JP2005067280A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 電動パワーステアリング装置において、第1、第2モータを主モータあるいは副モータとして使用する際に、それらの損耗を均等化する。
【解決手段】 電動パワーステアリング装置は、操舵トルク伝達経路上に第1、第2モータMa,Mbを配置し、その一方をアシスト制御の開始時から作動する主モータとし、その他方を主モータの出力の不足時に作動する副モータとする。第1モータMaを主モータとして第2モータMbを副モータとする第1の制御状態と、第2モータMbを主モータとして第1モータMaを副モータとする第2の制御状態とを切替手段43で切り替え可能とし、記憶手段41に記憶された第1、第2モータMa,Mbの通算起動回数に基づいてアシスト制御の開始毎に第1、第2の制御を交互に切り替える。これにより、特定のモータが作動時間の長い主モータとして継続的に使用される事態を回避し、第1、第2モータMa,Mbの損耗を均一化して寿命を延ばすことができる。
【選択図】 図5
【解決手段】 電動パワーステアリング装置は、操舵トルク伝達経路上に第1、第2モータMa,Mbを配置し、その一方をアシスト制御の開始時から作動する主モータとし、その他方を主モータの出力の不足時に作動する副モータとする。第1モータMaを主モータとして第2モータMbを副モータとする第1の制御状態と、第2モータMbを主モータとして第1モータMaを副モータとする第2の制御状態とを切替手段43で切り替え可能とし、記憶手段41に記憶された第1、第2モータMa,Mbの通算起動回数に基づいてアシスト制御の開始毎に第1、第2の制御を交互に切り替える。これにより、特定のモータが作動時間の長い主モータとして継続的に使用される事態を回避し、第1、第2モータMa,Mbの損耗を均一化して寿命を延ばすことができる。
【選択図】 図5
Description
本発明は、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを車輪に伝達する操舵トルク伝達経路上に第1モータおよび第2モータを配置した電動パワーステアリング装置に関する。
ステアリングハンドルにステアリングシャフトを介して接続されたピニオンシャフトに設けたピニオンを、ステアリングギヤボックスに摺動自在に支持されたラックバーに設けたラックに噛合させるとともに、前記ピニオンシャフトに設けたウオームホイールにモータの回転軸に設けたウオームを噛合させることで、ドライバーがステアリングハンドルに加える操舵トルクをモータが発生するアシストトルクでアシストする電動パワーステアリング装置が、下記特許文献1により公知である。
特開2001−106101号公報
ところで、RV車両のような高軸荷重の車両に電動パワーステアリング装置を搭載する場合、大きなアシストトルクを得るために2個のモータを設けることが考えられる。この場合、第1、第2モータの両方を常に作動させる必要はないため、アシストの開始時には第1モータだけを作動させ、その後に必要なアシスト量が増加して第1モータの出力だけでは不足する状態になったとき、更に第2モータを作動させて必要なアシスト量を確保することが望ましい。
しかしながら、上述したような制御を採用すると、第1モータの通算作動時間が必ず第2モータの通算作動時間よりも長くなるため、第2モータが殆ど損耗していないのに第1モータの損耗が進んでしまう可能性がある。
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、電動パワーステアリング装置の第1、第2モータを主モータあるいは副モータとして使用する際に、それらの損耗を均等化することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを車輪に伝達する操舵トルク伝達経路上に第1モータおよび第2モータを配置した電動パワーステアリング装置であって、第1モータを主モータとして第2モータを副モータとする第1の制御状態と、第2モータを主モータとして第1モータを副モータとする第2の制御状態とを切り替え可能としたことを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、イグニッションスイッチがオンされる毎に、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、アシスト制御の開始毎に、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
また請求項4に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、第1、第2モータの作動時間が均等になるように、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置が提案される。
請求項1の構成によれば、電動パワーステアリング装置の第1、第2モータのうち、第1モータを主モータとして第2モータを副モータとする第1の制御状態と、第2モータを主モータとして第1モータを副モータとする第2の制御状態とを切り替えるので、特定のモータが作動時間の長い主モータとして継続的に使用される事態を回避し、第1、第2モータの損耗を均一化して寿命を延ばすことができる。
請求項2の構成によれば、イグニッションスイッチがオンされる毎に第1の制御および第2の制御を切り替えるので、第1モータが主モータとなる頻度と第2モータが主モータとなる頻度とを同じにして、第1、第2モータの損耗を均一化することができる。
請求項3の構成によれば、アシスト制御の開始毎に第1の制御および第2の制御を切り替えるので、第1モータが主モータとなる頻度と第2モータが主モータとなる頻度とを同じにして、第1、第2モータの損耗を均一化することができる。
請求項4の構成によれば、第1、第2モータの作動時間が均等になるように第1の制御および第2の制御を切り替えるので、作動時間が短いモータを主モータにして第1、第2モータの損耗を均一化することができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図5は本発明の第1実施例を示すもので、図1は電動パワーステアリング装置の全体斜視図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3−3線断面図、図4は第1、第2モータの切替制御を説明するフローチャート、図5は第1、第2モータの制御系のブロック図である。
図1に示すように、ステアリングハンドル11と一体に回転する上部ステアリングシャフト12は、上部ユニバーサルジョイント13、下部ステアリングシャフト14および下部ユニバーサルジョイント15を介して、減速機ケース16から上方に突出するピニオンシャフト17に接続される。減速機ケース16の下端に接続されたステアリングギヤボックス18の左右両端から突出するタイロッド19,19が、左右の車輪WL,WRの図示せぬナックルに接続される。減速機ケース16には第1、第2モータMa,Mbが支持されており、これらの第1、第2モータMa,Mbの作動が、減速機ケース16の内部に収納した操舵トルクセンサStからの信号が入力される電子制御ユニットUにより制御される。
図2および図3に示すように、減速機ケース16はステアリングギヤボックス18と一体の下部ケース21と、その上面にボルト22…で結合された中間ケース23と、その上面にボルト24…で結合された上部ケース25とで構成されており、ステアリングギヤボックス18および上部ケース25にボールベアリング26,27で前記ピニオンシャフト17が回転自在に支持される。ピニオンシャフト17の下端に設けられたピニオン28が、ステアリングギヤボックス18の内部に左右移動自在に支持したラックバー29に設けられたラック30に噛合する。ステアリングギヤボックス18に形成した貫通孔18aに押圧部材31が摺動自在に収納されており、貫通孔18aを閉塞するナット部材32との間に配置したスプリング33で押圧部材31をラックバー29の背面に向けて付勢することで、ラックバー29の撓みを抑制してラック30をピニオン28に正しく噛合させることができる。
減速機ケース16の内部に延びる第1モータMaおよび第2モータMbの回転軸34a,34bは、各々一対のボールベアリング35,36で下部ケース21に回転自在に支持される。第1モータMaおよび第2モータMbの回転軸34a,34bに設けられた第1、第2ウオーム37a,37bは、ピニオンシャフト17に固定された共通のウオームホイール38の直径方向両側に噛合する。第1、第2ウオーム37a,37bおよびウオームホイール38は減速機39を構成する。また第1、第2モータMa,Mbおよび減速機39はアシストトルク入力手段40を構成する。
電子制御ユニットUは、操舵トルクセンサStで検出した操舵トルクをパラメータとし、マップ検索により目標モータ駆動電流を算出し、第1、第2モータMa,Mbに供給される電流が前記目標モータ駆動電流に一致するようにフィードバック制御を行う。このようにして第1、第2モータMa,Mbが駆動されると、それらの回転軸34a,34bに設けた第1、第2ウオーム37a,37bに噛合するウオームホイール38に第1、第2モータMa,Mbからのアシストトルクが伝達されることで、ドライバーがステアリングハンドル11に加える操舵トルクがアシストされる。
このとき、第1、第2モータMa,Mbは同時に作動せず、先ずその一方だけを作動させ、その後に必要なアシスト量が増加して前記一方のモータの出力だけでは不足する状態になったとき、更に他方のモータを作動させて必要なアシスト量を確保するようになっている。
以下、電子制御ユニットUで行われる第1、第2モータMa,Mbの制御の内容を、図4のフローチャートおよび図5のブロック図を参照して説明する。
先ず、ステップS1で、ドライバーがステアリングハンドル11を操作して電動パワーステアリング装置に対するアシスト指令が出力されると、ステップS2で、記憶手段41に記憶された第1、第2モータMa,Mbの通算起動回数(CPWR)を主モータ選択手段42に読み込む。通算起動回数とは、車両の完成時からの電動パワーステアリング装置の起動回数を積算したもので、第1、第2モータMa,Mbが交換されたような特殊な場合を除いてリセットされることはない。
続くステップS3で、主モータ選択手段42に読み込んだ通算起動回数の最下位ビットが「0」であれば、ステップS4,S5で第1、第2モータMa,Mbをそれぞれ主モータおよび副モータとして選択し、切替手段43を図5の実線位置に切り替える。その結果、主モータである第1モータMaは主制御ロジック44によりパワードライブユニット45を介して制御され、アシスト開始時から駆動される。その後、第1モータMaの出力だけでは不足する場合に、副モータである第2モータMbがフェード制御ロジック46によりパワードライブユニット47を介して制御され、その出力で第1モータMaの出力を補って必要なアシスト量を確保する。
一方、前記ステップS3で、主モータ選択手段42に読み込んだ通算起動回数の最下位ビットが「1」であれば、ステップS6,S7で第1、第2モータMa,Mbをそれぞれ副モータおよび主モータとして選択し、切替手段43を図5の鎖線位置に切り替える。その結果、主モータである第2モータMbは主制御ロジック44によりパワードライブユニット47を介して制御され、アシスト開始時から駆動される。その後、第2モータMbの出力だけでは不足する場合に、副モータである第1モータMaがフェード制御ロジック46によりパワードライブユニット45を介して制御され、その出力で第2モータMbの出力を補って必要なアシスト量を確保する。
そしてステップS8で、記憶手段41に記憶された第1、第2モータMa,Mbの通算起動回数をインクリメントする。
以上のように、電子制御ユニットUが第1モータMaを主モータとして第2モータMbを副モータとする第1の制御状態と、第2モータMbを主モータとして第1モータMaを副モータとする第2の制御状態とを切り替えるので、第1モータMaだけが、あるいは第2モータMbだけが主モータとして継続的に使用される事態を回避し、第1、第2モータMa,Mbの損耗を均一化して寿命を延ばすことができる。特に、アシスト制御の開始毎に第1の制御および第2の制御を交互に切り替えるので、第1モータMaが主モータとなる頻度と第2モータMbが主モータとなる頻度とを同じにして、第1、第2モータMa,Mbの損耗をより精度良く均一化することができる。
次に、図5に基づいて第1実施例の変形例を説明する。
第1実施例では記憶手段41に第1、第2モータMa,Mbの通算起動回数が記憶されているが、この変形例では記憶手段41に第1、第2モータMa,Mbの通算作動時間が記憶されている。主モータ選択手段42は、記憶手段41に記憶された第1、第2モータMa,Mbの通算作動時間に基づいて、通算作動時間が少ない一方のモータを主モータとして選択する。その結果、やがて第1、第2モータMa,Mbの通算作動時間の大小関係が入れ代わると、今度は他方のモータが主モータとして選択されることで、第1モータMaが主モータとなる頻度と第2モータMbが主モータとなる頻度とを同じにして、第1、第2モータMa,Mbの損耗をより精度良く均一化することができる。
しかして、この変形例によっても、前述した第1実施例と同様の作用効果を達成することができる。
図6および図7は本発明の第2実施例を示すもので、図6は電動パワーステアリング装置の全体斜視図、図7は図6の7−7線拡大断面図である。
第1実施例ではステアリングハンドル11により直接駆動されるピニオンシャフト17をアシストトルク入力手段40でアシストしていたが、第2実施例では前記ピニオンシャフト17(第1ピニオンシャフト17)とは別個の第2ピニオンシャフト17′をアシストトルク入力手段40でアシストするようになっている。
即ち、第2実施例では、第1ピニオンシャフト17に設けた第1ピニオン28は、ドライバーがステアリングハンドル11に加えた操舵トルクをそのままラック30に伝達するだけであり、第2ピニオンシャフト17′を駆動するアシストトルク入力手段40はステアリングギヤボックス18の左端側に設けられている。アシストトルク入力手段40の構造は第1実施例のものとほぼ同一であり、第1実施例の部材と対応する部材には第1実施例と同じ符号が付してある。
図2および図7を比較すると明らかなように、第2実施例の減速機ケース16は上部ケース25を備えておらず、ステアリングギヤボックス18および中間ケース23にボールベアリング26,27を介して短い第2ピニオンシャフト17′が支持される。そして第2ピニオンシャフト17′の下端に設けた第2ピニオン28′が、ラックバー29のラック30に噛合する。第2実施例のアシストトルク入力手段40のその他の構造は、第1実施例のそれと同じである。
しかして、この第2実施例によっても、第1、第2モータMa,Mbを第1実施例と同様に制御することで、第1実施例と同様の作用効果を達成することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、第1、第2実施例では第1、第2モータMa,Mbを同じ減速機ケース16に設けているが、それらを別個の減速機ケースに設けても良い。
また実施例では電動パワーステアリング装置に対するアシスト指令が出力される毎に主モータおよび副モータを入れ替えているが、イグニッションスイッチがオンされる毎に主モータおよび副モータを入れ替えても同様の効果を達成することができる。
また実施例では副モータの作動時間が主モータの作動時間よりも短い設定としたが、両モータの作動時間が同等で負荷が異なる場合にも、本発明を好適に適用することができる。
11 ステアリングハンドル
Ma 第1モータ(モータ)
Mb 第2モータ(モータ)
WL 車輪
WR 車輪
Ma 第1モータ(モータ)
Mb 第2モータ(モータ)
WL 車輪
WR 車輪
Claims (4)
- ステアリングハンドル(11)に入力される操舵トルクを車輪(WL,WR)に伝達する操舵トルク伝達経路上に第1モータ(Ma)および第2モータ(Mb)を配置した電動パワーステアリング装置であって、
第1モータ(Ma)を主モータとして第2モータ(Mb)を副モータとする第1の制御状態と、第2モータ(Mb)を主モータとして第1モータ(Ma)を副モータとする第2の制御状態とを切り替え可能としたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - イグニッションスイッチがオンされる毎に、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。
- アシスト制御の開始毎に、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。
- 第1、第2モータ(Ma,Mb)の通算作動時間が均等になるように、第1の制御および第2の制御を切り替えることを特徴とする、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。
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