JP2005069079A - 内燃機関のオイル循環装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク室に溜まったエンジンオイルとクランク軸などが接触することを抑制でき、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することを抑制できる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関を搭載した車輌の旋回運動のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを備え、ヨーレイトセンサの出力信号からクランク室に溜まったエンジンオイルの液面の前記クランク室に対する傾きを推定し（Ｓ１０２）、推定されたエンジンオイルの液面の傾きが所定値より大きいとき（Ｓ１０３、Ｓ１０４）には、オイルポンプの回転数を上昇させる（Ｓ１０５、Ｓ１０６）。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関のオイル循環装置であって、特にオイルポンプによってクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引してオイルタンクに強制的に送給し、別に設けられた吐出ポンプによりオイルタンク内のエンジンオイルを内燃機関内に圧送して供給するドライサンプ方式の内燃機関のオイル循環装置に関する。

このドライサンプ方式の内燃機関のオイル循環装置は、エンジン内の各摺動部の潤滑に用いられた後にクランク室底部のオイルパンに溜まったエンジンオイルを、オイルポンプで吸引してクランク室外に別設置されたオイルタンクへ排出する。そして、このオイルタンクにエンジンオイルを一時的に貯留し、その後に別の吐出ポンプによって、オイルタンク内のエンジンオイルをエンジン内の各摺動部に再度供給する。

このようなドライサンプ方式のオイル循環装置を採用すれば、オイルパンに溜まったエンジンオイルの量を減らすことができるので、クランク軸などの回転部分（以下「クランク軸など」という）とオイルパンに溜まったエンジンオイルとの接触が抑制でき、オイルミストも少なくなる。従って、これらエンジンオイルあるいはオイルとクランク軸などとの接触抵抗による内燃機関の出力損失を抑えることができる。

しかし、このようなドライサンプ方式のオイル循環装置を採用したとしても、車輌の加減速時には、クランク室内のオイルの流れが不規則になり、オイルミストが多く発生し、このオイルとクランク軸などとの接触抵抗による内燃機関の出力損失が増加する可能性がある。これに対して車輌の加減速時には、オイルポンプのオイル吸引排出能力を高める技術などが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

しかし、クランク室に溜まったエンジンオイル及びオイルとクランク軸などとの接触抵抗により内燃機関の出力損失が増加することは、上記の車輌の加減速時以外にも考えられ、車輌の加減速にのみ対応してオイル吸引排出能力を高めるのでは、車輌の多様な運転状況に対応して内燃機関の出力損失を最低限に抑えることはできない。
特開平６−４２３２５号公報 特開平６−３４６７１２号公報

本発明の目的とするところは、クランク室に溜まったエンジンオイルとクランク軸などが接触することを抑制でき、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することを抑制できる技術を提供することである。

上記目的を達成するための本発明は、車輌の加減速以外の種々の車輌の状態、例えばクランク室に溜まったエンジンオイルの液面の状態に基づいて前記オイルポンプによるエンジンオイル吸引量を制御することを最大の特徴とする。

より詳しくは、内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の状態を推定する液面状態推定手段と、前記液面状態推定手段が検出したオイル液面の状態に基づいて前記オイルポンプによるオイル吸引量を制御する吸引制御手段と、を備えることを特徴とする
すなわち、内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルの液面の状態を推定する液面状態推定手段を備え、エンジンオイルがクランク室内のクランク軸などに接触するおそれがある液面状態であると推定された場合に、前記オイルポンプによるオイル吸引量を増加し、クランク室に溜まったエンジンオイルを吸引してエンジンオイルの液面を下げる。このことによりエンジンオイルがクランク軸などに接触することを防止し、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することを抑制できる。

また、これによれば、前記オイルポンプのオイル吸引量を、必要な時にだけ増加するので、燃費が向上するとともにエネルギーの無駄を抑制することができる。

例えば、本発明においては、前記液面状態推定手段は、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の前記クランク室に対する傾きを推定し、前記吸引制御手段は、推定された前記エンジンオイルの液面の傾きが所定値より大きくなるときに、前記オイルポンプの回転数を上昇させるとよい。

ここで、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面が前記クランク室に対して大きく傾くと、クランク室内の液面の片側の高さが上昇し、それとは逆側の高さは下降することになる。従って、液面の高さが上昇した部位においてエンジンオイルとクランク軸などの接触が生じ、内燃機関の出力損失が増加するおそれが生じる。また、エンジンオイルの液面の傾きが極端に大きく傾いた場合には、液面の高さが下降する側において、前記クランク室の底面が露出し、前記オイルポンプによりエンジンオイルを吸引する吸入口が一部露出する場合がある。この場合は、オイルポンプによるエンジンオイルの吸引効率が極端に悪くなるおそれがある。

従って、液面状態推定手段が、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面のクランク室に対する傾きを推定し、エンジンオイルの液面の傾きが所定値より大きくなるときには、オイルポンプの回転数を上昇することによって、エンジンオイルの液面の全体高さを下降させる。

ここで、エンジンオイルの液面の傾きの所定値とは、まず第1の所定値としてはエンジンオイルの液面が傾くことによって、液面が上昇した部位において、エンジンオイルとクランク軸などが接触するおそれが生じる傾きを意味する。第２の所定値は、エンジンオイルの液面が極端に傾くことによって、オイルポンプによりエンジンオイルを吸引する吸入口が露出を始める角度を意味する。従って、吸引制御手段は、エンジンオイルの液面の傾きを推定し、推定した傾きが第1の所定値を超えたときにオイルポンプの回転数を上昇させ、推定した傾きが第２の所定値を超えたときには、オイルポンプの回転数を更に上昇させるように制御するのがよい。

このことにより、エンジンオイルの液面の傾きによりエンジンオイルとクランク軸などが接触し、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大する不具合をより確実に防止することができ、エンジンオイルの液面が極端に傾いたときにエンジンオイル吸入口が一部露出することにより、オイルポンプの吸引効率が悪化した場合でも、エンジンオイルを充分に吸引することができる。

前記液面状態推定手段としては、前記内燃機関を搭載した車輌の旋回運動のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを利用したものを例示することができる。ここで、車輌が旋回運動を行ったときには、そのヨーレイトが大きいほど、クランク室に溜まったエンジンオイルに作用する遠心力が大きくなるので、エンジンオイルの液面の傾きが大きくなる。従って、ヨーレイトセンサにより車輌の旋回運動のヨーレイトを検出し、この車輌のヨー
レイトの大きさからエンジンオイルの液面の傾きを推定することができる。

また、前記液面状態推定手段としては、前記内燃機関を搭載した車輌の傾きを検出する傾きセンサを利用したものを例示することができる。この傾きセンサによって車輌そのものの傾きを検出することができ、また、静止状態では、エンジンオイルの液面は水平と考えられるので、これらの情報よりクランク室に対するエンジンオイルの液面の傾きを推定することができる。

また、本発明においては、液面状態推定手段は、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れを推定し、吸引制御手段は、推定されたエンジンオイルの液面の揺れの大きさが所定値より大きくなるときに、オイルポンプの回転数を上昇させるようにするとよい。

ここで、車輌の振動などにより、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面が揺れる場合、液面が静止している場合と比較し、エンジンオイルがクランク軸などと接触する可能性が高い。また、車輌の振動が大きいほど、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れも大きくなり、エンジンオイルがクランク軸と接触する可能性が高くなる。従って、エンジンオイルの液面の揺れが所定値より大きくなるときに、オイルポンプの回転数を上昇させることにより、オイルの液面高さを全体的に低くし、車輌の振動などにより、エンジンオイルとクランク軸などとの接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することを抑制することができる。なお、ここにおいて、エンジンオイルの液面の揺れの大きさとは、例えば、エンジンオイルの液面の高さが最高の場所と、最低の場所との高さの差で定義することができる。

また、この場合の液面状態推定手段は、内燃機関を搭載した車両の振動加速度を検出する加速度センサを有するようにするとよい。そして、車輌の振動加速度と、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れの大きさとの関係を予め実験的に求めてマップ化することにより、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れを正確に推定することができる。

また、本発明においては、内燃機関を搭載した車輌が悪路を走行中であることを検出する悪路判定手段を有することとしてもよい。一般的に、車輌内でＡＢＳ制御や、エアバック装置などの乗員保護装置を制御するため、上記の加速度センサからの振動加速度信号のパターンによって車輌が悪路走行中であることを判定する悪路判定ロジックが採用されている場合があるが、本発明においても、この悪路判定ロジックを利用して、クランク室のエンジンオイルの液面の揺れを推定してもよい。このことにより、簡単且つ正確に、クランク室のエンジンオイルの液面の揺れを推定することができる。

また、本発明においては、液面状態推定手段は、内燃機関の回転数を検出することによって、内燃機関の回転数の減少時に上昇する、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の高さを推定し、吸引制御手段は、推定された前記オイル液面の高さが所定値以下のときは、オイルポンプの回転数を、内燃機関の回転数と連動させて変化させ、推定されたオイル液面の高さが所定値よりも高いときは、所定時間、前記オイルポンプの回転数を維持した後、前記オイルポンプの回転数を、前記内燃機関の回転数と連動させて変化させるように制御するとよい。

ここで、一般的に、ドライサンプ方式のオイル循環装置において、内燃機関の各部にエンジンオイルを供給する吐出ポンプは、内燃機関の回転に同期して動いているため、内燃機関の回転数が高いときには多くのエンジンオイルを吐出し、内燃機関の回転数が低いときには吐出用ポンプの吐出量も少なくなる。このため、通常、オイルポンプの回転数も、
内燃機関の回転数に伴って変化するように制御されている。しかし、吐出ポンプから内燃機関の各部に供給されたエンジンオイルが、クランク室内の底部に溜まるまでには時間差がある。これにより内燃機関の回転数が減少したときに、同じようにオイルポンプの回転数を減少させたのでは、一時的にクランク室には通常より多くのエンジンオイルが溜まり、エンジンオイルの液面の高さが高くなる。その結果、エンジンオイルとクランク軸などとが接触し、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大するおそれがある。

従って、前記液面状態検出手段は、内燃機関の回転数を検出することによって、その回転数の減少時に上昇する、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の高さを推定し、吸引制御手段は、推定されたエンジンオイルの液面の高さが所定値より高いときには、所定時間は、オイルポンプの回転数を減少させることをせず、オイルポンプの回転数を維持する。そして、実際にクランク室に溜まるエンジンオイルの量が減少したときに、オイルポンプの回転数も減少させるようにする。

これにより、内燃機関の回転数が減少したときに、吐出ポンプによるエンジンオイルの吐出量の変化と、実際にクランク室に溜まるエンジンオイルの量の変化との時間差によって、クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の高さが上昇することにより、エンジンオイルとクランク軸などと接触し、その接触抵抗によって内燃機関の出力損失が増大することを抑制できる。

また、本発明においては、内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、内燃機関の始動予定が発生したことを車輌の操作状態から検出する始動予定検出手段と、始動予定検出手段が内燃機関の始動予定を検出したときに、オイルポンプの作動を開始させる吸引開始手段と、を備えるようにするとよい。

すなわち、実際に内燃機関が始動する前であって、始動予定検出手段が、内燃機関の始動予定が発生したことを検出したときに、オイルポンプを作動させることにより、内燃機関の停止中にクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引する。このことにより、内燃機関の始動時に、クランク軸などと、エンジンオイルとが接触し、その接触抵抗により、内燃機関の始動性が悪化することを抑制できる。

これにより、特に冷間始動時における内燃機関の始動性を向上させることが可能となり、この状況での始動能力を確保するために定格が決められているスタータモータやモータゼネレータを小型化することができる。

なお、上記の始動予定検出手段が、内燃機関の始動予定を検出する方法としては、車輌のイグニッションスイッチがＯＮすることをもって内燃機関の始動予定の発生を検出する方法や、車輌のドアロックが解除されたことをもって内燃機関の始動予定の発生を検出する方法を例示することができる。これらの方法により、内燃機関の始動予定を高い確率で検出することができ、無駄にオイルポンプを作動させることなく、内燃機関の始動性を向上させることができる。

また、本発明においては、内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、
内燃機関の所定箇所にオイルを供給する吐出ポンプと、
オイルポンプが吸引したエンジンオイルをオイルタンクを介して吐出ポンプに供給するオイル通路と、
クランク室に溜まったエンジンオイルを直接吐出ポンプに供給するバイパス路と、
オイル通路から吐出ポンプへエンジンオイルを供給するか、バイパス路から吐出ポンプへオイルを供給するかを切り換える切換弁と、
オイルポンプの作動の異常を検出する作動異常検出手段と、
オイルポンプの正常作動時には、オイル通路から吐出ポンプへエンジンオイルを供給するように切換弁を作動させ、作動異常検出手段が、オイルポンプの作動の異常を検出した場合は、オイルポンプの作動を停止するとともに、バイパス路から前記吐出ポンプへエンジンオイルを供給するように切換弁を作動させるオイル流路切換手段と、
を備えるようにするとよい。

すなわち、オイルポンプの故障時には、オイル流路切換手段は、オイルポンプの作動を停止し、クランク室に溜まったエンジンオイルをバイパス路を用いて直接吐出ポンプに接続し、暫定的に吐出ポンプにオイルポンプの役割を兼ねさせるものである。

ここで、作動異常検出手段がオイルポンプの作動の異常を検出する方法としては、オイルポンプへの供給電流をモニターしておき、その電流値が所定範囲を外れた場合にオイルポンプの作動が異常であると判断する方法を例示することができる。これは、オイルポンプのモータが正常に回転していなければ、逆起電力が発生しなくなることにより、印加電圧に対する消費電流値が増加すること及び、前記モータに断線などが発生した場合には、消費電流が減少することを利用したものである。また、オイルポンプのモータにエンコーダなどの回転センサを設けることにより、オイルポンプの正常動作をモニターしてもよい。

こうすれば、オイルポンプの故障時にも、吐出ポンプにより、クランク室に溜まったエンジンオイルを吸引することができ、エンジンオイルとクランク軸などが接触し、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することをより確実に防止することができる。

なお、上記で説明したオイルポンプは、電動式ポンプとするとよい。こうすれば、簡単な構成で、オイルポンプを内燃機関の回転とは独立に制御することができ、上記で説明した手段と組み合わせることにより、少ない電力で充分なオイル吸引性能を発揮することができ、結果として、車輌の燃費を向上させることができる。

なお、上記した本発明の課題を解決する手段については、可能なかぎり組み合わせて用いることができる。

本発明にあっては、クランク室に溜まったエンジンオイルとクランク軸などが接触することを抑制でき、その接触抵抗により内燃機関の出力損失が増大することを抑制できる。

以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。

図１は本発明が適用される内燃機関１及びそのオイル循環系及び制御系の構成を示す概略図である。図１において、内燃機関１は、いわゆるドライサンプ方式によるエンジンオイルの潤滑方式を採用したエンジンである。内燃機関１において、エンジンオイルの供給を受けるブロックとして、動弁系ブロック３とピストン・クランク系ブロック４とがある。動弁系ブロック３においては、内燃機関１に同期して回転する図示しないカムシャフトと、該カムシャフトに設けられたカムが備えられており、該カムが、やはり図示しない吸気弁および排気弁を押圧することにより、内燃機関１の吸排気動作が行われる。この場合、前述のカムと吸気弁及び排気弁は高速で摺動動作を行うので、吐出ポンプ１１から吐出されるエンジンオイルの供給を受ける必要がある。

また、内燃機関１のピストン、クランクブロック４には、図示しないシリンダ、ピストン、クランク軸などが備えられており、シリンダ内の燃焼によるピストンの往復運動をクランク軸の回転運動に変換している。これらの各要素は高速で運動するため、吐出用ポンプ１０から吐出されるエンジンオイルの供給を受ける必要がある。

上記した、内燃機関１の動弁系ブロック３またはピストン・クランク系ブロック４に供給されたエンジンオイルは、それぞれのブロックにおいて摺動部分の潤滑に用いられた後、クランク室５の底面に溜まるようになっている。なお、ここで、吐出ポンプ１１は、内燃機関１におけるクランク軸の回転と同期した回転によってエンジンオイルをエンジン本体の上記ブロックに吐出する。従って、吐出ポンプ１１から内燃機関１の各部へのエンジンオイルの供給量は、内燃機関１の回転数に連動して変化する。

クランク室５に溜まったエンジンオイル６は、オイルポンプ９の動作による吸引力により、クランク室５の底面に設けられた吸入口７から吸引され、オイル通路８を介してオイルポンプ９まで吸引される。そして、オイルポンプ９を通過した後は、そのままエンジンオイルを一時的に貯留しておくためのオイルタンク１０まで圧送される。なお、本実施例におけるオイルポンプ９としては、内燃機関１の回転とは独立して電気的に制御される電気式ポンプが採用されている。

オイルタンク１０に一時的に貯留されたエンジンオイルは、吐出ポンプ１１によってオイル通路８を介して吸引され、さらにこの吐出ポンプ１１により内燃機関１の上記各ブロックに供給される。上記のようなプロセスによってエンジンオイルは、内燃機関１に循環するようになっている。

また、内燃機関１には、これを制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。

ＥＣＵ２０には、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサが電気配線を介して接続され、それらの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。この種々のセンサとしては、本発明に係る車輌の旋回運動の角速度を検出するヨーレイトセンサ３０、車輌の振動加速度を検出する加速度センサ３１、内燃機関１の回転数を検出するクランクポジションセンサ３２、車輌の運転席でキー・インされたことを検出するイグニッションＳＷ３３などがある。一方、ＥＣＵ２０には、本実施例に係るオイルポンプ９などが電気配線を介して接続され、ＥＣＵ２０からの指令によってオイルポンプ９が回転し、さらにその回転数を変化させることができるようになっている。

次に、本実施例におけるエンジンオイルの潤滑の方法について説明する。本実施例においては、内燃機関１が搭載されている車輌の旋回運動の角速度を検出するヨーレイトセンサ３０を用い、ヨーレイトセンサ３０が検出した旋回運動の角速度から、前記クランク室５内におけるエンジンオイル６の液面の傾きを推定し、エンジンオイル６の液面の傾きに応じて、オイルポンプ９の回転数を変更する制御を行っている。

ここで、内燃機関１の運転中に、内燃機関１を搭載した車輌が旋回運動をすると、クランク室５の底面に溜まっているエンジンオイル６は遠心力によって、クランク室５内で、前記旋回運動の外周側に寄せられる。従って、エンジンオイル６の液面については、前記
旋回運動の外周側が高く、内周側が低い状態で傾く。その結果、前記旋回運動における外周側の、エンジンオイル６が高くなった部分で、エンジンオイル６の液面とクランク軸などが接触し、その接触抵抗によって、内燃機関１の出力損失が増大するおそれが生じる。

また、内燃機関１を搭載した車輌がさらに大きな速度で旋回運動し、クランク室５に溜まったエンジンオイル６の液面の傾きがさらに大きくなると、クランク室５の底面が露出することにより図１における吸入口７が露出し、オイルポンプ９の吸入効率が下がるおそれがある。

本実施例におけるオイルポンプ９の制御は上記不具合を解決するためのものであって、クランク室５に溜まったエンジンオイル６の液面の傾きが所定角以上に大きくなると推定された場合には、オイルポンプ９の回転数を増加し、全体の液面高さを低くする。また、吸入口7が露出することによりオイルポンプ９の吸引効率が悪化すると推定される場合には、オイルポンプ９の回転数をさらに増加し、そのような場合でも充分なエンジンオイル６を吸引できるようにした。

なお、ヨーレイトセンサ３０とは、例えば、振動状態にある振動片がその振動の方向と直交する軸の回りに回転するとコリオリの力が作用し、このコリオリの力が角速度に依存していることを利用して、振動片の旋回運動の角速度を求めるものである。この技術については、公知であるので詳細な説明は省略する。

図２を用いて、本実施例におけるエンジンオイルの循環の方法について詳しく説明する。図２は、本実施例におけるオイルポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２０内のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の作動中の所定期間毎に実行される。なお、本ルーチン実行時のオイルポンプ９の回転数はＲ_１であるとする。

本ルーチンが実行されると、まず、Ｓ１０１において、車輌のヨーレイトが取得される。実際には、前述のヨーレイトセンサ３０の出力信号を検出することによってヨーレイトが取得される。Ｓ１０１の処理が終了するとＳ１０２に進む。

Ｓ１０２においては、エンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きが推定される。具体的には、Ｓ１０１で取得された車輌のヨーレイトの値と、そのヨーレイトでの旋回運動によって生じるエンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きとの関係を予め実験的に求めたうえでマップ化しておき、該マップから、Ｓ１０１において取得された車輌のヨーレイトの値に対応するエンジンオイル６の液面の傾きの値を読み出すことによって推定する。Ｓ１０２の処理が終わるとＳ１０３に進む。

Ｓ１０３においては、Ｓ１０２で推定されたエンジンオイルの傾きが所定値θ_１より大きいかどうかが判断される。ここで所定値θ_１は、オイルポンプ９の回転数がＲ_１である場合に、エンジンオイル６とクランク軸などが接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大するおそれが生じる液面角度として実験的に求められた値である。なお、マージンを見込んで、上記の実験的に求められた角度よりも小さな液面角度をθ_１として設定してもよい。

Ｓ１０３において、エンジンオイル６の液面の傾きがθ_１以下であると判断された場合にはエンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれはないと判断されるので、Ｓ１０７に進みオイルポンプ９の回転数は通常運転時の回転数として設定されたＲ_１に設定される。一方、Ｓ１０３においてエンジンオイル６の液面の傾きがθ_１より大きいと判断された場合にはエンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれがあると判断されるの
で、Ｓ１０４に進む。

Ｓ１０４においては、Ｓ１０２で推定されたエンジンオイル６の液面の傾きが所定値θ_２より大きいかどうかが判断される。ここで所定値θ_２は、オイルポンプ９の回転数がＲ_１である場合に、クランク室５の底面に配置された吸入口７が露出することにより、オイルポンプ９の吸入効率が悪化するおそれが生じる液面角度として実験的に求められた値である。なお、マージンを見込んで、上記の実験的に求められた角度よりも小さな液面角度をθ_２として設定してもよい。また、θ_２は、θ_１より大きい値に設定される。

Ｓ１０４において、エンジンオイル６の液面の傾きがθ_２以下であると判断された場合には、結局、エンジンオイル６がクランク軸などと接触して、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大するおそれはあるが、クランク室５の底面に配置された吸入口７が露出することにより、オイルポンプ９の吸入効率が悪化するおそれはないと判断されるので、Ｓ１０５に進み、オイルポンプ９の回転数はＲ_２と設定される。
ここで、Ｒ_２は、通常運転時の回転数として設定されたＲ_１よりは大きな回転数であり、オイルポンプ９をこの回転数Ｒ_２で回転することにより、エンジンオイル６の液面の高さを減少させることができる。

次に、Ｓ１０４においてエンジンオイル６の液面の傾きがθ_２より大きいと判断された場合にはクランク室５の底面に配置された吸入口７が露出することにより、オイルポンプ９の吸入効率が悪化するおそれがあると判断されるので、Ｓ１０７に進み、オイルポンプ９の回転数は、Ｒ_２よりも更に高速のＲ_３と設定される。ここで、オイルポンプ９をこの回転数Ｒ_３で回転することにより、吸入口７が露出することにより、オイルポンプ９の吸入効率が悪化したとしても、充分にエンジンオイル６の液面の高さを減少させることができる。

そして、Ｓ１０５からＳ１０７の処理において、オイルポンプ９の回転数が適宜決定されると本ルーチンは一旦終了する。

以上、説明したように、本実施例においてはヨーレイトセンサ３０を用いて、車輌のヨーレイトを取得し、それによってエンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きを推定している。そして、推定されたエンジンオイル６の液面の傾きの値によって、最適なオイルポンプ９の回転数を決定している。従って、エンジンオイル６がクランク軸などに接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大することを効果的に抑制することができる。また、エンジンオイル６の液面の傾き角が小さく、エンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれがない場合には、オイルポンプ９の回転数を増加させないため、無駄な電力消費を抑制することができる。

なお、本実施例における液面状態推定手段は、ヨーレイトセンサ３０及び、車輌のヨーレイトの値と、そのヨーレイトの値に対して生じるエンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きとの関係を示すマップを記憶したＲＯＭを備えたＥＣＵ２０を含んで構成される。また、本実施例における吸引制御手段は、上記のオイルポンプ制御ルーチンを実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。

また、本実施例においては、車輌が旋回運動をしたときの、エンジンオイル６の液面の傾きについて着目し、ヨーレイトセンサ３０によってエンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きを推定したが、車輌が坂道を走行している場合などにおける、エンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きについて着目した場合は、車輌の傾きを直接検知する傾きセンサの出力をもとにエンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きを推定し、オイルポンプ９の回転数を決定してもよい。また、ヨーレイトセンサ３０の出
力及び、傾きセンサの出力の両方より、エンジンオイル６の液面のクランク室５に対する傾きを推定し、オイルポンプ９の回転数を決定するようにしてもよい。

また、本実施例における液面状態推定手段は、エンジンオイル６の液面の傾きではなく、エンジンオイル６の液面の揺れの大きさを推定し、エンジンオイル６の液面の揺れの大きさによってオイルポンプ９の回転数を制御してもよい。

すなわち、エンジンオイル６の液面が傾いた場合と同様、エンジンオイル６の液面が揺れることにより、エンジンオイル６とクランク軸などが接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大するおそれがあるからである。この場合は、車輌に設けられ、車輌の振動加速度を検出する加速度センサ３１から得られる出力信号によって、エンジンオイル６の液面の揺れを推定すればよい。

図３を用いて、エンジンオイル６の液面の傾きではなく、エンジンオイル６の液面の揺れの大きさを推定し、推定された揺れの大きさによってオイルポンプ９の回転数を制御する場合のオイルポンプ制御ルーチンについて簡単に説明する。なお、本ルーチンの実行時におけるオイルポンプ９の回転数はＲ_１であるとする。

本ルーチンでは、図２で説明した場合と異なり、Ｓ３０１において、車輌の振動加速度が取得される。具体的には、加速度センサ３１の出力信号を検出することによって取得される。なお、ここでいう振動加速度は、例えば、車輌の上下方向にかかる振動により発生する加速度を意味している。

Ｓ３０２においては、エンジンオイル６の液面の揺れが推定される。具体的には、車輌の振動加速度信号の値と、その値に対して生じるエンジンオイル６の液面の揺れとの関係を予め実験的に求めたうえでマップ化しておき、該マップから、Ｓ３０１において取得された車輌の振動加速度の値に対応するエンジンオイル６の液面の揺れの値を読み出すことによって推定する。

Ｓ３０３においては、Ｓ３０２で推定されたエンジンオイル６の液面の揺れが所定値Ａ_１より大きいかどうかが判断される。ここで所定値Ａ_１は、オイルポンプ９の回転数がＲ_１である場合に、エンジンオイル６とクランク軸などが接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大するおそれが生じる揺れの値として実験的に求められた値である。なお、マージンを見込んで、上記の実験的に求められた値よりも小さな揺れの値をＡ_１として設定してもよい。

Ｓ３０３において、エンジンオイル６の液面の揺れがＡ_１以下であると判断された場合にはエンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれはないと判断されるので、Ｓ３０５に進み、オイルポンプ９の回転数はＲ_１と設定される。一方、Ｓ３０３においてエンジンオイル６の液面の揺れがＡ_１より大きいと判断された場合にはエンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれがあると判断され、Ｓ３０４に進み、オイルポンプ９の回転数は、Ｒ_１よりも高速のＲ_４と設定される。

Ｓ３０４またはＳ３０５の処理において、オイルポンプ９の回転数が適宜決定されると本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、この例では、加速度センサ３１を用いて、車輌の振動加速度を取得し、それによってエンジンオイル６の液面の揺れを推定し、推定されたエンジンオイル６の液面の揺れの値によって、最適なオイルポンプ９の回転数を決定している。従って、エンジンオイル６がクランク軸などに接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増
大することを効果的に抑制することができる。また、エンジンオイル６の液面の揺れが小さく、エンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれがない場合には、オイルポンプ９の回転数を増加させないため、無駄な電力を消費することがない。

なお、加速度センサ３１の出力からエンジンオイル６の液面の揺れを推定するにあたって、この車輌が、車輌内でＡＢＳ制御や、エアバック装置などの乗員保護装置を制御するため、上記の加速度センサ３１からの振動加速度信号のパターンによって車輌が悪路走行中であることを判定する悪路判定ロジックを採用している場合には、当該悪路判定ロジックで悪路走行中と判定された場合に、オイルポンプ９の回転数を増加させるような制御にしてもよい。

次に本発明における実施例２について説明する。ここでは、内燃機関１及び、そのオイル循環系及び制御系のハード構成は、実施例１と同じである。本実施例においては、ギア変更などにより内燃機関１の回転数が減少した場合に、その回転数の変化を検出することにより、クランク室５に溜まったエンジンオイル６の液面の高さを推定し、推定したエンジンオイル６の液面の高さに基づいてオイルポンプ９の回転数を制御する例について説明する。

ここで、前述のように、吐出ポンプ１１の回転数は、内燃機関１の回転数に連動しているため、内燃機関１の回転数が減少すると、吐出ポンプ１１からのエンジンオイル吐出量も減少する。一般的にこの場合は、エンジンオイルの循環量そのものが減少するので、オイルポンプ９の回転数も、それに併せて減少させるのがよい。

しかし、吐出ポンプ１１から吐出されたエンジンオイルが、内燃機関１の各ブロックで摺動部分の潤滑に用いられた後、クランク室５の底面に溜まるまでには時間差がある。従って、この場合にオイルポンプ９の回転数も、内燃機関１の回転数と同様に減少させたとすると、一時的に通常より多くのエンジンオイル６がクランク室５の底面に溜まることになる。これにより、エンジンオイル６の液面が一時的に上昇し、クランク軸などと接触するおそれが生じる。本実施例はこのことによる内燃機関１の出力損失の増大を抑制するための制御である。

内燃機関１の回転数の減少から、エンジンオイル６の液面の高さを推定し、その高さまで、エンジンオイル６の液面が上昇した場合にエンジンオイル６とクランク軸が接触すると判断された場合には、オイルポンプ９の回転数を、内燃機関１の回転数と同様に減少させるのではなく、所定時間、オイルポンプ９の回転数を維持した後、内燃機関１の回転数に対応する回転数まで減少させる制御について、図４を用いて説明する。

図４は、本実施例に係るオイルポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンでは、ＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されたプログラムであり、内燃機関１の作動中に所定時間毎に実行される。

本ルーチンが実行されると、まずＳ４０１において、車輌のエンジン回転数が取得される。具体的には、内燃機関１のクランク軸が回転して所定角度に到達するとパルス信号を発生するクランクポジションセンサ３２からの信号を検出することによって車輌のエンジン回転数が取得される。次に、Ｓ４０２において車輌のエンジン回転数の変化を算出する。具体的には、所定回数だけ前に本ルーチンが実行されたときにＳ４０１において取得されたエンジン回転数と、今回の実行におけるＳ４０１で取得されたエンジン回転数との差を、所定回数前に本ルーチンが実行された時間と、今回本ルーチンが実行された時間との時間差で除することによりエンジン回転数の変化が算出される。

Ｓ４０３においては、エンジン回転数が変化することに伴って変化する、クランク室５に溜まるエンジンオイル６の液面の高さが推定される。具体的には、車輌のエンジン回転数の変化の値と、その変化の値に対して生じるエンジンオイル６の液面高さの変化との関係を予め実験的に求めたうえでマップ化しておき、該マップから、Ｓ４０２において取得されたエンジン回転数の変化に対応するエンジンオイル６の液面高さの変化の値を読み出すことによって推定する。

Ｓ４０４においては、Ｓ４０３で推定されたエンジンオイル６の液面の高さが所定値Ｈ_１より大きいかどうかが判断される。ここで所定値Ｈ_１は、エンジンオイル６とクランク軸などが接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大するおそれが生じるエンジンオイル６の液面の高さとして実験的に求められた値である。なお、マージンを見込んで、上記の実験的に求められた高さよりも低い液面高さをＨ_１として設定してもよい。

Ｓ４０４において、エンジンオイル６の液面の高さがＨ_１以下であると判断された場合にはエンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれはないと判断されるので、Ｓ４０７に進み、オイルポンプ９の回転数はエンジン回転数の変化と連動させて変化される。一方、Ｓ４０４においてエンジンオイル６の液面の高さがＨ_１より高くなると判断された場合には、オイルポンプ９の回転数を通常どおりエンジン回転数と連動させて変化させると、エンジンオイル６がクランク軸などと接触するおそれがあると判断されるので、所定時間、オイルポンプ９の回転数を維持するためにＳ４０５に進む。

Ｓ４０５においては、オイルポンプ９の回転数を維持させる時間を計測するためにタイマスタートする。そして、Ｓ４０６においては、Ｓ４０５においてタイマスタートさせた後の経過時間である回転数維持時間がｔ_０より大きいかどうかが判断される。ここでｔ_０の値は、吐出ポンプ１１から吐出されたエンジンオイルが、内燃機関１の各部を通過したのち、クランク室５の底面に溜まるまでに要する時間より長い時間として設定された時間である。ここで、回転数維持時間がｔ_０以下であると判断された場合は、再びＳ４０６の処理の前まで戻り、再度、回転数維持時間がｔ_０より長いかどうかが判断される。そして、回転数維持時間がｔ_０より長いと判断されるまでこの処理が繰り返される。

Ｓ４０６で、回転数維持時間がｔ_０より長いと判断された場合には、ここにおいて、オイルポンプ９の回転数を、Ｓ４０１で取得したエンジン回転数に対応する回転数まで変化させても、エンジンオイル６の液面の高さは、Ｈ_１より高くならないと判断されるので、Ｓ４０７に進む。

Ｓ４０７においては、オイルポンプ９に供給する電流値を下げることにより、オイルポンプ９の回転数を、Ｓ４０１で取得したエンジン回転数に対応する回転数まで変化させる。そして、Ｓ４０８において回転数維持時間を計測するタイマをリセットしたうえで、本ルーチンを終了する。

以上、説明したように本実施例においては、エンジン回転数の減少から、その直後のエンジンオイル６の液面の高さを推定し、推定された高さが所定値以上である場合には、オイルポンプ９の回転数を所定時間維持した後、内燃機関１の回転数に対応する回転数までオイルポンプ９の回転数を減少させているので、ギア変更などによってエンジン回転数が減少するときに、吐出ポンプ１１から吐出されたオイルがクランク室５の底面に溜まるまでの時間差により、クランク室５に溜まるエンジンオイル６の液面の高さが高くなり、クランク軸などと接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増大することを抑制することができる。

なお、本実施例における液面状態推定手段は、エンジン回転数を取得するクランクポジションセンサ３２、取得されたエンジン回転数の値からエンジン回転数の変化を算出し、エンジンオイル６の液面の高さを推定するＥＣＵ２０を含んで構成される。また、吸引制御手段は、時間ｔ_０の間、オイルポンプ９の回転数を維持したのち、エンジン回転数に対応する回転数まで変化させるオイルポンプ制御ルーチンのＳ４０５からＳ４０８の処理を実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。

次に本発明における実施例３について説明する。ここでも、内燃機関１及び、そのオイル循環系及び制御系のハード構成は、実施例１と同じである。本実施例においては、車輌のイグニッションＳＷ３３がＯＮされたことをもって、内燃機関１が始動することを予想し、内燃機関１が始動する前にオイルポンプ９を作動させ、内燃機関１の停止状態でクランク室５に溜まっているエンジンオイル６を吸引することにより、内燃機関１の始動性を向上させる例について説明する。

図５には、本実施例に係るオイルポンプ制御ルーチンを示す。本ルーチンは、内燃機関１の停止中に所定時間毎に実行されるルーチンである。本ルーチンが実行されるとまずＳ５０１において、イグニッションＳＷ３３がＯＮされているかどうかが判断される。

Ｓ５０１において、イグニッションＳＷ３３がＯＦＦされていると判断された場合には、内燃機関１の始動予定はないと判断されるのでＳ５０３に進み、オイルポンプ９がＯＮしている場合はＯＦＦし、ＯＦＦしている場合はＯＦＦ状態を継続する。一方、Ｓ５０１においてイグニッションＳＷ３３がＯＮされていると判断された場合には、内燃機関１の始動予定が発生したと判断されるのでＳ５０２に進み、オイルポンプ９がＯＦＦしている場合はＯＮし、ＯＮしている場合はＯＮ状態を継続する。

Ｓ５０２またはＳ５０３の処理が終わると、Ｓ５０４に進み、内燃機関１が始動したかどうかが判断される。ここで、内燃機関１がまだ始動していない場合には、さらに内燃機関１の始動予定の存否を判断するためにＳ５０１の処理の前に戻る。Ｓ５０４において、内燃機関１が始動した判断された場合には、本ルーチン以外のルーチンでの処理を開始するために本ルーチンを終了する。

以上、説明したように、本ルーチンにおいては、イグニッションＳＷ３３がＯＮされたことによって内燃機関１の始動予定が発生したことを検出し、内燃機関１が実際に始動する前にオイルポンプ９の作動を開始している。従って、実際に内燃機関１が始動する際に、クランク室５に溜まったエンジンオイル６を吸引できるので、内燃機関１の始動性を向上させることができる。この結果、始動能力確保のために定格が定められるスタータモータまたはモータゼネレータを小型化できるという効果もある。

なお、本実施例における始動予定検出手段は、イグニッションＳＷ３３及び、上記オイルポンプ制御ルーチンを実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。また、本実施例における吸引開始手段は、上記オイルポンプ制御ルーチンを実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。

次に本発明における実施例４について説明する。ここで、内燃機関１及び、そのオイル循環系及び制御系のハード構成は、実施例１と異なる構成についてのみ説明し、実施例１と同じ構成には実施例１と同様の符号を付し、説明は省略する。本実施例においては、オイルポンプ９の作動異常時においてオイルポンプ９の作動を停止し、一時的に吐出ポンプ
１１に、オイルポンプ９の役割を兼ねさせる制御について説明する。

図６に、本実施例における内燃機関１及び、そのオイル循環系及び制御系の概略構成図を示す。本実施例における構成が実施例１から実施例４で説明した構成と異なる点は、オイルポンプ９の作動異常時に、クランク室５に溜まったエンジンオイル６を吐出ポンプ１１で直接吸引するためのストレーナ１４及びバイパス路１３を備え、そして、オイルポンプ９の正常作動時には、吐出ポンプ１１にオイル通路８からエンジンオイルを供給し、オイルポンプ９の作動異常時には、吐出ポンプ１１にバイパス路１３からエンジンオイルを供給するようにエンジンオイルの循環経路を制御する電磁弁１２を備えたことである。

図７に、本実施例におけるオイルポンプ作動異常時制御ルーチンについてのフローチャートを示す。本ルーチンは、オイルポンプ９の作動時に所定時間毎に実行されるルーチンである。

本ルーチンが実行されると、Ｓ７０１においてオイルポンプ９への供給電流が検出される。ここで、オイルポンプ９が正常に動作していれば、オイルポンプ９内のモータが正常に回転しているため、逆起電力が発生し、オイルポンプ９に印加している電圧に対して所定値以下の電流しか流れない。一方、オイルポンプ９のモータが何らかの理由で回転していない場合は、逆起電力が発生しないため、印加電圧に対して、オイルポンプ９内のモータの端子抵抗に対応した電流がそのまま流れてしまう。また、オイルポンプ９のモータが断線などを起こしている場合には、電流値が低くなる。従って、オイルポンプ９に供給される電流値を検出することで、その動作異常を検出することができる。

次に、Ｓ７０２において、オイルポンプ９の作動が正常かどうかが判断される。具体的には、Ｓ７０１で検出された供給電流が所定範囲に入っているか、すなわち、オイルポンプ９のモータが断線もしておらず、所定回転数で回転しているかどうかが判断される。ここで、オイルポンプ９の作動が正常であると判断された場合には、Ｓ７０３に進み、電磁弁１２はオイル通路８側が開放、バイパス路１３が閉鎖されるように作動される。

この場合は、オイルポンプ９の作動は正常であるので、クランク室５に溜まったエンジンオイル６は、オイルポンプ９に吸引され、オイル通路８及びオイルタンク１０を経由して吐出ポンプ１１に供給される。

一方、Ｓ７０２においてオイルポンプ９の作動が異常であると判断された場合には、Ｓ７０４に進みオイルポンプ９を停止する。次にＳ７０５に進み、電磁弁１２を作動させて、オイル通路８側を閉鎖し、バイパス路１３側を開放する。このことにより、クランク室５に溜まったエンジンオイル６は、吐出ポンプ１１の作動によってストレーナ１４から吸引され、バイパス路１３を経由して吐出ポンプ１１に直接供給される。

Ｓ７０３またはＳ７０５の処理が終わると本ルーチンを終了する。

以上、説明したように本実施例においては、オイルポンプ９の作動異常を検出して、作動異常があった場合には、オイルポンプ９を停止し、電磁弁１２を作動させて、クランク室５に溜まったエンジンオイル６を直接吐出ポンプ１１で吸引するようにしている。従って、オイルポンプ９の故障時においても、クランク室５に溜まったエンジンオイル６の液面が上昇することによってクランク軸などと接触し、その接触抵抗によって内燃機関１の出力損失が増加することをより確実に防止することができる。

本実施例において、作動異常検出手段は、上記のオイルポンプ作動異常時制御ルーチンの処理Ｓ７０１及びＳ７０２を実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。また、本実施例
において、オイル流路切換手段は、上記のオイルポンプ作動異常時制御ルーチンの処理Ｓ７０３からＳ７０５を実行するＥＣＵ２０を含んで構成される。

なお、本実施例においては、オイルポンプ９の作動が正常かどうかを判断するために、オイルポンプ９への供給電流の値を検出したが、例えばオイルポンプ９のモータに、その回転に対応したパルス信号を出力するエンコーダを設けておき、そのエンコーダからの出力信号によってオイルポンプ９の作動が正常かどうかを判断するなどの方法をとってもよい。

本発明の実施例１が適用される内燃機関及びそのオイル循環系及び制御系の概略構成を示す概略図である。 本発明の実施例１におけるオイルポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施例１におけるオイルポンプ制御ルーチンの別の例を示すフローチャートである。 本発明の実施例２におけるオイルポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施例３におけるオイルポンプ制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施例４が適用される内燃機関及びそのオイル循環系及び制御系の概略構成を示す概略図である。 本発明の実施例４におけるオイルポンプ作動異常時制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１・・・内燃機関
３・・・エンジンの動弁系ブロック
４・・・エンジンのピストン・クランク系ブロック
５・・・クランク室
６・・・クランク室に溜まったエンジンオイル
７・・・吸入口
８・・・オイル通路
９・・・オイルポンプ
１０・・オイルタンク
１１・・吐出ポンプ
１２・・電磁弁
１３・・バイパス路
１４・・ストレーナ
２０・・ＥＣＵ
３０・・ヨーレイトセンサ
３１・・加速度センサ
３２・・クランクポジションセンサ
３３・・イグニッションＳＷ

Claims (12)

1. 内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、
   前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の状態を推定する液面状態推定手段と、
   前記液面状態推定手段が検出したエンジンオイル液面の状態に基づいて前記オイルポンプによるオイル吸引量を制御する吸引制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関のオイル循環装置。
2. 内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、
   前記内燃機関の始動予定が発生したことを該内燃機関が搭載された車輌の操作状態から検出する始動予定検出手段と、
   前記始動予定検出手段が前記内燃機関の始動予定を検出したときに、前記オイルポンプの作動を開始させる吸引開始手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関のオイル循環装置。
3. 内燃機関のクランク室に溜まったエンジンオイルを吸引して循環させるオイルポンプと、
   前記内燃機関の所定箇所にエンジンオイルを供給する吐出ポンプと、
   前記オイルポンプが吸引したエンジンオイルをオイルタンクを介して前記吐出ポンプに供給するオイル通路と、
   前記クランク室に溜まったエンジンオイルを直接前記吐出ポンプに供給するバイパス路と、
   前記オイル通路から前記吐出ポンプへエンジンオイルを供給するか、前記バイパス路から前記吐出ポンプへエンジンオイルを供給するかを切り換える切換弁と、
   該オイルポンプの作動の異常を検出する作動異常検出手段と、
   前記オイルポンプの正常作動時には、前記オイル通路から前記吐出ポンプへエンジンオイルを供給するように前記切換弁を作動させ、前記作動異常検出手段が前記オイルポンプの作動の異常を検出した場合は、前記オイルポンプの作動を停止するとともに、前記バイパス路から前記吐出ポンプへオイルを供給するように前記切換弁を作動させるオイル流路切換手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関のオイル循環装置。
4. 前記液面状態推定手段は、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の前記クランク室に対する傾きを推定し、
   前記吸引制御手段は、推定された前記エンジンオイルの液面の傾きが所定値より大きくなるときに、前記オイルポンプの回転数を上昇させてオイル吸引量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル循環装置。
5. 前記液面状態推定手段は、前記内燃機関を搭載した車輌の旋回運動のヨーレイトから前記エンジンオイルの液面の前記クランク室に対する傾きを推定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のオイル循環装置。
6. 前記液面状態推定手段は、前記内燃機関を搭載した車輌の傾きから前記エンジンオイルの液面の前記クランク室に対する傾きを推定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のオイル循環装置。
7. 前記液面状態推定手段は、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れを推
   定し、
   前記吸引制御手段は、推定された前記エンジンオイルの液面の揺れの大きさが所定値より大きくなるときに、前記オイルポンプの回転数を上昇させてオイル吸引量を増加させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル循環装置。
8. 前記液面状態推定手段は、前記内燃機関を搭載した車輌が悪路を走行中であることを判定する悪路判定手段を有し、該悪路判定手段による判定結果により前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の揺れを推定することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関のオイル循環装置。
9. 前記液面状態推定手段は、前記内燃機関の回転数を検出することにより、前記クランク室に溜まったエンジンオイルの液面の高さを推定し、
   前記吸引制御手段は、推定された前記オイル液面の高さが所定値以下のときは、前記オイルポンプの回転数を、前記内燃機関の回転数と連動するように変化させ、推定された前記エンジンオイルの液面の高さが所定値よりも高いときは、所定時間、前記オイルポンプの回転数を維持した後、前記オイルポンプの回転数を、前記内燃機関の回転数と連動するように変化させてオイル吸引量を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル循環装置。
10. 前記始動予定検出手段は、前記車輌のイグニッションスイッチがＯＮすることをもって前記内燃機関の始動予定の発生を検出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のオイル循環装置。
11. 前記始動予定検出手段は、前記車輌のドアロックが解除されることをもって前記内燃機関の始動予定の発生を検出することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のオイル循環装置。
12. 前記オイルポンプは電動ポンプであることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の内燃機関のオイル循環装置。

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