JP2005068871A

JP2005068871A - パワーラッゲージドアのヒンジ構造

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Publication number: JP2005068871A
Application number: JP2003301743A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Fukumoto; 良一福元; Mamoru Marutani; 守丸谷; Masumi Nishikawa; 増美西川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2003-08-26
Filing date: 2003-08-26
Publication date: 2005-03-17
Anticipated expiration: 2023-08-26
Also published as: JP4258322B2; US7083217B2; CN2725474Y; US20050057067A1; EP1512821A3; EP1512821A2

Abstract

【課題】小型の駆動ユニットで開閉操作可能なパワーラッゲージドアのヒンジ構造を提供すること。
【解決手段】第一ヒンジリンク２２の軸孔の一方には、駆動軸１５が該第一ヒンジリンク２２と相対回転可能に貫挿されており、軸孔の他方には第三連結ピン２８が貫挿され、第一ヒンジリンク２２はアッパベース２４と相対回転可能に連結されている。ドライブリンク２５の軸孔には駆動軸１５が相対回転不能に取着されており、長孔３０には第三連結ピン２８が貫挿されている。第三連結ピン２８は長孔３０の内側をその内面に沿って摺動可能に形成されている。ドライブリンク２５の長手方向において、長孔３０側の端部近傍位置には該ドライブリンク２５の幅方向一側の外縁に緩やかに湾曲するカム面３１が形成されている。カム面３１はラッゲージドア３の全開状態及び略全開状態において、アッパベース２４に形成されたローラ３３を押圧可能に形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、パワーラッゲージドアのヒンジ構造に関するものである。

従来、ラッゲージドアは、荷物などの出し入れの際に該動作を妨げないように十分な開度に開操作可能であることが望まれている。近年では、ラッゲージドアを４節リンク機構、具体的には両てこ機構の一番短いリンクに一体に取着し、該ラッゲージドアをリンクとともに揺動させることで、十分な開度で開操作することが実現されている（例えば特許文献１参照）。

このように形成されたラッゲージドアにおいては、図７に示すように、ラッゲージドア４１に一体に取着されたリンク部材４２の角度によってラッゲージドア４１の開角度が決定される。具体的には、第一ヒンジリンク４３とリンク部材４２とを連結する第一連結ピン４４及び第二ヒンジリンク４５とリンク部材４２とを連結する第二連結ピン４６の相対位置に従ってラッゲージドア４１の開角度が決定されている。従って、ラッゲージドア４１の開角度を大きくするためには第一連結ピン４４の位置より車両前方（図において左方）に第二連結ピン４６が位置するようにすればよい。
特開２００１−１２１４６号公報

ところが、両てこ機構にてラッゲージドア４１を開閉可能に構成すると、各リンクの相対位置によって、リンクを駆動するために必要な駆動力が異なることが知られている。具体的には、リンクを駆動するために必要な駆動力は、図７に示すように第一ヒンジリンク４３の回転軸４７と第二連結ピン４６とを結ぶ直線Ｘを越えて第一連結ピン４４が車両後方（図において右方）に位置する状態でラッゲージドア４１を閉操作するときに、特に大きなものとなることが知られている。また、ラッゲージドア４１の全閉状態から開操作を行う際にも、ラッゲージドア４１の自重及びダンパーステー４８の反力も作用することから大きな駆動力が必要となることも知られている。

従って、このようなラッゲージドアをモータで駆動するパワーラッゲージドアに用いる際には、ラッゲージドアの全閉状態から開操作を行う際及びラッゲージドアの全開状態から閉操作を行う際にも好適にラッゲージドアの開閉操作を可能とするため、大きな駆動力を発生可能な大型の駆動ユニット（モータ）を具備する必要があった。そのため、該ユニットの収容スペース及び重量などの点で不利であった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、小型の駆動ユニットで開閉操作可能なパワーラッゲージドアのヒンジ構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータとを備え、前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、前記駆動力伝達部材は、前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための閉起動時トルク伝達手段とを備えた。

請求項２に記載の発明は、車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータとを備え、前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、前記駆動力伝達部材は、前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための開起動時トルク伝達手段とを備えた。

請求項３に記載の発明は、車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータとを備え、前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、前記駆動力伝達部材は、前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際、或いは前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際に、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための閉起動時トルク伝達手段と、前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための開起動時トルク伝達手段とを備えた。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項に記載の発明において、前記駆動モータはクラッチを備えており、該クラッチの接続を切ることで前記駆動モータと前記ヒンジリンクとの連結を切断可能である。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作を行う際には、ラッゲージドアは所定角度回動するまでアッパベースの回転中心からの距離が第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて押圧される。そのため、第一の作用点を介してラッゲージドアを閉操作する場合に比べて小さい駆動力にてラッゲージドアが閉操作される。

請求項２に記載の発明によれば、ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作を行う際には、ラッゲージドアは所定角度回動するまでアッパベースの回転中心からの距離が第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて押圧される。そのため、第一の作用点を介してラッゲージドアを開操作する場合に比べて小さい駆動力にてラッゲージドアが開操作される。

請求項３に記載の発明によれば、ラッゲージドアの全開時或いは全閉時において、該ラッゲージドアの閉操作或いは開操作を行う際に、ラッゲージドアは所定角度回動するまでアッパベースの回転中心からの距離が第一作用点よりも大きくなる第二の作用点にて押圧される。そのため、第一の作用点を介してラッゲージドアを閉操作或いは開操作する場合に比べて小さい駆動力にてラッゲージドアが閉操作或いは開操作される。

請求項４に記載の発明によれば、駆動モータとヒンジリンクとの連結を解除することにより、ヒンジリンクと駆動モータの動きが独立するため、手動でラッゲージドアの開閉操作を行う際に、駆動モータによる負荷が発生することがない。

本発明によれば、小型の駆動ユニットで開閉操作可能なパワーラッゲージドアのヒンジ構造を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
図１に示すように、車両本体の後部にはトランクルーム１が形成され、トランクルーム１の上部には略四角形状の開口部２が形成されている。トランクルーム１の開口部２には、該トランクルーム１を開閉するラッゲージドア３が取着されている。開口部２両側の前端部にはそれぞれヒンジ４、駆動ユニット５及びダンパーステー６が設けられており、ラッゲージドア３は基端部がヒンジ４にて開閉可能に支持されている。

ラッゲージドア３の先端部には、車幅方向における中央位置にドアクローザ装置７が取着されている。一方、ドアクローザ装置７に対向する車両本体の部位には、該ドアクローザ装置７と係合可能に形成されたストライカ８が配設されている。ラッゲージドア３は、ドアクローザ装置７及びストライカ８とが係合されることで、開閉操作不能となる所謂ロック状態となる。

ドアクローザ装置７は、図示しないＥＣＵにてその動作が制御されており、該ＥＣＵの制御信号に従って、ラッゲージドア３が半ドア（ハーフラッチ）状態にあるとき、ストライカ８を強制的にフルラッチ状態まで引き込んでラッゲージドア３を自動で完全に閉まった状態にすることができる。また、ラッゲージドア３がフルラッチ状態にあるときには、ドアクローザ装置７はＥＣＵの制御信号に従って、該装置７とストライカ８との係合状態を解除してラッゲージドア３を最小開位置（ストライカ８との係合が解かれた直後の位置）に配置する。

ラッゲージドア３の開閉操作は、ヒンジ４の駆動により行われている。具体的にはヒンジ４は、ＥＣＵの制御信号に従って駆動される駆動ユニット５と連結されており、該駆動ユニット５の駆動に応じてラッゲージドア３の開閉操作を行っている。尚、駆動ユニット５及びヒンジ４は車幅方向両側で対称に配設されているため、以下の説明は、特に車両右側に取着された駆動ユニット５及びヒンジ４についてのみ行う。

図２に示すように、駆動ユニット５は駆動モータ１１、モータ出力軸１２、駆動ギア１３、従動ギア１４を備えている。駆動モータ１１は、電磁クラッチを介して駆動力を伝達可能に構成されるとともに、ＥＣＵの制御信号に基づいて両方向に回動可能に構成されている。駆動モータ１１は図示しないウォーム及びウォームホイールからなる減速機を介してそのトルクをモータ出力軸１２から出力可能である。

モータ出力軸１２は外周面に歯車１２ａを備えており、該歯車１２ａは駆動ギア１３の第一ギア部１３ａに歯合されている。駆動ギア１３は第一ギア部１３ａと同軸上で一体回動する第二ギア部１３ｂを備えており、該第二ギア部１３ｂは略扇形に形成された従動ギア１４の弧上に形成されたギア部１４ａに歯合されている。従動ギア１４は、回動の中心位置に駆動軸１５が嵌着されており、該駆動軸１５を中心として時計回り方向或いは反時計回り方向に回動可能である。

従動ギア１４の駆動軸１５は円柱形状をなしており、図面の表裏方向に沿って軸線が配設されている。
このように形成された駆動ユニット５は、駆動モータ１１が駆動されることでモータ出力軸１２より出力される回転運動を、駆動ギア１３及び従動ギア１４を介して駆動軸１５に伝達可能である。そして、該駆動軸１５がヒンジ４に連結されることで、ヒンジ４及びラッゲージドア３の操作が行われる。

次に、ヒンジ４について詳細に説明する。
図３に示すように、ヒンジ４はロアベース２１、第一ヒンジリンク２２、第二ヒンジリンク２３、アッパベース２４及び駆動力伝達部材としてのドライブリンク２５を備えており、４節式のリンク機構、より詳しくは、両てこ機構にて組み付けられている。両てこ機構は最も短いリンクの対辺のリンクが不動に固定されるリンク機構のことで、本実施形態においては、ラッゲージドア３に一体に固着されたアッパベース２４が最も短いリンクに設定されており、該アッパベース２４の対辺に位置するロアベース２１がトランクルーム１の上端に一体に取着されている。

ロアベース２１、第一ヒンジリンク２２、第二ヒンジリンク２３及びドライブリンク２５は、それぞれ長板状に形成されている。アッパベース２４は、長板状の部材を略Ｌ字状に屈曲して形成されており、ラッゲージドア３と一体に取着される固着部２４ａと、該固着部２４ａから垂直方向に延びる連結部２４ｂとを備えている。

ロアベース２１は前端部に軸孔が１つ形成されており、後端部に軸孔が２つ形成されている。ロアベース２１の前端部の軸孔には前記駆動軸１５が該ロアベース２１に相対回転可能に貫挿されている。従って、駆動軸１５が回動しても該運動はロアベース２１に伝達されない。ロアベース２１後端部の軸孔のうち車両上方（図３において上方）に位置する軸孔には第一連結ピン２６が貫挿されており、該ロアベース２１には第二ヒンジリンク２３が相対回転可能に連結されている。ロアベース２１後端部の軸孔のうち車両下方（図３において下方）に位置する軸孔には第二連結ピン２７が貫挿されており、該ロアベース２１にはダンパーステー６が相対回転可能に連結されている。

第一ヒンジリンク２２は長手方向の長さがロアベース２１の長手方向の長さと略等しく形成されており、その両端部にそれぞれ１つずつ軸孔が形成されている。第一ヒンジリンク２２の軸孔のうちラッゲージドア３の全開時に車両下方（図３において下方）に位置する軸孔には、前記駆動軸１５が該第一ヒンジリンク２２と相対回転可能に貫挿されている。従って、駆動軸１５が回動しても該運動は第一ヒンジリンク２２に伝達されない。第一ヒンジリンク２２の軸孔のうちラッゲージドア３の全開時に車両上方（図３において上方）に位置する軸孔には、第三連結ピン２８が貫挿されており、第一ヒンジリンク２２は該第三連結ピン２８にてアッパベース２４と相対回転可能に連結されている。

第二ヒンジリンク２３は長手方向の長さがロアベース２１及び第一ヒンジリンク２２の長手方向の長さよりも長く設定されており、その両端部にそれぞれ１つずつ軸孔が形成されている。第二ヒンジリンク２３の軸孔のうちラッゲージドア３の全開時に車両下方（図３において下方）に位置する軸孔には、前述した第一連結ピン２６が貫挿されている。第二ヒンジリンク２３の軸孔のうちラッゲージドア３の全開時に車両上方（図３において上方）に位置する軸孔には、第四連結ピン２９が貫挿されており、第二ヒンジリンク２３は該第四連結ピン２９にてアッパベース２４と相対回転可能に連結されている。

ドライブリンク２５は長手方向の長さが第一ヒンジリンク２２の長手方向の長さと略等しく設定されており、長手方向一端に軸孔が、他端に該軸孔を中心として周方向に沿って延びる楕円形状をなす通常時トルク伝達手段としての長孔３０が形成されている。ドライブリンク２５が備える軸孔と長孔３０との間隔は、第一ヒンジリンク２２が備える２つの軸孔の間隔と略等しく設定されている。ドライブリンク２５の軸孔には駆動軸１５が相対回転不能に取着されている。従って、ドライブリンク２５は駆動軸１５が回動すると、該運動に伴って軸孔を中心とした回転運動が行われる。

ドライブリンク２５の長孔３０には第三連結ピン２８が貫挿されている。第三連結ピン２８は長孔３０の内側をその内面に沿って摺動可能に形成されており、ドライブリンク２５と第一ヒンジリンク２２とは駆動軸１５を中心として長孔３０の長さ分だけ相対回動可能である。

ドライブリンク２５の長手方向において、長孔３０側の端部近傍位置には該ドライブリンク２５の幅方向一側の外縁に緩やかに湾曲する閉起動時トルク伝達手段としてのカム面３１が形成されており、ドライブリンク２５の幅方向他側には該ドライブリンク２５の幅方向外側に突出する開起動時トルク伝達手段としての押圧部３２が一体に取着されている。カム面３１は図３に示すラッゲージドア３の全開状態及び略全開状態において、後述するローラ３３を常に押圧可能な湾曲面として設定されている。また、押圧部３２は図４に示すラッゲージドア３の全閉状態及び略全閉状態において、アッパベース２４と当接可能な突出量に設定されている。尚、図４においては図面が煩雑となるのを避けるためダンパーステー６を省略している。

アッパベース２４は連結部２４ｂに３つの軸孔が形成されており、それぞれ第三連結ピン２８、第四連結ピン２９及び第五連結ピン３４が貫挿されている。第三連結ピン２８及び第四連結ピン２９が貫挿された軸孔はその距離がロアベース２１、第一ヒンジリンク２２及び第二ヒンジリンク２３の長手方向の長さよりも短く設定されており、アッパベース２４に形成された該リンクは、４節式のリンク機構のうちの最も短いリンクに設定されている。

アッパベース２４は第三連結ピン２８及び第四連結ピン２９の相対位置に応じてその配設位置及び角度が決定され、該配設位置及び角度を変更することでアッパベース２４に一体に取着されたラッゲージドア３の開閉操作が行われる。具体的には第三連結ピン２８及び第四連結ピン２９を結んだ直線に略沿ってラッゲージドア３の開閉角度が変更されており、図３に示すように、第三連結ピン２８から車両前方（図において左上方）に第四連結ピン２９が位置する時にはラッゲージドア３もヒンジ４から車両前方（図において左上方）に向かって配設される。また、図４に示すように、第三連結ピン２８から車両後方（図において右方）に第四連結ピン２９が位置する時にはラッゲージドア３もヒンジ４から車両後方（図において右方）に向かって配設される。

アッパベース２４の連結部２４ｂにはローラ３３が軸支されている。ローラ３３の径は、ラッゲージドア３の全開状態及び略全開状態において、該ローラ３３の外周面が前記ドライブリンク２５のカム面３１を常に押圧可能な大きさに設定されている。

アッパベース２４の連結部２４ｂに形成された残りの軸孔には第五連結ピン３４が貫挿されており、アッパベース２４は該第五連結ピン３４にてダンパーステー６と相対回転可能に連結されている。

次に、ロアベース２１及びアッパベース２４にともに相対回転可能に連結されたダンパーステー６について説明する。
ダンパーステー６は、高圧ガスを封入したガスピストンの構成を有しており、その一端及び他端はそれぞれロアベース２１及びアッパベース２４に第二連結ピン２７及び第五連結ピン３４にて連結されている。ダンパーステー６は、急激なドア開閉操作を防止するとともに、ラッゲージドア３の開閉位置に応じて該ドアの開閉操作を補助している。

このように形成されたヒンジ４は、駆動ユニット５によってドライブリンク２５が時計回り、或いは反時計回りに回動されることで駆動が行われる。そして、アッパベース２４及びラッゲージドア３はヒンジ４の駆動に応じて回動される。また、アッパベース２４及びラッゲージドア３は、第一ヒンジリンク２２及び第二ヒンジリンク２３の位置に応じてその回動中心（瞬間中心）が随時変化している。そして、該回動中心が変化するとアッパベース２４及びラッゲージドア３を駆動するための支点及び作用点も変化することから該アッパベース２４及びラッゲージドア３を駆動するのに必要な駆動力も変化する。尚、アッパベース２４及びラッゲージドア３の回動中心（図３においてはＯ１、図４においてはＯ２）は、具体的には駆動軸１５と第三連結ピン２８とを結ぶ直線と、第一連結ピン２６と第四連結ピン２９とを結ぶ直線との交点で表される。

次に、ラッゲージドア３の閉操作時の作用について説明する。
図３に示すように、ラッゲージドア３の全開状態においては、第三連結ピン２８が長孔３０の左端に当接しており、ドライブリンク２５のカム面３１がローラ３３と当接している。この状態からラッゲージドア３を閉操作する際、ＥＣＵは駆動ユニット５を介して駆動軸１５及び該駆動軸１５に一体に取着されたドライブリンク２５を反時計回りに回動させる。

ドライブリンク２５が反時計回りに回動されると、ドライブリンク２５の左端に形成されたカム面３１がローラ３３に当接しているため、アッパベース２４にはカム面３１から該ローラ３３を左方に押圧する力が作用する。

ローラ３３が左方に押圧されると、アッパベース２４及びラッゲージドア３は前記瞬間中心Ｏ１を軸心とした回転運動を行う。即ち、図３においては、アッパベース２４及びラッゲージドア３は瞬間中心Ｏ１を軸心として時計回りに回動する。

尚、この際、ドライブリンク２５には駆動軸１５を中心とする周方向に沿って長孔３０が形成されているとともに、第三連結ピン２８は長孔３０の左端に当接しているため、ドライブリンク２５は長孔３０の右端に第三連結ピン２８が当接するまで第三連結ピン２８に力を加えることなく所定角度だけ反時計回りに回動される。

従って、第一ヒンジリンク２２を回動させる前に、カム面３１にてアッパベース２４及びラッゲージドア３を瞬間中心Ｏ１を軸心として時計回りに回動することで、ラッゲージドア３の重心を瞬間中心Ｏ１の略上方に近付け、ラッゲージドア３の自重により全開方向に働くトルクを小さくすることができる。

ドライブリンク２５のカム面３１にてアッパベース２４及びラッゲージドア３を所定量時計回りに回動させると、ドライブリンク２５が駆動軸１５を中心として反時計回りに回動されるため、やがて長孔３０の右端に第三連結ピン２８が当接する状態となる。

長孔３０の右端に第三連結ピン２８が当接すると、以後、ドライブリンク２５を反時計回りに回動する力は長孔３０の右端から第三連結ピン２８に伝達され、駆動軸１５を軸心として第一ヒンジリンク２２を回動するのに用いられる。第一ヒンジリンク２２はこのようにして反時計回りに回動され、図３に示す二点鎖線の位置にてラッゲージドア３の全閉状態となる。

ここで、ラッゲージドア３を全開状態から全閉状態とする際に必要となる駆動軸１５のトルクを説明する。
アッパベース２４及びラッゲージドア３を回動するために必要な駆動軸１５のトルクは、駆動軸１５（力点）と、瞬間中心Ｏ１（支点）と、アッパベース２４を押圧する押圧点（作用点）との位置に基づいて変化する。

具体的にアッパベース２４及びラッゲージドア３を所定のトルクＴで回動させるために必要な駆動軸１５のトルクは、ドライブリンク２５を用いなかった場合には、アッパベース２４を押圧する押圧点（第一作用点）が第三連結ピン２８となるため、Ｔａ＝Ｌ２／Ｌ１×Ｔとなる。一方、ドライブリンク２５を用いた場合には、アッパベース２４を押圧する押圧点（第二作用点）がカム面３１とローラ３３との当接箇所となるため、Ｔｂ＝Ｌ４／Ｌ３×Ｔとなる。

ここで、図３から明らかなように、Ｌ１よりＬ３が大きく、Ｌ２よりＬ４が小さいため、アッパベース２４及びラッゲージドア３を所定のトルクＴで回動させるために必要な駆動軸１５のトルクは、ドライブリンク２５を用いなかった場合の必要トルクＴａよりもドライブリンク２５を用いた場合の必要トルクＴｂの方が小さくなる。

図５は、ラッゲージドア３が全開状態から全閉状態となるまでの各段階において、該ラッゲージドア３を閉操作する際に必要となるトルクの変化を示す特性図である。縦軸はトルクの大きさを示し、横軸はラッゲージドア３の開閉状態を示している。

曲線Ｃ１はドライブリンク２５を用いなかった場合にラッゲージドア３を閉操作するのに必要なトルクＴａの変化を表しており、曲線Ｃ２はドライブリンク２５を用いた場合にラッゲージドア３を閉操作するのに必要なトルクＴｂの変化を表している。図に示す間隔Ａはラッゲージドア３の全開状態及び略全開状態において、カム面３１とローラ３３とが当接し、該カム面３１にて上述した態様でラッゲージドア３が閉操作されている状態を表している。このように、ドライブリンク２５を用いることによりラッゲージドア３の全開状態からの閉操作開始時に必要となるトルクを低減することができる。

次に、ラッゲージドア３の開操作時の作用について説明する。
図４に示すように、ラッゲージドア３の全閉状態においては、第三連結ピン２８が長孔３０の上端に当接しており、押圧部３２の上端面がアッパベース２４と当接している。この状態からラッゲージドア３を開操作する際、ＥＣＵは駆動ユニット５を介して駆動軸１５及び該駆動軸１５に一体に取着されたドライブリンク２５を時計回りに回動させる。

ドライブリンク２５が時計回りに回動されると、ドライブリンク２５の上端に取着された押圧部３２がアッパベース２４に当接しているため、アッパベース２４には押圧部３２から該アッパベース２４を上方に押圧する力が作用する。

アッパベース２４が上方に押圧されると、アッパベース２４及びラッゲージドア３は前記瞬間中心Ｏ２を軸心とした回転運動を行う。即ち、図４においては、アッパベース２４及びラッゲージドア３は瞬間中心Ｏ２を軸心として反時計回りに回動する。

尚、この際、ドライブリンク２５には駆動軸１５を中心とする周方向に沿って長孔３０が形成されているとともに、第三連結ピン２８は長孔３０の上端に当接しているため、ドライブリンク２５は長孔３０の下端に第三連結ピン２８が当接するまで第三連結ピン２８に力を加えることなく時計回りに回動される。

ドライブリンク２５の押圧部３２にてアッパベース２４及びラッゲージドア３を所定量反時計回りに回動させると、ドライブリンク２５が駆動軸１５を中心として時計回りに回動されるため、やがて長孔３０の下端に第三連結ピン２８が当接する状態となる。

長孔３０の下端に第三連結ピン２８が当接すると、以後、ドライブリンク２５を反時計回りに回動する力は長孔３０の下端から第三連結ピン２８に伝達され、駆動軸１５を軸心として第一ヒンジリンク２２を回動するのに用いられる。第一ヒンジリンク２２はこのようにして時計回りに回動され、図３に示す全開位置まで回動される。

ここで、ラッゲージドア３を全閉状態から全開状態とする際に必要となる駆動軸１５のトルクを説明する。
アッパベース２４及びラッゲージドア３を回動するために必要な駆動軸１５のトルクは、駆動軸１５（力点）と、瞬間中心Ｏ２（支点）と、アッパベース２４を押圧する押圧点（作用点）との位置に基づいて変化する。

具体的にアッパベース２４及びラッゲージドア３を所定のトルクＴで回動させるために必要な駆動軸１５のトルクは、ドライブリンク２５を用いなかった場合には、アッパベース２４を押圧する押圧点（第一作用点）が第三連結ピン２８となるため、Ｔｃ＝Ｌ６／Ｌ５×Ｔとなる。一方、ドライブリンク２５に取着された押圧部３２を用いた場合には、アッパベース２４を押圧する押圧点（第二作用点）が押圧部３２とアッパベース２４との当接箇所となるため、Ｔｄ＝Ｌ８／Ｌ７×Ｔとなる。

ここで、図４から明らかなように、Ｌ５よりＬ７が大きく、Ｌ６よりＬ８が小さいため、アッパベース２４及びラッゲージドア３を所定のトルクＴで回動させるために必要な駆動軸１５のトルクは、ドライブリンク２５を用いなかった場合の必要トルクＴｃよりもドライブリンク２５を用いた場合の必要トルクＴｄの方が小さくなる。

図６は、ラッゲージドア３が全閉状態から全開状態となるまでの各段階において、該ラッゲージドア３を開操作する際に必要となるトルクの変化を示す特性図である。縦軸はトルクの大きさを示し、横軸はラッゲージドア３の開閉状態を示している。

曲線Ｃ３はドライブリンク２５を用いなかった場合にラッゲージドア３を開操作するのに必要トルクＴｃの変化を表しており、曲線Ｃ４はドライブリンク２５の押圧部３２を用いた場合にラッゲージドア３を開操作するのに必要トルクＴｄの変化を表している。図に示す間隔Ｂはラッゲージドア３の全閉状態及び略全閉状態において、押圧部３２とアッパベース２４とが当接し、該押圧部３２にて上述した態様でラッゲージドア３が開操作されている状態を表している。このように、ドライブリンク２５を用いることによりラッゲージドア３の全閉状態からの開操作開始時に必要となるトルクを低減することができる。

以上記述したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）ラッゲージドア３を全開状態から閉操作する際に、第一ヒンジリンク２２を回動させる前に、カム面３１にてアッパベース２４及びラッゲージドア３を瞬間中心Ｏ１を軸心として時計回りに回動し、ラッゲージドア３の自重により該ラッゲージドア３を全開方向に回動させようと働くトルクを小さくすることができる。従って、小さいトルクでアッパベース２４及びラッゲージドア３を駆動することができ、車両に載置する駆動モータを小型化することができる。

（２）ドライブリンク２５を用いてヒンジ４を構成することにより、ラッゲージドア３の全開時の瞬間中心Ｏ１と第三連結ピン２８との距離よりも離れた位置でラッゲージドア３を閉操作することができる。そのため、ラッゲージドア３を閉操作する際に必要となるトルクの最大値を低減することができ、小さいトルクでアッパベース２４及びラッゲージドア３を駆動することができる。従って、車両に載置する駆動モータを小型化することができる。

（３）ドライブリンク２５を用いてヒンジ４を構成することにより、ラッゲージドア３の全閉時の瞬間中心Ｏ２と第三連結ピン２８との距離よりも離れた位置でラッゲージドア３を開操作することができる。そのため、ラッゲージドア３を開操作する際に必要となるトルクの最大値を低減することができ、小さいトルクでアッパベース２４及びラッゲージドア３を駆動することができる。従って、車両に載置する駆動モータを小型化することができる。

（４）駆動モータ１１は、電磁クラッチを介して駆動力を伝達可能に構成されおり、駆動モータとリンク機構との連結を解除することにより、リンク機構と駆動モータの動きを独立させることができる。従って、駆動モータによる負荷を発生させることなく、手動でラッゲージドアの開閉操作を行うことができる。

尚、上記実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記実施の形態においては、ラッゲージドア３の全開時にドライブリンク２５のカム面３１とアッパベース２４のローラ３３とを当接させてラッゲージドア３を閉駆動可能としたが、アッパベース２４とドライブリンク２５との当接態様はこの他の手段を用いてもよい。

・上記実施の形態においては、ラッゲージドア３の全開時にカム面３１にてローラ３３を押圧することでアッパベース２４及びラッゲージドア３を閉駆動可能とした。しかし、ラッゲージドア３の全開時の瞬間中心Ｏ１との距離が、該瞬間中心Ｏ１と第三連結ピン２８との距離よりも遠い位置にてアッパベースを押圧する手段を備えているものであればこの他のものを用いてもよい。

・上記実施の形態においては、ラッゲージドア３の全閉時に押圧部３２にてアッパベース２４を押圧することでアッパベース２４及びラッゲージドア３を開駆動可能とした。しかし、ラッゲージドア３の全閉時の瞬間中心Ｏ２との距離が、該瞬間中心Ｏ２と第三連結ピン２８との距離よりも遠い位置にてアッパベースを押圧する手段を備えているものであればこの他のものを用いてもよい。

次に、以上の実施形態から把握することができる技術的思想をその効果と共に以下に記載する。
（イ）前記ラッゲージドアは全開状態において、自重が該ラッゲージドアの開方向に向かって負荷されることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のパワーラッゲージドアのヒンジ構造。この構成によると、ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際に必要となる駆動力が大きいため、駆動力伝達部材を用いることで、より効果的にラッゲージドアの閉操作を開始する際のトルクを低減することができる。

車両後方からの斜視図。駆動ユニットの説明図。ラッゲージドア全開時の説明図。ラッゲージドア全閉時の説明図。ラッゲージドア閉操作時の必要トルクの説明図。ラッゲージドア開操作時の必要トルクの説明図。従来のラッゲージドア全開時の説明図。

符号の説明

１…トランクルーム、２…開口部、３…ラッゲージドア、１１…駆動モータ、２１…ロアベース、２４…アッパベース、２５…駆動力伝達部材としてのドライブリンク、３０…通常時トルク伝達手段としての長孔、３１…閉起動時トルク伝達手段としてのカム面、３２…開起動時トルク伝達手段としての押圧部。

Claims

車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、
前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、
両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、
前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータと
を備え、
前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、
前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、
前記駆動力伝達部材は、
前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、
前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための閉起動時トルク伝達手段と
を備えたことを特徴とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造。
車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、
前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、
両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、
前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータと
を備え、
前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、
前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、
前記駆動力伝達部材は、
前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、
前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための開起動時トルク伝達手段と
を備えたことを特徴とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造。
車両が備えるトランクルームの開口部に固定されたロアベースと、
前記ロアベースに一端が回動可能に連結された２つのヒンジリンクと、
両ヒンジリンクの他端に回動可能に連結されるとともに、前記トランクルームの開口部を閉塞可能に形成されたラッゲージドアに取着されるアッパベースと、
前記ヒンジリンクの一方に駆動力を供給する駆動モータと
を備え、
前記駆動モータの駆動力にて前記ヒンジリンクの一方を回動することで、前記ラッゲージドアを開閉操作可能とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造において、
前記駆動モータの駆動力を前記ヒンジリンクに伝達する駆動力伝達部材を備え、
前記駆動力伝達部材は、
前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際、或いは前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、所定角度回動後に第一の作用点にて前記ヒンジリンクに駆動力を伝達する通常時トルク伝達手段と、
前記ラッゲージドアの全開時から該ラッゲージドアの閉操作が行われる際に、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための閉起動時トルク伝達手段と、
前記ラッゲージドアの全閉時から該ラッゲージドアの開操作が行われる際に、前記所定角度回動前に前記アッパベースの回転中心からの距離が前記第一の作用点よりも大きくなる第二の作用点にて前記アッパベースを直接押圧するための開起動時トルク伝達手段と
を備えたことを特徴とするパワーラッゲージドアのヒンジ構造。
前記駆動モータはクラッチを備えており、該クラッチの接続を切ることで前記駆動モータと前記ヒンジリンクとの連結を切断可能であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のパワーラッゲージドアのヒンジ構造。