JP2014149959A - 蓄電装置の冷却構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】 蓄電セルを収納する蓄電セルケースの隙間から空気が吸い込まれて蓄電セルの冷却性能が損なわれるのを防止する。
【解決手段】 吸気ダクト１３および冷却ファン１６間で冷却空気の一部を堰き止める流路抵抗部３３を、冷却通路２６および冷却ファン１６間に配置したので、冷却ファン１６で冷却空気を吸引することで流路抵抗部３３の下流側に大きな負圧が発生しても、その負圧は流路抵抗部３３の上流側の冷却通路２６に及び難くなり、蓄電セルケース１２の隙間から外部の温かい空気が冷却通路２６に吸い込まれて蓄電セル１８の冷却効果が低下するのを防止することができる。しかも冷却通路２６および流路抵抗部３３間に冷却空気が一時的に溜まる冷却空気チャンバ２３を設けたので、冷却空気チャンバ２３の緩衝効果で冷却通路２６の内圧が一層低下し難くなり、蓄電セルケース１２の隙間から外部の温かい空気が吸い込まれるのを更に確実に防止することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、蓄電セルケースと、前記蓄電セルケースの内部に収納された複数の蓄電セルと、隣接する前記蓄電セル間に形成された複数の冷却通路と、前記蓄電セルケースの上流側に接続された吸気ダクトと、前記蓄電セルケースの下流側に接続された排気ダクトと、前記排気ダクトに接続されて前記吸気ダクトに冷却空気を吸入する冷却空気吸入手段とを備える蓄電装置の冷却構造に関する。
複数の電池を収納する電池ケースの上流側および下流側にそれぞれ流入ダクトおよび排出ダクトを設け、排出ダクトの下流に接続した送風ファンで流入ダクトから電池ケースの内部に冷却空気を吸入し、複数の電池を冷却した冷却空気を排出ダクトを経て排出するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００７−１２３１４７号公報
ところで上記従来のものは、送風ファンの吸引力により電池ケースの内圧が大気圧よりも低くなるため、吸入ダクトから吸入される本来の冷却空気以外に、電池ケースの隙間から外部の空気が吸入されてしまう可能性があった。吸入ダクトは空調された自動車の車室内の空気を電池ケース内に吸入するが、電池ケースが自動車のトランクルームに配置されている場合には、日照により温度上昇したトランクルーム内の空気が前記隙間からで電池ケース内に吸入されてしまい、電池が温度上昇して劣化の原因となる問題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、蓄電セルを収納する蓄電セルケースの隙間から空気が吸い込まれて蓄電セルの冷却性能が損なわれるのを防止することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、蓄電セルケースと、前記蓄電セルケースの内部に収納された複数の蓄電セルと、隣接する前記蓄電セル間に形成された複数の冷却通路と、前記蓄電セルケースの上流側に接続された吸気ダクトと、前記蓄電セルケースの下流側に接続された排気ダクトと、前記排気ダクトに接続されて前記吸気ダクトに冷却空気を吸入する冷却空気吸入手段とを備える蓄電装置の冷却構造であって、前記吸気ダクトおよび前記冷却空気吸入手段間で冷却空気の一部を堰き止める流路抵抗部を、前記冷却通路および前記冷却空気吸入手段間に配置したことを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記冷却通路および前記流路抵抗部間に冷却空気が一時的に溜まる冷却空気チャンバを設けたことを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記吸気ダクトを複数個設けたことを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記蓄電セルケースは前記複数の冷却通路の上流側に位置する上流側通路と下流側に位置する下流側通路とを備え、一対の前記吸気ダクトを前記上流側通路の両端に接続するとともに、前記冷却空気チャンバを前記下流側通路の中央に接続したことを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記流路抵抗部は、発熱部材を冷却するヒートシンクが配置される第１流路抵抗部と、前記第１流路抵抗部をバイパスする第２流路抵抗部とからなり、前記第２流路抵抗部の流路抵抗は前記第１流路抵抗部の流路抵抗よりも小さいことを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、前記第１流路抵抗部と前記第２流路抵抗部との間が仕切られていることを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項７に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、各流路の流路抵抗は、前記吸気ダクトの流路抵抗＜前記冷却通路の流路抵抗＜前記流路抵抗部の流路抵抗の関係にあることを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
また請求項８に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記冷却通路と前記吸気ダクトとの間に上流側通路が設けられ、各流路の流路抵抗は、前記上流側通路の流路抵抗＜前記冷却通路の流路抵抗＜前記流路抵抗部の流路抵抗の関係にあることを特徴とする蓄電装置の冷却構造が提案される。
尚、実施の形態の冷却ファン１６は本発明の冷却空気吸入手段に対応し、実施の形態の下部通路３３ａは本発明の第２流路抵抗部に対応し、実施の形態の上部通路３３ｂは本発明の第１流路抵抗部に対応し、実施の形態のＤＣ−ＤＣコンバータ３４は本発明の発熱部材に対応する。
請求項１の構成によれば、蓄電装置は、蓄電セルケースと、蓄電セルケースの内部に収納された複数の蓄電セルと、隣接する蓄電セル間に並列に形成された複数の冷却通路と、蓄電セルケースの上流側に接続された吸気ダクトと、蓄電セルケースの下流側に接続された排気ダクトと、排気ダクトに接続されて吸気ダクトに冷却空気を吸入する冷却空気吸入手段とを備える。吸気ダクトおよび冷却空気吸入手段間で冷却空気の一部を堰き止める流路抵抗部を、冷却通路および冷却空気吸入手段間に配置したので、冷却空気吸入手段で冷却空気を吸引することで流路抵抗部の下流側に大きな負圧が発生しても、その負圧は流路抵抗部の上流側の冷却通路に及び難くなり、蓄電セルケースの隙間から外部の温かい空気が冷却通路に吸い込まれて蓄電セルの冷却効果が低下するのを防止することができる。
また請求項２の構成によれば、請求項１の構成に加えて、冷却通路および流路抵抗部間に冷却空気が一時的に溜まる冷却空気チャンバを設けたので、冷却空気チャンバの緩衝効果で冷却通路の内圧が一層低下し難くなり、蓄電セルケースの隙間から外部の温かい空気が吸い込まれるのを更に確実に防止することができる。
また請求項３の構成によれば、吸気ダクトを複数個設けたので、吸気ダクトの流路抵抗を低減して冷却通路の内圧低下を一層効果的に抑制することができる。
また請求項４の構成によれば、蓄電セルケースは複数の冷却通路の上流側に位置する上流側通路と下流側に位置する下流側通路とを備え、一対の吸気ダクトを上流側通路の両端に接続するとともに、冷却空気チャンバを下流側通路の中央に接続したので、上流側通路の両端から冷却空気を吸入して複数の冷却通路に均等に供給することができるだけでなく、複数の冷却通路から下流側通路を経て冷却空気チャンバに冷却空気を均等に排出することが可能となり、複数の蓄電セルの温度の偏りを防止することができる。
また請求項５の構成によれば、流路抵抗部は、発熱部材を冷却するヒートシンクが配置される第１流路抵抗部と、第１流路抵抗部をバイパスする第２流路抵抗部とからなり、第２流路抵抗部の流路抵抗は第１流路抵抗部の流路抵抗よりも小さいので、ヒートシンクが配置される第１流路抵抗部の流路抵抗が過剰になるのを防止し、冷却通路を流れる冷却空気の流量を確保することができる。
また請求項６の構成によれば、第１流路抵抗部と第２流路抵抗部との間が仕切られているので、第１流路抵抗部の流路抵抗および第２流路抵抗部の流路抵抗の設定が容易になる。
また請求項７の構成によれば、各流路の流路抵抗は、吸気ダクトの流路抵抗＜冷却通路の流路抵抗＜流路抵抗部の流路抵抗の関係にあるので、冷却通路の上流側の流路抵抗が小さくなって冷却通路に冷却空気を導入し易くなり、冷却通路の内圧低下を一層効果的に防止することができる。
また請求項８の構成によれば、冷却通路と吸気ダクトとの間に上流側通路が設けられ、各流路の流路抵抗は、上流側通路の流路抵抗＜冷却通路の流路抵抗＜流路抵抗部の流路抵抗の関係にあるので、冷却通路の上流側の流路抵抗が小さくなって冷却通路に冷却空気を導入し易くなり、冷却通路の内圧低下を一層効果的に防止することができる。
自動車の車室の後部の斜視図。 図１の２方向矢視図。 図２の３−３線断面図。 図３の４−４線断面図。 蓄電モジュールの斜視図。 冷却空気の流路に沿う圧力分布を示す図。
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１および図２に示すように、ハイブリッド車両の蓄電装置１１は車体後部のトランクルームに搭載される。蓄電装置１１はボックス状の蓄電セルケース１２を備えており、蓄電セルケース１２の車幅方向両端から前方に延びる一対の吸気ダクト１３，１３に先端の吸気口１３ａ，１３ａが、リヤシート１４の車幅方向両端部において車室内に開口する。また蓄電セルケース１２の右側面から排気ダクト１５が車幅方向外側に延びており、排気ダクト１５の先端にシロッコファン等で構成された電動の冷却ファン１６が接続され、冷却ファン１６の排気口１６ａがトランクルームの下面に開口する。蓄電セルケース１２の内部には、６個の蓄電モジュール１７…が収納される。
図５に示すように、各蓄電モジュール１７は、リチウムイオン電池よりなる１２個の蓄電セル１８…と、合成樹脂で構成された１３個の四角い波板状の蓄電セルホルダ１９…とが積層方向に交互に重ね合わされ、積層方向両端の２個の蓄電セルホルダ１９，１９の積層方向外側に一対の金属製のエンドプレート２０，２０が重ね合わされる。蓄電セル１８…、蓄電セルホルダ１９…およびエンドプレート２０，２０を積層方向に積層した状態で、Ｌ字状断面を有する一対の金属製の棒状部材よりなる上部拘束バンド２１，２１と、Ｌ字状断面を有する一対の金属製の棒状部材よりなる下部拘束バンド２２，２２を、一対のエンドプレート２０，２０の四隅にボルト２３…で締結して蓄電モジュール１７が組み立てられる。
このとき、蓄電セル１８…および蓄電セルホルダ１９…と上部拘束バンド２１，２１との間に、結露水によって蓄電セル１９…と上部拘束バンド２１，２１とが液絡するのを防止するための合成樹脂製のインシュレータ２４，２４が配置される。同様に、蓄電セル１８…および蓄電セルホルダ１９…と下部拘束バンド２２，２２との間に、結露水によって蓄電セル１８…と下部拘束バンド２２，２２とが液絡するのを防止するための合成樹脂製のインシュレータ２４，２４が配置される。蓄電モジュール１７の上面にはＵ字状に形成された蓄電セルバスバー２５が装着されており、蓄電セルバスバー２５によって１２個の蓄電セル１８…の電極が電気的に直列に接続される。
このように構成された６個の蓄電モジュール１７…は、その長手方向（積層方向）を前後方向に沿わせて並置される。この状態で、蓄電モジュール１７の波板状の蓄電セルホルダ１９…と蓄電セル１８…との間に、車両上下方向に延びる多数の冷却通路２６…が形成され（図３参照）、この冷却通路２６…を流れる冷却空気で蓄電セル１８…が冷却される。
図２〜図４に示すように、蓄電セルケース１２は６個の蓄電モジュール１７…を支持する平坦な支持壁２７を備えており、支持壁２７には冷却空気が通過可能な複数の開口２７ａ…が形成される。蓄電セルケース１２は支持壁２７の下方に対向する下壁２８を備えており、支持壁２７の下面および下壁２８の上面間に形成されて車幅方向に延びる上流側通路２９の両端に左右の吸気ダクト１３，１３が接続される。下壁２８は車幅方向両端から中央に向かって階段状に高くなっており、従って上流側通路２９の流路断面積は上流側（車幅方向両端側）から下流側（車幅方向中央側）に向かって次第に小さくなる。
蓄電セルケース１２は蓄電モジュール１７…の上方を覆う上壁３０を備えており、蓄電モジュール１８…の上面と上壁３０の下面との間に車幅方向に延びる下流側通路３１が形成される。上壁３０の車幅方向中央部には上方に隆起する膨出部３０ａが形成されており、膨出部３０ａの内部に下流側通路３１の車幅方向中央部に連通する冷却空気チャンバ３２が形成される。
膨出部３０ａの車幅方向一側面から、冷却空気が流通可能な流路抵抗部３３が上壁３０の上面に沿って車幅方向外側に延びており、流路抵抗部３３の下流端に排気ダクト１５の上流端が接続される。流路抵抗部３３は仕切り板３３ｃを挟んで下側の下部通路３３ａと、その上方に重なる上部通路３３ｂとを有する２層構造であり、上部通路３３ｂの上方に、蓄電モジュール１７…の電圧を降圧して車載の１２Ｖバッテリ（不図示）を充電するためのＤＣ−ＤＣコンバータ３４が支持される。
ＤＣ−ＤＣコンバータ３４は発熱部材であり、その下面に接続されたヒートシンク３５から下方に延びる多数の冷却フィン３５ａ…が流路抵抗部３３の上部通路３３ｂ内に突出する。下部通路３３ａの流路抵抗が上部通路３３ｂの流路抵抗よりも小さくなるように、下部通路３３ａの流路断面積が設定されている。
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
蓄電装置１１の蓄電セルケース１２内に収納された蓄電セル１８…は充放電により発熱して劣化する可能性があるため、冷却空気により冷却する必要がある。電動の冷却ファン１６を駆動して負圧を発生させると、車室内の空気が冷却空気として一対の吸気口１３ａ，１３ａから吸気ダクト１３，１３に吸い込まれ、吸気ダクト１３，１３から蓄電セルケース１２の下部の上流側通路２９の車幅方向両端部に流入する。上流側通路２９の車幅方向両端部から流入して相互に接近する方向に流れる冷却空気は、その過程で上方に分岐して支持壁２７の開口２７ａ…を通過し、支持壁２７上に支持された蓄電モジュール１７…を冷却する。即ち、蓄電モジュール１７の蓄電セルホルダ１９…および蓄電セル１８…間には上下方向に延びる多数の冷却通路２６…が形成されており、この冷却通路２６…を通過する冷却空気が蓄電セル１８…の側面と接触して熱交換することで、蓄電セル１８…が冷却される。
冷却通路２６…を通過した冷却空気は蓄電セルケース１２の上部の下流側通路３１に流入し、下流側通路３１を車幅方向中央部に向かって流れて冷却空気チャンバ３２に集合した後、流路抵抗部３３の下部通路３３ａおよび上部通路３３ｂ、排気ダクト１５および冷却ファン１６を経て、排気口１６ａからトランクルームの外部に排出される。その際に、流路抵抗部３３の上部通路３３ｂを冷却する冷却空気が、ヒートシンク３５の冷却フィン３５ａ…に接触することで、発熱したＤＣ−ＤＣコンバータ３４がヒートシンク３５を介して冷却される
ところで、冷却空気は冷却ファン１６が発生する負圧により蓄電セルケース１２の内部を流れるため、蓄電セルケース１２の内圧は大気圧よりも低くなる。このとき、蓄電セルケース１２の内圧と大気圧との差圧が大きくなると、蓄電セルケース１２の接続部の隙間からトランクルーム内の空気が吸い込まれてしまい、車室から導入された冷却空気に混入する可能性がある。特に、夏期等の高温時には、車室内の空調された空気の温度に対し、トランクルーム内の空気の温度や外気の温度は遥かに高いため、この高温の空気が冷却空気に混入すると一部の蓄電セル１８…の冷却性能が低下し、個々の蓄電セル１８…の温度がばらついて耐久性低下の原因となる虞がある。このような理由から、蓄電セルケース１２の内圧、特に冷却通路２６…の内圧の低下を抑制し、大気圧との差圧を最小限に抑えることが望ましい。
図６（Ａ）、（Ｂ）は吸気ダクト１３，１３から排気ダクト１５に至る冷却空気の流通経路に沿う圧力分布を示すもので、図６（Ａ）は実施の形態に対応し、図６（Ｂ）は比較例に対応する。
図６（Ｂ）は比較例は、実施の形態において冷却通路２６…および冷却ファン１６間に配置された流路抵抗部３３を、吸気ダクト１３，１３および冷却通路２６…間に配置したものである。吸気ダクト１３，１３および排気ダクト１５は冷却空気の流路断面積が比較的に大きいために流路抵抗は比較的に小さく、冷却通路２６…は冷却空気の流路断面積がやや小さいために流路抵抗はやや大きく、流路抵抗部３３は冷却空気の流路断面積が小さいために流路抵抗は大きくなる。
従って、大気圧である車室内の冷却空気は、吸気ダクト１３，１３を通過する間に僅かに圧力低下し、次の流路抵抗部３３を通過する間に大きく圧力低下し、次の冷却通路２６…を通過する間にやや大きく圧力低下し、次の排気ダクト１５を通過する間に僅かに圧力低下した後、冷却ファン１６を通過して大気圧に復帰する。その結果、冷却空気が蓄電セル１８…に接触する冷却通路２６…の内圧と大気圧との差圧は大きくなり、冷却通路２６…にトランクルーム内の高温の空気が大量に吸い込まれる可能性がある。
一方、図６（Ａ）の実施の形態は、流路抵抗部３３が冷却通路２６…および排気ダクト１５間に配置されているため、大気圧である車室内の冷却空気は、吸気ダクト１３，１３を通過する間に僅かに圧力低下し、次の冷却通路２６…を通過する間にやや大きく圧力低下し、次の流路抵抗部３３を通過する間に大きく圧力低下し、次の排気ダクト１５を通過する間に僅かに圧力低下した後、冷却ファン１６を通過して大気圧に復帰する。その結果、冷却空気が蓄電セル１８…に接触する冷却通路２６…の内圧と大気圧との差圧は、図６（Ｂ）の比較例に比べて大幅に小さくなり、トランクルーム内の高温の空気が冷却通路２６…に大量に吸い込まれる事態を回避することができる。
尚、本実施の形態において、冷却空気の流量が毎時１２０ｍ3 であるとき、冷却空気の流路の各部分の圧力損失（流路抵抗）は以下のようになる。
吸気ダクト１３：３０Ｐａ
上流側通路２９：１７Ｐａ
冷却通路２６：６０Ｐａ
下流側通路３１＋冷却空気チャンバ３２：５０Ｐａ
流路抵抗部３３：１３０Ｐａ（上部通路：１１０Ｐａ＋下部通路：２０Ｐａ）
排気ダクト１５：３０Ｐａ
以上のように、本実施の形態によれば、冷却空気の流路抵抗が大きい流路抵抗部３３を冷却通路２６…の下流側に配置することで、その冷却通路２６…の内圧低下を抑制することができ、これにより蓄電セル１８…の冷却性能の低下を防止することができる。しかも冷却通路２６…および排気ダクト１５間に冷却空気が一時的に溜まる冷却空気チャンバ３２を設けたので、冷却空気チャンバ３２の緩衝効果で蓄電セルケース１２の内圧が一層低下し難くなり、蓄電セルケース１２の隙間から外部の温かい空気が吸い込まれるのを更に確実に防止することができる。
また吸気ダクト１３，１３を左右一対設けたので、吸気ダクト１３を１個だけ設ける場合に比べて冷却空気の流路抵抗を低減し、蓄電セルケース１２の内圧の低下を一層効果的に抑制することができる。
また蓄電セルケース１２は複数の冷却通路２６…の上流側に位置する上流側通路２９と下流側に位置する下流側通路３１とを備え、一対の吸気ダクト１３，１３を上流側通路２９の両端に接続したので、上流側通路２９の両端から冷却空気を吸入して複数の冷却通路２６…に均等に供給することができる。このとき、仮に上流側通路２９の流路断面積が車幅方向に一定であると、吸気ダクト１３，１３に接続された上流側通路２９の車幅方向両端部の近傍から冷却通路２６…に分岐する冷却空気の流量が少なくなり、両方向から流入した冷却空気が相互に衝突する上流側通路２９の車幅方向中央部の近傍から冷却通路２６…に分岐する冷却空気の流量が多くなるため、車幅方向内外で蓄電セル１８…の冷却性能に偏りが発生する可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、上流側通路２９の流路断面積を上流側（車幅方向両端側）から下流側（車幅方向中央側）に向かって次第に小さくしたので、上流側通路２９の車幅方向全域から冷却空気を冷却通路２６…に均等に分岐させ、全ての蓄電セル１８…に冷却空気を均等に接触させることができる。
また冷却空気チャンバ３２を下流側通路３１の車幅方向中央部に接続したので、複数の冷却通路２６…から出た冷却空気を下流側通路３１を経て冷却空気チャンバ３２に均等に排出することが可能となり、複数の蓄電セル１８…間の温度の偏りを防止することができる。
また流路抵抗部３３は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３４を冷却するヒートシンク３５の冷却フィン３５ａ…が配置される上部通路３３ｂと、上部通路３３ｂをバイパスする下部通路３３ａとからなり、下部通路３３ａの流路抵抗は上部通路３３ｂの流路抵抗よりも小さいので、冷却フィン３５ａ…が配置される上部通路３３ｂの流路抵抗が過剰になるのを防止することで、冷却通路２６…を流れる冷却空気の流量を確保することができる。しかも流路抵抗部３３の下部通路３３ａと上部通路３３ｂとの間を仕切り板３３ｃで仕切ったので下部通路３３ａの流路抵抗および上部通路３３ｂの流路抵抗の設定が容易になる。
尚、冷却フィン３５ａ…が配置される上部通路３３ｂを流れる冷却空気は、冷却通路２６…において蓄電セル１８…との間で熱交換して温度上昇したものであるが、ＤＣ−ＤＣコンバータ３４は蓄電セル１８…よりも遥かに高温の部材であるため、冷却通路２６…を通過して温度上昇した冷却空気でも充分な冷却性能を発揮することができる。
また吸気ダクト１３の流路抵抗（３０Ｐａ）＜冷却通路２６の流路抵抗（６０Ｐａ）＜流路抵抗部３３の流路抵抗（１３０Ｐａ）の関係に設定したので、冷却通路２６の上流側の流路抵抗が小さくなって冷却通路２６に冷却空気を導入し易くなり、冷却通路２６の内圧低下を一層効果的に防止することができる。同様に、上流側通路２９の流路抵抗（１７Ｐａ）＜冷却通路２６の流路抵抗（６０Ｐａ）＜流路抵抗部３３の流路抵抗（１３０Ｐａ）の関係にあるので、冷却通路２６の上流側の流路抵抗が小さくなって冷却通路２６に冷却空気を導入し易くなり、冷却通路２６の内圧低下を一層効果的に防止することができる。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
例えば、実施の形態の蓄電セル１８はリチウムイオン電池に限定されず、他種の電池やキャパシタであっても良い。
また本発明の発熱部材は実施の形態のＤＣ−ＤＣコンバータ３４に限定されるものでなく、インバータ等の他の発熱部材であっても良い。
また本発明の冷却空気吸入手段は実施の形態の冷却ファン１６（シロッコファン）に限定されるものでなく、他種のファンや負圧ポンプであっても良い。
また本発明の蓄電装置１１の搭載位置は必ずしもトランクルームである必要はない。
また実施の形態では流路抵抗部３３の下部通路３３ａおよび上部通路３３ｂが仕切り板３３ｃを挟んで区画されているが，仕切り板３３ｃは必ずしも必要ではなく、流路抵抗部３３にヒートシンク３５の冷却フィン３５…が及ばない空間が形成されていれば良い。
また流路抵抗部３３の構造は冷却空気の流れを阻害するものであれば任意であり、例えば単に壁を形成して冷却空気の流れを一部阻害しても良い。
１２ 蓄電セルケース
１３ 吸気ダクト
１５ 排気ダクト
１６ 冷却ファン（冷却空気吸入手段）
１８ 蓄電セル
２６ 冷却通路
２９ 上流側通路
３１ 下流側通路
３２ 冷却空気チャンバ
３３ 流路抵抗部
３３ａ 下部通路（第２流路抵抗部）
３３ｂ 上部通路（第１流路抵抗部）
３４ ＤＣ−ＤＣコンバータ（発熱部材）
３５ ヒートシンク

Claims (8)

  1. 蓄電セルケース（１２）と、前記蓄電セルケース（１２）の内部に収納された複数の蓄電セル（１８）と、隣接する前記蓄電セル（１８）間に形成された複数の冷却通路（２６）と、前記蓄電セルケース（１２）の上流側に接続された吸気ダクト（１３）と、前記蓄電セルケース（１２）の下流側に接続された排気ダクト（１５）と、前記排気ダクト（１５）に接続されて前記吸気ダクト（１３）に冷却空気を吸入する冷却空気吸入手段（１６）とを備える蓄電装置の冷却構造であって、
    前記吸気ダクト（１３）および前記冷却空気吸入手段（１６）間で冷却空気の一部を堰き止める流路抵抗部（３３）を、前記冷却通路および前記冷却空気吸入手段間に配置したことを特徴とする蓄電装置の冷却構造。
  2. 前記冷却通路（２６）および前記流路抵抗部（３３）間に冷却空気が一時的に溜まる冷却空気チャンバ（３２）を設けたことを特徴とする、請求項１に記載の蓄電装置の冷却構造。
  3. 前記吸気ダクト（１３）を複数個設けたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の蓄電装置の冷却構造。
  4. 前記蓄電セルケース（１２）は前記複数の冷却通路（２６）の上流側に位置する上流側通路（２９）と下流側に位置する下流側通路（３１）とを備え、一対の前記吸気ダクト（１３）を前記上流側通路（２９）の両端に接続するとともに、前記冷却空気チャンバ（３２）を前記下流側通路（３１）の中央に接続したことを特徴とする、請求項３に記載の蓄電装置の冷却構造。
  5. 前記流路抵抗部（３３）は、発熱部材（３４）を冷却するヒートシンク（３５）が配置される第１流路抵抗部（３３ｂ）と、前記第１流路抵抗部（３３ｂ）をバイパスする第２流路抵抗部（３３ａ）とからなり、前記第２流路抵抗部（３３ａ）の流路抵抗は前記第１流路抵抗部（３３ｂ）の流路抵抗よりも小さいことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の蓄電装置の冷却構造。
  6. 前記第１流路抵抗部（３３ｂ）と前記第２流路抵抗部（３３ａ）との間が仕切られていることを特徴とする、請求項５に記載の蓄電装置の冷却構造。
  7. 各流路の流路抵抗は、前記吸気ダクト（１３）の流路抵抗＜前記冷却通路（２６）の流路抵抗＜前記流路抵抗部（３３）の流路抵抗の関係にあることを特徴とする、請求項１に記載の蓄電装置の冷却構造。
  8. 前記冷却通路（２６）と前記吸気ダクト（１３）との間に上流側通路（２９）が設けられ、各流路の流路抵抗は、前記上流側通路（２９）の流路抵抗＜前記冷却通路（２６）の流路抵抗＜前記流路抵抗部（３３）の流路抵抗の関係にあることを特徴とする、請求項１に記載の蓄電装置の冷却構造。
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