JP2005002920A - 車載内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速時燃料カット中のスロットルバルブの開き制御の実行に伴う燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を好適に抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車載用の内燃機関１０は、吸気バルブ２１のバルブリフト量を可変とする可変リフト機構５０を備えて構成されている。電子制御装置２５は、減速時燃料カット中にスロットルバルブ１６の開度を通常のアクセルオフ時の目標開度よりも開き側に制御する開き制御を実行する。また電子制御装置２５は、燃料カット復帰要求時にスロットルバルブの開き制御が実行されているときには、スロットルバルブ１６に比してより短時間で吸入空気量を調整可能な可変リフト機構５０を用いて、開き制御において増大された吸入空気量を速やかに低減させる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載内燃機関の制御装置に関し、特にその減速時燃料カット復帰時のドライバビリティの改善に係る制御構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように多くの車載内燃機関では、燃費性能の向上を目的として、車両減速時に内燃機関への燃料供給を一時停止する減速時燃料カットが行われている。従来、減速時燃料カット中のスロットル開度を通常のアクセルオフ時の目標開度よりも開き側に制御して、シリンダの圧縮反力を減らし、ポンピングによるエンジンブレーキ力を低減させることで、車両の減速度を適度に制御したり、変速機のダウンシフトに伴うショックを抑制したりする技術が提案されている（例えば非特許文献１）。
【０００３】
【非特許文献１】
発明協会公開技報公技番号２００２−３７８４号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、減速時燃料カット中に上記のようなスロットルバルブの開き制御を実行する場合、次のような不具合が生じるおそれがある。すなわち、開き制御によってスロットル開度が通常よりも開き側とされた状態で燃料カットからの復帰がなされると、その復帰と同時にスロットル開度を閉じ側に制御したとしても、空気流動の応答遅れのため、燃料カット復帰直後の内燃機関のシリンダ内に本来よりも多量の空気が導入されてしまう。そしてその結果、燃料カット復帰直後に、運転者の意図よりも大きい走行駆動力が発生されてしまい、ドライバビリティの悪化等の不具合を招くことがある。一方、そうした走行駆動力の発生を回避すべく、シリンダ内に導入される空気量が安定するまで燃料カット復帰を遅延させれば、その分だけ走行駆動力の応答性が損なわれてしまい、やはりドライバビリティの悪化を招いてしまう。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、減速時燃料カット中のスロットルバルブの開き制御の実行に伴う燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を好適に抑制することのできる車載内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上述した目的を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変リフト機構を備える車載内燃機関に適用されて、減速時燃料カット中にスロットル開度を通常のアクセルオフ時の目標開度よりも開き側に制御するスロットルバルブの開き制御を実行する車載内燃機関の制御装置において、燃料カット復帰要求時に前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、前記吸気バルブのバルブリフト量を縮小させるように前記可変リフト機構を制御するリフト量縮小手段を備えることをその要旨とする。
【０００７】
上述したようにスロットル開度を縮小した場合には、スロットルバルブから燃焼室に至るまでの空気流動の遅れにより、実際に吸入空気量が低減されるまでにある程度の遅れが生じてしまう。その点、燃焼室直前に配設された吸気バルブのバルブリフト量を縮小すれば、そうした空気流動の遅れを伴うことなく速やかに、吸入空気量を低減することができる。そこで上記構成では、減速時燃料カット復帰要求時にスロットルバルブの開き制御が実行されているときには、可変リフト機構の制御を通じて吸気バルブのバルブリフト量を縮小するようにしている。そのため、燃料カット復帰要求がなされた後、速やかに吸入空気量を低減することができる。したがって減速時燃料カット中のスロットルバルブの開き制御の実行に伴う燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を抑制することができる。
【０００８】
また請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記リフト量縮小手段の前記可変リフト機構の制御は、機関回転速度が所定値以上であることを条件に実行されることをその要旨とする。
【０００９】
上記リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御が実行されて、内燃機関のシリンダ内に導入される空気の量が低減されると、ポンピングロスが増大して燃料カット復帰後の機関回転速度の減速度が大きくなり、状況によってエンジンストールの発生を招くおそれがある。その点、上記構成では、機関回転速度が低く、吸気バルブのバルブリフト量の縮小がエンジンストールの発生を招きやすい状況にあるときには、リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御が禁止される。そのため、そうしたエンジンストールの発生を効果的に回避することができる。
【００１０】
また請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載内燃機関の制御装置において、前記リフト量縮小手段の前記可変リフト機構の制御は、車速が所定値以上であることを条件に実行されることをその要旨とする。
【００１１】
上記構成では、車速がある程度よりも低いときには、リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御が禁止されるようになる。そのため、上記構成のよっても、上記のようなエンジンストールの発生を効果的に回避することができる。
【００１２】
また請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、燃料カット復帰に係る制御を開始する機関回転速度を高く設定することをその要旨とする。
【００１３】
上記構成では、減速時燃料カット中にスロットルバルブの開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、より高い機関回転速度で燃料カット復帰に係る制御が開始されるようになる。すなわち、開き制御実行時には、非実行時に比して、より高い機関回転速度で燃料カット復帰要求がなされるようになる。したがって、上記リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御が実行されることに伴うエンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【００１４】
また請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、燃料カット復帰に係る制御を開始する車速を高く設定することをその要旨とする。
【００１５】
上記構成では、減速時燃料カット中にスロットルバルブの開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、より高い車速で燃料カット復帰に係る制御が開始されるようになる。すなわち、開き制御実行時には、非実行時に比して、より高い機関回転速度で燃料カット復帰要求がなされるようになる。したがって、上記リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御が実行されることに伴うエンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【００１６】
また請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、前記リフト量縮小手段によって前記吸気バルブのバルブリフト量が所定値以下に縮小されるまで、前記燃料カット復帰を保留させることをその要旨とする。
【００１７】
可変リフト機構の作動に応答遅れがある場合、上記リフト量縮小手段の可変リフト機構の制御を開始しても、直ちにはシリンダ内に導入される空気の量を十分に低減させることができず、上述したような運転者の意図しない走行駆動力の発生を十分に抑制することができなくなるおそれがある。その点、上記構成では、可変リフト機構の制御によって内燃機関のシリンダ内に導入される空気の量が十分低減されるまでは、燃料カット復帰が保留されるため、運転者の意図しない走行駆動力の発生をより確実に抑制することができる。
【００１８】
ちなみに、上記リフト量縮小手段による可変リフト機構の制御を実行しない場合にも、次のようにすれば、開き制御中の燃料カット復帰に伴う運転者の意図しない走行駆動力の発生を回避することは可能である。
・減速時燃料カット復帰要求がなされて時点で、開き制御によって増大されたスロットル開度を縮小する。
・そのスロットル開度の縮小によってシリンダ内に導入される空気の量が十分に低減されるまで、燃料カット復帰を保留させる。
【００１９】
しかしながら、そうした場合には、スロットルバルブからシリンダに至るまでの空気流動の遅れのため、比較的長い時間、燃料カット復帰を保留させる必要があり、例えば運転者のアクセル再踏込みに応じて燃料カット復帰要求がなされたとき等の車両の走行駆動力の応答性が損なわれてしまう虞がある。その点、上記構成では、開き制御により増大された空気量を、可変リフト機構の制御によって低減させているため、燃料カット復帰の保留をより短い時間に留めることができ、ドライバビリティの悪化を好適に抑制することができる。
【００２０】
更に請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車載内燃機関の制御装置において、燃料カット復帰要求前の車両の減速度に基づいて、前記燃料カット復帰の保留が解除されるときの車速、及び前記燃料カット復帰の保留期間の車速の低下量の少なくとも一方を予測し、その予測結果に基づいて、所定の車速にて前記燃料カット復帰の保留が解除されるように、前記リフト量縮小手段による前記可変リフト機構の制御を開始する時期を設定することをその要旨とする。
【００２１】
また請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の車載内燃機関の制御装置において、燃料カット復帰要求前の機関回転速度の減速度に基づいて、前記燃料カット復帰の保留が解除されるときの機関回転速度、及び前記燃料カット復帰の保留期間の機関回転速度の低下量の少なくとも一方を予測し、その予測結果に基づいて、所定の機関回転速度にて前記燃料カット復帰の保留が解除されるように、前記リフト量縮小手段による前記可変リフト機構の制御を開始する時期を設定することをその要旨とする。
【００２２】
上記のように燃料カット復帰を保留すれば、その分、実際に燃料カット復帰がなされる機関回転速度、車速が低下して、エンジンストールの発生を招き易くなる。その点、上記構成では、復帰要求までの車速又は機関回転速度の減速度に基づいて、リフト量縮小手段による可変リフト機構の制御の開始時期を適宜調整することで、一定の車速、又は機関回転速度で燃料カット復帰の保留を解除させるようにしている。そのため、燃料カット復帰の保留に拘わらず、エンジンストールの発生を回避可能な適切な車速、機関回転速度にて、燃料カット復帰を果たすことが可能となり、上記のような燃料カット復帰の保留に伴うエンジンストールの発生を好適に抑制することができる。
【００２３】
また請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置において、前記リフト量縮小手段によって前記吸気バルブのバルブリフト量が所定値以下に縮小されるまで、点火時期の遅角制御を実行することをその要旨とする。
【００２４】
上記構成では、可変リフト機構の制御によって内燃機関のシリンダ内に導入される空気の量が十分に低減されるまでは、点火時期の遅角制御によって内燃機関の発生するトルクが低減されるようになる。そのため、上記構成によっても、上記のような可変リフト機構の作動に応答遅れに拘わらず、運転者の意図しない走行駆動力の発生をより確実に抑制することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を、図を参照して詳細に説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の適用される車載用の内燃機関１０は大きくは、吸気通路１１、排気通路１２、及び燃焼室１３を備えて構成されている。なおここでは、内燃機関１０の吸気ポート２０にて燃料を噴射供給するポート噴射式の車載内燃機関への適用例を説明するが、本発明は、燃焼室１３内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の車載内燃機関にも同様に適用することができる。
【００２７】
内燃機関１０の吸気通路１１には、空気を浄化するエアクリーナ１４、吸気通路１１内の空気の流量を、すなわち吸入空気量ＧＡを検出するエアフローメータ１５、及び吸気通路１１内の空気の流路面積を変更して吸入空気量ＧＡを調整するスロットルバルブ１６が配設されている。スロットルバルブ１６の弁軸は、スロットルモータ１７に駆動連結されている。またスロットルバルブ１６の近傍には、同スロットルバルブ１６の開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ１８が配設されている。
【００２８】
吸気通路１１は、スロットルバルブ１６の下流側において、内燃機関１０のシリンダヘッド１０ａに形成された吸気ポート２０、及びその吸気ポート２０を開閉する吸気バルブ２１を介して、燃焼室１３に接続されている。吸気ポート２０には、燃焼室１３内での燃焼に供される燃料を噴射供給するインジェクタ１９が配設されている。またこの内燃機関１０には、吸気バルブ２１のバルブリフト量を可変とする可変リフト機構５０が配設されている。
【００２９】
燃焼室１３には、インジェクタ１９から噴射供給された燃料と、吸気通路１１を通じて吸入された空気との混合気を着火させる点火プラグ２２が配設されている。点火プラグ２２は、混合気の着火に必要な高圧電流を発生するイグナイタ２２ａに接続されている。燃焼室１３は、内燃機関１０のシリンダヘッド１０ａに形成された排気ポート２４、及びその排気ポート２４を開閉する排気バルブ２３を介して排気通路１２に接続されている。
【００３０】
こうした内燃機関１０は、電子制御装置２５によって制御されている。電子制御装置２５は、内燃機関１０の制御に係る各種処理を実行するＣＰＵ、制御用のプログラムやその制御に必要な情報を記憶するメモリ、外部との信号の入出力を司る入力ポート及び出力ポートを備えて構成されている。
【００３１】
電子制御装置２５の入力ポートには、上記エアフローメータ１５やスロットルセンサ１８を始め、機関回転速度ＮＥを検出するクランクセンサ２６、アクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ２７、車速ＳＰＤを検出する車速センサ２８等の機関制御に必要な情報を検出するセンサが接続されている。また電子制御装置２５の出力ポートには、上記スロットルモータ１７やインジェクタ１９、イグナイタ２２ａ、可変リフト機構５０等が接続されている。
【００３２】
＜可変リフト機構＞
続いて、この内燃機関１０に採用される可変リフト機構５０の詳細を、図２〜図６を併せ参照して説明する。
【００３３】
図２に、可変リフト機構５０の配設された内燃機関１０上部の断面構造を示す。同図２に示すように、内燃機関１０のシリンダヘッド１０ａには、同内燃機関１０の回転に連動して回転する吸気カムシャフト４０及び排気カムシャフト３０が、回転可能に軸支されている。
【００３４】
排気カムシャフト３０の下方には、ローラ３２ａを備えるローラロッカーアーム３２が配設されている。ローラ３２ａは、排気カムシャフト３０に設けられた排気カム３１に当接されて、その押圧を受けるようになっている。またローラロッカーアーム３２の一端は、シリンダヘッド１０ａに固定されたラッシュアジャスタ３３に支持され、もう一端は、排気バルブ２３上端のタペット２３ａに当接されている。タペット２３ａに当接されるローラロッカーアーム３２の端部は、排気バルブ２３の弁ばね２３ｂによって付勢されており、その付勢力により、上記ローラ３２ａは排気カム３１に常時当接されるようになっている。こうしたローラロッカーアーム３２を介して排気カム３１の押圧を受ける排気バルブ２３は、常に一定のバルブリフト量で開閉される。
【００３５】
一方、吸気バルブ２１側では、吸気カムシャフト４０に設けられた吸気カム４１とローラロッカーアーム４２との間に、可変リフト機構５０が介設されている。そして吸気バルブ２１は、ローラロッカーアーム４２に加え、その可変リフト機構５０を介して吸気カム４１の押圧が伝達されるようになっている。
【００３６】
可変リフト機構５０は、シリンダヘッド１０ａに固定された支持パイプ５１に配設された入力部５２及び揺動カム５３を備えて構成されている。入力部５２及び揺動カム５３は、支持パイプ５１上に、その軸心を中心として揺動可能に配設された円筒状のハウジング５２ａ、５３ａをそれぞれ備えている。なおこの可変リフト機構５０では、内燃機関１０の気筒に設けられた２つの吸気バルブ２１に対応して、１つの入力部５２に対して２つの揺動カム５３が設けられている。
【００３７】
入力部５２のハウジング５２ａには、入力アーム５２ｂが径方向に突出形成されている。入力アーム５２ｂの先端部には、吸気カム４１に当接されるローラ５２ｃが回転可能に軸支されている。また入力アーム５２ｂの先端部は、圧縮状態で配設されたばね５４によって、上記ローラ５２ｃを吸気カム４１に押し付ける側に付勢されている。
【００３８】
揺動カム５３のハウジング５３ａには、出力アーム５３ｂがその径方向に突出形成されている。出力アーム５３ｂの一面は、凹状に湾曲するカム面５３ｃとなっている。カム面５３ｃは、ハウジング５３ａのベース円部分、すなわち出力アーム５３ｂの突出形成された部分以外のハウジング５３ａの外周面に連続して滑らかに接続されている。そしてそうしたカム面５３ｃ及びハウジング５３ａのベース円部分は、上記ローラロッカーアーム４２のローラ４２ａに当接されている。
【００３９】
図３に、可変リフト機構５０の斜視断面構造を示す。同図に示すように、可変リフト機構５０には、入力部５２を間に挟んで２つの揺動カム５３が配設されている。また入力部５２及び揺動カム５３の各ハウジング５２ａ、５３ａはそれぞれ中空円筒形状に形成されており、それらの内部には支持パイプ５１が挿通されている。
【００４０】
入力部５２のハウジング５２ａ内周には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン５２ｄが形成されている。また揺動カム５３のハウジング５３ａ内周には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン５３ｄが形成されている。
【００４１】
入力部５２及び２つの揺動カム５３の各ハウジング５２ａ、５３ａによって形成される一連の内部空間には、スライダギア５５が配設されている。スライダギア５５は略中空円柱状に形成され、支持パイプ５１上に、その軸方向に往復動可能、且つその軸回りに相対回動可能に外嵌されている。
【００４２】
スライダギア５５の軸方向中央部の外周面には、右ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン５５ａが形成されており、入力部５２のハウジング５２ａ内周に形成された上記ヘリカルスプライン５２ｄと噛合わされている。またその軸方向両端部の外周面には、左ねじの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン５５ｂがそれぞれ形成されており、揺動カム５３のハウジング５３ａ内周に形成された上記ヘリカルスプライン５３ｄと噛合わされている。
【００４３】
スライダギア５５外周の上記ヘリカルスプライン５５ａと両ヘリカルスプライン５５ｂとの間には、それらヘリカルスプライン５５ａ、５５ｂに比して小さい外径に形成された小径部５５ｃがそれぞれ形成されている。それら小径部５５ｃの一方には、周方向に延びる長穴５５ｄが形成されている。
【００４４】
更に支持パイプ５１の内部には、その軸方向に摺動可能にコントロールシャフト５６が挿通されている。コントロールシャフト５６は、油圧駆動式や電動式等のアクチュエータによって、支持パイプ５１に対して軸方向に往復動されるようになっている。
【００４５】
コントロールシャフト５６には、係止ピン５６ａがその径方向に突出形成されている。支持パイプ５１に形成されたその軸方向に延びる長穴を介して、上記長穴５５ｄに挿通されている。これにより、係止ピン５６ａは、支持パイプ５１に対するスライダギア５５の回動を許容しつつも、その軸方向への往復動に応じてスライダギア５５を軸方向に移動させることができるようになっている。
【００４６】
以上のように構成された可変リフト機構５０では、アクチュエータによるコントロールシャフト５６の軸方向への移動に応じて、吸気バルブ２１のバルブリフト量を連続的に可変とすることができる。以下、そうした可変リフト機構５０の作用を、図４〜６を併せ参照して説明する。
【００４７】
図４（Ａ）には、吸気カム４１のベース円部分が、可変リフト機構５０の入力部５２の上記ローラ５２ｃに当接されているときの状態が示されている。このときのローラロッカーアーム４２のローラ４２ａは、揺動カム５３の出力アーム５３ｂには当接されておらず、その出力アーム５３ｂに隣接したハウジング５３ａのベース円部分に当接されている。そしてこのときの吸気バルブ２１は、吸気ポート２０を閉じた状態となっている。
【００４８】
ここで吸気カムシャフト４０が回転して吸気カム４１のリフト部分が入力部５２のローラ５２ｃを押し下げると、入力部５２が支持パイプ５１に対して、同図４（Ａ）の反時計回り方向に回動され、それと共に、スライダギア５５及び揺動カム５３も一体となって回動される。その結果、揺動カム５３の出力アーム５３ｂに形成されたカム面５３ｃがローラロッカーアーム４２のローラ４２ａに当接され、図４（Ｂ）に示すように、カム面５３ｃの押圧によってローラ４２ａが押し下げられる。これにより、ローラロッカーアーム４２は、ラッシュアジャスタ３３との当接部を中心として揺動され、吸気バルブ２１が開かれる。
【００４９】
さて可変リフト機構５０において、コントロールシャフト５６がアクチュエータによって軸方向に変位されると、それに連動して上記スライダギア５５も軸方向に変位される。そしてその変位に応じてスライダギア５５に対してスプライン係合された上記入力部５２及び揺動カム５３は、スライダギア５５に対して相対回動される。このときの入力部５２と揺動カム５３とは、上記ヘリカルスプラインの形成方向の違いにより、互いに反対方向に回動される。そのため、支持パイプ５１軸心回りの入力アーム５２ｂと出力アーム５３ｂとの挟み角φが変更されるようになる。
【００５０】
同図５（Ａ）には、図４（Ａ）に比して上記挟み角φが縮小された状態において、吸気カム４１のベース円部分が入力部５２のローラ５２ｃに当接したときの状態が示されている。このときの揺動カム５３におけるローラ４２ａの当接位置は、図４（Ａ）の場合に比して、カム面５３ｃから離れた位置となっている。
【００５１】
ここで吸気カムシャフト４０が回転して吸気カム４１のリフト部分が入力部５２のローラ５２ｃを押し下げると、揺動カム５３は、入力部５２と一体に回動される。ただしこのときには、上記の如く図５（Ａ）の状態での揺動カム５３におけるローラ４２ａの当接位置がカム面５３ｃから離れている分、揺動カム５３が十分に回動されるまでは、カム面５３ｃによるローラロッカーアーム４２のローラ４２ａの押し下げは開始されないようになる。また吸気カム４１のリフト部分の押し下げに伴い、ローラ４２ａと当接されるカム面５３ｃの範囲も、出力アーム５３ｂの基端側の一部のみに縮小されるようになる。そのため、このときの吸気カム４１のリフト部分によるローラ５２ｃの押し下げに応じたローラロッカーアーム４２の揺動量は小さくなり、図５（Ｂ）に示すように、吸気バルブ２１は、より小さいバルブリフト量にて開弁されるようになる。
【００５２】
こうして可変リフト機構５０は、図６に示されるように、吸気バルブ２１のバルブリフト量を連続的に可変としている。可変リフト機構５０による吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御は、電子制御装置２５によって行われている。電子制御装置２５は、バルブリフト量の制御目標値である目標リフト量を機関運転状態に応じて算出し、上記アクチュエータを駆動制御して、コントロールシャフト５６の変位量を調整することで、吸気バルブ２１のバルブリフト量を制御している。
【００５３】
＜減速時制御＞
続いて、以上のように構成された本実施形態の内燃機関１０において、車両減速時に実行される減速時制御について、図７及び図８を併せ参照して説明する。
【００５４】
この内燃機関１０では、車両の燃費性能の向上を目的として、車両減速時に燃料供給を停止する減速時燃料カットが実行されている。電子制御装置２５は、下記（Ａ１）、（Ａ２）が共に成立することをその実行条件（燃料カット条件）として、減速時燃料カットを実行し、インジェクタ１９からの燃料の噴射供給、及び点火プラグ２２による混合気の点火を一時停止させる。
（Ａ１）内燃機関１０がアイドル状態にある。本実施形態では、アクセル操作量ＡＣＣＰの値が「０」、すなわちアクセルオフとなっており、且つアクセルオフ操作後の機関回転速度ＮＥの変動が十分収束されたことを条件に、内燃機関１０がアイドル状態にあるとの判定が行われている。
（Ａ２）機関回転速度ＮＥが予め設定された燃料カット実行速度以上である。
【００５５】
また減速時燃料カットからの復帰、すなわち停止した燃料供給の再開は、減速時燃料カットの実行中に、下記（Ｂ１）、（Ｂ２）のいずれかの成立をその実行条件（復帰条件）として実行される。
（Ｂ１）運転者のアクセルペダルの再踏込み等によって内燃機関１０がアイドル状態でなくなる。
（Ｂ２）機関回転速度ＮＥが予め設定された燃料カット復帰回転速度以下となる。なお、ここでの燃料カット復帰回転速度とは、実際に燃料カット復帰がなされる機関回転速度ではなく、燃料カット復帰に係る制御を開始する機関回転速度、或いは燃料カット復帰を要求する機関回転速度を意味している。
【００５６】
更にこの内燃機関１０では、減速時燃料カットの実行中に、燃料供給の停止された内燃機関１０のポンピングロスによるエンジンブレーキの強さを適宜に調整するためのスロットルバルブ１６の開き制御が併せ実行されている。スロットルバルブ１６の開き制御は、燃料カット中に内燃機関１０のポンピングロスが過剰に大きくなるような機関運転条件にあるとき、或いは燃料カット中に変速機のシフトダウンがなされたりしたときに実行される。
【００５７】
スロットルバルブ１６の開き制御が実行されると、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた通常の目標開度よりも十分大きい開度に設定する。ちなみに、上記のようにアクセルオフを条件に実行される減速時燃料カット時には、通常の目標開度ｔＴＡは、全閉付近の小さい開度に設定される。
【００５８】
図７は、そうしたスロットルバルブ１６の開き制御の実行に係る電子制御装置２５の処理手順を示した開き制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンの処理は、電子制御装置２５により周期的に実行される。
【００５９】
本ルーチンのステップＳ１００において、電子制御装置２５は、減速時燃料カット中であるか否かを判断する。また電子制御装置２５は、ステップＳ１０５において、上記開き制御の実行条件が成立しているか否かを判断する。
【００６０】
ここでそれらステップＳ１００、及びＳ１０５のいずれかにおいて否定判断されたときには、電子制御装置２５は、ステップＳ１１０の処理に移行し、開き制御実行フラグをオフとする。そして電子制御装置２５は、続くステップＳ１１５において、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づいてスロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを設定して、本ルーチンを一旦終了する。なお詳しくは、上記ステップＳ１１５での目標開度ｔＴＡの設定は、下式（１）に基づき行われる。ここで「ｔＴＡｂ」は、基本目標開度であり、その値はアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて算出される。また「ＴＡｉａｃ」は、アイドル運転時のスロットル開度ＴＡの学習値であるＩＳＣ要求開度を示している。
【００６１】
ｔＴＡ←ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ ・・・（１）
一方、上記ステップＳ１００、及びＳ１０５のいずれにおいても肯定判断されたときには、電子制御装置２５は、ステップＳ１２０の処理に移行し、開き制御フラグをオンとする。そして電子制御装置２５は、続くステップＳ１２５において、ポンピングロスを低減可能な十分大きい開度を、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡとして設定して、本ルーチンを一旦終了する。なお詳しくは、上記ステップＳ１２５での目標開度ｔＴＡの設定は、下式（２）に基づき行われる。ここで「ｔＴＡｅ」は、ＥＣＴ要求開度であり、その値は機関回転速度ＮＥ等に基づき算出される。なお、このときのＥＣＴ要求開度ｔＴＡｅは、アクセルオフ時における上記基本要求開度ｔＴＡｂに比して十分大きい値に設定される。
【００６２】
ｔＴＡ←ｔＴＡｅ＋ＴＡｉｓｃ ・・・（２）
図８に、減速時燃料カット中のスロットルバルブ１６の開き制御の制御例を示す。同図の時刻ｔ１までは、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、上式（１）にて算出されたアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度に設定する。
【００６３】
時刻ｔ１に上記開き制御の実行条件が成立すると、電子制御装置２５は、開き制御実行フラグをオンとし、目標開度ｔＴＡを上式（２）にて算出される十分大きい開度に変更する。これにより、スロットルバルブ１６が開かれ、吸入空気量が増大されて、内燃機関１０のポンピングロスが低減される。
【００６４】
時刻ｔ２に上記開き制御の実行条件が不成立となると、電子制御装置２５は、開き制御実行フラグをオフとし、時刻ｔ１において増大した目標開度ｔＴＡを上式（２）にて算出される開度に低減する。なお本実施形態では、このときの目標開度ｔＴＡを、同図に示すように徐々に低減させることで、ポンピングロスの急激な増大を抑え、目標開度ｔＴＡの低減に伴うショックの発生を抑制するようにしている。
【００６５】
以上のようなスロットルバルブ１６の開き制御を減速時燃料カット中に行うことで、過剰なエンジンブレーキ力の発生や、変速機のダウンシフトに伴うショックの発生が抑制されるようになる。
【００６６】
ところで、そうした開き制御によってスロットル開度が大きくされているときに、燃料カット復帰がなされると、直ちにスロットル開度を低減したとしても、スロットルバルブ１６から燃焼室１３に至るまでの空気の流動遅れのため、しばらくは本来よりも多い空気が燃焼室１３内に導入される。そしてその結果、燃料カット復帰の直後に、上述したような運転者の意図よりも大きい走行駆動力が発生されてしまう虞がある。
【００６７】
一方、上記のように可変リフト機構５０を備える内燃機関１０では、その可変リフト機構５０による吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御によっても、シリンダ内に導入される空気量を低減させることができる。こうしたバルブリフト量の制御によれば、空気流動の応答遅れをほとんど伴うことなく、シリンダ内に導入される空気量を速やかに低減させることができる。
【００６８】
そこで本実施形態では、燃料カット復帰の要求時にスロットルバルブ１６の開き制御が実行中であれば、可変リフト機構５０による吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御によってシリンダ内に導入される空気量を低減させた後、燃料供給を再開するようにしている。そしてこれにより、上記のような運転者の意図よりも大きい走行駆動力の発生を抑制するようにしている。
【００６９】
＜復帰制御＞
以下、上記開き制御の実行中に燃料カット復帰要求がなされたときの復帰制御の詳細を説明する。復帰制御は、詳しくは下記態様で実行される。
【００７０】
図９及び図１０には、以上説明した復帰制御の制御例がそれぞれ示されている。これらの図に示される減速時制御実行フラグは、減速時燃料カットの実行中であることを示すフラグで、減速時燃料カットの開始時にオンとされ、復帰要求がなされた時点でオフとされる。また復帰制御実行フラグは、上記復帰制御の実行中であることを、復帰禁止フラグは、同復帰制御によって燃料供給の再開が保留されていることを、それぞれ示すフラグとなっている。
【００７１】
まずは、図９を参照して、運転者のアクセル再踏込みによって燃料カット復帰がなされるときの復帰制御の態様を説明する。同図の制御例では、減速時燃料カットがなされ、且つ上記スロットルバルブ１６の開き制御を実行中の時刻ｔ１０に、運転者のアクセル再踏込みに応じて燃料カットからの復帰条件が成立した場合を示している。この時刻ｔ１０までは、減速時制御実行フラグ、開き制御実行フラグ、及び復帰禁止フラグがそれぞれオンとされ、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡは、通常のアクセルオフ時の値に比して十分大きい値に設定されている。
【００７２】
さて時刻ｔ１０に復帰条件が成立すると、電子制御装置２５は、減速時制御実行フラグをオフとする。このとき、上記スロットルバルブ１６の開き制御が実行されていなければ、電子制御装置２５は、この時点で復帰禁止フラグをオフとして直ちに燃料供給を再開する。一方、復帰条件成立時に開き制御が実行されているのであれば（開き制御実行フラグ：オン）、電子制御装置２５は、同図に示すように、この時点では、復帰禁止フラグをオフとせず、燃料供給の再開を一時保留するとともに、復帰制御実行フラグをオンとして上記復帰制御を開始する。
【００７３】
復帰制御が開始されると、電子制御装置２５は、吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御目標値である目標リフト量ｔＶＬを、その可変範囲の最小値である最小リフト量ＶＬＭＩＮに低減させる。これにより、吸気バルブ２１のバルブリフト量が縮小され、燃焼室１３内に導入される空気量が速やかに低減される。その一方、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡについては、この時刻ｔ１０においては低減させず、上記開き制御での大きい開度のままに一時保持させる。
【００７４】
その時刻ｔ１０から所定の時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１１において、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグをオフとし、燃料供給を再開する。ここで燃料供給の再開を保留する時間Ｔ１には、可変リフト機構５０の作動の応答遅れを考慮して、上記最小リフト量ＶＬＭＩＮへの目標リフト量ｔＶＬの変更後、燃焼室１３に導入される空気量を十分に低減可能な時間が予め設定されている。
【００７５】
燃料供給を再開した時刻ｔ１１以降、電子制御装置２５は、上記のように開き制御時の大きい開度に保持されたスロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、上式（１）にて算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた通常の値となるまで、徐々に低下させる。そして時刻ｔ１２に目標開度ｔＴＡが上記通常の値まで低減されると、電子制御装置２５は、開き制御実行フラグをオフとする。こうして開き制御実行フラグがオフとされて以降は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡは、上式（１）にて算出された通常の値に設定される。
【００７６】
一方、燃料供給を再開した時刻ｔ１１以降、電子制御装置２５は、最小リフト量ＶＬＭＩＮに低減された吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを、本来の目標値まで徐々に増大させる。このときの目標リフト量ｔＶＬの増大は、上記のような目標開度ｔＴＡの低減に伴うスロットル開度ＴＡの変化に応じて、一定の増加割合で吸入空気量が増大されるように行われる。これにより、内燃機関１０のトルクは、一定の割合で増加されるようになる。
【００７７】
その後、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡ及び吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬの双方が通常の値になった時刻ｔ１３において、復帰制御実行フラグをオフとし、復帰制御を終了する。
【００７８】
続いて図１０を参照して、減速時燃料カット中に上記開き制御が実行されている状態で、機関回転速度ＮＥが上記燃料カット復帰回転速度以下に低下したことで燃料カット復帰がなされるときの復帰制御の態様を説明する。
【００７９】
同図に示すように、減速時燃料カットがなされ、且つ上記開き制御の実行中の時刻ｔ１５に上記機関回転速度ＮＥの低下によって復帰条件が成立すると、電子制御装置２５は、図９の場合と同様に、減速時制御実行フラグをオフとし、復帰制御実行フラグをオンとして上記復帰制御を開始する。またこの場合にも、この時刻ｔ１５には、復帰禁止フラグはオフとされず、燃料供給の再開は一時保留される。
【００８０】
復帰制御が開始されると、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを上記開き制御での大きい開度に一時保持したまま、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを最小リフト量ＶＬＭＩＮに低減させる。そしてその時刻ｔ１５から上記時間Ｔ１の経過した時刻ｔ１６に、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグをオフとし、燃料供給を再開する。
【００８１】
この時刻ｔ１６以降、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、上式（１）にて算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた通常の値となるまで、徐々に低下させる。そして電子制御装置２５は、これによるスロットル開度の低下に応じて、燃焼室１３に実際に導入される空気量が一定に保持されるように、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを、本来の目標値まで徐々に増大させる。
【００８２】
その後、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡ及び吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬの双方が通常の値になった時刻ｔ１７において、復帰制御実行フラグをオフとし、復帰制御を終了する。
【００８３】
以上説明した復帰制御では、スロットルバルブ１６から燃焼室１３に至るまでの空気の流動遅れが無い分、スロットルバルブ１６よりも短時間で吸入空気量を調整可能な可変リフト機構５０を利用して、開き制御において増大された吸入空気量を低減させている。そのため、復帰要求後、速やかに吸入空気量を低減させることができ、燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を抑制することができる。
【００８４】
図１１は、減速時燃料カットの実行、及び復帰制御実行の有無の判定に係る減速時制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、電子制御装置２５によって周期的に実行される。
【００８５】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ２００において、減速時制御実行フラグがオンとされているか否か、すなわち減速時燃料カットの実行中であるか否かが判断される。ここで減速時制御実行フラグがオフであれば（ＮＯ）、処理がステップＳ２１０に移行され、オンであれば（ＹＥＳ）、処理がステップＳ２２０に移行される。
【００８６】
ステップＳ２１０において電子制御装置２５は、上記減速時燃料カットの実行条件が成立しているか否かを判断する。ここで減速時燃料カットの実行条件が不成立であれば（ＮＯ）、電子制御装置２５はそのまま本ルーチンの処理を一旦終了する。一方、その実行条件が成立していれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ２１２に移行し、減速時制御実行フラグをオンとする。また電子制御装置２５は、ステップＳ２１４において復帰禁止フラグをオンとし、更にステップＳ２１６において内燃機関１０への燃料供給を停止させた後、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより減速時燃料カットが実行される。
【００８７】
一方、減速時制御実行フラグがオンのときには（Ｓ２００：ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ２２０において上記燃料カット復帰の実行条件が成立しているか否かを判断する。ここでその実行条件が成立していれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ２２２に移行し、そうでなければ（ＮＯ）、そのまま本ルーチンの処理は一旦終了する。
【００８８】
ステップＳ２２２に処理を移行すると、電子制御装置２５は、減速時制御実行フラグをオフとする。そして電子制御装置２５は、続くステップＳ２２４において、開き制御実行フラグがオンであるか否かを、すなわち燃料カット復帰要求時にスロットルバルブ１６の開き制御が実行されているか否かを判断する。
【００８９】
ここで開き制御実行フラグがオフであれば（ＮＯ）、電子制御装置２５は、ステップＳ２２６において復帰禁止フラグをオフとし、ステップＳ２２８において燃料供給を再開させた後、本ルーチンの処理を一旦終了する。すなわち、燃料カット復帰要求時に開き制御が実行されていなければ、復帰要求とともに直ちに燃料供給が再開される。
【００９０】
一方、開き制御実行フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ２３０にて復帰制御実行フラグをオンとした後、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、上述した復帰制御が実行されることとなる。
【００９１】
図１２は、上記復帰制御に係る電子制御装置２５の処理手順を示した復帰制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンの処理は、上記復帰制御実行フラグがオンとされていることを条件に、上記減速時制御に続いて電子制御装置２５によって実行される。
【００９２】
本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ３００において、復帰禁止フラグがオンであるか否かが判断される。
ここで復帰禁止フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ３１０に移行して、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを上記最小リフト量ＶＬＭＩＮに設定する。また電子制御装置２５は、ステップＳ３１２及びステップＳ３１４の処理を通じて、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、開き制御にて設定された大きい開度に保持させる。
【００９３】
その後、電子制御装置２５は、ステップＳ３１６において、復帰要求後、上記所定の時間Ｔ１が経過しているか否かを判断する。ここで時間Ｔ１が経過していなければ（ＮＯ）、電子制御装置２５は、そのまま本ルーチンの処理を一旦終了する。また時間Ｔ１が経過していれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ３１８において復帰禁止フラグをオフとし、ステップＳ３１９において燃料供給を再開させた後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００９４】
一方、上記ステップＳ３００において復帰禁止フラグがオフであると判断されたときには（ＮＯ）、電子制御装置２５は、ステップＳ３２０において実際のスロットル開度ＴＡが、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて設定される通常の目標開度（＝ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）を超えているか否かを判断する。ここで否定判断されたときには（ＮＯ）、すなわちスロットルバルブ１６の開度が未だ通常の目標開度まで低減されていないときには、電子制御装置２５は、ステップＳ３２２及びステップＳ３２４の処理を通じて、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを所定値β分低減させた後、処理をステップＳ３３０に移行する。一方、ステップＳ３２０で肯定判断されたときには（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ３２６で開き制御実行フラグをオフとし、ステップＳ３２８で目標開度ｔＴＡを上記通常の目標開度に設定した後、処理をステップＳ３３０に移行する。
【００９５】
ステップＳ３３０において、電子制御装置２５は、そのときの実際のスロットル開度ＴＡに基づき、ＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅを算出する。ＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅは、復帰制御中のスロットル開度の変更に拘わらず、実際の吸入空気量が滑らかに変化しつつ、最終的にアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた量となるようにその値が設定される。
【００９６】
続くステップＳ３３２では、こうして算出されたＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅが、基本要求リフト量ｔＶＬｂ以上であるか否かが判断される。基本要求リフト量ｔＶＬｂは、復帰制御中以外の通常の制御において設定される吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御目標値で、機関回転速度ＮＥや機関負荷に基づき算出される。
【００９７】
ここでＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅが基本リフト量ｔＶＬｂ未満であれば（ＮＯ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ３３４に移行し、上記ＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅを目標リフト量ｔＶＬに設定して、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００９８】
一方、ここでＥＣＴ要求リフト量ｔＶＬｅが基本リフト量ｔＶＬｂ以上となっていれば（ＹＥＳ）、復帰制御の開始とともに最小リフト量ＶＬＭＩＮに低減された吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬが、通常の値に復帰されたこととなる。このときには、電子制御装置２５は、ステップＳ３３６にて、基本要求リフト量ｔＶＬｂを目標リフト量ｔＶＬに設定する。そして、このときに開き制御実行フラグがオフとなっていれば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、すなわちスロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡも通常の値に復帰されていれば、電子制御装置２５は、ステップＳ３４２において復帰制御実行フラグをオフとして、今回の復帰制御を終了する。
【００９９】
なお、以上説明した本実施形態では、上記復帰制御ルーチンの処理を通じて、スロットルバルブ１６の開き制御の実行中に燃料カット復帰要求がなされたときに、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを低減させる電子制御装置２５が上記リフト量縮小手段に相当する構成となっている。
【０１００】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、スロットルバルブ１６の開き制御中に燃料カット復帰要求がなされたときには、スロットルバルブ１６に比してより短時間で吸入空気量を調整可能な可変リフト機構５０を用いて、開き制御において増大された吸入空気量を低減させている。そのため、復帰要求後、速やかに吸入空気量を低減させることができ、燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を効果的に抑制することができる。
【０１０１】
（２）本実施形態では、上記復帰条件の成立時に、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを低減させた後、所定の時間Ｔ１が経過して吸気バルブ２１のバルブリフト量が十分に縮小されるまで、燃料供給の再開を、すなわち燃料カット復帰を保留させている。そのため、可変リフト機構５０の作動の応答遅れに拘わらず、運転者の意図しない走行駆動力の発生を確実に抑制することができる。
【０１０２】
（３）本実施形態では、復帰制御中に燃料供給が再開された後、スロットル開度の変化に拘わらず、吸入空気量が滑らかに変化するように、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬをスロットル開度の変化に応じて設定している。そのため、燃料供給再開後の内燃機関１０のトルク変動を好適に回避することができる。
【０１０３】
（第２実施形態）
続いて、本発明を具体化した第２実施形態を、図１３及び図１４を併せ参照して、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１０４】
第１実施形態では、復帰制御開始から燃料供給再開までの期間、スロットル開度を開き制御で設定された大きい開度（ｔＴＡｅ＋ＴＡｉｓｃ）に保持し、その後、スロットル開度を徐々に低減するようにしていた。そしてアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）までスロットル開度が低減された時点で、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡがアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度に設定されていた。
【０１０５】
このような場合、燃料供給再開から目標開度ｔＴＡがアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度に設定されるようになるまでの復帰制御の過渡期間（図９の時刻ｔ１２〜ｔ１３の期間、図１０の時刻ｔ１６〜ｔ１７の期間）、スロットル開度は運転者のアクセル操作とは無関係に設定される。そのため、内燃機関１０が運転者のアクセル操作に対応した挙動を示さなくなることがある。例えば上記過渡期間に、運転者がアクセル操作量ＡＣＣＰを低減させるような操作を行ったとしても、内燃機関１０のトルクは低減されず、場合によっては運転者の操作とは逆にトルクが増大されることもある。
【０１０６】
そこで本実施形態では、そうした運転者の操作に対応しない内燃機関１０の挙動を抑制すべく、復帰制御中のスロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡ、及び吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを、下記態様で設定するようにしている。すなわち本実施形態では、復帰制御開始後、目標開度ｔＴＡを、上式（１）で算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度に設定するようにしている。ただし、復帰制御中のスロットル開度ＴＡがある程度よりも小さくなると、ポンピングロスが過増して、復帰制御中に機関回転速度ＮＥが過剰に低下してしまうおそれがある。そのため、ここでは、復帰制御中の目標開度ｔＴＡに、下限値ＴＡＬＯＷを設定し、上式（１）で算出された目標開度ｔＴＡがその下限値ＴＡＬＯＷ未満となるときには、目標開度ｔＴＡとしてその下限値ＴＡＬＯＷを設定するようにしている。
【０１０７】
図１３に、こうした本実施形態の復帰制御の制御例を示す。この制御例では、減速時燃料カットがなされ、且つ上記開き制御の実行中の時刻ｔ２０に復帰条件が成立し、復帰制御が開始されている。
【０１０８】
さて時刻ｔ２０に復帰条件が成立すると、電子制御装置２５は、減速時制御実行フラグをオフとし、復帰制御実行フラグをオンとして上記復帰制御を開始する。なおこの時点では、復帰禁止フラグはオフとされず、燃料供給の再開は一時保留される。
【０１０９】
復帰制御が開始されると、電子制御装置２５は、開き制御中に大きい開度（ｔＴＡｅ＋ＴＡｉｓｃ）に設定されたスロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、下限値ＴＡＬＯＷを下限として、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）に近づけるように低減させる。また、これとともに電子制御装置２５は、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを所定値ＶＬＬＯＷまで低減させる。なお本実施形態では、上記のような目標開度ｔＴＡの設定によって、復帰制御の開始直後からスロットル開度ＴＡが低減されるため、復帰制御開始後のスロットル開度ＴＡを開き制御中の開度に保持する第１実施形態の場合に比して、このときの目標リフト量ｔＶＬを大きい値に設定するようにしている。
【０１１０】
復帰制御の開始から所定の時間Ｔ２が経過した時刻ｔ２１において、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグをオフとし、燃料供給を再開する。ここで燃料供給の再開を保留する時間Ｔ２には、第１実施形態の上記時間Ｔ１と同様に、可変リフト機構５０の作動に係る応答遅れを考慮して、燃焼室１３に導入される空気量を十分に低減可能な時間が予め設定されている。ただし本実施形態では、第１実施形態の場合に比して、復帰制御開始後の吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬとしてより大きい値が設定されている分、この時間Ｔ２は、時間Ｔ１よりも短い時間に設定されている。
【０１１１】
また時刻ｔ２２において、上式（１）にて算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）が上記下限値ＴＡＬＯＷ以上となると、電子制御装置２５は、開き制御実行フラグをオフとし、以後の目標開度ｔＴＡをアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて求まる通常の値に設定する。
【０１１２】
一方、上記時刻ｔ２１での燃料供給の再開後、電子制御装置２５は、上記所定値ＶＬＬＯＷに低減された吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを、本来の値まで徐々に増大させる。このときの目標リフト量ｔＶＬの増大は、上記のような目標開度ｔＴＡの低減に伴うスロットル開度ＴＡの変化に応じて、一定の増加割合で吸入空気量が増大されるように行われる。これにより、内燃機関１０のトルクは、一定の割合で増加されるようになる。
【０１１３】
その後、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡ及び吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬの双方が通常の値になった時刻ｔ２３において、復帰制御実行フラグをオフとし、復帰制御を終了する。
【０１１４】
図１４に、そうした本実施形態の復帰制御ルーチンのフローチャートを示す。本ルーチンの処理も第１実施形態のものと同様に、上記復帰制御実行フラグがオンとされていることを条件に、上記減速時制御に続いて電子制御装置２５によって実行される。
【０１１５】
本ルーチンの処理が開始されると、電子制御装置２５は、まずステップＳ４００において、開き制御実行フラグがオンであるか否かを判断する。ここで開き制御フラグがオフであれば（ＮＯ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ４０２に移行する。
【０１１６】
処理がステップＳ４０２に移行されると、電子制御装置２５は、目標開度ｔＴＡを、上式（１）に基づき算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた開度（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）に設定して、ステップＳ４２０に移行する。
【０１１７】
また開き制御フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ４０４に移行し、上式（１）に基づき算出された開度（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）が上記下限値ＴＡＬＯＷ以上であるか否かを判断する。ここで肯定判断されれば（ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、ステップＳ４０８において目標開度ｔＴＡを下限値ＴＡＬＯＷに設定した後、処理をステップＳ４２０に移行する。また否定判断されれば（ＮＯ）、電子制御装置２５は、ステップＳ４０６において開き制御フラグをオフした後、上記ステップＳ４０２の処理に移行する。
【０１１８】
ステップＳ４２０において電子制御装置２５は、復帰禁止フラグがオンであるか否かを判断する。ここで電子制御装置２５は、復帰禁止フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４２２に移行し、復帰禁止フラグがオフであれば（ＮＯ）、処理を図１２のステップＳ３３０に移行する。なお、ステップＳ３３０に移行した後の電子制御装置２５の処理は、上述した通りである。
【０１１９】
ステップＳ４２２の処理に移行すると、電子制御装置２５は、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを上記所定値ＶＬＬＯＷに設定する。更に電子制御装置２５は、復帰要求後、すなわち復帰制御の開始後、上記所定の時間Ｔ２が経過していれば（Ｓ４２４：ＹＥＳ）、ステップＳ４２６において復帰禁止フラグをオフとして燃料供給を再開させて、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１２０】
以上説明した本実施形態によれば、上記（１）〜（３）に記載の効果に加え、更に復帰制御中の運転者の操作に対応しない内燃機関１０の挙動を抑制するという効果を得ることができる。
【０１２１】
（第３実施形態）
続いて、本発明を具体化した第３実施形態を、図１５及び図１６を併せ参照して、上記各実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１２２】
上述したように吸気バルブ２１のバルブリフト量の制御によれば、スロットルバルブ１６の開度制御に比して、速やかに燃焼室１３内に導入される空気量を調整することができる。ただし、可変リフト機構５０の作動には応答遅れがあり、開き制御によって増大された吸入空気量を瞬時には低減させることができない。そのため、上記各実施形態では、復帰制御開始後、所定の時間Ｔ１、Ｔ２が経過する迄、燃料供給の再開を保留させており、運転者のアクセル再踏込み後の車両の加速が若干もたつくことがある。そこで本実施形態の復帰制御では、復帰条件の成立後、直ちに燃料供給を再開させるとともに、点火時期の遅角制御を実施して内燃機関１０のトルクを制限することで、過剰な走行駆動力の発生を抑えつつ、上記加速のもたつきを解消するようにしている。
【０１２３】
図１５は、こうした本実施形態の復帰制御の制御例を示している。
この制御例では、減速時燃料カットがなされ、且つ上記開き制御の実行中の時刻ｔ３０に復帰条件が成立し、復帰制御が開始されている。復帰制御が開始されると、電子制御装置２５は、減速時制御実行フラグをオフとし、復帰制御実行フラグをオンとして上記復帰制御を開始する。またこの時刻ｔ３０に電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡをそれ迄の値に保持しつつ、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを所定値ＶＬＬＯＷまで低減させることで、燃焼室１３内に導入される空気量を低減させる。また本実施形態では電子制御装置２５は、このとき同時に復帰禁止フラグをオフとして、燃料供給を再開させる。
【０１２４】
なお上記のような可変リフト機構５０の作動の応答遅れのため、吸気バルブ２１のバルブリフト量（実リフト量）が、上記変更された目標リフト量ｔＶＬまで実際に縮小されるのは、時刻ｔ３１となってからであり、それまで燃焼室１３内には、本来よりも多い空気が導入されている。
【０１２５】
そこで本実施形態では、そうして過剰導入された空気量によって増大された分のトルクを低減するため、時刻ｔ３０から時刻ｔ３１までの期間、電子制御装置２５は、同図のように点火時期補正量を設定して、点火時期の遅角補正を行う。このときの点火時期補正量は、同図に示されるような実リフト量の推移を考慮して、時刻ｔ３０に所定値ＡＲに設定された後、徐々に０へと戻される。
【０１２６】
更に復帰制御の開始から上記時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３２以降、電子制御装置２５は、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡを、上式（１）にて算出されるアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた通常の値（ｔＴＡｂ＋ＴＡｉｓｃ）となるまで、徐々に低下させる。そして時刻ｔ３３に目標開度ｔＴＡがアクセル操作量ＡＣＣＰに応じた値まで低減されると、電子制御装置２５は、開き制御実行フラグをオフとする。
【０１２７】
一方、電子制御装置２５は、上記時刻ｔ３２以降、スロットル開度ＴＡの推移に応じて、一定の割合で滑らかに吸入空気量が増大されるように、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを徐々に増加させる。その後、スロットルバルブ１６の目標開度ｔＴＡ及び吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬの双方が通常の値に戻った時刻ｔ３４に、復帰制御実行フラグをオフとし、復帰制御を終了する。
【０１２８】
図１６は、こうした本実施形態の復帰制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理も第１実施形態のものと同様に、上記復帰制御実行フラグがオンとされていることを条件に、上記減速時制御に続いて電子制御装置２５によって実行される。
【０１２９】
さて本ルーチンの処理が開始されると、電子制御装置２５は、ステップＳ５００において、復帰禁止フラグがオンであるか否かを判断する。
ここで電子制御装置２５は、復帰禁止フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、ステップＳ５１０に移行し、点火時期補正量ΔＡを上記所定値ＡＲに設定する。そして続くステップＳ５１２において、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグをオフとして、ステップＳ５２０の処理に移行する。
【０１３０】
一方、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグがオフであれば（Ｓ５００：ＮＯ）、ステップＳ５１４に移行し、復帰要求後、所定の時間Ｔ１が経過した否かを判断する。ここで所定の時間Ｔ１が経過していなければ（ＮＯ）、電子制御装置２５はステップＳ５１６に進み、点火時期補正量ΔＡを所定値γ加増して、ステップＳ５２０に処理を移行する。一方、所定の時間Ｔ１が経過していれば（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、図１２のステップＳ３２０の処理に移行する。ここでステップＳ３２０に移行して以降の電子制御装置２５の処理は、上述した通りである。
【０１３１】
ステップＳ５２０において、電子制御装置２５は、吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを上記最小リフト量ＶＬＭＩＮに設定する。そして電子制御装置２５は、ステップＳ５２２及びステップＳ５２４において、復帰制御の開始に先立つ開き制御中のスロットル開度が保持されるように、目標開度ｔＴＡを設定した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１３２】
以上説明した本実施形態の復帰制御によれば、運転者の意図しない走行駆動力の発生を好適に抑制しながらも、復帰要求後、直ちに燃料カットからの復帰を果たすことができる。
【０１３３】
（その他の実施形態）
上記各実施形態の復帰制御を実行すれば、上述したような運転者の意図しない走行駆動力の発生を好適に抑制することができるが、その結果、燃料カット復帰の時期や復帰後の機関回転速度ＮＥの立ち上がりが遅れ、復帰前後の機関回転速度ＮＥの低下度合いによってはエンジンストールを招く虞がある。こうしたエンジンストールの発生は、下記（イ）〜（ヘ）の対策の少なくとも１つを併せ実施することで、好適に抑制することができる。
【０１３４】
（イ）復帰要求時の車速ＳＰＤがある程度よりも低いときには、復帰制御の実行を禁止する。
（ロ）復帰要求時の機関回転速度ＮＥがある程度よりも低いときには、復帰制御の実行を禁止する。
【０１３５】
（ハ）復帰制御が実行される状況、すなわちスロットルバルブ１６の開き制御の実行中には、上記燃料カット復帰に係る制御を開始する機関回転速度、或いは車速をそうでないときに比して高く設定する。すなわち、復帰制御が実行される状況では、そうでないときに比して高い機関回転速度、又は車速で、燃料カット復帰を要求する。
【０１３６】
（ニ）復帰制御前の車両の減速度等に基づいて、復帰制御終了時の車速、或いは復帰制御期間の車速の低下量を予測する。そして、その予測結果に基づいて、エンジンストールを回避可能な所定の車速にて復帰制御が終了するように、復帰制御を開始する時期を設定する。
【０１３７】
（ホ）復帰制御前の機関回転速度の減速度等に基づいて、復帰制御終了時の機関回転速度、或いは復帰制御期間の機関回転速度の低下量を予測する。そして、その予測結果に基づいて、エンジンストールを回避可能な所定の機関回転速度にて復帰制御が終了するように、復帰制御を開始する時期を設定する。
【０１３８】
（ヘ）上記復帰制御の開始時からの車速／機関回転速度の減速度の測定結果に基づいて、復帰制御終了時の車速／機関回転速度を予測する。そして予測された復帰制御終了時の車速／機関回転速度がエンジンストールを招くような低い値であるときには、復帰制御での燃料供給再開後における吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬの増大率を、そうでないときに比して大きくする。これにより、復帰後の吸入空気量の増加率（トルクの上昇率）を増大させ、復帰制御の終了時期を早める。
【０１３９】
図１７に、上記対策（イ）の適用された本発明の一実施形態における該対策に係る処理のフローチャートを示す。同図の処理は、上記減速時制御ルーチン（図１１）のステップＳ２２２の処理に続き、電子制御装置２５によって実行される。
【０１４０】
同図の処理に移行すると電子制御装置２５は、まずステップＳ６００において、開き制御実行フラグがオンであるか否かを判断する。ここで電子制御装置２５は、開き制御実行フラグがオンであれば（ＹＥＳ）、処理をステップＳ６２０に進め、オフであれば（ＮＯ）、処理をステップＳ６１０に進める。
【０１４１】
処理がステップＳ６１０に移行すると、電子制御装置２５は、復帰禁止フラグをオフとし、続くステップＳ６２０で燃料供給を再開させた後、本ルーチンの処理を一旦終了する。すなわちこのときには、復帰制御を実行せずに、直ちに燃料カットからの復帰がなされることとなる。
【０１４２】
一方、処理がステップＳ６２０に移行すると、電子制御装置２５は、そのときの車速ＳＰＤが所定の判定値ＳＰ１以下であるか否かを判断する。判定値ＳＰ１は、現状で復帰制御が実行された場合に、エンジンストールを招くことなく復帰制御を終了可能な復帰制御開始時の車速ＳＰＤの下限値が設定されている。ここで電子制御装置２５は、車速ＳＰＤが所定の判定値ＳＰ１以下であれば（ＹＥＳ）、処理を上記ステップＳ６１０に進める。また電子制御装置２５は、車速ＳＰＤが所定の判定値ＳＰ１を超えていれば（ＮＯ）、処理をステップＳ６２５に進めて、復帰制御実行フラグをオンとした後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４３】
以上の処理によれば、復帰制御は、復帰要求時の車速ＳＰＤが上記判定値ＳＰ１を上回っているときに限り実行され、そうでなければ、たとえそのとき開き制御が実行されていても、復帰要求後、直ちに復帰がなされる。そのため、上記処理によれば、復帰制御の実行に伴うエンジンストールの発生を好適に回避することができる。
【０１４４】
一方、図１８は、上記対策（ロ）の適用された本発明の一実施形態における該対策に係る処理のフローチャートを示す。同図の処理では、図１７の処理のステップＳ６２０における、復帰制御を実行するか、直ちに燃料カットから復帰させるかの判断が、車速ＳＰＤに代えて機関回転速度ＮＥに基づいてなされるようになっている。
【０１４５】
すなわち、同図の処理において電子制御装置２５は、上記ステップＳ６００において、開き制御実行フラグがオンであると判断されたとき（ＹＥＳ）に処理が進められるステップＳ６３０で、そのときの機関回転速度ＮＥが所定の判定値ＮＥ１以下であるか否かを判断する。そして電子制御装置２５は、機関回転速度ＮＥが判定値ＮＥ１以下であれば（ＹＥＳ）、処理を上記ステップＳ６１０に進め、判定値ＮＥ１を超えていれば（ＮＯ）、処理をステップＳ６２５に進める。ここでの判定値ＮＥ１には、現況で復帰制御が実行された場合に、エンジンストールを招くことなく復帰制御を終了可能な復帰制御開始時の機関回転速度ＮＥの下限値が設定されている。
【０１４６】
以上の処理によれば、復帰制御は、復帰要求時の機関回転速度ＮＥが十分に高いときに限り実行され、そうでなければ、たとえそのとき開き制御が実行されていても、復帰要求後、直ちに復帰がなされる。そのため、上記処理によっても、復帰制御の実行に伴うエンジンストールの発生を好適に回避することができる。
【０１４７】
更に図１９に、上記対策（ハ）に係る燃料カット復帰回転速度の設定についての制御ルーチンの一例を示す。同ルーチンの処理は、電子制御装置２５によって周期的に実行される。なお、本ルーチンで設定される燃料カット復帰回転速度は、状況によって実際に燃料カット復帰がなされる機関回転速度とは一致しないことがあり、厳密には、燃料カット復帰に係る制御を開始する機関回転速度、或いは復帰要求がなされる機関回転速度を意味している。
【０１４８】
本ルーチンの処理が開始されると電子制御装置２５は、ステップＳ７００において、開き制御実行フラグがオンであるか否かを判断する。そして電子制御装置２５は、開き制御実行フラグがオフであれば（ＮＯ）、すなわちスロットルバルブ１６の開き制御が実行中でなければ、処理をステップＳ７２０に進め、燃料カット復帰回転速度として所定の値ＮＥＬを設定する。一方、そうでなければ（Ｓ７００：ＹＥＳ）、電子制御装置２５は、処理をステップＳ７１０に進め、上記値ＮＥＬよりも高い所定の値ＮＥＨを燃料カット復帰回転速度として設定する。こうしてスロットルバルブ１６の開き制御の実行の有無に応じて燃料カット復帰回転速度を設定した後、電子制御装置２５は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４９】
よって本ルーチンの処理によれば、復帰制御が実行される開き制御の実行中には、そうでないときに比して高い機関回転速度ＮＥで燃料カットの復帰要求がなされるようになる。そのため、復帰制御が実行されないときの燃料カット期間を十分に確保しながらも、上記エンジンストールを好適に回避可能な十分に高い機関回転速度ＮＥで復帰制御を開始することができる。
【０１５０】
なお、上記各実施形態は次のように変更して実行することもできる。
・第１実施形態及び第２実施形態の復帰制御では、その開始から所定の時間Ｔ１、Ｔ２が経過する迄、燃料供給の再開を保留させているが、可変リフト機構５０の作動に伴う応答遅れが無視できるのであれば、復帰制御の開始と同時に燃料供給を再開させるようにしても良い。
【０１５１】
・第１実施形態では、復帰制御の開始とともに吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬをその可変範囲の最小値である最小リフト量ＶＬＭＩＮとしていたが、このときの目標リフト量ｔＶＬの設定値は、適用される内燃機関１０の構成等に応じて適宜変更して実施しても良い。要は、その設定値は、燃料供給再開後、上述した運転者の意図しない過剰な走行駆動力の発生を回避可能なように、内燃機関１０の吸入空気量を十分低減できるまで、吸気バルブ２１のバルブリフト量が縮小されるように設定されていれば良い。
【０１５２】
・上記各実施形態では、スロットルバルブ１６の開き制御中に、運転者のアクセル操作によって復帰制御が実行されるときに、燃料供給再開後の吸気バルブ２１の目標リフト量ｔＶＬを燃焼室１３内に導入される空気量が一定の割合で増大されるように設定していた。こうした目標リフト量ｔＶＬの設定は、内燃機関１０の吸入空気量（トルク）の急激な変化をもたらさないのであれば、これに限らず適宜に変更しても良い。またスロットルバルブ１６の開き制御中に、機関回転速度ＮＥが燃料カット復帰回転速度以下に低下して復帰制御が実行されたときの燃料供給再開後の目標リフト量ｔＶＬの設定についても、同様に適宜変更しても良い。
【０１５３】
・上記各実施形態での減速時燃料カットの実行条件、燃料カット復帰の実行条件は、上記例示したものに限らず、適宜変更しても良い。またスロットルバルブ１６の開き制御の実行条件も、適宜変更しても良い。
【０１５４】
・可変リフト機構５０の構成は、上記実施形態で例示したものに限らず、適宜変更しても良い。要は、吸気バルブ２１のバルブリフト量を可変とすることのできる機構を備える車載内燃機関であれば、本発明の適用により、上述したような燃料カット復帰直後の運転者の意図しない走行駆動力の発生を好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の適用される内燃機関及びその制御系の模式図。
【図２】同実施形態の適用される内燃機関の上部の断面構造を示す断面図。
【図３】同実施形態に採用される可変リフト機構の斜視断面図。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）バルブリフト量拡大時の可変リフト機構の動作態様を示す図。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）バルブリフト量縮小時の可変リフト機構の動作態様を示す図。
【図６】可変リフト機構によるバルブリフト量の変更態様を示す図。
【図７】第１実施形態に適用されるスロットルバルブの開き制御ルーチンのフローチャート。
【図８】同開き制御ルーチンの制御例を示すタイムチャート。
【図９】同実施形態における燃料カット復帰時の制御例を示すタイムチャート。
【図１０】同じく同実施形態における燃料カット復帰時の制御例を示すタイムチャート。
【図１１】同実施形態に適用される減速時制御ルーチンのフローチャート。
【図１２】同実施形態に適用される復帰制御ルーチンのフローチャート。
【図１３】第２実施形態における燃料カット復帰時の制御例を示すタイムチャート。
【図１４】同実施形態に適用される復帰制御ルーチンのフローチャート。
【図１５】第３実施形態における燃料カット復帰時の制御例を示すタイムチャート。
【図１６】同実施形態に適用される復帰制御ルーチンのフローチャート。
【図１７】エンジンストール対策の適用された実施形態における復帰制御ルーチンの変更部分のフローチャート。
【図１８】別のエンジンストール対策の適用された実施形態における復帰制御ルーチンの変更部分のフローチャート。
【図１９】更なるエンジンストール対策の適用された実施形態に適用される燃料カット復帰回転速度設定ルーチンのフローチャート。
【符号の説明】
１０…内燃機関、１１…吸気通路、１２…排気通路、１３…燃焼室、１６…スロットルバルブ、１７…スロットルモータ、１８…スロットルセンサ、１９…インジェクタ、２０…吸気ポート、２１…吸気バルブ、２２…点火プラグ、２２ａ…イグナイタ、２３…排気バルブ、２４…排気ポート、２５…電子制御装置、２６…クランクセンサ、２７…アクセルセンサ、２８…車速センサ、３０…排気カムシャフト、３１…排気カム、３１ｂ…弁ばね、３２…ローラロッカーアーム（排気側；３２ａ…ローラ）、３３…ラッシュアジャスタ、４０…吸気カムシャフト、４１…吸気カム、４２…ローラロッカーアーム（吸気側；４２ａ…ローラ）、５０…可変リフト機構（５１…支持パイプ、５２…入力部（５２ａ…ハウジング、５２ｂ…入力アーム、５２ｃ…ローラ、５２ｄ…ヘリカルスプライン）、５３…揺動カム（５３ａ…ハウジング、５３ｂ…出力アーム、５３ｃ…カム面、５３ｄ…ヘリカルスプライン）、５４…ばね、５５…スライダギア（５５ａ、５５ｂ…ヘリカルスプライン、５５ｃ…小径部、５５ｄ…長穴）、５６…コントロールシャフト（５６ａ…係止ピン））。

Claims (9)

1. 吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変リフト機構を備える車載内燃機関に適用されて、減速時燃料カット中にスロットル開度を通常のアクセルオフ時の目標開度よりも開き側に制御するスロットルバルブの開き制御を実行する車載内燃機関の制御装置において、
   燃料カット復帰要求時に前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、前記吸気バルブのバルブリフト量を縮小させるように前記可変リフト機構を制御するリフト量縮小手段を備える
   ことを特徴とする車載内燃機関の制御装置。
2. 前記リフト量縮小手段の前記可変リフト機構の制御は、機関回転速度が所定値以上であることを条件に実行される請求項１に記載の車載内燃機関の制御装置。
3. 前記リフト量縮小手段の前記可変リフト機構の制御は、車速が所定値以上であることを条件に実行される請求項１又は２に記載の車載内燃機関の制御装置。
4. 前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、燃料カット復帰に係る制御を開始する機関回転速度を高く設定する請求項１〜３のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置。
5. 前記開き制御が実行されているときには、同制御が実行されていないときに比して、燃料カット復帰に係る制御を開始する車速を高く設定する請求項１〜４のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置。
6. 前記リフト量縮小手段によって前記吸気バルブのバルブリフト量が所定値以下に縮小されるまで、前記燃料カット復帰を保留させる請求項１〜５のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置。
7. 燃料カット復帰要求前の車両の減速度に基づいて、前記燃料カット復帰の保留が解除されるときの車速、及び前記燃料カット復帰の保留期間の車速の低下量の少なくとも一方を予測し、その予測結果に基づいて、所定の車速にて前記燃料カット復帰の保留が解除されるように、前記リフト量縮小手段による前記可変リフト機構の制御を開始する時期を設定する請求項６に記載の車載内燃機関の制御装置。
8. 燃料カット復帰要求前の機関回転速度の減速度に基づいて、前記燃料カット復帰の保留が解除されるときの機関回転速度、及び前記燃料カット復帰の保留期間の機関回転速度の低下量の少なくとも一方を予測し、その予測結果に基づいて、所定の機関回転速度にて前記燃料カット復帰の保留が解除されるように、前記リフト量縮小手段による前記可変リフト機構の制御を開始する時期を設定する請求項６に記載の車載内燃機関の制御装置。
9. 前記リフト量縮小手段によって前記吸気バルブのバルブリフト量が所定値以下に縮小されるまで、点火時期の遅角制御を実行する請求項１〜８のいずれかに記載の車載内燃機関の制御装置。

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