JP2002219926A - 移動体の空調システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エミッションおよび騒音を回避しつつ、車両
の運転前に室内の空調を実行する。 【解決手段】 車両１に燃料電池６０を搭載し、補機駆
動装置８２など、燃料電池の電力または熱を利用して車
内の空調を実現可能なシステムを構築する。車両には、
携帯電話５からコマンドを受信する通信モジュール９０
を設ける。制御ユニット７０は、携帯電話５からのコマ
ンドに応じて空調を行う。この際、燃料電池６０の燃料
残量を考慮して、空調実行の可否判断、バッテリ５０な
どその他のエネルギ原との使い分け判断を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、移動体の室内の空
調を行うシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両その他の移動体では、快適に乗るこ
とができるよう冷房および暖房などの空調システムが備
えられていることが多い。一般に暖房システムは、移動
体の動力源から発せられる熱を利用するため、動力源の
暖機が完了するまでは十分な暖房を発揮することができ
ない。また、空調システムは、運転を開始した後、移動
体内が所望の温度に達するまでには、少なからず時間が
かかるのが通常である。

【０００３】空調システムのこうした短所を補い、運転
開始当初から、移動体内の温度を快適な状態にするため
の技術が提案されている。一例として、車両用のシステ
ムとして、実際に車両に乗り込む前に、無線を利用した
リモコンキーを利用して予めエンジンおよび空調システ
ムを始動させておくシステムが実現されている。また、
車載タイマにより、車両に乗り込む前に予め空調システ
ムを動作させる技術、携帯電話を利用して車両の空調シ
ステムを遠隔制御する技術（例えば、特開平８−１４９
６０８記載の技術）などが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のシステムは、一
般にエンジンを動力源とするものであった。しかし、エ
ンジンの運転には、排気ガスおよび騒音を伴う。本発明
は、この課題に鑑み、環境への悪影響を回避しつつ、移
動体の運転当初の快適性を確保可能な空調システムの提
供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
述の課題を解決するために、本発明は移動体の空調シス
テムにおいて、次の構成を採用した。即ち、本発明の第
１の空調システムは、移動体の空調システムであって、
燃料電池と、前記燃料電池をエネルギ源として該移動体
内の空調を行う空調機構と、前記移動体の運転前に該移
動体内部の空調を開始させる所定のコマンドを入力する
コマンド入力部と、前記コマンドに応じて、前記空調機
構の運転を制御する制御部とを備えることを要旨とす
る。

【０００６】燃料電池としては、種々のタイプを適用可
能であるが、移動体に搭載するという観点から、小型で
発電効率が高い固体高分子型を適用することが望まし
い。空調機構は、燃料電池で発電される電力を利用して
もよいし、燃料電池の運転時に発せられる熱を利用して
もよい。コマンドの入力は、例えば、移動体に設けられ
た固有の操作部を利用して行うことができる。

【０００７】本発明の空調システムによれば、コマンド
に応じて、空調機構の運転を制御することにより、燃料
電池をエネルギ源として、運転開始前に移動体内の空調
を行うことができる。燃料電池は環境に悪影響を与える
物質や騒音の排出が極端に少ないエネルギ源である。従
って、移動体の運転前における空調機器の駆動に燃料電
池を適用することにより、環境性の向上と運転当初の快
適さを両立することができる。

【０００８】本発明は、燃料電池を空調のエネルギ源と
して利用することにより、次の利点も有している。燃料
電池に燃料としての水素を供給する方法には、大きく２
通りがある。一つは、水素をタンクや吸蔵合金などに直
接蓄えておく方法であり、もう一つは、原料を改質して
水素を生成する方法である。原料としては、ガソリン、
天然ガスなどの炭化水素系化合物、アルコール、アルデ
ヒドなどを用いることができる。いずれの方法において
も、水素を安定して供給するためには、少なからずシス
テムの暖機が必要である。燃料電池では、暖機時間の短
縮化による起動時間の短縮が大きな課題とされていた。
空調のエネルギ源として燃料電池を予め運転させておく
ことにより、同時に移動体の運転前に燃料電池の暖機を
完了させることができる。従って、快適さの向上ととも
に、燃料電池の暖機に伴う課題も容易に克服することが
できる。

【０００９】本発明の空調システムにおいて、コマンド
入力部は、移動体の外部から発信されたコマンドを無線
通信により受信するものとすることが好ましい。かかる
構成では、比較的容易に遠隔操作が実現でき利便性に優
れるという利点を有する。

【００１０】無線通信は、例えば、公衆電話回線である
ものとすることができる。なお、電話回線を利用する場
合には、第三者による不正操作を回避するため、コマン
ド発信者が適正か否かを確認する認証機構を備えること
が望ましい。認証は、固有の識別番号やパスワードを用
いる他、電話回線を利用した通信で使用される識別情
報、例えば、電話番号や携帯電話固有の識別子などを用
いることができる。無線通信は、専用のリモートコント
ロール装置を用いるものとしても構わない。

【００１１】第１の空調システムにおいて、前記制御部
は、前記燃料電池の発電持続力に応じて、該燃料電池か
ら前記空調機構に供される出力を制御することが望まし
い。

【００１２】ここで、発電持続力は、発電可能な電力
と、その電力を維持できる時間との積に相当する。燃料
電池は、燃料を消費してしまうと、再度燃料を補給しな
い限り発電することはできない。上記制御を適用するこ
とにより、燃料残量が少ない場合など発電持続力が低い
場合には、空調機構の駆動による燃料の浪費を抑制する
ことができる。

【００１３】燃料電池の発電持続力は、例えば、燃料電
池用の燃料残量に基づいて評価することができる。

【００１４】なお、燃料電池の運転温度や経年変化が発
電に与える影響などを併せて考慮して評価してもよい。
例えば、燃料電池が未暖機の状態にある時や加熱状態に
ある時は、発電持続力が低いと判断する態様を採ること
ができる。

【００１５】出力の制御は、種々の態様で実現可能であ
る。例えば、発電持続力が所定の閾値以下に低下した場
合には、燃料電池の出力を０とすることができる。つま
り、燃料電池をオン・オフ制御する態様である。また、
別の態様として、発電持続力の低下とともに燃料電池の
出力を連続的または段階的に抑制してもよい。かかる制
御を適用した場合、空調機構は、燃料電池からの出力に
応じて許容される範囲で駆動させてもよいし、燃料電池
以外のエネルギ源からの出力で不足分を補って駆動させ
てもよい。

【００１６】本発明においては、前記移動体の運転開始
を検出する検出手段を備え、前記制御部は、前記空調機
構の運転開始後、該移動体の運転開始が検出されないま
ま、所定期間が経過した場合には、該空調機構の運転を
停止することが望ましい。

【００１７】本発明においては、所定のタイミングで前
記移動体への乗車の有無を検出する検出手段を備え、前
記制御部は、前記空調機構の運転開始後、前記検出手段
の検出結果が乗車無しである場合には、該空調機構の運
転を停止してもよい。

【００１８】これらの制御により、移動体の無用な空調
を抑制することができ、燃料の浪費を回避することがで
きる。停止の判断基準となる所定期間および所定のタイ
ミングは、予め設定された期間としてもよいし、空調機
器の始動から移動体の運転開始または乗車までの経過時
間に関する過去の履歴に基づいて動的に設定するものと
してもよい。また、設定された温度と車内の温度との差
違などに基づいて空調が完了したと判断されるタイミン
グ等を用いるものとしてもよい。ここでは、運転開始ま
たは乗車の有無に基づく制御を例示したが、運転開始等
の検出の有無に関わらず、所定期間が経過した場合に運
転停止してもよい。

【００１９】移動体の運転開始および乗車の有無は、例
えば、移動体の始動スイッチのオン・オフ状態など、移
動体の操作部の操作状態に基づいて判断することができ
る。また、移動体の振動の有無、移動速度など、移動体
の運動状態に基づいて判断するものとしてもよい。

【００２０】本発明においては、前記移動体が運転中で
ある場合には、前記制御部の動作を禁止する禁止手段を
備えることが望ましい。

【００２１】移動体の運転中は、搭乗者が機器を操作し
て空調の調整をするのが通常である。上述の制御、特に
電話回線を利用した制御では、搭乗者の意図に反した空
調の運転が行われる可能性がある。運転中は、上述の制
御を禁止することにより、搭乗者の意図に沿った空調を
実現することができる。

【００２２】本発明において、前記移動体は、空調機構
を操作するための操作部を車内に備える場合には、前記
移動体が運転中である場合、前記操作部の操作状態を優
先して前記空調機構の動作を制御することも望ましい。
車内の操作を優先することにより、搭乗者の意図に沿っ
た空調を実現することができる。

【００２３】これらの制御においては、前記運転中の判
断が、該移動体の始動スイッチの状態に基づいて行われ
ることが望ましい。こうすれば、運転中か否かの判断の
確実性を向上することができる。

【００２４】本発明は、燃料電池のみを空調機構のエネ
ルギ源とするシステムへの適用の他、更に充放電可能な
蓄電部等をエネルギ源として利用可能なシステムに適用
することも可能である。本発明において、前記移動体
が、前記空調機構のエネルギ源として、更に充放電可能
な蓄電部を備える場合には、前記制御部は、該蓄電部の
電力を前記燃料電池よりも優先的に利用して前記空調を
行うものとすることが望ましい。

【００２５】ここで、蓄電部としては、二次電池やキャ
パシタを適用することができる。蓄電部は、電力を消費
しても移動体の運転中に充電することが可能であるか
ら、蓄電部を優先的に利用することにより、燃料電池の
燃料消費を抑制することができ、移動体の運転中に有効
活用することができる。

【００２６】本発明は、前記エネルギ原としてエンジン
を備える場合にも適用可能であり、前記制御部は、前記
コマンドに応じた運転時は、前記エンジンの運転を禁止
するものとすることができる。

【００２７】こうすることにより、停車中の空調にエン
ジンの使用を禁止することができ、エンジンの騒音やエ
ミッションを抑制することができる。なお、環境性をよ
り重視した制御として、燃料電池のみによって空調を行
うものとしてもよい。

【００２８】本発明の第２の空調システムは、燃料電池
と、充放電可能な蓄電部と、前記燃料電池および蓄電部
の少なくとも一方をエネルギ源として該移動体内の空調
を行う空調機構と、該移動体の運転停止時に所定の条件
下で前記燃料電池をエネルギ源として前記空調を行う制
御部と、前記制御部による空調の実行可能性を予測する
予測手段と、前記移動体の運転中に前記充電部の充電を
制御する充電制御手段とを備え、該充電制御手段は、前
記実行可能性が高い場合には、前記蓄電部への充電量を
抑制することを要旨とする。

【００２９】かかる制御は、移動体の停止時の空調に燃
料電池より蓄電部を優先的に利用するか否かに関わら
ず、適用することができる。第２の空調システムによれ
ば、蓄電部の充電量を抑制することにより、移動体の停
止時には蓄電部が満充電まで余裕を持っているから、空
調の実行時に燃料電池によって発電された電力を無駄な
く蓄電部に蓄えることができる。

【００３０】ここで、実行可能性の予測は、種々の情報
に基づいて可能である。例えば、外気温が所定の範囲を
外れて高い場合、停車中に室内の温度も同様に高くなる
ことが予想されるから、運転開始前の空調が必要と予測
することができる。外気温が低い場合にも同様の予測が
可能である。その他、運転中の空調の操作状態などに基
づいて予測するものとしてもよい。

【００３１】また、過去の履歴または予め用意された設
定に基づいて行うものとしてもよい。例えば、過去数日
に亘って、定期的に停止中の空調が実行されている場合
には、将来も実行される可能性が高いと予測することが
できる。また、運転者により、停車前の空調の周期的な
実行が設定されている場合には、その設定に基づいて予
測することも可能である。

【００３２】充電量の抑制は、蓄電部の充電量の上限値
を低くしてもよいし、蓄電部の充電速度を低減させても
よい。

【００３３】本発明は、以上で説明した空調システムと
しての態様の他、該空調システムを搭載した移動体、空
調システムの制御方法、移動体の制御方法など種々の態
様で実現可能である。

【００３４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、燃料電池
とエンジンとを搭載するハイブリッド車両に適用した場
合の実施例に基づいて、以下の項目に分けて説明する。 Ａ．装置の構成： Ａ１．全体構成： Ａ２．燃料電池の構成： Ａ３．空調システムの構成：Ｂ．リモート空調制御： Ｂ１．空調システムの作動： Ｂ２．コマンド送信画面： Ｂ３．空調停止制御： Ｂ４．充電制御： Ｃ．効果：

【００３５】Ａ．装置の構成： Ａ１．全体構成：図１は実施例としてのハイブリッド車
両１の概略構成図である。ハイブリッド車両１の動力源
は、エンジン１０とモータ２０である。図示する通り、
ハイブリッド車両１の動力系統は、上流側からエンジン
１０、入力クラッチ１８、モータ２０、トルクコンバー
タ３０、および変速機１００を直列に結合した構成を有
している。即ち、エンジン１０のクランクシャフト１２
は、入力クラッチ１８を介してモータ２０に結合されて
いる。入力クラッチ１８をオン・オフすることにより、
エンジン１０からの動力の伝達を断続することができ
る。モータ２０の回転軸１３は、また、トルクコンバー
タ３０にも結合されている。トルクコンバータの出力軸
１４は変速機１００に結合されている。変速機１００の
出力軸１５はディファレンシャルギヤ１６を介して車軸
１７に結合されている。以下、それぞれの構成要素につ
いて順に説明する。

【００３６】エンジン１０は通常のガソリンエンジンで
ある。但し、エンジン１０は、ガソリンと空気の混合気
をシリンダに吸い込むための吸気バルブ、および燃焼後
の排気をシリンダから排出するための排気バルブの開閉
タイミングを、ピストンの上下運動に対して相対的に調
整可能な機構を有している（以下、この機構をＶＶＴ機
構と呼ぶ）。ＶＶＴ機構の構成については、周知である
ため、ここでは詳細な説明を省略する。エンジン１０
は、ピストンの上下運動に対して各バルブが遅れて閉じ
るように開閉タイミングを調整することにより、いわゆ
るポンピングロスを低減することができる。この結果、
エンジン１０をモータリングする際にモータ２０から出
力すべきトルクを低減させることもできる。ガソリンを
燃焼して動力を出力する際には、ＶＶＴ機構は、エンジ
ン１０の回転数に応じて最も燃焼効率の良いタイミング
で各バルブが開閉するように制御される。

【００３７】モータ２０は、三相の同期モータであり、
外周面に複数個の永久磁石を有するロータ２２と、回転
磁界を形成するための三相コイルが巻回されたステータ
２４とを備える。モータ２０はロータ２２に備えられた
永久磁石による磁界とステータ２４の三相コイルによっ
て形成される磁界との相互作用により回転駆動する。ま
た、ロータ２２が外力によって回転させられる場合に
は、これらの磁界の相互作用により三相コイルの両端に
起電力を生じさせる。なお、モータ２０には、ロータ２
２とステータ２４との間の磁束密度が円周方向に正弦分
布する正弦波着磁モータを適用することも可能である
が、本実施例では、比較的大きなトルクを出力可能な非
正弦波着磁モータを適用した。

【００３８】モータ２０の電源としては、バッテリ５０
と燃料電池６０とが備えられている。主電源は燃料電池
６０である。バッテリ５０は燃料電池６０が故障した場
合や十分な電力を出力することができない過渡的な運転
状態にある場合などに、これを補完するようモータ２０
に電力を供給する電源として使用される。バッテリ５０
の電力は、主としてハイブリッド車両の制御を行う制御
ユニット７０や、照明装置などの電力機器に主として供
給される。

【００３９】モータ２０と各電源との間には、接続状態
を切り替えるための切換スイッチ８４が設けられてい
る。切換スイッチ８４は、バッテリ５０，燃料電池６
０，モータ２０の３者間の接続状態を任意に切り替える
ことができる。ステータ２４は切換スイッチ８４および
駆動回路５１を介してバッテリ５０に電気的に接続され
る。また、切換スイッチ８４および駆動回路５２を介し
て燃料電池６０に接続される。駆動回路５１，５２は、
それぞれトランジスタインバータで構成されており、モ
ータ２０の三相それぞれに対して、ソース側とシンク側
の２つを一組としてトランジスタが複数備えられてい
る。これらの駆動回路５１，５２は、制御ユニット７０
と電気的に接続されている。制御ユニット７０が駆動回
路５１，５２の各トランジスタのオン・オフ時間をＰＷ
Ｍ制御するとバッテリ５０および燃料電池６０を電源と
する擬似三相交流がステータ２４の三相コイルに流れ、
回転磁界が形成される。モータ２０は、かかる回転磁界
の作用によって、先に説明した通り電動機または発電機
として機能する。

【００４０】トルクコンバータ３０は、流体を利用した
周知の動力伝達機構である。トルクコンバータ３０の入
力軸、即ちモータ２０の出力軸１３と、トルクコンバー
タ３０の出力軸１４とは機械的に結合されてはおらず、
互いに滑りをもった状態で回転可能である。また、トル
クコンバータ３０には、両回転軸の滑りが生じないよ
う、所定の条件下で両者を結合するロックアップクラッ
チも設けられている。ロックアップクラッチのオン・オ
フは制御ユニット７０により制御される。

【００４１】変速機１００は、内部に複数のギヤ、クラ
ッチ、ワンウェイクラッチ、ブレーキ等を備え、変速比
を切り替えることによってトルクコンバータ３０の出力
軸１４のトルクおよび回転数を変換して出力軸１５に伝
達可能な機構である。本実施例では前進５段、後進１段
の変速段を実現可能な変速機を適用した。変速機１００
の変速段は、制御ユニット７０が車速等に応じて設定す
る。運転者は、車内に備えられたシフトレバーを手動で
操作し、シフトポジションを選択することによって、使
用される変速段の範囲を変更することができる。

【００４２】本実施例のハイブリッド車両では、エンジ
ン１０などのエネルギ出力源から出力される動力は、補
機の駆動にも用いられる。図１に示す通り、エンジン１
０には補機駆動装置８２が結合されている。エンジン１
０などの動力を利用して駆動されるエアコンのコンプレ
ッサ、パワーステアリング用の油圧ポンプ、後述する空
調系統において冷媒を流すためのポンプなどが補機に相
当する。補機駆動装置８２は、具体的にはエンジン１０
のクランクシャフトに補機クラッチ１９を介して設けら
れたプーリにベルトを介して結合されており、クランク
シャフトの回転動力によって駆動される。

【００４３】補機駆動装置８２には、また、補機駆動用
モータ８０も結合されている。補機駆動用モータ８０
は、切換スイッチ８３を介して燃料電池６０およびバッ
テリ５０に接続されている。補機駆動用モータ８０は、
モータ２０と同様の構成を有しており、エンジン１０の
動力によって運転され、発電を行うことができる。補機
駆動用モータ８０で発電された電力はバッテリ５０に充
電することができる。また、補機駆動用モータ８０は、
バッテリ５０および燃料電池６０から電力の供給を受け
て力行することもできる。本実施例のハイブリッド車両
は、所定の条件下でエンジン１０の運転が停止される
が、この時でも補機駆動用モータ８０により補機駆動装
置８２を駆動できる。補機駆動用モータ８０で補機を駆
動する際には、負担を軽減するために、エンジン１０と
補機駆動装置８２との間の補機クラッチ１９を解放す
る。

【００４４】車両全体の動作は、制御ユニット７０によ
って制御される。制御ユニット７０は、内部にＣＰＵ、
メモリ等を備えたマイクロコンピュータである。種々の
制御を実行するために、制御ユニット７０には、種々の
信号が入力される。図１では、代表例として、イグニッ
ションスイッチ８８の状態、空調スイッチ８９の状態、
および通信モジュール９０からの入力信号を図示した。
この他、バッテリ５０の残容量、後述する燃料電池６０
で検出される原料の残量などが入力される。

【００４５】イグニッションスイッチ８８はハイブリッ
ド車両１の始動スイッチであり、オフ、アクセサリ、オ
ン、スタートの４段階の位置に操作することができる。
イグニッションスイッチ８８がオフになっているとき
は、エンジン１０、燃料電池６０を含め、車両に搭載さ
れた全ての装置は作動しない。イグニッションスイッチ
８８をアクセサリにすると、エンジン１０の運転は禁止
されるが、燃料電池６０とバッテリ５０の使用は可能と
なる。イグニッションスイッチ８８をスタートにすると
エンジン１０が始動される。その状態で手を放すと、イ
グニッションスイッチ８８はオン位置に移行し、そこで
保持される。ハイブリッド車両では、必ずしもエンジン
１０の運転が必要とは限らないため、イグニッションス
イッチ８８がオン位置にあることは、エンジン１０およ
び燃料電池６０の運転が許可された状態に相当する。

【００４６】空調スイッチ８９は、車内で空調システム
を作動させるスイッチである。冷房および暖房の別、温
度などの設定が可能である。通信モジュール９０は、携
帯電話５との間で電話回線を介してコマンドを送受信す
る装置である。本実施例では、特に、インターネットへ
のアクセス機能を有する携帯電話５から、インターネッ
トを介したコマンドの送受信が可能なユニットとした。
携帯電話５からコマンドを送信すると、通信モジュール
９０がそのコマンドを制御ユニット７０に伝達すること
によって、車内の空調システムの動作等を遠隔操作する
ことができる。本実施例では、コマンドの送信元を携帯
電話５としたが、車両１に専用のリモコンなどを用いて
も良い。

【００４７】Ａ２．燃料電池の構成：図２は燃料電池６
０の概略構成を示す説明図である。燃料電池６０は、燃
料電池スタック６０Ａと、燃料ガスの生成システムとか
ら構成される。燃料電池スタック６０Ａは、種々のタイ
プを適用可能である。本実施例では、固体高分子電解質
型の燃料電池を用いた。燃料電池スタック６０Ａは、ア
ノードに供給される水素とカソードに供給される酸素に
よって発電する。生成システムは、原料の改質によって
水素リッチな燃料ガスを生成するシステムである。原料
としては、ガソリン、天然ガスなどの炭化水素系化合
物、アルコール、アルデヒドなどを用いることができ
る。本実施例では、メタノールを用いるものとした。

【００４８】原料としてのメタノールは、メタノールタ
ンク６１に貯蔵されている。また、改質に使用される水
は水タンク６２に貯蔵されている。両者の残容量は、容
量センサ６１ａ、６２ａによって検出される。メタノー
ルおよび水は、それぞれポンプＰ１〜Ｐ３によって蒸発
器６５およびそれを加熱するバーナ６３に供給される。
ここで、メタノール等は、気化された後、改質器６６に
供給される。なお、バーナ６３の熱で作動する圧縮機６
４によって圧縮された空気が燃料電池スタック６０Ａの
カソードに供給される。

【００４９】改質器６６は、メタノールを水蒸気改質お
よび部分酸化して、水素および一酸化炭素の混合ガスを
生成する。改質器６６には部分酸化に必要な空気を供給
するためのブロワ６８が併設されている。一酸化炭素
は、ＣＯ低減部６７での選択酸化反応によって処理され
る。こうして水素リッチな燃料ガスが生成され、燃料電
池スタック６０Ａに供給される。ここではメタノールを
用いた場合の構成を例示したが、燃料ガスの生成システ
ムは、原料の種類に適した構成を採ればよい。また、燃
料ガスは、必ずしも改質によって生成する必要はない。
純水素をタンクまたは水素吸蔵合金などに貯蔵し、これ
を燃料ガスとして供給するシステム構成を採ることも可
能である。

【００５０】なお、以下の説明では燃料電池６０で使用
されるメタノールおよび水を総称してＦＣ燃料と呼ぶも
のとする。両者の容量は常に同一とは限らない。以下の
説明においてＦＣ燃料量というときは、燃料電池での発
電に制約を与える側の容量を意味するものとする。つま
り、メタノールおよび水のうち、発電を継続した場合に
先に不足する側の容量を意味するものとする。

【００５１】Ａ３．空調システムの構成：ハイブリッド
車両１の空調システムは、冷房系統と暖房系統からな
る。冷房系統には、先に説明した補機駆動装置８２によ
って駆動されるコンプレッサが含まれる。暖房系統は、
エンジン１０、燃料電池６０等の熱を利用する構成とな
っている。図３は暖房系統の概略構成を示す説明図であ
る。エンジン１０および燃料電池６０で発生する熱を冷
媒、具体的には冷却水で室内ヒータ３００まで運搬する
ことにより、室内の暖房を行う。また、燃料電池６０お
よびバッテリ５０を電源とする電熱ヒータ３０５も備え
ている。エンジン１０の冷却水と燃料電池６０の冷却水
を個別に室内ヒータ３００まで運搬する構成を採ること
も可能ではあるが、本実施例では、一つの系統で冷却水
を運搬する構成を適用した。こうすることにより流路構
成の小型化を図ることができる利点がある。

【００５２】図３に示す通り、暖房系統は、エンジン１
０、燃料電池６０、室内ヒータ３００を通って冷却水を
環流させる流路３０３、その流路３０３内に冷却水を流
す動力源となるポンプ３０１、流量を調整するためのバ
ルブ３０２Ａ、３０２Ｂ，３０２Ｃから構成されてい
る。流路３０３は、エンジン１０、燃料電池６０、室内
ヒータ３００を環流する流路と、室内ヒータ３００をバ
イパスして燃料電池６０およびエンジン１０との間を流
れるバイパス流路とで構成される。これらの流路構成
で、燃料電池６０およびエンジン１０の熱を室内ヒータ
３００に運搬することにより、室内の暖房を行うことが
できる。

【００５３】各バルブ３０２Ａ，３０２Ｂ，３０２Ｃ
は、冷媒の流れを切り換え、エンジン１０および燃料電
池６０の熱を効率的に利用するために使用される。例え
ば、エンジン１０および燃料電池６０が共に高温状態に
ある場合には、バルブ３０２Ａ、３０２Ｃを開，３０２
Ｂを閉とする。冷却水はエンジン１０から燃料電池６
０、室内ヒータ３００を通って図３中に矢印で示す方向
に環流する。このため、エンジン１０および燃料電池６
０の双方の熱を効率的に室内ヒータ３００に運搬するこ
とができる。エンジン１０が低温状態、燃料電池６０が
高温状態にある場合には、全バブルを開にすると、燃料
電池６０の熱の一部を室内ヒータでの放熱を伴わずにエ
ンジン１０に運搬可能となる。エンジン１０が高温状
態、燃料電池６０が低温状態にある場合には、全バブル
を開にすると、エンジン１０の熱の一部を室内ヒータで
の放熱を伴わずに燃料電池６０に運搬可能となる。エン
ジン１０、燃料電池６０ともに低温状態にある場合に
は、全バルブを閉にすると、室内ヒータ３００を過度に
冷却することを回避でき、室内の温度が低下するのを抑
制できる。

【００５４】Ｂ．リモート空調制御： Ｂ１．空調システムの作動：図４はリモート空調制御の
フローチャートである。リモート空調制御とは、ハイブ
リッド車両１の停車中に携帯電話５からのコマンド送信
によって、空調システムを遠隔操作する制御をいう。停
車中とは、信号待ちなどの一旦停車ではなく、イグニッ
ションスイッチ８８がオフとなっている状態、即ちハイ
ブリッド車両１の運転が行われていない状態をいう。本
実施例の制御は、かかる停車状態で空調システムを遠隔
操作し、乗車前に車内を快適な温度にしておくための処
理である。なお、停車中であっても、バッテリ５０等を
電源として制御ユニット７０、および各種センサ等は、
動作可能な状態に維持されている。リモート空調制御
は、かかる状態において、制御ユニット７０によって実
行される処理である。

【００５５】この処理は、通信モジュール９０が携帯電
話５からのコマンドを受信することによって開始され
る。処理が開始されると、制御ユニット７０は、通信モ
ジュール９０からコマンドの内容を受信する（ステップ
Ｓ１０）。携帯電話５によるコマンドの内容は、後述す
る。

【００５６】リモート空調は、停車中にのみ許容される
操作である。従って、制御ユニット７０は、イグニッシ
ョン（ＩＧ）スイッチ８８の状態に基づいて停車中か否
かを判断する（ステップＳ１２）。イグニッションスイ
ッチ８８がオフでない場合には、アクセサリ等も含めて
車両の運転中であると判断し携帯電話５に対してリジェ
クト応答を行う（ステップＳ１６）。リジェクト応答と
は、音声または表示によってリモート空調の実行が拒絶
されたことを知らせる処理である。なお、ステップＳ１
２の判定は、車両の停車判断に利用可能な種々のパラメ
ータを用いることができる。例えば、車速、車両の振
動、車内の各種操作部の操作状態などによって停車中か
否かの判断を行うものとしてもよい。ここで行われるリ
ジェクト応答は、リモート空調の拒否であり、空調シス
テムの運転自体の拒否ではない。空調スイッチ８９の操
作による空調システムの運転は可能である。換言すれ
ば、ステップＳ１２、Ｓ１６の処理は、運転時に、リモ
ート空調よりも車内の操作を優先するための処理と言え
る。

【００５７】本実施例では、リモート空調は、燃料電池
６０のエネルギを利用して行われる。従って、制御ユニ
ット７０は、ＦＣ燃料の残量が十分あるか否かを判断す
る（ステップＳ１４）。この判断は、例えば、ＦＣ燃料
と予め設定された閾値との大小関係によって行うことが
できる。ＦＣ燃料の残量が少ない場合には、ＦＣ燃料を
リモート空調に浪費すべきでないと判断し、リジェクト
応答をする（ステップＳ１６）。

【００５８】ステップＳ１２，Ｓ１４の条件をいずれも
満足する場合、制御ユニット７０は、車内外の温度差Ｄ
Ｔに基づいて空調システムを作動させる必要性があるか
否かを判断する。この判断は、温度差ＤＴと所定の閾値
Ｔｈとの比較によって行われる（ステップＳ１８）。温
度差ＤＴは、車内外の温度差の絶対値である。温度差Ｄ
Ｔが閾値Ｔｈよりも小さい場合には、制御ユニット７０
は、空調システムを作動させる必要ないと判断し、制御
処理を終了する。本実施例では、冷暖房いずれの要求で
あっても、同じ閾値Ｔｈを用いるものとしたが、冷房時
と暖房時で閾値を切り換えるものとしてもよい。

【００５９】温度差ＤＴが大きい場合（ステップＳ１
８）には、制御ユニット７０は、コマンドに応じて空調
システムを作動させる。冷房が要求されている場合に
は、燃料電池６０またはバッテリ５０のいずれかを電源
として冷房を行う。バッテリの算用量ＳＯＣに余裕があ
る場合には（ステップＳ２２）、バッテリ５０が電源と
して使用され（ステップＳ２４）、その他の場合には燃
料電池６０が電源として使用される（ステップＳ２
６）。これは、燃料電池６０よりもバッテリ５０が優先
的に使用されることを意味する。残容量ＳＯＣに余裕が
あるか否かは、例えば、ＳＯＣと予め設定された所定値
との大小関係で判断することができる。所定値は、一定
値としてもよいし、温度差ＤＴなどに応じた関数として
もよい。

【００６０】電源が選択されると、制御ユニット７０
は、これらの電源を用いて冷房を作動させる（ステップ
Ｓ２８）。具体的には、補機クラッチ１９を開放すると
ともに、切換スイッチ８３を電源に応じて切り換え、モ
ータ８０によって補機駆動装置８２を駆動する。これに
より補機駆動装置８２に含まれるコンプレッサが作動
し、冷房を行うことができる。

【００６１】一方、暖房が要求されている場合（ステッ
プＳ２０）、制御ユニット７０は燃料電池６０をエネル
ギ源として暖房を実行する。本実施例では、燃料電池６
０のエネルギを有効活用する観点から、第１に燃料電池
６０を発電し、その時に発せられる熱を利用して室内ヒ
ータ３００による暖房を行う（ステップＳ３０）。ま
た、これと並行して、燃料電池６０により得られる電力
を利用して電熱ヒータ３０５を作動させる（ステップＳ
３２）。電熱ヒータ３０５は、温度差ＤＴが室内ヒータ
３００の能力に応じて定まる所定値より大きい場合にの
み、室内ヒータ３００を補助する目的で運転させるもの
としてもよい。こうすることにより、温度差ＤＴが比較
的小さい場合には、電力をバッテリ５０の充電に利用す
ることが可能となる。

【００６２】Ｂ２．コマンド送信画面：図５は携帯電話
５でリモート空調の設定を行うための画面を示す説明図
である。本実施例では、インターネットへのアクセス機
能を有する携帯電話を利用するものとした。図５に示す
画面は、インターネットに接続されたリモート空調設定
用のサーバから提供されるインタフェースである。この
サーバにアクセスすると、サーバから提供されるＨＴＭ
Ｌ等のファイルに基づいて携帯電話５に備えられたブラ
ウザの機能によりディスプレイ６に図示するインタフェ
ース画面が表示される。

【００６３】本実施例では、車内温度、始動時刻、作動
時間、設定日、駆動源設定、リジェクト応答などが設定
可能である。車内温度とは、空調システム作動時の設定
温度である。始動時刻とは、空調システム始動の予約時
刻である。即オンスイッチ７は、始動時刻の設定に関わ
らずすぐに空調システムを始動させたい場合に使用され
る。作動時間は、空調システムが作動する継続時間であ
る。図５の例では、始動後、１５分経過すると空調シス
テムは停止されることになる。

【００６４】設定日とは、始動時刻の設定を適用する日
に関する設定である。本実施例では、月日での指定、曜
日での指定、期間指定の３種類のパターンを用意した。
期間指定とは、例えば、「毎週月〜金曜日」など一定幅
を持った指定である。曜日指定または期間指定を利用す
れば、定期的に空調システムを始動させることが可能と
なる。設定日の設定方法は、ここに例示したものに限ら
ず、種々の方法を適用可能である。

【００６５】駆動源設定とは、燃料電池６０とバッテリ
５０の使い分けに関する設定である。図４の制御では、
冷房要求がされた時に、燃料電池６０とバッテリ５０と
を使い分ける場合を例示した。駆動源設定で、「ＦＣの
み」を選択すれば、常に燃料電池６０のみを電源として
使用することになる。つまり、図４のステップＳ２２に
おける判断が無条件に「ＮＯ」に固定される。図５で
は、「ＦＣのみ」と「ＦＣ／バッテリ併用」の２通りの
設定を例示したが、その他「バッテリのみ」、「エンジ
ン併用」などのパターンを設けても良い。

【００６６】リジェクト応答とは、図４のステップＳ１
６における応答の態様設定である。音声報知、理由表示
についてそれぞれオン・オフの設定を行うことができ
る。また、リジェクト応答を「不要」とする設定も可能
である。

【００６７】専用ＩＤは、以上の設定を有効にするため
の識別情報である。本実施例では、第三者の不正なアク
セスを回避するため、専用ＩＤによる認証を行うものと
した。適正なＩＤが入力されている場合にのみ、サーバ
は設定を受付、ユーザの車両に対してコマンドを送信す
る。認証は、ＩＤの他、パスワードを要求するものとし
てもよい。また、携帯電話５がサーバとの通信に利用す
る装置固有の情報、例えば、電話番号などを認証に用い
るものとしてもよい。

【００６８】以上の設定に基づき、サーバは設定日の始
動時刻に、上述の設定内容を車両に送信する。即オンス
イッチ７が操作された場合には、その時点で設定内容を
車両に送信する。車両は、このコマンドを受信して、図
４に示した制御処理を実行する。本実施例では、始動時
刻にサーバからコマンドを送信するものとしたが、リモ
ート空調の設定を予め制御ユニット７０内の不揮発性メ
モリ等に保存しておくものとしてもよい。

【００６９】Ｂ３．空調停止制御：図４では、空調シス
テムの始動に関する制御を示した。一旦始動されたシス
テムは、別途コマンドが入力されるまで、運転を継続す
る態様を採ることもできるが、始動のコマンドが誤って
送信される可能性を考慮すると、エネルギの浪費を回避
する観点から、一定条件下で空調システムを停止するこ
とが好ましい。従って、本実施例では、以下に示す停止
制御を備えるものとした。

【００７０】図６はリモート空調キャンセル制御処理の
フローチャートである。リモート空調が実行された後、
車両の運転が開始されないまま一定期間を経過した時点
で空調システムを停止するものとした。

【００７１】かかる制御を実行するため、制御ユニット
７０は、空調システムが現に作動しているか否か（ステ
ップＳ４０）、イグニッションスイッチ８８がオンであ
るか否か（ステップＳ４２）を判定する。空調システム
が作動していない場合、またはイグニッションスイッチ
８８がオンとなっている場合には、空調システムの作動
を停止するための処理を継続する必要ないと判断し、始
動後の経過時間を表すパラメータｔを０にリセットして
（ステップＳ４４）、このルーチンを終了する。

【００７２】一方、空調システムが作動しており、かつ
イグニッションスイッチ８８がオフである場合には、始
動後の経過時間に基づく停止処理を実行する。このた
め、制御ユニット７０は、経過時間ｔを値ｔｓだけイン
クリメントし（ステップＳ４６）、その値と所定の閾値
ｔｃａｎとの大小関係を比較する（ステップＳ４６）。
インクリメントされる値ｔｓは、キャンセル制御処理の
実行間隔である。ステップＳ４６の処理によって、空調
システムが始動した後の経過時間を計測することができ
る。閾値ｔｃａｎは、空調システムを停止するか否かの
判断基準となる値である。本実施例では、図５で示した
作動時間をｔｃａｎとして用いるものとした。経過時間
ｔが閾値ｔｃａｎを超えた場合には（ステップＳ４
８）、制御ユニット７０は、空調システムが無駄に運転
されていると判断し、その作動を停止する（ステップＳ
５０）。なお、本実施例では、経過時間のみを判断パラ
メータとしたが、ＦＣ燃料の消費量、バッテリの残容
量、温度差などを併せて考慮してもよい。

【００７３】Ｂ４．充電制御：リモート空調において、
暖房が指示された場合には、燃料電池６０の熱が主とし
て暖房に利用される。発電された電力のうち、電熱ヒー
タ３０５によって消費される分を除く残余の部分は、バ
ッテリ５０に充電される。バッテリ５０には、この電力
を受け入れる余裕が残されていることが望ましい。本実
施例では、発電された電力を有効に活用するため、暖房
が予測される場合には、ハイブリッド車両の運転中にお
ける充電制御を切り換え、バッテリ５０の充電量を予め
抑制しておくものとした。

【００７４】図７は充電制御処理のフローチャートであ
る。この処理は、ハイブリッド車両の運転中に実行され
る。制御ユニット７０は、処理が開始されると、外気温
を入力し（ステップＳ６０）、この温度に基づいて冬季
であるか否かを判断する（ステップＳ６２）。冬季でな
い場合には、暖房の設定はないと考えられるため、制御
ユニット７０は、通常の充電制御処理を行う（ステップ
Ｓ６８）。冬季の判断は、外気温が冬季の標準的な温度
範囲に含まれるか否かで行うことができる。外気温とリ
モート空調の設定温度との大小関係で冬季か否かを判断
するものとしてもよい。

【００７５】冬季と判断された場合には（ステップＳ６
２）、暖房の可能性があるため、リモート空調の設定に
応じて充電制御の切り換えを行う。制御ユニット７０
は、リモート空調の設定を入力し（ステップＳ６４）、
連続設定があるか否かを判断する（ステップＳ６６）。
リモート空調の設定は、先に説明したサーバから読み込
んでも良いし、制御ユニット７０に予め保存されている
場合には、その情報を用いるものとしてもよい。連続設
定とは、先に説明した曜日指定や期間指定など、定期的
にリモート空調を行うべき指定がなされていることを意
味する。

【００７６】連続設定がなされていない場合には、リモ
ート空調におけるバッテリ５０の充電を考慮する必要が
ないから、制御ユニット７０は通常充電制御を行う（ス
テップＳ６８）。連続設定がなさされている場合には、
バッテリ５０の充電量を予め抑制しておくため、充電量
抑制制御を行う（ステップＳ７０）。

【００７７】連続設定がなされている場合に、更に始動
条件に対する適合性を考慮して、通常充電制御（ステッ
プＳ６８）と充電量抑制制御（ステップＳ７０）との切
り換えを行うものとしてもよい。例えば、「月曜日〜金
曜日の午前７時」の始動が設定されている場合には、そ
れに先立つ運転時、即ち「日曜日〜木曜日」に充電量抑
制制御を行い、その他の場合には通常充電制御を行うも
のとしてもよい。

【００７８】図８は充電量抑制制御について示す説明図
である。バッテリ５０は、残容量ＳＯＣが所定の範囲に
含まれるように充電が制御される。図８に示す通り、充
電目標値は、通常充電制御ではＳｎであり、充電量抑制
制御時にはこれよりも低いＳｄに設定される。充電量抑
制制御は、このように目標値を抑制するだけでもよい
が、本実施例では併せて要求充電速度も変更するものと
した。

【００７９】図８中に実線で示す通り、通常制御時に
は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じて要求充電速度
が設定される。ＳＯＣが低い場合には、充電量を充電目
標値Ｓｎに速やかに至らせるため、要求充電速度は比較
的高い値に設定される。この速度に基づいて燃料電池６
０の発電量も高い値に設定されることになる。ＳＯＣが
目標値Ｓｎに近づくにつれ、要求充電速度は低くなる。
充電量抑制制御時には、図中に破線で示すように、要求
充電速度も通常制御時より低く設定される。

【００８０】図９は充電量抑制制御について示す説明図
である。図８では、ＳＯＣと要求充電速度との関係を示
したが、図９に例示するように、ＳＯＣと要求発電量と
の関係を制御してもよい。

【００８１】なお、充電量抑制制御時であっても、車両
のエネルギ効率向上の観点から、制動時にモータ２０の
回生によって得られる電力はバッテリ５０に充電するこ
とが好ましい。

【００８２】Ｃ．効果：以上で説明した本実施例によれ
ば、リモート空調によって乗車前に車内を快適な温度に
しておくことができる。この際、リモート空調は、燃料
電池またはバッテリをエネルギ源として行われ、エンジ
ンの始動を伴わないから、エミッションや騒音などの環
境面での弊害を回避することができる。一般に燃料電池
６０は、安定して運転可能となるまでに所定の暖機期間
が必要となるが、本実施例では、リモート空調と併せて
燃料電池の暖機も行うことができる利点もある。

【００８３】リモート空調は、キャンセル制御によって
（図６参照）、一定条件下で停止される。従って、誤っ
て空調が始動された場合でも、エネルギの浪費を抑制す
ることができる。

【００８４】実施例では、ハイブリッド車両に適用した
場合を例示した。本発明は、燃料電池を用いた移動体の
空調システム一般に適用可能である。従って、ハイブリ
ッド車両である必要はなく、エンジンを搭載しない電気
自動車に適用してもよい。また、エンジンのみを駆動源
としつつ、空調システムのエネルギ源として燃料電池を
搭載する車両に適用してもよい。実施例では、車両への
適用例を示したが、本発明は、種々の移動体に適用可能
である。例えば、航空機、船舶、鉄道車両などに適用し
てもよい。

【００８５】実施例では、携帯電話５からのコマンド送
信により空調を行う場合を例示した。コマンド入力は、
携帯電話に限らず、種々の方法を適用できる。例えば、
車両専用のリモコンを用いても良い。コマンド入力は、
無線によるものに限定されない。例えば、車両に設けら
れた専用のスイッチを操作したり、空調スイッチ８９も
含め運転中に使用される種々の操作部に対し固有の操作
を行うものとしてもよい。

【００８６】実施例では、ＦＣ残燃料に基づき、燃料電
池６０から空調システムに出力されるエネルギ量を調整
する一態様として、ＦＣ残燃料に基づき、燃料電池６０
の運転をオン・オフする態様を例示した（図４のステッ
プＳ１４）。このエネルギ量の制御は、必ずしもオン・
オフ制御に限定はされない。ＦＣ残燃料に応じて、エネ
ルギ量を連続的または段階的に変化させるものとしても
よい。このエネルギ量に連動して空調システムの出力を
変化させてもよいし、空調システムは温度差等に応じた
所望の出力を維持し、バッテリ５０等を用いて燃料電池
からの出力を補償するものとしてもよい。

【００８７】以上、本発明の種々の実施例について説明
したが、本発明はこれらの実施例に限定されず、その趣
旨を逸脱しない範囲で種々の構成を採ることができるこ
とはいうまでもない。例えば、以上の制御処理はソフト
ウェアで実現する他、ハードウェア的に実現するものと
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例としてのハイブリッド車両１の概略構成
図である。

【図２】燃料電池６０の概略構成を示す説明図である。

【図３】暖房系統の概略構成を示す説明図である。

【図４】リモート空調制御のフローチャートである。

【図５】携帯電話５でリモート空調の設定を行うための
画面を示す説明図である。

【図６】リモート空調キャンセル制御処理のフローチャ
ートである。

【図７】充電制御処理のフローチャートである。

【図８】充電量抑制制御について示す説明図である。

【図９】充電量抑制制御について示す説明図である。

【符号の説明】

１…ハイブリッド車両 ５…携帯電話 ６…ディスプレイ ７…即オンスイッチ １０…エンジン １２…クランクシャフト １３、１４、１５…出力軸 １６…ディファレンシャルギヤ １７…車軸 １８…入力クラッチ １９…補機クラッチ ２０…モータ ２２…ロータ ２４…ステータ ３０…トルクコンバータ ５０…バッテリ ５１，５２…駆動回路 ６０…燃料電池 ６０Ａ…燃料電池スタック ６１…メタノールタンク ６２…水タンク ６１ａ、６２ａ…容量センサ ６３…バーナ ６４…圧縮機 ６５…蒸発器 ６６…改質器 ６８…ブロワ ７０…制御ユニット ８０…補機駆動用モータ ８２…補機駆動装置 ８３…切換スイッチ ８４…切換スイッチ ８８…イグニッションスイッチ ８９…空調スイッチ ９０…通信モジュール １００…変速機 ３００…室内ヒータ ３０１…ポンプ ３０２Ａ，３０２Ｂ，３０２Ｃ…バルブ ３０３…流路 ３０５…電熱ヒータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０１Ｍ 8/00 Ｈ０１Ｍ 8/00 Ａ Ｈ０４Ｍ 11/00 ３０１ Ｈ０４Ｍ 11/00 ３０１ Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１ Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１Ｂ

Claims (16)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 移動体の空調システムであって、 燃料電池と、 前記燃料電池をエネルギ源として該移動体内の空調を行
   う空調機構と、 前記移動体の運転前に該移動体内部の空調を開始させる
   所定のコマンドを入力するコマンド入力部と、 前記コマンドに応じて、前記空調機構の運転を制御する
   制御部とを備える空調システム。
2. 【請求項２】 請求項１記載の空調システムであって、 前記コマンド入力部は、前記移動体の外部から発信され
   た前記コマンドを無線通信により受信する空調システ
   ム。
3. 【請求項３】 前記無線通信は、公衆電話回線である請
   求項２記載の空調システム。
4. 【請求項４】 請求項１記載の空調システムであって、 前記制御部は、前記燃料電池の発電持続力に応じて、該
   燃料電池から前記空調機構に供される出力を制御する空
   調システム。
5. 【請求項５】 請求項４記載の空調システムであって、 前記発電持続力は前記燃料電池用の燃料残量に基づいて
   評価される空調システム。
6. 【請求項６】 請求項１〜５いずれか記載の空調システ
   ムであって、 前記移動体の運転開始を検出する検出手段を備え、 前記制御部は、前記空調機構の運転開始後、該移動体の
   運転開始が検出されないまま、所定期間が経過した場合
   には、該空調機構の運転を停止する空調システム。
7. 【請求項７】 請求項１〜５いずれか記載の空調システ
   ムであって、 所定のタイミングで前記移動体への乗車の有無を検出す
   る検出手段を備え、 前記制御部は、前記空調機構の運転開始後、前記検出手
   段の検出結果が乗車無しである場合には、該空調機構の
   運転を停止する空調システム。
8. 【請求項８】 請求項１〜５いずれか記載の空調システ
   ムであって、 前記移動体が運転中である場合には、前記制御部の動作
   を禁止する禁止手段を備える空調システム。
9. 【請求項９】 請求項１〜５いずれか記載の空調システ
   ムであって、 前記移動体は、空調機構を操作するための操作部を車内
   に備え、 前記移動体が運転中である場合、前記操作部の操作状態
   を優先して前記空調機構の動作を制御する空調システ
   ム。
10. 【請求項１０】 請求項８または請求項９記載の空調シ
    ステムであって、 前記運転中の判断が、該移動体の始動スイッチの状態に
    基づいて行われる空調システム。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０いずれか記載の空調シ
    ステムであって、 前記移動体は、前記空調機構のエネルギ源として、更に
    充放電可能な蓄電部を備え、 前記制御部は、該蓄電部の電力を前記燃料電池よりも優
    先的に利用して前記空調を行う空調システム。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１０いずれか記載の空調シ
    ステムであって、 前記エネルギ原としてエンジンを備え、 前記制御部は、前記コマンドに応じた運転時は、前記エ
    ンジンの運転を禁止する空調システム。
13. 【請求項１３】 移動体の空調システムであって、 燃料電池と、 充放電可能な蓄電部と、 前記燃料電池および蓄電部の少なくとも一方をエネルギ
    源として該移動体内の空調を行う空調機構と、 該移動体の運転停止時に所定の条件下で前記燃料電池を
    エネルギ源として前記空調を行う制御部と、 前記制御部による空調の実行可能性を予測する予測手段
    と、 前記移動体の運転中に前記充電部の充電を制御する充電
    制御手段とを備え、 該充電制御手段は、前記実行可能性が高い場合には、前
    記蓄電部への充電量を抑制する空調システム。
14. 【請求項１４】 請求項１３記載の空調システムであっ
    て、 前記予測手段は、過去の履歴または予め用意された設定
    に基づいて、前記予測を行う空調システム。
15. 【請求項１５】 燃料電池を搭載した移動体において、
    該燃料電池をエネルギ源として駆動する空調システムの
    運転を制御する制御方法であって、 前記移動体の運転前に該移動体内部の空調を開始させる
    所定のコマンドを入力する工程と、 前記燃料電池の発電持続力を検出する工程と、 前記コマンドおよび該発電持続力に応じて、前記空調機
    構に供される前記燃料電池の出力を制御する工程とを備
    える制御方法。
16. 【請求項１６】 燃料電池と、充放電可能な蓄電部とを
    搭載した移動体において、前記燃料電池および蓄電部の
    少なくとも一方をエネルギ源として駆動する空調システ
    ムの運転を制御する制御方法であって、（ａ） 該移動
    体の運転停止時に所定の条件下で前記燃料電池をエネル
    ギ源として前記空調を行う工程と、（ｂ） 前記制御部
    による空調の実行可能性を予測する工程と、（ｃ） 前
    記移動体の運転中に前記充電部の充電を制御する工程と
    を備え、 前記工程（ｃ）において、前記実行可能性が高い場合に
    は、前記蓄電部への充電量を抑制する制御方法。