JP2000203444A - 可変舵角比操舵装置 - Google Patents
可変舵角比操舵装置Info
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- JP2000203444A JP2000203444A JP850899A JP850899A JP2000203444A JP 2000203444 A JP2000203444 A JP 2000203444A JP 850899 A JP850899 A JP 850899A JP 850899 A JP850899 A JP 850899A JP 2000203444 A JP2000203444 A JP 2000203444A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 初心者から運転技量の高いドライバに最適な
操舵性能を提供でき、舵角比の切替えの操作性および利
便性に優れた可変舵角比操舵装置を提供する。 【解決手段】 制御手段１３に、目標舵角比設定手段２
１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、モード選択
手段２４を備え、スイッチ手段１５からのモード設定情
報Ｊに基づいて目標舵角比設定手段２１の複数の目標舵
角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）を選択し、舵角比を変更す
る可変舵角比操舵装置１。
操舵性能を提供でき、舵角比の切替えの操作性および利
便性に優れた可変舵角比操舵装置を提供する。 【解決手段】 制御手段１３に、目標舵角比設定手段２
１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、モード選択
手段２４を備え、スイッチ手段１５からのモード設定情
報Ｊに基づいて目標舵角比設定手段２１の複数の目標舵
角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）を選択し、舵角比を変更す
る可変舵角比操舵装置１。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はステアリング系の
舵角比を可変できる可変舵角比操舵装置に係り、特にド
ライバのスイッチ操作により、舵角比を任意に選択でき
る可変舵角比操舵装置に関する。
舵角比を可変できる可変舵角比操舵装置に係り、特にド
ライバのスイッチ操作により、舵角比を任意に選択でき
る可変舵角比操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の可変舵角比操舵装置は、本願出願
人が特開平７−２５７４０６号公報に開示したように、
転舵輪の転舵角とハンドルの操舵角との比である舵角比
を変更できる可変舵角比機構を設け、車速センサが検出
した車速信号に基づいて電動機を駆動させ、電動機の駆
動によって車速信号に応じた舵角比を一義的に決定し、
低車速時には舵角比を大きくして車両の転舵をクイック
にさせ、高車速時には舵角比を小さくして車両の挙動を
安定にさせる。
人が特開平７−２５７４０６号公報に開示したように、
転舵輪の転舵角とハンドルの操舵角との比である舵角比
を変更できる可変舵角比機構を設け、車速センサが検出
した車速信号に基づいて電動機を駆動させ、電動機の駆
動によって車速信号に応じた舵角比を一義的に決定し、
低車速時には舵角比を大きくして車両の転舵をクイック
にさせ、高車速時には舵角比を小さくして車両の挙動を
安定にさせる。
【０００３】このように、車速に応じて舵角比を決定す
ることにより、駐車場での取り回し性、低車速時や中車
速時のシャープなハンドリングおよび高車速時の車両の
安定性が確保される。
ることにより、駐車場での取り回し性、低車速時や中車
速時のシャープなハンドリングおよび高車速時の車両の
安定性が確保される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特開平７−２５７４０
６号公報に開示された可変舵角比操舵装置は、車速に対
して目標とする舵角比が一義的に決定されるため、車両
が走行する場所や状況、例えば道幅が広く路面状態が良
好な場合には、高車速までシャープなハンドリング（舵
角比が大きい状態）が好ましい場合があり、運転技量の
高いドライバにとっては予め車速に対応して設定された
舵角比特性と異なった舵角比特性にドライバの意志で設
定できることが望ましい。
６号公報に開示された可変舵角比操舵装置は、車速に対
して目標とする舵角比が一義的に決定されるため、車両
が走行する場所や状況、例えば道幅が広く路面状態が良
好な場合には、高車速までシャープなハンドリング（舵
角比が大きい状態）が好ましい場合があり、運転技量の
高いドライバにとっては予め車速に対応して設定された
舵角比特性と異なった舵角比特性にドライバの意志で設
定できることが望ましい。
【０００５】この発明はこのような課題を解決するため
なされたもので、その目的はドライバの操作により複数
の舵角比モードを自由に選択することができ、ドライバ
の運転技量に応じて最適な操舵ができる可変舵角比操舵
装置を提供することにある。
なされたもので、その目的はドライバの操作により複数
の舵角比モードを自由に選択することができ、ドライバ
の運転技量に応じて最適な操舵ができる可変舵角比操舵
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
この発明に係る可変舵角比操舵装置は、ドライバが手動
操作するスイッチ手段を設け、制御手段は、複数の目標
舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えると
ともに、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて
目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備えたこ
とを特徴とする。
この発明に係る可変舵角比操舵装置は、ドライバが手動
操作するスイッチ手段を設け、制御手段は、複数の目標
舵角比モードを設定する目標舵角比設定手段を備えると
ともに、スイッチ手段からのモード設定情報に基づいて
目標舵角比モードを選択するモード選択手段を備えたこ
とを特徴とする。
【０００７】この発明に係る可変舵角比操舵装置は、ド
ライバが手動操作するスイッチ手段を設け、制御手段
は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定
手段を備えるとともに、スイッチ手段からのモード設定
情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択
手段を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両
が停止または走行中でも所望の舵角比を選択することが
できる。
ライバが手動操作するスイッチ手段を設け、制御手段
は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比設定
手段を備えるとともに、スイッチ手段からのモード設定
情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択
手段を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両
が停止または走行中でも所望の舵角比を選択することが
できる。
【０００８】また、この発明に係るモード選択手段は、
車速信号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段か
らのモード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択
することを特徴とする。
車速信号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段か
らのモード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択
することを特徴とする。
【０００９】この発明に係るモード選択手段は、車速信
号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段からのモ
ード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択するの
で、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以
下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比
を選択することができる。
号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段からのモ
ード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択するの
で、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以
下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比
を選択することができる。
【００１０】さらに、この発明に係るモード選択手段
は、車速信号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比
信号に到達するまでの時間を遅延する遅延手段を備えた
ことを特徴とする。
は、車速信号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比
信号に到達するまでの時間を遅延する遅延手段を備えた
ことを特徴とする。
【００１１】この発明に係るモード選択手段は、車速信
号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比信号に到達
するまでの時間を遅延する遅延手段を備えたので、車両
が走行中に舵角比を切り替えても、目標とする舵角比ま
での過渡応答を緩やかにすることができる。
号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比信号に到達
するまでの時間を遅延する遅延手段を備えたので、車両
が走行中に舵角比を切り替えても、目標とする舵角比ま
での過渡応答を緩やかにすることができる。
【００１２】また、この発明に係る遅延手段は、車速信
号が大きくなるに伴い目標舵角比信号に到達するまでの
時間を長くすることを特徴とする。
号が大きくなるに伴い目標舵角比信号に到達するまでの
時間を長くすることを特徴とする。
【００１３】この発明に係る遅延手段は、車速信号が大
きくなるに伴い目標舵角比信号に到達するまでの時間を
長くするので、ハンドルを操作中に同じ舵角比に切り替
えても高車速になるほど切り替えた舵角比になるまでの
時間を長くすることができる。
きくなるに伴い目標舵角比信号に到達するまでの時間を
長くするので、ハンドルを操作中に同じ舵角比に切り替
えても高車速になるほど切り替えた舵角比になるまでの
時間を長くすることができる。
【００１４】さらに、この発明に係るスイッチ手段は、
ハンドルに配置したことを特徴とする。
ハンドルに配置したことを特徴とする。
【００１５】この発明に係るスイッチ手段は、ハンドル
に配置したので、ドライバがハンドルを操作中にも容易
に舵角比の切替えができる。
に配置したので、ドライバがハンドルを操作中にも容易
に舵角比の切替えができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を添
付図面に基づいて説明する。なお、本発明はドライバの
運転技量に応じて自由に舵角比を選択でき、最適な操舵
フィーリングが得られる可変舵角比操舵装置を提供する
ものである。
付図面に基づいて説明する。なお、本発明はドライバの
運転技量に応じて自由に舵角比を選択でき、最適な操舵
フィーリングが得られる可変舵角比操舵装置を提供する
ものである。
【００１７】図１はこの発明に係る可変舵角比操舵装置
の実施の形態基本構成図である。図１において、可変舵
角比操舵装置１は、ハンドル２、ステアリングシャフト
３、自在継ぎ手４、可変舵角比機構５の入力軸６および
出力軸（ピニオン）７、出力軸７のピニオンと係合する
ラック軸８、操向車輪（転舵輪）１１を備える。
の実施の形態基本構成図である。図１において、可変舵
角比操舵装置１は、ハンドル２、ステアリングシャフト
３、自在継ぎ手４、可変舵角比機構５の入力軸６および
出力軸（ピニオン）７、出力軸７のピニオンと係合する
ラック軸８、操向車輪（転舵輪）１１を備える。
【００１８】また、可変舵角比操舵装置１は、可変舵角
比機構５の駆動系を構成する電動機９、可変舵角比機構
５のセンサ系を構成し、実舵角比を検出して電気的な実
舵角比信号ＣJに変換する舵角比センサ１０、車両の車
速を検出して電気的な車速信号Ｖに変換する車速センサ
１２を備える。
比機構５の駆動系を構成する電動機９、可変舵角比機構
５のセンサ系を構成し、実舵角比を検出して電気的な実
舵角比信号ＣJに変換する舵角比センサ１０、車両の車
速を検出して電気的な車速信号Ｖに変換する車速センサ
１２を備える。
【００１９】さらに、可変舵角比操舵装置１は、可変舵
角比機構５の制御系である制御手段１３および電動機駆
動手段１４を備え、電動機９を駆動して可変舵角比機構
５の実舵角比を可変とし、舵角比センサ１０で検出した
実舵角比信号ＣJを制御手段１３にフィードバック（負
帰還）して制御系の帰還ループを形成する。
角比機構５の制御系である制御手段１３および電動機駆
動手段１４を備え、電動機９を駆動して可変舵角比機構
５の実舵角比を可変とし、舵角比センサ１０で検出した
実舵角比信号ＣJを制御手段１３にフィードバック（負
帰還）して制御系の帰還ループを形成する。
【００２０】次に、可変舵角比操舵装置１の動作を説明
する。ドライバがハンドル２を操作すると、ハンドル舵
角に応じた回転角（ねじれ）がステアリングシャフト３
および自在継ぎ手４を介して可変舵角比機構５の入力軸
６に伝達される。
する。ドライバがハンドル２を操作すると、ハンドル舵
角に応じた回転角（ねじれ）がステアリングシャフト３
および自在継ぎ手４を介して可変舵角比機構５の入力軸
６に伝達される。
【００２１】入力軸６の外周には、入力軸６の中心
（Ａ）を偏心させながら中心（Ｏ）で回転する可動ハウ
ジング（図示せず）を備え、この可動ハウジングは電動
機９に接続されたウォームギア（図示せず）により回転
される。ウォームギアにより回転された可動ハウジング
の変位量を舵角比センサ１０で検出し、この変位量に対
応した電気信号を可変舵角比機構５の実舵角比信号ＣJ
として制御手段１３に供給する。また、車速センサ１２
が検出した車速に対応した電気信号を車速信号Ｖとして
制御手段１３に供給する。
（Ａ）を偏心させながら中心（Ｏ）で回転する可動ハウ
ジング（図示せず）を備え、この可動ハウジングは電動
機９に接続されたウォームギア（図示せず）により回転
される。ウォームギアにより回転された可動ハウジング
の変位量を舵角比センサ１０で検出し、この変位量に対
応した電気信号を可変舵角比機構５の実舵角比信号ＣJ
として制御手段１３に供給する。また、車速センサ１２
が検出した車速に対応した電気信号を車速信号Ｖとして
制御手段１３に供給する。
【００２２】制御手段１３は、マイクロプロセッサを基
本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、車速
センサ１２から供給される車速信号Ｖに対応した目標舵
角比信号（ＣS）を発生し、この目標舵角比信号（ＣS）
と舵角比センサ１０から供給される実舵角比信号ＣJと
の偏差（ＣS−ＣJ）に基づいて電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。また、制御手段１３は、
偏差（ＣS−ＣJ）が速やかに０となるよう制御する。
本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、車速
センサ１２から供給される車速信号Ｖに対応した目標舵
角比信号（ＣS）を発生し、この目標舵角比信号（ＣS）
と舵角比センサ１０から供給される実舵角比信号ＣJと
の偏差（ＣS−ＣJ）に基づいて電動機制御信号ＶOを電
動機駆動手段１４に供給する。また、制御手段１３は、
偏差（ＣS−ＣJ）が速やかに０となるよう制御する。
【００２３】制御手段１３は、複数の目標舵角比モード
を設定する目標舵角比設定手段と、目標舵角比モードを
選定するモード選択手段を備え、ドライバが操作するス
イッチ手段１５から供給されるモード設定情報Ｊに基づ
いて選択されたモードの目標舵角比信号（ＣS）で電動
機９の駆動を制御する。また、制御手段１３は、モード
選択信号ＭSを表示手段１７に供給し、ドライバが選定
した目標舵角比モードを表示する。
を設定する目標舵角比設定手段と、目標舵角比モードを
選定するモード選択手段を備え、ドライバが操作するス
イッチ手段１５から供給されるモード設定情報Ｊに基づ
いて選択されたモードの目標舵角比信号（ＣS）で電動
機９の駆動を制御する。また、制御手段１３は、モード
選択信号ＭSを表示手段１７に供給し、ドライバが選定
した目標舵角比モードを表示する。
【００２４】電動機駆動手段１４は、４個のＦＥＴ（電
界効果トランジスタ）や絶縁ゲートトランジスタ（ＩＧ
ＢＴ）などのスイッチング素子からなるブリッジ回路で
構成し、制御手段１３から供給される電動機制御信号Ｖ
Oに基づいて電動機９をＰＷＭ（Pulse Width Modulatio
n）駆動し、電動機９を正回転または逆回転させる。
界効果トランジスタ）や絶縁ゲートトランジスタ（ＩＧ
ＢＴ）などのスイッチング素子からなるブリッジ回路で
構成し、制御手段１３から供給される電動機制御信号Ｖ
Oに基づいて電動機９をＰＷＭ（Pulse Width Modulatio
n）駆動し、電動機９を正回転または逆回転させる。
【００２５】表示手段１７は、表示ドライバ、ＬＥＤま
たはＬＣＤの表示素子からなる可視表示器や音声合成Ｉ
Ｃ、スピーカ等の電気−音響変換器等からなる可聴表示
器で構成し、制御手段１３から供給されるモード選択信
号ＭSに対応してドライバが選択した目標舵角比モード
を可視表示または音声で表示する。
たはＬＣＤの表示素子からなる可視表示器や音声合成Ｉ
Ｃ、スピーカ等の電気−音響変換器等からなる可聴表示
器で構成し、制御手段１３から供給されるモード選択信
号ＭSに対応してドライバが選択した目標舵角比モード
を可視表示または音声で表示する。
【００２６】目標舵角比信号（ＣS）とは、ハンドル２
の操舵角（α）に対する操向輪１１の転舵角（β）の目
標とする比を規定するものであり、例えば仮に目標舵角
比信号（ＣS）が０.５に設定された状態で、操舵角
（α）を６０度に設定すると転舵角（β）は３０度に設
定されるような目標の値である。
の操舵角（α）に対する操向輪１１の転舵角（β）の目
標とする比を規定するものであり、例えば仮に目標舵角
比信号（ＣS）が０.５に設定された状態で、操舵角
（α）を６０度に設定すると転舵角（β）は３０度に設
定されるような目標の値である。
【００２７】また、実舵角比信号（ＣJ）とは、目標舵
角比信号（ＣS）が車速信号Ｖで設定されると、可変舵
角比機構５で実際に具現化される値であり、ハンドル２
の実際の操舵角（α）に対する出力軸７のピニオンの回
転運動をラック軸８の直線運動に変換して操向輪１１を
転舵した場合の実際の転舵角（β）の比である。
角比信号（ＣS）が車速信号Ｖで設定されると、可変舵
角比機構５で実際に具現化される値であり、ハンドル２
の実際の操舵角（α）に対する出力軸７のピニオンの回
転運動をラック軸８の直線運動に変換して操向輪１１を
転舵した場合の実際の転舵角（β）の比である。
【００２８】可変舵角比機構５の原理を図２に基づいて
説明する。図２はこの発明に係る可変操舵比機構の動作
原理説明図である。図２において、Ａ点は入力軸６の回
転中心であり、既に説明したように車速信号Ｖに対応し
た目標舵角比信号（ＣS）に基づいて電動機９を駆動す
ることにより、可動ハウジングを回転させてＸ1方向ま
たはＸ2方向に移動させることができる。
説明する。図２はこの発明に係る可変操舵比機構の動作
原理説明図である。図２において、Ａ点は入力軸６の回
転中心であり、既に説明したように車速信号Ｖに対応し
た目標舵角比信号（ＣS）に基づいて電動機９を駆動す
ることにより、可動ハウジングを回転させてＸ1方向ま
たはＸ2方向に移動させることができる。
【００２９】Ｂ点は出力軸７の回転中心であってＣ点は
Ｂ点から一定距離だけ偏心した位置にあり、Ｃ点とＢ点
の関係を石臼に例えるとＣ点が作用点、Ｂ点が石臼の中
心となる。また、Ａ点の回転はＣ点に伝わるので、Ｂ点
からＡ点の距離をａ、Ｂ点からＣ点の距離をｂとする
と、操舵角αとピニオンの回転角γの関係は数１で表わ
される。なお、転舵角β＝Ｋ＊γ（Ｋ：定数）で表わさ
れる。
Ｂ点から一定距離だけ偏心した位置にあり、Ｃ点とＢ点
の関係を石臼に例えるとＣ点が作用点、Ｂ点が石臼の中
心となる。また、Ａ点の回転はＣ点に伝わるので、Ｂ点
からＡ点の距離をａ、Ｂ点からＣ点の距離をｂとする
と、操舵角αとピニオンの回転角γの関係は数１で表わ
される。なお、転舵角β＝Ｋ＊γ（Ｋ：定数）で表わさ
れる。
【００３０】
【数１】 ｂ＊ｓｉｎγ＝（ｂ＊ｃｏｓγ−ａ）＊ｔａｎα
【００３１】図２はハンドル２を時計回り方向（右操
舵）の場合について示したものであるが、反時計回り方
向（左操舵）の場合にも同様な関係にある。なお、可変
舵角比機構５の具体的構成については、特開平７−２５
７４０６号公報により公知であるので、詳細な説明は割
愛する。
舵）の場合について示したものであるが、反時計回り方
向（左操舵）の場合にも同様な関係にある。なお、可変
舵角比機構５の具体的構成については、特開平７−２５
７４０６号公報により公知であるので、詳細な説明は割
愛する。
【００３２】図３はこの発明に係る可変操舵比機構の操
舵角α−ピニオンの回転角γ特性図である。図３におい
て、操舵角αに対するピニオンの回転角γは、例えば車
速Ｖが低車速領域ではＢ点からＡ点の距離ａ＝ａO（＝
０）で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比は１であ
る。
舵角α−ピニオンの回転角γ特性図である。図３におい
て、操舵角αに対するピニオンの回転角γは、例えば車
速Ｖが低車速領域ではＢ点からＡ点の距離ａ＝ａO（＝
０）で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比は１であ
る。
【００３３】また、車速が中車速領域ではＢ点からＡ点
の距離ａ＝ａ1で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比
（転舵角比）は１より小さい値となる。
の距離ａ＝ａ1で、ピニオンの回転角γと操舵角αの比
（転舵角比）は１より小さい値となる。
【００３４】さらに、車速が高車速領域ではＢ点からＡ
点の距離ａ＝ａ2で、ピニオンの回転角γと操舵角αの
比（転舵角比）は１より更に小さい値となる。
点の距離ａ＝ａ2で、ピニオンの回転角γと操舵角αの
比（転舵角比）は１より更に小さい値となる。
【００３５】このように、可変舵角比機構５は、操舵角
αに対するピニオンの回転角γ（結果として転舵角β）
を車速が低車速から高車速になるにつれて小さく設定す
るので、低車速では速い操舵特性が得られ、高車速では
安定した操舵特性が得られる。
αに対するピニオンの回転角γ（結果として転舵角β）
を車速が低車速から高車速になるにつれて小さく設定す
るので、低車速では速い操舵特性が得られ、高車速では
安定した操舵特性が得られる。
【００３６】なお、本実施例の可変舵角比機構５は、操
舵角αの大きさによっても舵角比（転舵角β／操舵角
α）が変化する機構であり、制御手段１３は車速信号Ｖ
に応じて図２に示す距離ａの値（入力軸６の回転中心Ａ
と出力軸７の回転中心Ｂとの距離）を制御することによ
り、舵角比を制御するものである。すなわち、舵角比セ
ンサ１０は距離ａの現実の値を実舵角比信号（ＣJ）と
して制御手段１３に供給し、制御手段１３は距離ａの現
実の値が車速によって決定される距離ａの現実の値とな
るように制御することにより、実舵角比信号（ＣJ）が
目標舵角比信号（ＣS）となるように制御するものであ
る。
舵角αの大きさによっても舵角比（転舵角β／操舵角
α）が変化する機構であり、制御手段１３は車速信号Ｖ
に応じて図２に示す距離ａの値（入力軸６の回転中心Ａ
と出力軸７の回転中心Ｂとの距離）を制御することによ
り、舵角比を制御するものである。すなわち、舵角比セ
ンサ１０は距離ａの現実の値を実舵角比信号（ＣJ）と
して制御手段１３に供給し、制御手段１３は距離ａの現
実の値が車速によって決定される距離ａの現実の値とな
るように制御することにより、実舵角比信号（ＣJ）が
目標舵角比信号（ＣS）となるように制御するものであ
る。
【００３７】車速信号Ｖに対応する距離ａ（図２参照）
の目標値ａS（目標距離信号）の関係は、図９に示す車
速信号Ｖ−目標距離信号ａS特性図のノーマルモード
（ａSO）に示すように、車速信号Ｖが増加するに伴い目
標距離信号ａSも増加し、その結果目標舵角比信号（Ｃ
S）は減少する。従来の可変舵角比機構を有する可変舵
角比操舵装置は、車速信号Ｖに対して一義的に決定され
るノーマルモード（ａSO）に示す目標距離信号ａS（目
標舵角信号ＣS）特性のみを有する。
の目標値ａS（目標距離信号）の関係は、図９に示す車
速信号Ｖ−目標距離信号ａS特性図のノーマルモード
（ａSO）に示すように、車速信号Ｖが増加するに伴い目
標距離信号ａSも増加し、その結果目標舵角比信号（Ｃ
S）は減少する。従来の可変舵角比機構を有する可変舵
角比操舵装置は、車速信号Ｖに対して一義的に決定され
るノーマルモード（ａSO）に示す目標距離信号ａS（目
標舵角信号ＣS）特性のみを有する。
【００３８】図４はこの発明に係る可変舵角比操舵装置
の実施の形態要部ブロック構成図である。図４におい
て、可変舵角比操舵装置１は、車速センサ１２、制御手
段１３、電動機駆動手段１４、電動機９、可変舵角比機
構５、舵角比センサ１０、スイッチ手段１５、表示手段
１７を備える。なお、車速センサ１２、電動機駆動手段
１４、電動機９、可変舵角比機構５、舵角比センサ１０
および表示手段１７は、図１で既に説明したので詳しい
説明は省略する。
の実施の形態要部ブロック構成図である。図４におい
て、可変舵角比操舵装置１は、車速センサ１２、制御手
段１３、電動機駆動手段１４、電動機９、可変舵角比機
構５、舵角比センサ１０、スイッチ手段１５、表示手段
１７を備える。なお、車速センサ１２、電動機駆動手段
１４、電動機９、可変舵角比機構５、舵角比センサ１０
および表示手段１７は、図１で既に説明したので詳しい
説明は省略する。
【００３９】制御手段１３は、目標舵角比設定手段２
１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、モード選択
手段２４を備える。目標舵角比設定手段２１は、ＲＯＭ
等のメモリで構成し、予め図９に示す車速信号Ｖ−目標
距離信号ａS特性データを記憶しておき、車速センサ１
２から供給される車速信号Ｖおよびモード選択手段２４
から供給されるモード選択信号ＭSに基づいて対応する
目標舵角信号ＣS（実際には目標距離信号ａSA〜ａSN）
データを読み出し、目標舵角比信号ＣSを偏差演算手段
２２に供給する。
１、偏差演算手段２２、駆動制御手段２３、モード選択
手段２４を備える。目標舵角比設定手段２１は、ＲＯＭ
等のメモリで構成し、予め図９に示す車速信号Ｖ−目標
距離信号ａS特性データを記憶しておき、車速センサ１
２から供給される車速信号Ｖおよびモード選択手段２４
から供給されるモード選択信号ＭSに基づいて対応する
目標舵角信号ＣS（実際には目標距離信号ａSA〜ａSN）
データを読み出し、目標舵角比信号ＣSを偏差演算手段
２２に供給する。
【００４０】なお、目標舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）
は、イグニッション・スイッチがオンされて可変舵角比
操舵装置１が起動された初期状態には、ノーマルモード
の目標舵角比信号ＣS（＝ａSO）に設定する。
は、イグニッション・スイッチがオンされて可変舵角比
操舵装置１が起動された初期状態には、ノーマルモード
の目標舵角比信号ＣS（＝ａSO）に設定する。
【００４１】偏差演算手段２２は、減算機能を備え、目
標舵角比設定手段２１から供給される目標舵角比信号Ｃ
S（ａSA〜ａSN）と、舵角比センサ１０から供給される
実舵角比信号ＣJ（実際には距離ａの現実の値ａJ）との
偏差ΔＣ（＝ＣS−ＣJ）を演算し、偏差信号ΔＣ（＝Ｃ
S−ＣJ）を駆動制御手段２３に供給する。
標舵角比設定手段２１から供給される目標舵角比信号Ｃ
S（ａSA〜ａSN）と、舵角比センサ１０から供給される
実舵角比信号ＣJ（実際には距離ａの現実の値ａJ）との
偏差ΔＣ（＝ＣS−ＣJ）を演算し、偏差信号ΔＣ（＝Ｃ
S−ＣJ）を駆動制御手段２３に供給する。
【００４２】駆動制御手段２３は、ＰＩＤコントロー
ラ、信号発生手段等を備え、偏差演算手段２２から供給
される偏差信号ΔＣにＰ（比例）制御、Ｉ（積分）制御
およびＤ（微分）制御を施し、ＰＩＤ制御を施した信号
に基づいてオン信号（ＶON）、オフ信号（ＶOF）および
ＰＷＭ信号（ＶPWM）の混成信号を発生し、電動機制御
信号ＶOとして電動機駆動手段１４に供給する。
ラ、信号発生手段等を備え、偏差演算手段２２から供給
される偏差信号ΔＣにＰ（比例）制御、Ｉ（積分）制御
およびＤ（微分）制御を施し、ＰＩＤ制御を施した信号
に基づいてオン信号（ＶON）、オフ信号（ＶOF）および
ＰＷＭ信号（ＶPWM）の混成信号を発生し、電動機制御
信号ＶOとして電動機駆動手段１４に供給する。
【００４３】モード選択手段２４は、ＲＯＭ等のメモリ
で構成し、予めモード設定情報Ｊ−モード選択信号ＭS
特性データを記憶しておき、スイッチ手段１５からモー
ド設定情報Ｊが供給されると、対応するモード選択信号
ＭSデータを読み出し、モード選択信号ＭSを目標舵角比
設定手段２１および表示手段１７に供給する。
で構成し、予めモード設定情報Ｊ−モード選択信号ＭS
特性データを記憶しておき、スイッチ手段１５からモー
ド設定情報Ｊが供給されると、対応するモード選択信号
ＭSデータを読み出し、モード選択信号ＭSを目標舵角比
設定手段２１および表示手段１７に供給する。
【００４４】電動機駆動手段１４から供給される電動機
電圧ＶMにより電動機９がＰＷＭ駆動され、メカ的な電
動機トルク信号ＴMが可変舵角比機構５に供給され、可
変舵角比機構５の距離ａ（図２参照）が舵角比センサ１
０で検出され、実舵角比信号ＣJとして制御手段１３に
供給される。
電圧ＶMにより電動機９がＰＷＭ駆動され、メカ的な電
動機トルク信号ＴMが可変舵角比機構５に供給され、可
変舵角比機構５の距離ａ（図２参照）が舵角比センサ１
０で検出され、実舵角比信号ＣJとして制御手段１３に
供給される。
【００４５】図５はこの発明に係る制御手段の実施の形
態要部ブロック構成図である。図５において、制御手段
１３の目標舵角比設定手段２１は、複数の目標舵角比信
号を記憶する目標舵角比モードＡ〜目標舵角比モードＮ
（２１Ａ〜２１Ｎ）および切替手段２５を備える。
態要部ブロック構成図である。図５において、制御手段
１３の目標舵角比設定手段２１は、複数の目標舵角比信
号を記憶する目標舵角比モードＡ〜目標舵角比モードＮ
（２１Ａ〜２１Ｎ）および切替手段２５を備える。
【００４６】目標舵角比モードＡ〜目標舵角比モードＮ
（２１Ａ〜２１Ｎ）は、図９に示すそれぞれ車速信号Ｖ
−目標距離信号ａS（ａSA〜ａSN）特性データを記憶し
ておき、車速信号Ｖに対応した目標距離信号ａSA〜ａSN
を切替手段２５に提供する。
（２１Ａ〜２１Ｎ）は、図９に示すそれぞれ車速信号Ｖ
−目標距離信号ａS（ａSA〜ａSN）特性データを記憶し
ておき、車速信号Ｖに対応した目標距離信号ａSA〜ａSN
を切替手段２５に提供する。
【００４７】切替手段２５は、ソフト制御のスイッチ
（SWA〜SWN）機能を有し、モード選択手段２４から供給
されるモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応し、そ
れぞれスイッチSWA〜SWNをブレーク状態（実線表示側）
からメーク状態（破線表示側）にし、モード選択信号Ｍ
SA〜ＭSNに対応した目標距離信号ａSA〜ａSNを目標舵角
信号ＣSとして偏差演算手段２２に供給する。なお、本
実施例では前述したように、目標距離信号ａSを決定す
れば、目標舵角比信号ＣSは操舵角αにより一義的に決
定されるので符号２１を目標舵角比設定手段と表現す
る。
（SWA〜SWN）機能を有し、モード選択手段２４から供給
されるモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応し、そ
れぞれスイッチSWA〜SWNをブレーク状態（実線表示側）
からメーク状態（破線表示側）にし、モード選択信号Ｍ
SA〜ＭSNに対応した目標距離信号ａSA〜ａSNを目標舵角
信号ＣSとして偏差演算手段２２に供給する。なお、本
実施例では前述したように、目標距離信号ａSを決定す
れば、目標舵角比信号ＣSは操舵角αにより一義的に決
定されるので符号２１を目標舵角比設定手段と表現す
る。
【００４８】モード選択手段２４は、符号変換手段を備
え、スイッチ手段１５のボタンＡ〜ボタンＮが操作され
た場合に出力されるモード設定情報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に
対応して変換されたモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）
を切替手段２５および表示手段１７に供給し、図１に示
す可変舵角比機構５をスイッチ手段１５のボタンＡ〜ボ
タンＮで設定した目標舵角比に設定するとともに、表示
手段１７に表示する。
え、スイッチ手段１５のボタンＡ〜ボタンＮが操作され
た場合に出力されるモード設定情報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に
対応して変換されたモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）
を切替手段２５および表示手段１７に供給し、図１に示
す可変舵角比機構５をスイッチ手段１５のボタンＡ〜ボ
タンＮで設定した目標舵角比に設定するとともに、表示
手段１７に表示する。
【００４９】なお、スイッチ手段１５は、目標舵角比モ
ードの数に対応した押しポタンスイッチで構成し、運転
席の近傍に配置してドライバのハンドル操作中にも操作
できるようにする。
ードの数に対応した押しポタンスイッチで構成し、運転
席の近傍に配置してドライバのハンドル操作中にも操作
できるようにする。
【００５０】このように、この発明に係る可変舵角比操
舵装置１は、ドライバが手動操作するスイッチ手段１５
を設け、制御手段１３は、複数の目標舵角比モード２１
Ａ〜２１Ｎを設定する目標舵角比設定手段２１を備える
とともに、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊに
基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段２
４を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両が
停止または走行中でも所望の舵角比を選択することがで
きる。
舵装置１は、ドライバが手動操作するスイッチ手段１５
を設け、制御手段１３は、複数の目標舵角比モード２１
Ａ〜２１Ｎを設定する目標舵角比設定手段２１を備える
とともに、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊに
基づいて目標舵角比モードを選択するモード選択手段２
４を備えたので、ドライバはスイッチ操作をして車両が
停止または走行中でも所望の舵角比を選択することがで
きる。
【００５１】図６はこの発明に係るモード選択手段の実
施の形態要部ブロック構成図である。図６において、モ
ード選択手段２４は、符号変換手段２７、比較手段３
１、反転手段３２、切替手段３３を備える。
施の形態要部ブロック構成図である。図６において、モ
ード選択手段２４は、符号変換手段２７、比較手段３
１、反転手段３２、切替手段３３を備える。
【００５２】符号変換手段２７は、ＲＯＭ等のメモリで
構成し、スイッチ手段１５から供給されるモード設定情
報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に対応した、例えば２進符号に変換
したモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を切替手段３３
に提供する。なお、２進符号に変換したモード選択信号
ＭS（ＭSA〜ＭSN）は、図５に示す切替手段２５のスイ
ッチ（SWA〜SWN）をメーク状態に制御する信号である。
構成し、スイッチ手段１５から供給されるモード設定情
報Ｊ（＝ＪA〜ＪN）に対応した、例えば２進符号に変換
したモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を切替手段３３
に提供する。なお、２進符号に変換したモード選択信号
ＭS（ＭSA〜ＭSN）は、図５に示す切替手段２５のスイ
ッチ（SWA〜SWN）をメーク状態に制御する信号である。
【００５３】比較手段３１は、ソフト制御の比較機能を
有し、車速信号Ｖと予め設定した低車速の基準値ＶKと
を比較し、車速信号Ｖが基準値ＶKを超える場合（Ｖ＞
ＶK）にはＨレベルの比較信号Ｈを反転手段３２に供給
する。一方、比較手段３１は、車速信号Ｖが基準値ＶK
以下の場合（Ｖ≦ＶK）にはＬレベルの比較信号Ｈを反
転手段３２に供給する。
有し、車速信号Ｖと予め設定した低車速の基準値ＶKと
を比較し、車速信号Ｖが基準値ＶKを超える場合（Ｖ＞
ＶK）にはＨレベルの比較信号Ｈを反転手段３２に供給
する。一方、比較手段３１は、車速信号Ｖが基準値ＶK
以下の場合（Ｖ≦ＶK）にはＬレベルの比較信号Ｈを反
転手段３２に供給する。
【００５４】反転手段３２は、インバータ機能を備え、
比較手段３１から供給される比較信号Ｈを反転し、反転
信号ＳOを切替手段３３に提供する。
比較手段３１から供給される比較信号Ｈを反転し、反転
信号ＳOを切替手段３３に提供する。
【００５５】切替手段３３は、ソフト制御のスイッチ機
能を有し、反転手段３２から供給される反転信号ＳOに
基づき、反転信号ＳOがＨレベルの場合にはスイッチを
メーク状態にして符号変換手段２７からのモード選択信
号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を図５に示す切替手段２５に供給
してモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応した目標
舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）を選択する。
能を有し、反転手段３２から供給される反転信号ＳOに
基づき、反転信号ＳOがＨレベルの場合にはスイッチを
メーク状態にして符号変換手段２７からのモード選択信
号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を図５に示す切替手段２５に供給
してモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）に対応した目標
舵角比信号ＣS（ａSA〜ａSN）を選択する。
【００５６】また、切替手段３３は、反転信号ＳOがＬ
レベルの場合にはスイッチをブレーク状態にして符号変
換手段２７からのモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を
図５に示す切替手段２５に供給することを禁止する。
レベルの場合にはスイッチをブレーク状態にして符号変
換手段２７からのモード選択信号ＭS（ＭSA〜ＭSN）を
図５に示す切替手段２５に供給することを禁止する。
【００５７】このように、この発明に係るモード選択手
段２４は、車速信号Ｖが低車速の基準値ＶK以下の時
に、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊ（＝ＪA
〜ＪN）に対応した目標舵角比モードを選択するので、
車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以下の
時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比を選
択することができる。また、モード選択手段２４は、車
速信号Ｖが低車速の基準値ＶKを超える時には、スイッ
チ手段１５を操作しても目標舵角比モードの選択を無効
とする。
段２４は、車速信号Ｖが低車速の基準値ＶK以下の時
に、スイッチ手段１５からのモード設定情報Ｊ（＝ＪA
〜ＪN）に対応した目標舵角比モードを選択するので、
車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以下の
時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比を選
択することができる。また、モード選択手段２４は、車
速信号Ｖが低車速の基準値ＶKを超える時には、スイッ
チ手段１５を操作しても目標舵角比モードの選択を無効
とする。
【００５８】図７はこの発明に係る遅延手段の実施の形
態要部ブロック構成図である。図７において、遅延手段
３５は、タイマ手段３６、遅延特性演算手段３７を備え
る。タイマ手段３６は、制御手段１３の基準クロックを
分周した可変タイマ機能を備え、車速信号Ｖに対応した
タイマ信号ＴOを発生し、タイマ信号ＴOを遅延特性演算
手段３７に供給する。タイマ手段３６は、車速信号Ｖが
大きくなるに伴い、対応（比例）した長さのタイマ信号
ＴOを発生する。
態要部ブロック構成図である。図７において、遅延手段
３５は、タイマ手段３６、遅延特性演算手段３７を備え
る。タイマ手段３６は、制御手段１３の基準クロックを
分周した可変タイマ機能を備え、車速信号Ｖに対応した
タイマ信号ＴOを発生し、タイマ信号ＴOを遅延特性演算
手段３７に供給する。タイマ手段３６は、車速信号Ｖが
大きくなるに伴い、対応（比例）した長さのタイマ信号
ＴOを発生する。
【００５９】遅延特性演算手段３７は、メモリ、減算機
能、除算機能等を備え、スイッチ手段１５の選択によ
り、目標舵角比設定手段２１からの目標舵角比信号ＣS
（ａSA〜ａSN）が現在の信号（例えば、目標距離信号ａ
SO）から新しい値（例えば、目標距離信号ａSN）に切り
替えられた場合（ａSO→ａSN）には、タイマ信号ＴOに
応じて目標距離信号ａSNに到達する時間を遅延し、遅延
した目標舵角比信号ＣS(T)を出力する。
能、除算機能等を備え、スイッチ手段１５の選択によ
り、目標舵角比設定手段２１からの目標舵角比信号ＣS
（ａSA〜ａSN）が現在の信号（例えば、目標距離信号ａ
SO）から新しい値（例えば、目標距離信号ａSN）に切り
替えられた場合（ａSO→ａSN）には、タイマ信号ＴOに
応じて目標距離信号ａSNに到達する時間を遅延し、遅延
した目標舵角比信号ＣS(T)を出力する。
【００６０】図１０はこの発明に係る遅延手段の遅延特
性図である。図１０において、目標距離信号ａSは、タ
イマ信号ＴOが大きくなるに伴い、目標距離信号ａSOか
ら目標距離信号ａSNまで到達する時間を長く設定する。
性図である。図１０において、目標距離信号ａSは、タ
イマ信号ＴOが大きくなるに伴い、目標距離信号ａSOか
ら目標距離信号ａSNまで到達する時間を長く設定する。
【００６１】例えば、タイマ信号がＴ01の場合には目標
距離信号ａSの傾きを（ａSN−ａSO）／Ｔ01とし、タイ
マ信号がＴ04の場合には目標距離信号ａSの傾きを（ａS
N−aａSO）／Ｔ04に設定してタイマ信号ＴOに比例して
過渡応答を緩やかにすることができる。
距離信号ａSの傾きを（ａSN−ａSO）／Ｔ01とし、タイ
マ信号がＴ04の場合には目標距離信号ａSの傾きを（ａS
N−aａSO）／Ｔ04に設定してタイマ信号ＴOに比例して
過渡応答を緩やかにすることができる。
【００６２】なお、本実施の形態では遅延特性を直線で
行ったが、指数関数で行ってもよい。
行ったが、指数関数で行ってもよい。
【００６３】このように、この発明に係るモード選択手
段２４は、車速信号Ｖに対応して目標舵角比モードの目
標舵角比信号（目標距離信号ａS）に到達するまでの時
間を遅延する遅延手段３５を備えたので、車両が走行中
に舵角比モードを切り替えても、目標とする舵角比まで
の過渡応答を緩やかにすることができる。
段２４は、車速信号Ｖに対応して目標舵角比モードの目
標舵角比信号（目標距離信号ａS）に到達するまでの時
間を遅延する遅延手段３５を備えたので、車両が走行中
に舵角比モードを切り替えても、目標とする舵角比まで
の過渡応答を緩やかにすることができる。
【００６４】また、この発明に係る遅延手段３５は、車
速信号Ｖが大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離
信号ａS）に到達するまでの時間を長くするので、ハン
ドル２を操作中に同じ舵角比に切り替えても高車速にな
るほど切り替えた舵角比になるまでの時間を長くするこ
とができる。
速信号Ｖが大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離
信号ａS）に到達するまでの時間を長くするので、ハン
ドル２を操作中に同じ舵角比に切り替えても高車速にな
るほど切り替えた舵角比になるまでの時間を長くするこ
とができる。
【００６５】図８はこの発明に係るスイッチ手段の一実
施の形態配置図である。スイッチ手段をハンドルに配置
したものであり、（ａ）図は３個の押しボタンスイッチ
配置図、（ｂ）図は２個のアップ／ダウンスイッチ配置
図である。
施の形態配置図である。スイッチ手段をハンドルに配置
したものであり、（ａ）図は３個の押しボタンスイッチ
配置図、（ｂ）図は２個のアップ／ダウンスイッチ配置
図である。
【００６６】（ａ）図において、スイッチ手段４１は、
円形のハンドル４０のスポーク部に押しボタンスイッチ
４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃを配置し、それぞれの押しボタ
ンスイッチ４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃに対応してそれぞれ
１つの目標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSC）を選
択できる。
円形のハンドル４０のスポーク部に押しボタンスイッチ
４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃを配置し、それぞれの押しボタ
ンスイッチ４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃに対応してそれぞれ
１つの目標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSC）を選
択できる。
【００６７】一方、（ｂ）図において、スイッチ手段４
３は、円形のハンドル４２のスポーク部にダウンスイッ
チ４３Ａ、アップスイッチ４３Ｂの２個と図示しない電
子ボリューム等を配置し、ダウンスイッチ４３Ａまたは
アップスイッチ４３Ｂを押し続けることにより複数の目
標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSN）を選択でき
る。
３は、円形のハンドル４２のスポーク部にダウンスイッ
チ４３Ａ、アップスイッチ４３Ｂの２個と図示しない電
子ボリューム等を配置し、ダウンスイッチ４３Ａまたは
アップスイッチ４３Ｂを押し続けることにより複数の目
標舵角比信号ＣS（例えば、ａSA〜ａSN）を選択でき
る。
【００６８】図１１はこの発明に係るアップ／ダウンス
イッチの動作説明図である。図１１において、キー押下
時間ｔ＝０からアップスイッチ４３Ｂを押すと、一定時
間ＴC経過後にモード設定情報ＪがＪOからＪBに切り替
わる。さらに、アップスイッチ４３Ｂを押し続けると、
一定時間２ＴC経過後にはモード設定情報ＪがＪBからＪ
Aに切り替わる。
イッチの動作説明図である。図１１において、キー押下
時間ｔ＝０からアップスイッチ４３Ｂを押すと、一定時
間ＴC経過後にモード設定情報ＪがＪOからＪBに切り替
わる。さらに、アップスイッチ４３Ｂを押し続けると、
一定時間２ＴC経過後にはモード設定情報ＪがＪBからＪ
Aに切り替わる。
【００６９】モード設定情報ＪがＪAの状態からダウン
スイッチ４３Ａを押すと、時間ＴCではモード設定情報
ＪBとなり、時間２ＴCではモード設定情報ＪOとなる。
スイッチ４３Ａを押すと、時間ＴCではモード設定情報
ＪBとなり、時間２ＴCではモード設定情報ＪOとなる。
【００７０】このように、２個のアップ／ダウンスイッ
チを設けることにより、複数の目標舵角比信号ＣS（例
えば、ａSA〜ａSN）を選択することができる。また、ス
イッチ手段４１、４３をハンドル４０、４２に配置した
ので、ドライバがハンドルを操作中にも容易に舵角比の
切替えができる。
チを設けることにより、複数の目標舵角比信号ＣS（例
えば、ａSA〜ａSN）を選択することができる。また、ス
イッチ手段４１、４３をハンドル４０、４２に配置した
ので、ドライバがハンドルを操作中にも容易に舵角比の
切替えができる。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る可
変舵角比操舵装置は、ドライバが手動操作するスイッチ
手段を設け、制御手段は、複数の目標舵角比モードを設
定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、スイッチ
手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モード
を選択するモード選択手段を備え、ドライバはスイッチ
操作をして車両が停止または走行中でも所望の舵角比を
選択することができるので、運転環境に応じて初心者か
ら運転技量の高いドライバに最適な操舵特性を提供する
ことができる。
変舵角比操舵装置は、ドライバが手動操作するスイッチ
手段を設け、制御手段は、複数の目標舵角比モードを設
定する目標舵角比設定手段を備えるとともに、スイッチ
手段からのモード設定情報に基づいて目標舵角比モード
を選択するモード選択手段を備え、ドライバはスイッチ
操作をして車両が停止または走行中でも所望の舵角比を
選択することができるので、運転環境に応じて初心者か
ら運転技量の高いドライバに最適な操舵特性を提供する
ことができる。
【００７２】また、この発明に係るモード選択手段は、
車速信号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段か
らのモード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択
し、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以
下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比
を選択することができるで、安定した運転状況で確実に
操舵特性を変更することができる。
車速信号が低車速の基準値以下の時に、スイッチ手段か
らのモード設定情報に対応した目標舵角比モードを選択
し、車両が停止した状態または車速が低車速の基準値以
下の時に、ドライバはスイッチ操作をして所望の舵角比
を選択することができるで、安定した運転状況で確実に
操舵特性を変更することができる。
【００７３】さらに、この発明に係るモード選択手段
は、車速信号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比
信号（目標距離信号）に到達するまでの時間を遅延する
遅延手段を備え、車両が走行中に舵角比を切り替えて
も、目標とする舵角比までの過渡応答を緩やかにするこ
とができるので、舵角比の変更に伴う操舵特性の急激な
変化を防止して操舵フィーリングの向上を図ることがで
きる。
は、車速信号に対応して目標舵角比モードの目標舵角比
信号（目標距離信号）に到達するまでの時間を遅延する
遅延手段を備え、車両が走行中に舵角比を切り替えて
も、目標とする舵角比までの過渡応答を緩やかにするこ
とができるので、舵角比の変更に伴う操舵特性の急激な
変化を防止して操舵フィーリングの向上を図ることがで
きる。
【００７４】また、この発明に係る遅延手段は、車速信
号が大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離信号）
に到達するまでの時間を長くし、ハンドルを操作中に同
じ舵角比に切り替えても高車速になるほど切り替えた舵
角比になるまでの時間を長くすることができるので、舵
角比の変更に伴う操舵特性の急激な変化を防止して操舵
フィーリングの向上を図ることができる。
号が大きくなるに伴い目標舵角比信号（目標距離信号）
に到達するまでの時間を長くし、ハンドルを操作中に同
じ舵角比に切り替えても高車速になるほど切り替えた舵
角比になるまでの時間を長くすることができるので、舵
角比の変更に伴う操舵特性の急激な変化を防止して操舵
フィーリングの向上を図ることができる。
【００７５】さらに、この発明に係るスイッチ手段は、
ハンドルに配置し、ドライバがハンドルを操作中にも容
易に舵角比の切替えができるので、舵角比の切替えの際
の操作性と利便性を向上させることができる。
ハンドルに配置し、ドライバがハンドルを操作中にも容
易に舵角比の切替えができるので、舵角比の切替えの際
の操作性と利便性を向上させることができる。
【００７６】よって、初心者から運転技量の高いドライ
バに最適な操舵性能を提供でき、舵角比の切替えの操作
性および利便性に優れた可変舵角比操舵装置を提供する
ことができる。
バに最適な操舵性能を提供でき、舵角比の切替えの操作
性および利便性に優れた可変舵角比操舵装置を提供する
ことができる。
【図１】この発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形
態基本構成図
態基本構成図
【図２】この発明に係る可変操舵比機構の動作原理説明
図
図
【図３】この発明に係る可変操舵比機構の操舵角α−ピ
ニオンの回転角γ特性図
ニオンの回転角γ特性図
【図４】この発明に係る可変舵角比操舵装置の実施の形
態要部ブロック構成図
態要部ブロック構成図
【図５】この発明に係る制御手段の実施の形態要部ブロ
ック構成図
ック構成図
【図６】この発明に係るモード選択手段の実施の形態要
部ブロック構成図
部ブロック構成図
【図７】この発明に係る遅延手段の実施の形態要部ブロ
ック構成図
ック構成図
【図８】この発明に係るスイッチ手段の一実施の形態配
置図
置図
【図９】この発明に係る車速信号Ｖ−目標距離信号ａS
特性図
特性図
【図１０】この発明に係る遅延手段の遅延特性図
【図１１】この発明に係るアップ／ダウンスイッチの説
明図
明図
１…可変舵角比操舵装置、２，４０，４２…ハンドル、
５…可変舵角比機構、６…入力軸、７…出力軸（ピニオ
ン）、８…ラック軸、９…電動機、１０…舵角比セン
サ、１１…操向車輪、１２…車速センサ、１３…制御手
段、１４…電動機駆動手段、１５，４１，４３…スイッ
チ手段、１７…表示手段、２１…目標舵角比設定手段、
２１Ａ〜２１Ｎ…目標舵角比モードＡ〜Ｎ、２２…偏差
演算手段、２３…駆動制御手段、２４…モード選択手
段、２５，３３…切替手段、２７…符号変換手段、３１
…比較手段、３２…反転手段、３５…遅延手段、３６…
タイマ手段、３７…遅延特性演算手段、４１Ａ，４１
Ｂ，４１Ｃ…押しボタンスイッチ、４３Ａ…ダウンスイ
ッチ、４３Ｂ…アップスイッチ。
５…可変舵角比機構、６…入力軸、７…出力軸（ピニオ
ン）、８…ラック軸、９…電動機、１０…舵角比セン
サ、１１…操向車輪、１２…車速センサ、１３…制御手
段、１４…電動機駆動手段、１５，４１，４３…スイッ
チ手段、１７…表示手段、２１…目標舵角比設定手段、
２１Ａ〜２１Ｎ…目標舵角比モードＡ〜Ｎ、２２…偏差
演算手段、２３…駆動制御手段、２４…モード選択手
段、２５，３３…切替手段、２７…符号変換手段、３１
…比較手段、３２…反転手段、３５…遅延手段、３６…
タイマ手段、３７…遅延特性演算手段、４１Ａ，４１
Ｂ，４１Ｃ…押しボタンスイッチ、４３Ａ…ダウンスイ
ッチ、４３Ｂ…アップスイッチ。
フロントページの続き (72)発明者 山脇 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 滝本 繁規 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鶴宮 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 本橋 康夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 伊澤 将隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 杉谷 伸夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC08 CC12 CC16 CC46 DA03 DA04 DA16 DA23 DA91 DB02 DB03 DC01 DC02 DC03 DC09 DC33 DC34 DD02 DD10 DD17 DE09 EA01 EB05 EC31 GG01
Claims (5)
- 【請求項１】 転舵輪の転舵角とハンドルの操舵角との
比である舵角比を可変可能な可変舵角比機構と、車速セ
ンサが検出した車速信号に対応した目標舵角比信号を決
定し、目標舵角比信号に基づいて電動機の駆動を制御す
る制御手段と、前記可変舵角比機構を駆動して舵角比を
可変させる前記電動機と、前記可変舵角比機構で決定さ
れた実舵角比信号を検出し、実舵角信号を目標舵角信号
に帰還させる舵角センサと、を備えた可変舵角比操舵装
置において、 ドライバが手動操作するスイッチ手段を設け、前記制御
手段は、複数の目標舵角比モードを設定する目標舵角比
設定手段を備えるとともに、前記スイッチ手段からのモ
ード設定情報に基づいて目標舵角比モードを選択するモ
ード選択手段を備えたことを特徴とする可変舵角比操舵
装置。 - 【請求項２】 前記モード選択手段は、車速信号が低車
速の基準値以下の時に、前記スイッチ手段からのモード
設定情報に対応した目標舵角比モードを選択することを
特徴とする請求項１記載の可変舵角比操舵装置。 - 【請求項３】 前記モード選択手段は、車速信号に対応
して目標舵角比モードの目標舵角比信号に到達するまで
の時間を遅延する遅延手段を備えたことを特徴とする請
求項１記載の可変舵角比操舵装置。 - 【請求項４】 前記遅延手段は、車速信号が大きくなる
に伴い目標舵角比信号に到達するまでの時間を長くする
ことを特徴とする請求項３記載の可変舵角比操舵装置。 - 【請求項５】 前記スイッチ手段は、ハンドルに配置し
たことを特徴とする請求項１記載の可変舵角比操舵装
置。
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|---|---|---|---|
| JP850899A JP4028653B2 (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | 可変舵角比操舵装置 |
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|---|---|---|---|
| JP850899A JP4028653B2 (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | 可変舵角比操舵装置 |
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|---|---|
| JP2000203444A true JP2000203444A (ja) | 2000-07-25 |
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|---|---|---|---|
| JP850899A Expired - Fee Related JP4028653B2 (ja) | 1999-01-14 | 1999-01-14 | 可変舵角比操舵装置 |
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-
1999
- 1999-01-14 JP JP850899A patent/JP4028653B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US8706355B2 (en) | 2009-07-29 | 2014-04-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering control system |
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| JP2014104821A (ja) * | 2012-11-27 | 2014-06-09 | Showa Corp | 電動パワーステアリング装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4028653B2 (ja) | 2007-12-26 |
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