JP2005019231A

JP2005019231A - バッテリパックの冷却構造

Info

Publication number: JP2005019231A
Application number: JP2003183085A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Kitani; 信昭木谷; Hiroshi Arisawa; 広志有澤; Satoru Masuda; 哲益田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-06-26
Filing date: 2003-06-26
Publication date: 2005-01-20
Anticipated expiration: 2023-06-26
Also published as: JP4374925B2

Abstract

【課題】複数のバッテリパックのそれぞれに対応するブロアを用いて、バッテリパックを均一にかつ効率的に冷却する。
【解決手段】バッテリモジュール２０００は、４個のバッテリパック２２００と、各バッテリパック２２００に冷却空気を送込む４台のブロア２６００と、バッテリパック２２００を収納するバッテリユニットケース２１１４と、ブロア２６００を収納する冷却ユニットケース２５１４とを含む。冷却ユニットケース２５１４は吸気口２５１０，２５１２が、バッテリユニットケースは排気口２１０２，２１０４，２１０６がそれぞれ設けられ、両ケースはチャンバの機能を有する。冷却空気は、吸気口２５１０，２５１２から冷却ユニットケース２５１４内に導入され、バッテリパック２６００との間で熱交換された後に、排気口２１０２，２１０４，２１０６から排出される。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電気機器に関し、特に、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）等に用いられる二次電池に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動機により車両の駆動力を得る、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車は、二次電池を搭載している。電気自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動する。ハイブリッド自動車は、この二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、電動機によりエンジンをアシストして車両を駆動したりする。燃料電池車は、燃料電池による電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したり、この燃料電池による電力に加えて二次電池に蓄えられた電力を用いて電動機を駆動して車両を駆動したりする。
【０００３】
これらの二次電池は、高電圧高出力を必要とするため、現状では、１．２Ｖ程度の単電池（電池セル）を６個程度直列に接続した電池モジュールを、３０個程度直列に接続して電池パックを形成している。電気自動車、ハイブリッド自動車などにおいては、内燃機関のみを車両の駆動源としていた従来の車両に搭載されていなかったこのよう二次電池を搭載しなければならない。車両においては、車室空間および荷室空間の有効的利用、衝突事故時の安全性確保の点などから、車両に搭載される電気機器の中では容積が大きい二次電池の搭載位置を検討する必要がある。この検討においては、この二次電池の大きさ（高さ、車両の幅方向の長さ、車両の前後方向の長さ）を考慮する必要があったり、二次電池の冷却を考慮する必要があったりする。以下においては、この二次電池をバッテリと記載する場合がある。
【０００４】
特開２００２−３１３４４０号公報（特許文献１）は、バッテリケース内のバッテリセルの冷却効率の向上を図る電気自動車のバッテリ冷却装置を開示する。このバッテリ冷却装置は、複数個のバッテリセルを収容するバッテリケース内を隔壁によって、最上流部に空気取入口を備えて複数個のバッテリセルを収容した上流側バッテリセル室と、最下流部に空気排出口を備えて複数個のバッテリセルを収容した下流側バッテリセル室と、に並列に隣接して隔成するとともに、上流側バッテリセル室の最下流部に、空気取入口から流入した空気流を縮流する縮流部を設け、上流側バッテリセル室と下流側バッテリセル室との間には、縮流部に連設配置した冷却ファンを備えて、冷却ファン後流の冷却風の速度成分を静圧に変換する容積の大きな静圧チャンバを設けるとともに、静圧チャンバと下流側バッテリセル室とを連通して静圧チャンバ内から下流側バッテリセル室に冷却風を供給する連通口を設ける。
【０００５】
特許文献１に開示されたバッテリ冷却装置によれば、冷却ファンによって空気取入口から上流側バッテリセル室に空気が流入すると、上流側バッテリセル室の最下流部に設けた縮流部により冷却ファンの直前で空気流が縮流されて、冷却風の流速低下を縮流部のオリフィス効果によって低減することができ、上流側バッテリセル室内で冷却風が滞留するのを防止して上流側バッテリセル室に収容したバッテリセルの個々に冷却風を行き渡らせることができる。静圧チャンバでは冷却ファンのアウトレット直後で急激に管路面積が拡大しているため、静圧チャンバで冷却ファンにより送風される冷却風の速度成分が静圧に変換されて、静圧チャンバ内から連通口を介して下流側バッテリセル室に冷却風が供給され、下流側バッテリセル室ではその最上流側の連通口部分と最下流側の空気排出口部分との圧力差が略一定に確保されて、下流側バッテリセル室に収容したバッテリセルの個々に均等な冷却風量、風速の冷却風を供給することができる。その結果、バッテリケース内の全てのバッテリセルを均等に冷却することができて、バッテリセルの冷却効率を一段と高めることができる。
【０００６】
また、図２０に、実用化されているＨＶ小型車における二次電池の冷却構造を示す。図２０に示すように、多数のバッテリセルから構成される二次電池パックは、吸気ダクト、ブロアおよび中間ダクトを介して冷却風が供給され、中間ダクトに接続されたケース内に収納された多数のバッテリセルを冷却して、排気ダクトから車室内外へ排出される。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００２−３１３４４０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された冷却装置では、バッテリケース内にそれぞれ３０個程度のバッテリセルから構成される上流側バッテリセル室および下流側バッテリセル室とを設け、上流側バッテリセル室に設けられた空気取入口から冷却空気を冷却ファンにて吸込み、吸込んだ冷却空気は上流側バッテリセル室に収納されたバッテリセルを冷却した後、下流側バッテリセル室に収納されたバッテリセルを冷却して、下流側バッテリセル室に設けられた空気排出口から排出される。このため、下流側のバッテリセル室には、上流側のバッテリセル室に収納されたバッテリセルを冷却した後の冷却空気が供給されるため、上流側のバッテリセル室と下流側のバッテリセル室とで供給される冷却空気の温度が異なる（上流側で熱交換されている分だけ下流側の方が温度が高い）。そのため、バッテリセルに温度分布が発生する。
【０００９】
また、必要な電池の容量に応じて、図２０に示す冷却構造が複数個併設される。このような場合、以下のような問題点が生じる。
【００１０】
複数個併設された二次電池パック間において風量が不均一になり、バッテリパック間およびバッテリセル間において温度の不均一が発生する。これは、複数個併設されるバッテリパックのそれぞれにおいては、車両の搭載位置と冷却風の吸気位置および排気位置とから、吸気ダクトおよび排気ダクトの長さも形状も異なるものとなる。そのため、それぞれのバッテリパックの吸気ダクトおよび排気ダクトの圧力損失が異なり、風量が不均一になる。
【００１１】
さらに、図２０に示す冷却構造を車両に実際に搭載する場合には、吸気ダクトも排気ダクトも、それぞれのバッテリパックごとに、その断面積が急拡大および急縮小させたり、急激に曲げたりして、車両の限られた空間に配置される。このため、バッテリパック毎に異なる、断面積の急拡大および急縮小、急激な曲がりは、バッテリパック毎に異なる大きさの圧力損失を生じさせるので、バッテリパック毎に圧力損失が異なり、風量が不均一になる。特に局所的に冷却風の風量が極端に少なくなると、異常な温度上昇を招き、バッテリパック全体の寿命を短くしかねない。さらに、このような断面積の急拡大および急縮小、急激な曲がりは、流れの乱れを生じさせて、騒音を発生させることになる。
【００１２】
このような問題を解決するために、バッテリパック毎に冷却用のブロアを設けてそれぞれの圧力損失に対応させてブロアを制御するのは困難である。また、複数のバッテリパックを全て同じような直管の吸気ダクトおよび排気ダクトで構成して、ブロアを同じ条件で運転するとなると、同じ容積のユニットが複数個必要となるので、車載空間の限られた車両においてはその実現が困難である。
【００１３】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数のバッテリパックのそれぞれに対応するブロアを用いて、バッテリパックを均一にかつ効率的に冷却することができる、バッテリパックの冷却構造を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係るバッテリパックの冷却構造は、複数のバッテリパックと、各バッテリパックに対応して、バッテリパックに冷却媒体を導入するための導入手段と、複数のバッテリパックおよび複数の導入手段を収納するケースとを含む。このケースには、冷却媒体の吸気口と排気口とが設けられ、ケース内には冷却媒体が吸気口から導入され、バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体が排気口からケース外に導出されるものである。バッテリパックとは、バッテリを構成する最小の単電池（電池セル）であっても、この単電池を６個程度直列に接続した電池群であっても、この電池群をさらに多数直列に接続したものであってもよい。すなわち、本発明においては、最小単位である１個の単電池（電池セル）も、この単電池を複数接続した電池群をも含んで、この冷却構造の適用が可能であることを示すものである。
【００１５】
第１の発明によると、ケース内に、複数のバッテリパックと、各バッテリパックに対応して、そのバッテリパックに冷却媒体を導入するための導入手段であるブロアが収納される。すなわち、同じ数のバッテリパックとブロアとが対応付けされて収納される。ケースには、冷却媒体の吸気口と排気口とが設けられる。ブロアは、吸気口から導入された冷却媒体が満たされている。ブロアには、吸気ダクトが設けられていない。ブロアは、ケース内の冷却媒体を吸込んで、バッテリパックに送込む。このため、ブロアによる冷却媒体の吸込み時において、冷却媒体が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体は、ケース内に排出される。ケース内に排出された冷却媒体は排気口からケース外に導出される。ケースには、排気ダクトが設けられていない。このため、ブロアによる熱交換された冷却媒体の送出し時において、冷却媒体が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。また、たとえば１台のブロアで吸気ダクトを分岐させて４個のバッテリパックを冷却すると、管路抵抗の差により圧力損失の差が発生し流量の差を生じて冷却が不均一になる。第１の発明においては、各バッテリパックに対応するようにブロアが設置されるので、そのような不均一な冷却になることもない。その結果、複数のバッテリパックのそれぞれに対応するブロアを用いて、バッテリパックを均一にかつ効率的に冷却することができる、バッテリパックの冷却構造を提供することができる。
【００１６】
第２の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第１の発明の構成に加えて、ケースに、吸気口から導入された冷却媒体と、バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体とを仕切る仕切り板がさらに設けられたものである。
【００１７】
第２の発明によると、仕切り板により吸気口から導入された冷却媒体と、バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体とを区別して、吸気口から導入された冷却媒体をブロアを用いてバッテリパックに流すことができ、熱交換された後の冷却媒体がバッテリパックに流されることがない。
【００１８】
第３の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第２の発明の構成に加えて、仕切板により仕切られたケースの中で、吸気口のある側のケースにより吸気チャンバが形成され、排気口がある側のケースにより排気チャンバが形成されるものである。
【００１９】
第３の発明によると、ブロアが冷却媒体を吸引してバッテリパックに送込む際に、吸気チャンバがあるので閉塞状態にならず、十分な流量の冷却媒体をバッテリパックに供給できる。また、排気チャンバがあるので、バッテリパックからの熱交換された後の冷却媒体の送出しが閉塞状態にならず、十分な流量の冷却媒体をバッテリパックに供給できる。
【００２０】
第４の発明に係るバッテリパックの冷却構造は、複数のバッテリパックと、各バッテリパックに対応して、バッテリパックに冷却媒体を導入するための導入手段と、複数のバッテリパックを収納する第１のケースと、複数の導入手段を収納する第２のケースと、第１のケースと第２のケースとを連通させる連通手段とを含む。この第１のケースには、冷却媒体の吸気口が、この第２のケースには排気口がそれぞれ設けられる。冷却媒体が吸気口から第１のケース内に導入され、バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体が排気口から第２のケース外に導出されるものである。
【００２１】
第４の発明によると、第１のケース内に複数のバッテリパックが、第２のケース内に各バッテリパックに対応して冷却媒体を導入するための導入手段であるブロアが収納される。すなわち、同じ数のバッテリパックとブロアとが対応付けされて、それぞれのケースに収納される。第１のケースには冷却媒体の吸気口が、第２のケースにはバッテリパックとの間で熱交換された後の冷却媒体の排気口がそれぞれ設けられる。連通手段により、第１のケースに収納されたブロアから第２のケースに収納されたバッテリパックに冷却媒体を流通させることができる。ブロアが収納された第１のケースには、吸気口から導入された冷却媒体が満たされている。ブロアには、吸気ダクトが設けられていない。ブロアは、第１のケース内の冷却媒体を吸込んで、連通手段を介して、第２のケースに収納されたバッテリパックに送込む。このため、第１のケースにおいて、ブロアによる冷却媒体の吸込み時に、冷却媒体が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体は、第２のケース内に排出される。第２のケース内に排出された冷却媒体は排気口からケース外に導出される。第２のケースには、排気ダクトが設けられていない。このため、ブロアによる熱交換された冷却媒体の送出し時において、冷却媒体が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。各バッテリパックに対応するようにブロアが設置されるので、バッテリパックごとに不均一な冷却になることもない。その結果、複数のバッテリパックのそれぞれに対応するブロアを用いて、バッテリパックを均一にかつ効率的に冷却することができる、バッテリパックの冷却構造を提供することができる。
【００２２】
第５の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第４の発明の構成に加えて、第１のケースにより吸気チャンバが形成され、第２のケースにより排気チャンバが形成されるものである。
【００２３】
第５の発明によると、ブロアが冷却媒体を吸引してバッテリパックに送込む際に、第１のケースにより形成される吸気チャンバがあるので閉塞状態にならず、十分な流量の冷却媒体をバッテリパックに供給できる。また、第２のケースにより形成される排気チャンバがあるので、バッテリパックからの熱交換された後の冷却媒体の送出しが閉塞状態にならず、十分な流量の冷却媒体をバッテリパックに供給できる。
【００２４】
第６の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリパックは、導入された冷却媒体をケース内に排出する排出部を有するものである。
【００２５】
第６の発明によると、バッテリパックに設けられた排出部からケースまたは第２のケースに、バッテリパックとの間で熱交換された後の冷却媒体が排出され、排気口からケース外に導出される。
【００２６】
第７の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、冷却媒体は空気であって、導入手段はブロアであるものである。
【００２７】
第７の発明によると、均一かつ効率的に冷却できる、空冷のバッテリパックを実現できる。
【００２８】
第８の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第７の発明の構成に加えて、ケースの形状は、ブロアの能力および台数ならびにバッテリパックの個数に基づいて、予め定められる条件を満足するように算出されるものである。
【００２９】
第８の発明によると、ブロアの能力および台数ならびにバッテリパックの個数に基づいて、予め定められる条件を満足するようにケースの形状が算出され、均一かつ効率的に冷却できる、空冷のバッテリパックを提供できる。
【００３０】
第９の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第８の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、ブロアにより冷却媒体を流通させる際の圧力損失が予め定められた値より小さくなるという条件であるものである。
【００３１】
第９の発明によると、圧力損失が小さく、流量が大きい、冷却システムを構築できるので、効率的に冷却できる、空冷のバッテリパックを実現できる。
【００３２】
第１０の発明に係るバッテリパックの冷却構造においては、第８の発明の構成に加えて、予め定められた条件は、複数のブロア間における冷却媒体を導入する能力の差が予め定められた値より小さくなるという条件であるものである。
【００３３】
第１０の発明によると、冷却媒体を導入する能力の差が小さく、流量の差が小さい、冷却システムを構築できるので、均一に冷却できる、空冷のバッテリパックを実現できる。
【００３４】
第１１の発明に係るバッテリパックの冷却構造は、第１〜１０のいずれかの発明の構成に加えて、ＨＶ車両、ＥＶ車両およびＦＣＥＶ車両のいずれかに搭載されることを特徴とするものである。
【００３５】
第１１の発明によると、ＨＶ車両（ハイブリッド自動車）、ＥＶ車両（電気自動車）およびＦＣＥＶ車両（燃料電池車）に好適な、冷却構造を提供できる。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３７】
図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造が車両に搭載される状態について説明する。なお、以下に示す実施の形態では、バスなどの大型車両であってＦＣＥＶに本実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造を適用した場合について説明するが、本発明はこのような適用に限定されるものではない。
【００３８】
図１および図２に示すように、本実施の形態においては、車両１００の後部に、燃料電池モジュール１０００とバッテリモジュール２０００とが搭載されている。バッテリモジュール２０００は、所定の容量のバッテリパックがバッテリパックケースに収納されたバッテリユニット２１００と、そのバッテリユニット２１００に冷却媒体である空気を送込む冷却ユニット２５００とから構成される。詳細については後述するが、冷却ユニット２５００は、上方から冷却空気を吸込んで、側方に配置されたバッテリモジュール２０００に送込み、バッテリモジュール２０００の車両の前方側に設けられた排気口から、冷却空気が排出される。
【００３９】
図３および図４を参照して、バッテリモジュール２０００の内部構造について説明する。図３に、バッテリモジュール２０００の斜視図であって、その内部構造を表わした図を、図４に、バッテリモジュール２０００の斜視図であって、その部品に展開した図を示す。
【００４０】
図３および図４に示すように、このバッテリモジュール２０００は、バッテリユニット２１００と冷却ユニット２５００とが車両の幅方向に併設される。図３は車両の前方側から見た図であって、図４は車両の後方側から見た図である。
【００４１】
バッテリユニット２１００は、バッテリユニットケース２１１４内に４個のバッテリパック２２００（車両前方下側のバッテリパック２２０１、車両後方下側のバッテリパック２２０２、車両前方上側のバッテリパック２２０３、車両後方上側のバッテリパック２２０４）が収納されている。
【００４２】
車両前方下側のバッテリパック２２０１および車両後方下側のバッテリパック２２０２は、下段ラック２３０１に収納され、車両前方上側のバッテリパック２２０３および車両後方上側のバッテリパック２２０４は、上段ラック２３０２に収納され、上段ラック２３０２にバッテリパックケース天板２３０３が設けられている。
【００４３】
また、バッテリユニット２１００の、冷却ユニット２５００の反対側の側面には、バッテリパックケース側板２３０４が、冷却ユニット２５００の側の側面には、バッテリパックケース側板２３０５が設けられている。バッテリパックケース側板２３０５には、バッテリパック側中間ダクト２４１０（バッテリパック２２０１に対応するバッテリパック側第１中間ダクト２４１１、バッテリパック２２０２に対応するバッテリパック側第２中間ダクト２４１２、バッテリパック２２０３に対応するバッテリパック側第３中間ダクト２４１３、バッテリパック２２０４に対応するバッテリパック側第４中間ダクト２４１４）を貫通させるための４つの穴が設けられている。
【００４４】
バッテリユニットケース２１１４は、車両前方側の側面の上側に、第１排気口２１０２、第２排気口２１０４および第３排気口２１０６が設けられている。第１バッテリパック２２０１、第２バッテリパック２２０２、第３バッテリパック２２０３および第４バッテリパック２２０４にて、熱交換が行なわれた冷却空気がこの第１排気口２１０２、第２排気口２１０４および第３排気口２１０６からバッテリユニット２１００の外部に排出される。
【００４５】
冷却ユニット２５００は、冷却ユニットケース２５１４内に４個のバッテリパックに対応する４個のブロア２６００（第１バッテリパック２２０１に対応する第１ブロア２６０１、第２バッテリパック２２０２に対応する第２ブロア２６０２、第３バッテリパック２２０３に対応する第３ブロア２６０３、第４バッテリパック２２０４に対応する第４ブロア２６０４）が収納されている。
【００４６】
４個のブロア２６００のそれぞれには、４個のバッテリパック２２００それぞれに対応して、ブロア側中間ダクト２６１０（第１ブロア２６０１にはブロア側第１中間ダクト２６１１、第２ブロア２６０２にはブロア側第２中間ダクト２６１２、第３ブロア２６０３にはブロア側第３中間ダクト２６１３、第４ブロア２６０４にはブロア側第４中間ダクト２６１４）が接続されている。
【００４７】
また、冷却ユニット２５００の、バッテリユニット２１００の側の側面には、冷却ユニットケース側板２５１６が設けられている。冷却ユニットケース側板２５１６には、ブロア側中間ダクト２６１０（バッテリパック２２０１に対応するブロア側第１中間ダクト２６１１、バッテリパック２２０２に対応するブロア側第２中間ダクト２６１２、バッテリパック２２０３に対応するブロア側第３中間ダクト２６１３、バッテリパック２２０４に対応するブロア側第４中間ダクト２６１４）を貫通させるための４つの穴が設けられている。
【００４８】
バッテリユニット２１００と冷却ユニット２５００とが車両の幅方向に併設して配置され、バッテリパックケース側板２３０５と冷却ユニットケース側板２５１６とが隣接する。このとき、バッテリパック側中間ダクト２４１０とブロア側中間ダクト２６１０とがそれぞれ対応して接続される。すなわち、第１バッテリパック２２０１に対応する、バッテリパック側第１中間ダクト２４１１とブロア側第１中間ダクト２６１１とが、第２バッテリパック２２０２に対応する、バッテリパック側第２中間ダクト２４１２とブロア側第２中間ダクト２６１２とが、第３バッテリパック２２０３に対応する、バッテリパック側第３中間ダクト２４１３とブロア側第３中間ダクト２６１３とが、第４バッテリパック２２０４に対応する、バッテリパック側第４中間ダクト２４１４とブロア側第４中間ダクト２６１４とが、それぞれ接続される。
【００４９】
冷却ユニットケース天板２５１５には、冷却空気を冷却ユニットケース２５００内に導入するための、第１吸気口２５１０、第２吸気口２５１２が設けられている。第１吸気口２５１０、第２吸気口２５１２に取りつけられたダクトはその直径が大きく、長さが短く、管路抵抗は非常に小さいものである。
【００５０】
冷却ユニット２５００の容積は、４個のブロア２６００を収め、かつ、残りの容積で十分な吸気側チャンバの機能を発現するような大きさに設計されている。この容積に余裕がないと、吸気側チャンバの機能を発現しないで、ブロア２６００により冷却空気を十分に吸込めない。
【００５１】
バッテリユニット２１００の容積は、４個のバッテリパック２２００を収め、かつ、残りの容積で十分な排気側チャンバの機能を発現するような大きさに設計されている。この容積に余裕がないと、排気側チャンバの機能を発現しないで、ブロア２６００により冷却空気を十分に送込めない。
【００５２】
なお、上述した説明では、バッテリユニット２１００と冷却ユニット２５００とをそれぞれ別々のケースで実現したが、１つのケースで実現して、バッテリパックケース側板２３０５および冷却ユニットケース側板２５１６の代わりに、仕切り板を設けるようにして、ブロア２６００がバッテリパック２２００と熱交換した後の冷却空気を吸込まないようにしてもよい。
【００５３】
図５に、第１バッテリパック２２０１および第２バッテリパック２２０２を、下段ラック２３０１に収納した状態を示す。バッテリユニットケース２１１４の車両前方側の上側に、第１排気口２１０２、第２排気口２１０４および第３排気口２１０６が設けられている。
【００５４】
図６に、第１バッテリパック２２０１およびバッテリパック２２０２に加えて、第３バッテリパック２２０３および第４バッテリパック２２０４を、上段ラック２３０２に収納した状態を示す。冷却ユニット２５００側に、４個のバッテリユニット側中間ダクト２４１０（バッテリパック２２０１に対応するバッテリパック側第１中間ダクト２４１１、バッテリパック２２０２に対応するバッテリパック側第２中間ダクト２４１２、バッテリパック２２０３に対応するバッテリパック側第３中間ダクト２４１３、バッテリパック２２０４に対応するバッテリパック側第４中間ダクト２４１４）が設けられている。
【００５５】
図７に、上段ラック２３０２にバッテリパックケース天板２３０３を設けた、バッテリユニット２１００を示す。図７に示すように、バッテリユニット２１００は、直方体の形状を有し、冷却ユニット２５００側の側面に４個のバッテリユニット側中間ダクト２４１０が突出して設けらてれいる。
【００５６】
図８に、図７とは別の角度から見たバッテリユニット２１００を示す。図８に示すように、バッテリユニット２１００の車両前方側の側面には、第１排気口２１０２、第２排気口２１０４および第３排気口２１０６が開口している。これら第１排気口２１０２、第２排気口２１０４および第３排気口２１０６には、特にダクト等の管路抵抗になるような部材は取り付けられない。
【００５７】
図９に、冷却ユニット２５００の冷却ユニットケース天板２５１５を取り付ける前の状態を示す。上段の第３ブロア２６０３と第４ブロア２６０４とが見えている。図１０に、図９の拡大図を示す。図９に示すように、第１ブロア２６０１にはブロア側第１中間ダクト２６１１が、第２ブロア２６０２にはブロア側第２中間ダクト２６１２が、第３ブロア２６０３にはブロア側第３中間ダクト２６１３が、第４ブロア２６０４にはブロア側第４中間ダクト２６１４がそれぞれ接続されている。図９に示すように、第１ブロア２６０１、第２ブロア２６０２、第３ブロア２６０３および第４ブロア２６０４のいずれの吸込み口にも吸気ダクトが設けられていない。
【００５８】
以上のような構造を有する、本実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造におけるバッテリパックの冷却状態について説明する。主として図３を参照して説明する。
【００５９】
大型のバス等の車両１００の後部に設けられたバッテリモジュール２０００においては、冷却ユニット２５００からバッテリユニット２１００に冷却空気が送込まれる。送込まれた冷却空気は、バッテリユニット２１００内に収納されたバッテリパックとの間で熱交換して、車両前方側に設けられた排気口から、熱交換された冷却空気が排気される。さらに、これを詳しく説明する。
【００６０】
図３に示すように、冷却ユニット２１００は、その冷却ユニットケース２５１４内に４個のバッテリパックに対応する４個のブロア２６００が収納される。また、冷却ユニット２１００は、管路抵抗にならない程度の第１吸気口２５１０および第２吸気口２５１２を有する。さらに、冷却ユニット２１００は、吸気チャンバとしての容積を有する。
【００６１】
一方、バッテリユニット２１００は、そのバッテリユニットケース２１１４内に４個のバッテリパック２２００が収納される。第１バッテリパック２２０１には、第１ブロア２６０１により冷却空気が送り込まれ、第２バッテリパック２２０２には、第２ブロア２６０２により冷却空気が送り込まれ、第３バッテリパック２２０３には、第３ブロア２６０３により冷却空気が送り込まれ、第４バッテリパック２２０４には、第４ブロア２６０４により冷却空気が送り込まれる。送込まれた冷却空気によりバッテリパック２２００が冷却される。
【００６２】
第１ブロア２５１１は、管路抵抗の影響を受けることなく（第１ブロア２６０１の吸込口にダクトがない）、吸気チャンバとして機能する冷却ユニットケース２５１４内の冷却空気を吸込んで、ブロア側第１中間ダクト２６１１およびバッテリパック側第１中間ダクト２４１１を介して、第１バッテリパック２２０１に冷却空気を送込む。第１バッテリパック２２０１に送込まれた冷却空気により第１バッテリパック２２０１が冷却される。
【００６３】
この第１ブロアによる第１バッテリパック２２０１の冷却とは独立して、第２ブロア２５１２は、管路抵抗の影響を受けることなく（第２ブロア２６０２の吸込口にダクトがない）、吸気チャンバとして機能する冷却ユニットケース２５１４内の冷却空気を吸込んで、ブロア側第２中間ダクト２６１２およびバッテリパック側第２中間ダクト２４１２を介して、第２バッテリパック２２０２に冷却空気を送込む。第２バッテリパック２２０２に送込まれた冷却空気により第２バッテリパック２２０２が冷却される。
【００６４】
これらの第１ブロアによる第１バッテリパック２２０１の冷却および第２ブロアによる第２バッテリパック２２０２の冷却とは独立して、第３ブロア２５１３は、管路抵抗の影響を受けることなく（第３ブロア２６０３の吸込口にダクトがない）、吸気チャンバとして機能する冷却ユニットケース２５１４内の冷却空気を吸込んで、ブロア側第３中間ダクト２６１３およびバッテリパック側第３中間ダクト２４１３を介して、第３バッテリパック２２０３に冷却空気を送込む。第３バッテリパック２２０３に送込まれた冷却空気により第３バッテリパック２２０３が冷却される。
【００６５】
これらの第１ブロアによる第１バッテリパック２２０１の冷却、第２ブロアによる第２バッテリパック２２０２の冷却および第３ブロアによる第３バッテリパック２２０３の冷却とは独立して、第４ブロア２５１４は、管路抵抗の影響を受けることなく（第４ブロア２６０４の吸込口にダクトがない）、吸気チャンバとして機能する冷却ユニットケース２５１４内の冷却空気を吸込んで、ブロア側第４中間ダクト２６１４およびバッテリパック側第４中間ダクト２４１４を介して、第４バッテリパック２２０４に冷却空気を送込む。第４バッテリパック２２０４に送込まれた冷却空気により第４バッテリパック２２０４が冷却される。
【００６６】
このように４台のブロア２６００が作動しても、冷却ユニットケース２５１４の容積が大きく、吸気チャンバとして機能するため、互いが干渉しあうこともない。
【００６７】
以下、このチャンバの機能についてさらに詳しく説明する。
［１：複数個のバッテリパックへの冷却空気流量の不均一解消］
図１１および図１２に従来の冷却構造を示す。これは、４個のバッテリパックを４個のブロアで冷却するものである。条件として、ダクトの直径は同じで、吸排気位置は１ヶ所ずつとして、ダクトの曲部における圧力損失の影響は無視する、ただし、バッテリパックの数は４個であって、ブロアの数も４個であるが、吸気口は１ヶ所であるので、それぞれのバッテリパックへつながる吸気ダクトの経路長が異なる。４個のバッテリパックの中の２個のバッテリパックの間の冷却流量の不均一について考察する。
【００６８】
ダクト（管路）における圧力損失は一般的に以下の式（１）で表わされる。
【００６９】
【数１】

【００７０】
ここで、ΔＰは圧力損失、λが管摩擦係数、ｌが管路長さ、ｄｅｑが管内等価直径、ρが冷却空気の比重、ｖが流速である。
【００７１】
管路長がｌ_１の管路の圧力損失ΔＰ_１は、式（２）で、管路長がｌ_２の管路の圧力損失ΔＰ_２は、式（３）で、それぞれ表わされる。
【００７２】
【数２】

【００７３】
【数３】

【００７４】
一般に、圧力損失と流量との間には、Ｒを管路抵抗、Ｑを流量として、式（４）で表わされる関係が成立する。
【００７５】
【数４】

【００７６】
式（１）を式（４）に変形すると、ｖ＝Ｑ／断面積であるので、式（５）が導かれる。
【００７７】
【数５】

【００７８】
図１１を図１３のように簡略化する。管路要素が並列に並んだ場合には、各要素部分毎の圧力損失は、各部を流れる流量Ｑｉについて、Ｒｉを管路抵抗として、式（６）で表わされる。
【００７９】
【数６】

【００８０】
管路要素が並んだ場合には、各部分の入口と出口との圧力損失が同じになる。すなわち、各部分での圧力損失が同じになる（式（７）、式（８））。
【００８１】
【数７】

【００８２】
【数８】

【００８３】
なお、各部分の流量の総和が全流量である（式９）。
【００８４】
【数９】

【００８５】
ここで、ダクトの直径は同じで、吸排気口は１ヶ所ずつで、ダクトの曲部における圧力損失の影響を無視して、ダクトの冷却経路長さが異なる（ｌ_１の管路とｌ_２の管路とであって、ｌ_２＝αｌ_１：α＞１）として、式（５）、式（７）および式（８）に基づいて、
【００８６】
【数１０】

【００８７】
【数１１】

【００８８】
式（１０）と式（１１）とから、
【００８９】
【数１２】

【００９０】
このように、経路１（ｌ_１の管路）と経路２（ｌ_２の管路）とで、冷却空気の流量に差が発生することがわかる。この冷却空気の流量の差によりバッテリパックの冷却むらが発生していた。
【００９１】
これに対して、図１４に示す本実施の形態に係る冷却構造においては、従来構造のような吸排気ダクトをなくして、ブロア２６００を、冷却ユニットケース２５１４に収納し、バッテリパック２２００をバッテリユニットケース２１１４に収納した。これらの冷却ユニットケース２５１４およびバッテリユニットケース２１１４は、それぞれ吸気チャンバおよび排気チャンバとして機能する。
【００９２】
すなわち、ブロア２６００の吸気口においては開放系からの吸込みと同じか類似する状態に、バッテリパックの排気口において開放系への排気と同じか類似する状態にできる。このため、大幅な圧力損失の低減と、その低減に伴う冷却空気の流量の増大化、圧力損失の差がなくなり、それに伴う冷却空気の流量の均一化やブロアの寿命の均一化および長寿命化が可能になる。
【００９３】
式（１）において、図１４の場合には、管内等価直径ｄｅｑが極端に大きくなったものとして考えることができるので、図１３におけるＰｉｎとＰｏｕｔとの差である圧力損失が吸排気ダクトがない分だけ小さくなる。すなわち式（７）より、式（１３）、式（１４）のようになる。
【００９４】
【数１３】

【００９５】
【数１４】

【００９６】
ここで、ΔＰ_ＢＢは、ブロアとバッテリパックとの圧力損失、ΔＰ_３は、図１３の吸気ダクト経路１に相当する部分の圧力損失、ΔＰ_５は、図１３の排気ダクト経路１に相当する部分の圧力損失、ΔＰ_４は、図１３の吸気ダクト経路２に相当する部分の圧力損失、ΔＰ_６は、図１３の排気ダクト経路２に相当する部分の圧力損失である。図１３における管内等価直径ｄｅｑ＜＜図１４における管内等価直径ｄｅｑであるので、式（１３）において
【００９７】
【数１５】

【００９８】
【数１６】

【００９９】
式（１４）において
【０１００】
【数１７】

【０１０１】
【数１８】

【０１０２】
式（１５）〜式（１８）における左辺は図１４における圧力損失、右辺は図１３における圧力損失である。式（１５）〜式（１８）は、ｌ_３〜ｌ_６に差があっても、図１３における管内等価直径ｄｅｑ＜＜図１４における管内等価直径ｄｅｑであるので、式（１９）のようになると考えてよい。
【０１０３】
【数１９】

【０１０４】
つまり図１４における経路３、経路４（図１３における経路１、経路２に相当）の吸排気ダクト部分の圧力損失はほとんど無視できると考えてよい。よって、図１４の圧力損失は、
【０１０５】
【数２０】

【０１０６】
【数２１】

【０１０７】
式（２０）および式（２１）より、Ｑ_３を図１４の経路３の流量として、Ｑ_４を図１４の経路４の流量として、
【０１０８】
【数２２】

【０１０９】
となる。
以上のように、ブロア２６００とバッテリパック２２００とを、ともにそれぞれのケース（チャンバ）に収納することにより、大幅な圧力損失の低減と、圧力損失の均一化が図られ、その結果、流量の均一化を実現できる。
【０１１０】
［２：冷却風の騒音の低減化］
図１５に示すように、吸排気ダクトを用いると、１）ダクトの曲部は乱流が発生しやすく騒音の原因の１つとなる、２）管路の長さによっては、ブロアの羽根回転風切り音が、ダクト内を伝播して吸気口周辺に騒音が広がる。吸排気ダクトが付いていると、上記［１］で説明したように、その分の圧力損失が上昇する。ここで、Ｐｔを全圧、ΔＰを静圧（圧力損失）、Ｐｄを動圧、ζを損失係数とすると、式（２３）になる。
【０１１１】
【数２３】

【０１１２】
【数２４】

【０１１３】
ブロアの理論動力Ｌａｄは、式（２５）で表わされる。
【０１１４】
【数２５】

【０１１５】
ダクトが付いている従来の構造では式（２６）に、チャンバとした本実施の形態の構造では式（２７）になる。
【０１１６】
【数２６】

【０１１７】
【数２７】

【０１１８】
式（２４）より式（２６）および式（２７）は、式（２８）になる。
【０１１９】
【数２８】

【０１２０】
よって、必要量の流量を確保するためには、Ｌａｄダクト≒Ｌａｄチャンバでなくてはならないので、ブロアモータの回転数を上昇させる必要がある。回転数が上昇すると、ブロア羽根の風切り音が増大し、騒音が発生する。
【０１２１】
なお、式（２４）に関して、以下の式（２９）において流量Ｑが変化しないのであれば、流速ｖが変化しないので、動圧（Ｐｔ−Ｐｓ）は変化しない。
【０１２２】
【数２９】

【０１２３】
ここで、Ｃはピトー係数、Ｐｔは排気口全圧、Ｐｓは排気口静圧、ｖは流速である。この場合において、ダクトにより静圧Ｐｓは大きくなるので、全圧Ｐｔはそれに伴い大きくなってしまう。
【０１２４】
図１６に、本実施の形態に係る冷却構造を示す。１）直接ブロア吸込み口に向かって指向性のないかつ速度分布がない均一な流れとなり、周囲の空気をまんべんなく吸込むことができる。２）これにより、吸込む面積が広がっていくので、吸気口から離れたところでは流速が急に小さくなる。以上により乱流が生じにくい流れになり局部的な圧力差を生じなくなるので、気流による騒音が低減される。また、冷却ユニットケースに収納されている各ブロアは、圧力損失の低い環境で使用されるので、低回転で運転できるため、低騒音とすることができる。
【０１２５】
［３：周辺部品の配置制約の緩和もしくはダクト断面積の減少］
図１７（Ａ）〜（Ｃ）に従来の冷却構造を、図１７（Ｄ）に本実施の形態に係る冷却構造を示す。図１７（Ｂ）に示すようにダクトに干渉する部品を配置しなければならない場合、その部品がダクトに干渉しないような場所に移すように設計するか、または図１７（Ｃ）に示すようにダクトの断面積を削減して、部品を配置することになる。図１７（Ｃ）に示すようにダクトの断面積を削減すると、圧力損失が大きくなる。
【０１２６】
図１７（Ｄ）に示すように、部品を冷却ユニットケース２５１４やバッテリユニットケース２１１４内にであるチャンバ内に収めて配置することができる。この場合であっても、冷却空気はこの部品の影響を受けることが少ない。
【０１２７】
［４：ブロア寿命の低下防止と寿命の均一化］
従来の冷却構造のブロアでは、式（２９）により回転数が高い場合の頻度が多くなるので、ブラシ摩耗等による劣化が促進される。このため、ブロアの寿命が本実施の形態における冷却構造のブロアの場合よりも短くなる。
【０１２８】
また、従来の冷却構造のブロアでは、式（１２）、式（２３）、式（２５）により、経路１のブロアと経路２のブロアとでは運転状態に差が出る。一方、本実施の形態に係る冷却構造のブロアでは、式（２２）、式（２３）、式（２５）により、経路３のブロアと経路４のブロアとでは運転状態がほとんど同じになるので、各ブロアの寿命が均一化される。
【０１２９】
このように、本実施の形態に係る冷却構造のブロアでは、長寿命化と寿命の均一化が図れる。
【０１３０】
［５：車両内のバッテリモジュールの配置］
本実施の形態に係る冷却構造によると、バッテリパックからの冷却空気の排出口が地上から高い位置にあるので、塵埃や水の侵入を防ぐことができる。塵埃が侵入するとバッテリパックのバッテリセル間の冷却通路を塞いでしまう。水の侵入は、ブロアの電気回路における漏電の可能性が出てくる。
【０１３１】
また、本実施の形態に係る冷却構造によると、バッテリモジュールを車両の後方に配置するので、車両のフロアパネル下にバッテリモジュールを配置する場合に比べて、車両の低床化を実現しやすい。
【０１３２】
＜その他の実施の形態＞
図１８および図１９にその他の実施の形態に係る冷却構造を示す。図１８は、バッテリモジュールを側方から見た図であって、図１９は、図１８のＡ視である。
【０１３３】
バッテリパックのアッパーケースをなくして、そのようなバッテリパックを４個併設した。ブロアとしてクロスフローファンを用い、樹脂化したロアケースを用いた。このため、アッパーケースがないので、さらに圧力損失が低減できて、クロスフローファンを用いたので、バッテリパックの温度のばらつきが低減して、ロアケースの樹脂化により軽量化が実現できた。なお、樹脂化しても、電磁シールドは筐体全体で確保することとした。なお、ブロアは、クロスフローファンに限定されるものではない。ただし、クロスフローファンであると、一度に広範囲に送風が可能であるので、バッテリセルの温度のばらつきを低減しやすくなる点で、クロスフローファンが好ましい。
【０１３４】
以上のようにして、本実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造によると、バッテリパックケース内に４個のバッテリパックが、冷却ユニットケース内に４台のブロアが収納される。冷却ユニットケースには冷却空気の吸気口が、バッテリパックケースにはバッテリパックとの間で熱交換された後の冷却空気の排気口がそれぞれ設けられる。ブロアが収納された冷却ユニットケースには、吸気口から導入された冷却空気が満たされている。ブロアには、吸気ダクトが設けられていない。ブロアは、冷却ユニットケース内の冷却空気を吸込んで、冷却空気をバッテリパックに送込む。冷却ユニットケースにおいて、ブロアによる冷却空気の吸込み時に、冷却空気が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。バッテリパックとの間で熱交換された冷却空気は、バッテリパックケース内に排出される。このバッテリパックケースには、排気ダクトが設けられていない。このため、ブロアによる熱交換された冷却空気の送出し時において、冷却空気が吸気ダクトを流れる際の管路抵抗に伴う圧力損失を生じない。各バッテリパックに対応するようにブロアが設置されるので、バッテリパックごとに不均一な冷却になることもない。その結果、複数のバッテリパックのそれぞれに対応するブロアを用いて、バッテリパックを均一にかつ効率的に冷却することができる、バッテリパックの冷却構造を提供することができる。
【０１３５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造の大型バスへの適用例を示す図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造の全体斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るバッテリパックの冷却構造の部品構成を示す斜視図である。
【図５】下段バッテリパック装填後のバッテリユニットの斜視図である。
【図６】上下段バッテリパック装填後のバッテリユニットの斜視図である。
【図７】組立後のバッテリユニットの斜視図（その１）である。
【図８】組立後のバッテリユニットの斜視図（その２）である。
【図９】冷却ユニットの斜視図である。
【図１０】図９の部分拡大図である。
【図１１】本実施の形態に係る冷却構造との比較されるべき従来の冷却構造を示す図（その１）である。
【図１２】図１１の分岐配管を示す図である。
【図１３】図１１を簡略化した図である。
【図１４】図１１と比較されるべき本実施の形態に係る冷却構造を示す図である。
【図１５】本実施の形態に係る冷却構造との比較されるべき従来の冷却構造を示す図（その２）である。
【図１６】図１５と比較されるべき本実施の形態に係る冷却構造を示す図である。
【図１７】本実施の形態に係る冷却構造における周辺部品の配置を示す図である。
【図１８】本発明の他の実施の形態に係る冷却構造を示す図である。
【図１９】図１８の部分拡大図である。
【図２０】従来の冷却構造を示す図である。
【符号の説明】
１００車両、１０００燃料電池モジュール、２０００バッテリモジュール、２１００バッテリユニット、２１０２第１排気口、２１０４第２排気口、２１０６第３排気口、２１１４バッテリユニットケース、２２００バッテリパック、２２０１第１バッテリパック、２２０２第２バッテリパック、２２０３第３バッテリパック、２２０４第４バッテリパック、２３０１下段ラック、２３０２上段ラック、２３０３バッテリパックケース天板、２３０４，２３０５バッテリパックケース側板、２４１０バッテリパック側中間ダクト、２４０１バッテリパック側第１中間ダクト、２４０２バッテリパック側第２中間ダクト、２４０３バッテリパック側第３中間ダクト、２４０４バッテリパック側第４中間ダクト、２５００冷却ユニット、２５１０第１吸気口、２５１２第２吸気口、２５１４冷却ユニットケース、２５１５冷却ユニットケース天板、２５１６冷却ユニットケース側板、２６００ブロア、２６０１第１ブロア、２６０２第２ブロア、２６０３第３ブロア、２６０４第４ブロア、２６１０ブロア側中間ダクト、２６１１ブロア側第１中間ダクト、２６１２ブロア側第２中間ダクト、２６１３ブロア側第３中間ダクト、２６１４ブロア側第４中間ダクト。

Claims

バッテリパックの冷却構造は、
複数のバッテリパックと、
各前記バッテリパックに対応して、前記バッテリパックに冷却媒体を導入するための導入手段と、
前記複数のバッテリパックおよび前記複数の導入手段を収納するケースとを含み、
前記ケースには、前記冷却媒体の吸気口と排気口とが設けられ、前記ケース内には前記冷却媒体が前記吸気口から導入され、前記バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体が前記排気口から前記ケース外に導出される、バッテリパックの冷却構造。
前記バッテリパックの冷却構造においては、
前記ケースに、前記吸気口から導入された冷却媒体と、前記バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体とを仕切る仕切り板がさらに設けられた、請求項１に記載のバッテリパックの冷却構造。
前記仕切板により仕切られたケースの中で、吸気口のある側のケースにより吸気チャンバが形成され、排気口がある側のケースにより排気チャンバが形成される、請求項２に記載のバッテリパックの冷却構造。
バッテリパックの冷却構造は、
複数のバッテリパックと、
各前記バッテリパックに対応して、前記バッテリパックに冷却媒体を導入するための導入手段と、
複数の前記バッテリパックを収納する第１のケースと、
前記複数の導入手段を収納する第２のケースと、
前記第１のケースと前記第２のケースとを連通させる連通手段とを含み、
前記第１のケースには、前記冷却媒体の吸気口が、前記第２のケースには排気口がそれぞれ設けられ、前記冷却媒体が前記吸気口から前記第１のケース内に導入され、前記バッテリパックとの間で熱交換された冷却媒体が前記排気口から前記第２のケース外に導出される、バッテリパックの冷却構造。
前記第１のケースにより吸気チャンバが形成され、前記第２のケースにより排気チャンバが形成される、請求項４に記載のバッテリパックの冷却構造。
前記バッテリパックは、導入された冷却媒体を前記ケース内に排出する排出部を有する、請求項１〜５のいずれかに記載のバッテリパックの冷却構造。
前記冷却媒体は空気であって、導入手段はブロアである、請求項１〜６のいずれかに記載のバッテリパックの冷却構造。
前記ケースの形状は、ブロアの能力および台数ならびにバッテリパックの個数に基づいて、予め定められる条件を満足するように算出される、請求項７に記載のバッテリパックの冷却構造。
前記予め定められた条件は、前記ブロアにより冷却媒体を流通させる際の圧力損失が予め定められた値より小さくなるという条件である、請求項８に記載のバッテリパックの冷却構造。
前記予め定められた条件は、前記複数のブロア間における冷却媒体を導入する能力の差が予め定められた値より小さくなるという条件である、請求項８に記載のバッテリパックの冷却構造。
前記バッテリパックの冷却構造は、ＨＶ車両、ＥＶ車両およびＦＣＥＶ車両のいずれかに搭載されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載のバッテリパックの冷却構造。