、低温判定フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１０３→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は処理を終了する（ＥＮＤ）。
ステップＳ１０４においてＥＣＵ６０は、それまで開いていたグリルシャッターＧを閉じる。これによって、燃料電池１０、走行モータ５２等を収容しているモータルームＲが外部空間から遮断される。
ステップＳ１０５においてＥＣＵ６０は、暖機完了フラグがＯＮであるか否かを判定する。ここで、暖機完了フラグとは、ＩＧ７０からＯＮ信号が入力された後、燃料電池１０の暖機が少なくとも一回完了した場合にＯＮに切り替えられるフラグである。ちなみに、低温環境下であっても、運転者がＩＧ７０をＯＮした直後に再度ＯＦＦに切り替えると暖機は行われず、暖機完了フラグはＯＦＦのままとなる。このように、暖機完了フラグを参照することで、前記した冷媒循環流路の冷媒が比較的高温であるか否かを容易に判定できる。
暖機完了フラグがＯＮである場合（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１０６に進む。一方、暖機完了フラグがＯＦＦである場合（Ｓ１０５→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は処理を終了する（ＥＮＤ）。この場合、ＥＣＵ６０は後記するモータルーム昇温処理（Ｓ１０６〜Ｓ１１０）を実行しない。これによって、低温の冷媒がラジエータ４２から冷媒流路１３に流入することを防止し、燃料電池１０の劣化を抑制できる。
次に、ＥＣＵ６０は、モータルーム昇温処理（収容室昇温処理：Ｓ１０６〜Ｓ１１０）を実行する。すなわち、ステップＳ１０６においてＥＣＵ６０は、温度センサ４５によって検出される燃料電池１０の温度ＴFCを読み込む（燃料電池温度検出工程）。次に、ステップＳ１０７においてＥＣＵ６０は、温度センサ４６によって検出されるラジエータ４２の温度ＴRADを読み込む（熱交換器温度検出工程）。
ステップＳ１０８においてＥＣＵ６０は、冷媒循環処理を実行する（冷媒循環工程）。すなわち、ＥＣＵ６０は、ラジエータファン４４を駆動すると共に、電動サーモスタット４３のヒータによってワックスを加熱する。その結果、ワックスが膨張し、冷媒流路１３とラジエータ４２とが連通する（電動サーモスタット４３：開）。したがって、燃料電池１０が比較的低温である場合でも、ラジエータ４２に冷媒を通流させることができる。
また、ＥＣＵ６０は冷媒ポンプ４１を駆動し、配管ｃ１→配管ｃ２→冷媒流路１３→配管ｃ３→ラジエータ４２→配管ｃ４の経路で冷媒を循環させる。なお、図４（ｆ）に示すように、モータルームＲの昇温処理を行う際、冷媒ポンプ４１のモータ（図示せず）の回転速度ＮLを通常発電時の回転速度ＮCよりも小さくすることが好ましい。
なお、前記した通常発電時の回転速度ＮCとは、例えば、燃料電池システムＳが搭載される車両の走行中、燃料電池１０を適温に保つために冷媒ポンプ３１を駆動させる際のモータの回転速度である。また、回転速度ＮLは、例えば、冷媒循環流路で冷媒を循環させることが可能な最低回転速度以上であって、全セルに均一に流配できる最低限の流量を供給可能な回転速度である。これによって、モータルーム昇温処理を行う際の消費電力量を低減できる。
また、ＥＣＵ６０は、電動サーモスタット４３のヒータの加熱を開始した後（時刻ｔ３：図４（ｅ）参照）、所定時間Δｔ後に冷媒ポンプ４１の駆動を開始することが好ましい（時刻ｔ４：図４（ｆ）参照）。これによって、ヒータの熱でワックスが膨張しきった後（つまり、冷媒がバイパス配管ｃ５を迂回するようにした後）、冷媒を循環させることができる。その結果、ラジエータ４２での熱交換を高効率で行うことができる。
ステップＳ１０９においてＥＣＵ６０は、燃料電池１０の温度ＴFCとラジエータ４２の温度ＴRADとが等しいか否かを判定する。温度ＴFCと温度ＴRADとが等しい場合（Ｓ１０９→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１１０に進む。なお、「温度ＴFCと温度ＴRADとが等しい」とは、差（ＴFC−ＴRAD）がゼロである場合の他、当該差が微少である場合も含まれる。
ステップＳ１１０においてＥＣＵ６０は、冷媒循環処理を終了する（循環停止工程）。すなわち、ＥＣＵ６０は、ラジエータファン４４及び冷媒ポンプ４１を停止し、電動サーモスタット４３のヒータを切って閉状態にする。
一方、燃料電池１０の温度ＴFCとラジエータ４２の温度ＴRADとが等しくない、すなわちＴFC＞ＴRADである場合（Ｓ１０９→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１０６に戻る。つまり、ＥＣＵ６０は、燃料電池１０の温度ＴFCがラジエータ４２の温度ＴRADよりも高い間（Ｓ１０９→Ｎｏ）、継続して冷媒を循環させる（図２の黒矢印、Ｓ１０８：冷媒循環工程）。ちなみに、図３では省略したが、冷媒循環処理を終了してから所定時間経過後、ＥＣＵ６０は低温判定フラグをＯＦＦに切り替える（図４（ｂ）の時刻ｔ６）。
＜作用・効果＞
図４のタイムチャートを参照しつつ、本実施形態に係る燃料電池システム１の作用・効果について説明する。ＩＧ７０からシステム停止要求が入力された時点において（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、低温判定フラグはＯＮである（図４（ｂ）の時刻ｔ１、Ｓ１０３→Ｙｅｓ）。この場合、ＥＣＵ６０によってグリルシャッターＧを閉じることで（図４（ｃ）の時刻ｔ２、Ｓ１０４）、モータルームＲに低温の外気が流入することを防止できる。また、低温判定フラグがＯＮである場合にのみモータルーム昇温処理を実行するため、不要な電力消費を防止できる。
なお、図４に示す例では、直前のＩＧ−ＯＮ後、少なくとも一回は燃料電池１０の暖機が完了している（Ｓ１０５→Ｙｅｓ）。したがって、ＩＧ−ＯＦＦ時において燃料電池１０の温度ＴFCは、ラジエータ４２の温度ＴRADよりも高くなっている（Ｔ１＞Ｔ２：図４（ａ）の時刻ｔ１）。さらに、ＥＣＵ６０が電動サーモスタット４３のヒータに電流を流してワックスを加熱することで（図４（ｅ）の時刻ｔ３、Ｓ１０８）、燃料電池１０が比較的低温である場合でも強制的にワックスを膨張させ、ラジエータ４２に向けて冷媒を流入させることができる。
また、ＥＣＵ６０によってラジエータファン４４を駆動することで（図４（ｅ）の時刻ｔ３、Ｓ１０８）、モータルームＲ全体に温かい空気が行きわたる（図２の白抜矢印）。その結果、モータルームＲの昇温が促進され、ソーク中の温度低下によって燃料電池１０に残留している水分が凍結することを抑制できる。
また、ＥＣＵ６０は、前記したヒータによる加熱を開始してから所定時間Δｔの経過後、冷媒ポンプ４１の駆動を開始する（図４（ｆ）の時刻ｔ４）。したがって、バイパス配管ｃ５に冷媒が通流することがなく、ラジエータ４２での放熱が高効率で進み、比較的短時間でモータルーム昇温処理を終えることができる。さらに、モータルーム昇温処理時、ＥＣＵ６０は、冷媒ポンプ４１のモータの回転速度ＮLを通常発電時の回転速度ＮCよりも低くする。これらの処理によって、モータルーム昇温処理に要する消費電力量を低減できる。
また、ＥＣＵ６０は、燃料電池１０の温度ＴFCとラジエータ４２の温度ＴRADとが等しくなるまでラジエータ４２側に冷媒を循環させる（図４（ｆ）の時刻ｔ４〜ｔ５、Ｓ１０９→Ｎｏ）。したがって、モータルームＲの空気が放熱フィンを介して冷媒から吸熱し、昇温する。昇温した空気によって燃料電池１０が外側から温められるため（図２の白抜矢印）、燃料電池１０内の温度分布を均一化できる。その結果、燃料電池１０が有する固体高分子膜の局所的な劣化を抑制し、燃料電池１０の長寿命化を図ることができる。
また、ＥＣＵ６０は、グリルシャッターＧを閉じた状態でモータルームＲの空気を昇温するため、燃料電池１０及び他の補機（コンプレッサ３１、各種弁等）に残留した水分の凍結を効果的に抑制できる。その結果、低温状態で燃料電池システム１が起動する頻度を減らし、燃料電池１の耐久年数を長くすることができる。
また、仮に燃料電池１０の温度ＴFCとラジエータ４２の温度ＴRADが等しくなった後も継続して冷媒を循環させると、冷媒の伝熱係数が大きいため、温度ＴFCが低下し続ける可能性がある。本実施形態では、温度ＴFCと温度ＴRADとが等しくなった時点で（図４（ａ）の時刻ｔ５：温度ｔe、Ｓ１０９→Ｙｅｓ）、冷媒の循環を停止する（図４（ｆ）の時刻ｔ５、Ｓ１１０）。これよって、燃料電池１０を比較的高温の状態で保ち、かつ、モータルーム昇温処理に必要な消費電力量を低減できる。
また、本実施形態では、燃料電池１０を発電することなくモータルームＲの温度を上昇させ、外側から燃料電池１０を温める。したがって、前記した特許文献１に記載の発明のように、ＩＧ−ＯＦＦした状態で燃料電池１０の発電を再度行うことがなく、運転者に違和感を与えることを防止できる。
≪第２実施形態≫
第２実施形態は、モータルーム昇温処理を行う際の手順が第１実施形態と異なるが、その他（燃料電池システム１の構成等）は第１実施形態と同様である。したがって、当該異なる部分について説明し、第１実施形態と重複する部分については説明を省略する。
図５は、システム停止時における燃料電池システムの動作の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１０１〜Ｓ１０７の処理は、第１実施形態の場合と同様であるから説明を省略する。なお、本実施形態においてモータルームＲの空気を昇温するモータルーム昇温処理（収容室昇温処理）は、図５に示すステップＳ１０６以下の処理（Ｓ１１０まで）に相当する。
ステップＳ２０１においてＥＣＵ６０は、燃料電池１０の温度ＴFCからラジエータ４２の温度ＴRADを減算した温度差（ＴFC−ＴRAD）を算出し、当該温度差が所定値ΔＴ１以上であるか否かを判定する。なお、所定値ΔＴ１（＞０）は、燃料電池１０の熱によってモータルームＲを昇温可能であるか否かの閾値であり、予め設定されている。
温度差（ＴFC−ＴRAD）が所定値ΔＴ１以上である場合（Ｓ２０１→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ２０２に進む。一方、温度差（ＴFC−ＴRAD）が所定値ΔＴ１未満である場合（Ｓ２０１→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０は処理を終了する（ＥＮＤ）。
ステップＳ２０２においてＥＣＵ６０は、温度差（ＴFC−ＴRAD）に基づいて、モータルームＲを昇温する際の処理継続時間Δｔ１を設定する（処理継続時間設定工程）。すなわちＥＣＵ６０は、図６に示すように、温度差（ＴFC−ＴRAD）が大きいほど処理継続時間Δｔ１を長く設定する。なお、図６に示すマップは、ＩＧ−ＯＦＦ時の温度差（ＴFC−ＴRAD）に対応する処理継続時間Δｔ１だけモータルーム昇温処理を実行した場合、燃料電池１０とラジエータ４２との温度差が所定値以下になるように予め設定されている。
ちなみに、ＩＧ−ＯＦＦ時において冷媒流路１３に存在する冷媒をラジエータ４２全体に供給できる最低限の時間（一定値）として、前記した処理継続時間Δｔ１を設定してもよい。これによって、冷媒ポンプ４１の駆動に要する消費電力量を最低限に抑えることができる。
ステップＳ１０８で冷媒循環処理（冷媒循環工程）を実行した後、ステップＳ２０３においてＥＣＵ６０は、冷媒循環処理を開始してから処理継続時間Δｔ１が経過したか否かを判定する。処理継続時間Δｔ１が経過した場合（Ｓ２０３→Ｙｅｓ）、ＥＣＵ６０の処理はＳ１１０に進む。一方、処理継続時間Δｔ１が経過していない場合（Ｓ２０３→Ｎｏ）、ＥＣＵ６０の処理はステップＳ１０８に戻る。
＜効果＞
本実施形態に係る燃料電池システム１によれば、ＥＣＵ６０は、燃料電池１０の温度ＴFCと、ラジエータ４２の温度ＴRADと、の温度差に基づいてモータルーム昇温処理の処理継続時間Δｔ１を設定する。したがって、温度ＴFCと温度ＴRADとが等しくなったか否かを逐次監視する第１実施形態と比較して、単純な処理でモータルームＲ（つまり、燃料電池１０及び各補機）を温めることができる。
≪変形例≫
以上、本発明に係る燃料電池システム１について前記各実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、第１実施形態では、燃料電池１０の温度ＴFCとラジエータ４２の温度ＴRADとが等しくなったときに（Ｓ１０９→Ｙｅｓ）、モータルーム昇温処理を終了する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、各温度ＴFC，ＴRADを監視し、温度差（ＴFC−ＴRAD）が所定値以下になったときにモータルーム昇温処理を終了するようにしてもよい。
また、前記各実施形態では、ＩＧ−ＯＦＦの後に一旦冷媒ポンプ４１を停止する場合について説明したが（図３、図５：Ｓ１０２）、これに限らない。すなわち、冷媒ポンプ４１を継続して駆動しつつ、モータルーム昇温処理の際、冷媒ポンプ４１が有するモータの回転速度を下げる（ＮC→ＮL：図４（ｆ）参照）ようにしてもよい。また、冷媒ポンプ４１のモータの回転速度を下げることなく、通常発電時の回転速度ＮCのままでモータルーム昇温処理を継続してもよい。
また、前記各実施形態では、モータルームＲにグリルシャッターＧが設置される場合について説明したが、外部空間と連通／遮断することが可能であれば、「開閉手段」として他の部材を用いてもよい。また、モータルーム昇温処理を実行する際、「開閉手段」によってモータルームＲが完全に密閉されている必要はなく、外気の導入が抑制されていればよい。この場合においてＥＣＵ６０は、外気の導入が抑制されているか否かを「開閉手段」の状態等に基づいて判定し、外気の導入が抑制されている場合にモータルーム昇温処理を実行することが好ましい。
また、前記各実施形態では、モータルームＲにラジエータファン４４を設置する場合について説明したが、ラジエータファン４４を省略してもよい。この場合でも、グリルシャッターＧを閉じた状態でラジエータ４２から放熱することで、燃料電池１０等を温めることができる。
また、前記各実施形態では、低温判定フラグがＯＮであるときに（Ｓ１０３→Ｙｅｓ）、モータルーム昇温処理を実行する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、ステップＳ１０３の処理を省略し、モータルーム昇温処理を実行するか否かを暖機完了フラグのみに基づいて決定してもよい（Ｓ１０５、図４（ｄ）参照）。また、暖機完了フラグに代えて、燃料電池１０の温度が所定温度以上である場合にモータルーム昇温処理を実行するようにしてもよい。
また、前記各実施形態では、電動サーモスタット４３（切替手段）がワックス及びヒータを有する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、電動サーモスタット４３に代えてソレノイド及び弁体を有する三方弁（切替手段）を用いてもよい。この場合、ＥＣＵ６０からの指令に応じてソレノイドに電流を流すことで弁体を着座／離座させ、冷媒の通流方向を切り替える。また、三方弁によって冷媒流路１３とラジエータ４２内とを連通させると同時に、冷媒ポンプ４１の駆動を開始してもよい（つまり、図４に示すΔｔ＝０secとしてもよい）。
また、前記各実施形態では、電動サーモスタット４３がバイパス配管ｃ５の一端（配管ｃ１、ｃ４の接続箇所）に設置される場合について説明したが、これに限らない。すなわち、電動サーモスタット４３をバイパス配管ｃ５の他端（配管ｃ３との接続箇所）に設置してもよい。
また、前記各実施形態では、燃料電池１０の温度ＴFCを検出する温度センサ４５を配管ｃ３に設置し、ラジエータ４２の温度ＴRADを検出する温度センサ４６を配管ｃ４に設置する場合について説明したが、これに限らない。例えば、燃料電池１０自体に温度センサを設置することで温度ＴFCを検出してもよい。また、ラジエータ４２自体に温度センサを設置することで温度ＴRADを検出してもよい。
また、前記各実施形態では、燃料電池１０をモータルームＲに設置する場合について説明したが、これに限らない。例えば、ラジエータ４２をモータルームＲ（収容室）に設置し、燃料電池１０を車両のセンタトンネル（収容室）に設置し、空気取入口Ｈからの空気がモータルームＲを介してセンタトンネルに流入するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、燃料電池システム１を車両に搭載する場合について説明したが、これに限らない。すなわち、燃料電池システム１を列車、船舶、航空機等の移動体に搭載してよいし、定置式のシステムに搭載してもよい。
１ 燃料電池システム
１０ 燃料電池
１１ アノード流路（反応ガス流路）
１２ カソード流路（反応ガス流路）
１３ 冷媒流路
４１ 冷媒ポンプ（冷媒循環手段）
４２ ラジエータ（熱交換器）
４３ 電動サーモスタット（切替手段）
４４ ラジエータファン（送風手段）
４５ 温度センサ（第１温度検出手段）
４６ 温度センサ（第２温度検出手段）
５２ 走行モータ（モータ）
６０ ＥＣＵ（制御手段）
Ｇ グリルシャッター（開閉手段）
Ｒ モータルーム（収容室）
ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４ 配管（冷媒循環流路）
ｃ５ バイパス配管（冷媒循環流路、バイパス流路）

Claims (10)

  1. 反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、
    前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、
    前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、
    前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、
    前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、
    前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、
    前記第１温度及び前記第２温度に応じて、前記冷媒循環手段の駆動を制御する制御手段と、を備える燃料電池システムであって、
    前記制御手段は、
    外部からシステム停止要求が入力された後、前記第１温度が前記第２温度よりも高い間、前記冷媒循環手段を駆動することで前記収容室の空気を温め、前記第１温度と前記第２温度とが等しくなったときに前記冷媒循環手段を停止させる収容室昇温処理を実行する
    ことを特徴とする燃料電池システム。
  2. 反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、
    前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、
    前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、
    前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、
    前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、
    前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、
    前記第１温度及び前記第２温度に応じて、前記冷媒循環手段の駆動を制御する制御手段と、を備える燃料電池システムであって、
    前記制御手段は、
    外部からシステム停止要求が入力された場合、前記第１温度と前記第２温度との温度差に応じて処理継続時間を設定し、前記冷媒循環手段を前記処理継続時間駆動することで前記収容室の空気を温める収容室昇温処理を実行し、
    前記温度差が大きいほど前記処理継続時間を長く設定する
    ことを特徴とする燃料電池システム。
  3. 前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、前記冷媒循環手段が有するモータの回転速度を、前記燃料電池の通常発電時よりも小さくする
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料電池システム。
  4. 前記制御手段は、外部からシステム停止要求が入力された場合、次回に燃料電池が低温環境下で起動する低温起動、及びシステム停止中に低温環境下となる低温ソークのうち、少なくとも一つが起こる可能性があるか否かを判定し、前記少なくとも一つが起こる可能性があるとき、前記収容室昇温処理を実行する
    ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
  5. 前記冷媒循環流路は、前記冷媒流路から流出する冷媒が前記熱交換器を迂回して前記冷媒流路に戻るように接続されるバイパス流路を有し、
    前記バイパス流路の一端に配設されると共に、自身を通流する冷媒の温度に応じて前記熱交換器への冷媒の通流／迂回を切り替える切替手段を備え、
    前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、冷媒が前記バイパス流路を迂回するように前記切替手段を制御する
    ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
  6. 前記収容室と外部空間とを連通／遮断する開閉手段を備え、
    前記制御手段は、前記収容室昇温処理を実行する際、前記開閉手段によって前記収容室と外部空間とを遮断する
    ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
  7. 前記収容室に設置され、前記熱交換器に向けて送風する送風手段を備え、
    前記制御手段は、前記収容室昇温処理の実行中、前記送風手段を駆動する
    ことを特徴とする請求項６に記載の燃料電池システム。
  8. 前記収容室は、前記燃料電池に接続されるモータが収容されるモータルームである
    ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
  9. 反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、
    前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、
    前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、
    前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、
    前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、
    前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、
    を備える燃料電池システムの停止方法であって、
    外部からシステム停止要求が入力された後、前記第１温度検出手段によって前記第１温度を検出する燃料電池温度検出工程と、
    前記第２温度検出手段によって前記第２温度を検出する熱交換器温度検出工程と、
    前記第１温度が前記第２温度よりも高い間、前記冷媒循環手段が駆動することで前記収容室の空気を温める冷媒循環工程と、
    前記第１温度と前記第２温度とが等しくなったときに、前記冷媒循環手段が停止する循環停止工程と、を含む
    ことを特徴とする燃料電池システムの停止方法。
  10. 反応ガス流路及び冷媒流路を有し、前記反応ガス流路に反応ガスが供給されることで発電する燃料電池と、
    前記冷媒流路を含み、当該冷媒流路を介して冷媒が循環する冷媒循環流路と、
    前記冷媒循環流路に配設され、冷媒を循環させる冷媒循環手段と、
    前記冷媒循環流路に配設されると共に、前記冷媒循環流路を通流する冷媒と、前記燃料電池が収容されている収容室の空気と、の間で熱交換可能な熱交換器と、
    前記燃料電池の温度である第１温度を検出する第１温度検出手段と、
    前記熱交換器の温度である第２温度を検出する第２温度検出手段と、
    を備える燃料電池システムの停止方法であって、
    外部からシステム停止要求が入力された場合、前記第１温度検出手段によって前記第１温度を検出する燃料電池温度検出工程と、
    前記第２温度検出手段によって前記第２温度を検出する熱交換器温度検出工程と、
    前記第１温度と前記第２温度との温度差に応じて処理継続時間を設定する処理継続時間設定工程と、
    前記冷媒循環手段が前記処理継続時間、駆動することで前記収容室の空気を温める冷媒循環工程と、を含み、
    前記温度差が大きいほど前記処理継続時間が長く設定される
    ことを特徴とする燃料電池システムの停止方法。
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