JP7431882B2 - スロットル制御システム - Google Patents

Description

本発明は、スロットル制御システムに関する。

多気筒のエンジンのスロットル駆動方式として、複数のスロットル弁をモータ駆動するスロットルバイワイヤ方式（ＴＢＷ方式）や、ケーブルで駆動させるスロットル弁とモータ駆動のスロットル弁との組み合わせにより、複数のスロットル弁のうち少なくとも１つを他とは独立して開閉駆動する方式などが知られている（例えば特許文献１）。特許文献１では、スロットル弁の動作をＥＣＵによって適宜に制御することにより、スロットルグリップの操作に対するエンジンが出力するトルクの変化割合をより円滑にしている。

特開２００５－２７３５９６号公報

自動二輪車のライダーは、エンジンブレーキを適度に利用して車両を走行させる場合がある。ライダーによっては、より強いエンジンブレーキを要望する場合がある。また、自動二輪車以外の車両においても、乗員がより強いエンジンブレーキを要望する場合があると予想される。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、多気筒のエンジンにおいて、適切かつ強いエンジンブレーキを得ることが可能なスロットル制御システムを提供することを目的とする。

スロットル操作子と、多気筒のエンジンと、前記エンジンが有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁を制御するコントローラとを備えるスロットル制御システムにおいて、前記車体情報に基づいて減速要求の有無を検出する要求検出部を備え、前記複数のスロットル弁は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、前記コントローラは、前記減速要求が無い場合、前記スロットル操作子の操作に応じて前記複数のスロットル弁の開度を同じ開度で制御し、前記減速要求が有る場合、少なくとも前記第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする条件で、前記車両の目標トルクを満足する開度に制御し、前記目標トルクが、全てのスロットル弁が全閉で少なくとも燃料カットされているときに得られる減速トルクに相当するフリクショントルクよりも大きい減速トルクの場合、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にすることを特徴とする。

多気筒のエンジンにおいて、期待するトルクを得やすくしたスロットル制御システムを提供することができる。

本発明のスロットル制御システムの実施形態に係る車両制御システムを示す図である。 自動二輪車を側方から見た場合のコントローラの位置を示す図である。 自動二輪車を上方から見た場合のコントローラの位置を示す図である。 自動二輪車がコーナーを走行する場合のスロットル制御の一例を示す図である。 コントローラの機能構成を示すブロック図である。 スロットル制御によるエンジンブレーキ増幅制御の説明に供する図である。 トルク分配の説明に供する図である。 第１エンジン制御の一例を示す図である。 第２エンジン制御の一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明のスロットル制御システムの実施形態に係る車両制御システム１を示す図である。
車両制御システム１は、自動二輪車１０に搭載されるシステムである。
自動二輪車１０は、多気筒のエンジン１１と、各気筒への空気量をそれぞれ調整する複数のスロットル弁１２（１２Ａ～１２Ｄ）を有するスロットルボディ１３を備えると共に、各気筒への燃料供給や点火を行うためのインジェクタ１４やイグニッション（点火装置とも称される）１５を備える。エンジン１１が有するクランク軸の回転は、変速機１６を介して駆動輪である後輪４６（図２）に伝達される。
図１中、符号１８は、自動二輪車１０の制動力を調整するＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）モジュレータであり、符号１９は警告ユニットである。

車両制御システム１は、自動二輪車１０の各部を制御するコントローラ７０を備えている。なお、自動二輪車１０の各部の構成は特に限定されるものではなく、例えば、エンジン１１の気筒数、スロットル弁１２の数、及びエンジン１１以外の構成についても特に限定されるものではない。以下の説明では、エンジン１１が四気筒であり、スロットル弁１２が４個であり、変速機１６が有段の変速機の場合を例に説明する。

エンジン１１は、等間隔（等角度間隔に相当）で各気筒が爆発する等間隔爆発エンジンである。各気筒の爆発順は予め規定されており、各気筒を進行方向の左側から順に１番、２番、３番、４番と表記した場合、例えば、１－４－２－３、又は１－２－４－３の順で爆発する。なお、爆発順は上記に限定しなくてもよい。

自動二輪車１０は、乗員であるライダーが操作するスロットルグリップ２１と、スロットルグリップ２１の開度ＴＨＧを検出するスロットルセンサ２２と、スロットルセンサ２２以外のセンサからなるセンサ群２３を有している。センサ群２３は、自動二輪車１０の車体情報を検出するセンサであり、車速センサ２４、回転数センサ２５、慣性センサ２６、外気温センサ２７、ギアポジションセンサ２８、及び車輪速センサ２８Ｓ等を含んでいる。

車速センサ２４は、自動二輪車１０の車速を検出するセンサであり、回転数センサ２５は、エンジン回転数ＮＥを検出するセンサである。慣性センサ２６は、ＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）とも称され、前後左右の加速度と、三軸の角速度等を検知する。三軸の角速度はローリングの角速度を含み、この角速度に基づき自動二輪車１０のロール角（バンク角とも言う）、換言すると車体左右への傾斜角を算出できる。外気温センサ２７は、自動二輪車１０の外気温度（例えば吸気温度）を検出するセンサである。ギアポジションセンサ２８は、変速機１６の変速段を検出するセンサである。車輪速センサ２８Ｓは、前輪の回転速度（車輪速に相当）を検出する車輪速センサと、後輪の回転速度（車輪速に相当）を検出する車輪速センサとを含んでいる。この自動二輪車１０では、車輪速センサ２８Ｓ、車速センサ２４及び慣性センサ２６等の検出結果を適宜に用いることによって、前後輪のスリップ率が算出される。なお、前後輪のスリップ率を算出（検出）する構成や算出方法は、公知の構成や算出方法を広く適用可能である。

この自動二輪車１０においては、複数のスロットル弁１２を２系統に分別し、各系統のスロットル弁１２を独立した駆動モータ３０Ａ，３０Ｂでそれぞれ駆動する２モータＴＢＷ方式を採用している。以下、複数のスロットル弁１２を区別して表記する場合、進行方向の左側から順に、１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄとそれぞれ表記する。
本構成では、左側２つのスロットル弁１２Ａ，１２Ｂを第１系統に割り振り、第１系統のスロットル弁ＴＨ１として、一方の駆動モータ３０Ａ（以下、第１駆動モータ３０Ａと言う）が開閉制御する。また、右側２つのスロットル弁１２Ｃ，１２Ｄを第２系統に割り振り、第２系統のスロットル弁ＴＨ２として、他方の駆動モータ３０Ｂ（以下、第２駆動モータ３０Ｂと言う）が開閉制御する。
スロットルボディ１３には、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度を検出する開度センサ２９Ａと、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を検出する開度センサ２９Ｂが設けられている。

コントローラ７０は、２つのＥＣＵ７１，７２及び記憶部７３等からなり、スロットルセンサ２２、センサ群２３、及び開度センサ２９Ａ，２９Ｂ等を介して自動二輪車１０の各部の情報を取得し、これら情報に基づいて各気筒への燃料制御、点火制御、及びスロットル制御を行う。つまり、コントローラ７０は、燃料制御装置、点火制御装置、及びスロットル制御装置として機能する。
また、車両制御システム１は、加速・減速レベル設定部２０を備えている。加速・減速レベル設定部２０は、自動二輪車１０の加速レベル及び減速レベルを設定する装置であり、例えば、乗員であるライダーによって所望のレベルに設定される。コントローラ７０は、スロットル制御を行うに際し、設定された加速レベル及び減速レベルを考慮する。これにより、ライダーの好みに応じて加速レベル及び減速レベルを可変することができる。

この自動二輪車１０では、第１系統のスロットル弁ＴＨ１のスロットル制御と、第２系統のスロットル弁ＴＨ２のスロットル制御とを異なるＥＣＵ７１，７２で行うようにしている。本構成では、一方のＥＣＵ７１（以下、メインＥＣＵ７１と言う）が、第１系統のスロットル弁ＴＨ１のスロットル制御と、全ての気筒への燃料制御及び点火制御等を行う。また、他方のＥＣＵ７２（以下、サブＥＣＵ７２と言う）が、第２系統のスロットル弁ＴＨ２のスロットル制御を行う。

メインＥＣＵ７１は、車内通信用の通信線Ｌ１を介してＡＢＳモジュレータ１８及び警告ユニット１９等と通信可能である。メインＥＣＵ７１とサブＥＣＵ７２とは、上記通信線Ｌ１とは別系統の通信線Ｌ２を介して通信可能に接続されている。
なお、ＥＣＵの数は２個に限定されず、１個でもよいし、３個以上でもよい。１個の場合は配線数を少なくでき、コンパクトかつシンプルに配置し易くなる。これに対し、複数のＥＣＵに分散するメリットとして、１個の場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができる。

記憶部７３は、公知の記憶デバイスを広く適用できる。記憶部７３には、コントローラ７０が使用する各種のデータが記憶され、例えば、ライダーの要求トルクを特定するための要求トルク特定用データＤ１、要求トルク等を考慮して目標トルクを特定するための目標トルク特定用データＤ２、及び、目標トルクを、第１系統と第２系統とに分配するためのトルク分配用データＤ３等が記憶されている。

図２は、自動二輪車１０を側方から見た場合のコントローラ７０の位置を示す図である。図３は、自動二輪車１０を上方から見た場合のコントローラ７０の位置を示す図である。なお、説明中の前後左右、及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体を基準とした方向である。また、図２等に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
自動二輪車１０の車体フレーム４１は、車体前部から斜め下方に延びるフロントフレーム４２と、フロントフレーム４２から後方に延びるリアフレーム４３（図３）とを備える。フロントフレーム４２の上方に燃料タンク４４が支持され、フロントフレーム４２の下方にエンジン１１が支持される。フロントフレーム４２には、エンジン１１の後方にピボット軸４５を介して、後輪４６を支持するスイングアーム４７が支持される。リアフレーム４３の上方にはシート４８が支持される。また、図２及び図３中の符号４９は、乗員が足を載せるステップである。

図２に示すように、車両側面視で、燃料タンク４４の下方、シート４８の下方、かつ、後輪４６よりも上方に形成されるスペースを利用して、ＥＣＵ７１，７２が配置される。コントローラ７０は、水平に近い角度に傾斜した略矩形形状に形成される。例えば、コントローラ７０は、ＥＣＵ７１，７２等を実装した実装基板、及び、実装基板を収容する矩形形状の筐体で構成される。コントローラ７０の後上方のスペース、つまり、燃料タンク４４の後方、シート４８の下方、かつ、後輪４６よりも上方に形成されるスペースに、慣性センサ２６が配置される。
図３に示すように、車両上面視で、コントローラ７０には、左右に間隔を空けてメインＥＣＵ７１、及びサブＥＣＵ７２が配置される。

図２及び図３に示すように、コントローラ７０とシート４８との間に空くスペースに、慣性センサ２６が配置される。慣性センサ２６は、コントローラ７０の一部に上下方向で重なる位置に配置されるので、コントローラ７０及び慣性センサを前後方向にコンパクトに配置できる。コントローラ７０及び慣性センサ２６の上方は、シート４８等が位置するので、上方からの雨水等がコントローラ７０及び慣性センサ２６に付着する事態を適切に防止できる。

図３に示すように、コントローラ７０及び慣性センサ２６の後方、かつ、シート４８の下方には、ＡＢＳモジュレータ１８及びバッテリー５０が配置される。つまり、コントローラ７０、慣性センサ２６、ＡＢＳモジュレータ、及びバッテリー等からなる電装品が集約して配置され、配線長を短くできると共に、シート４８によって上方を覆うことができる。また、シート４８を取り外すことによってこれら電装品へのアクセスが容易となる。
なお、上記図２及び図３に示すコントローラ７０及び慣性センサ２６等の配置は一例であり、各部品の配置は適宜に変更してもよい。

図４は、自動二輪車１０がコーナー（ターンと称する場合もある）を走行する場合のスロットル制御の一例を示す図である。
コーナーにおいて、第１ステージＳＴ１は、自動二輪車１０がコーナー入口へ向かって減速する状況であり、コーナー入口状況、又は、非旋回減速状況と言うことができる。第２ステージＳＴ２は、自動二輪車１０が旋回を開始した状況であり、エンジンブレーキを利用した減速を伴うことが多い状況である。第２ステージＳＴ２は、コーナー開始状況、又は旋回減速状況と言うことができる。

第３ステージＳＴ３は、自動二輪車１０が旋回を継続する状況であり、減速した後に加速を伴うことが多い。第３ステージＳＴ３は、コーナー中の状況、又は、旋回加速状況と言うことができる。第４ステージＳＴ４は、コーナー出口の状況であり、加速を伴うことが多い状況である。第４ステージＳＴ４は、コーナー出口状況、又は非旋回加速状況ということができる。なお、加減速をどのように行うかは、ライダーが適宜に選択する事項である。

自動二輪車１０のライダーは、エンジンブレーキを適宜に利用して自動二輪車１０を走行させることが多い。例えば、第２ステージＳＴ２や第３ステージＳＴ３ではエンジンブレーキが積極的に利用される。ライダーによっては、従来得られなかったより強いエンジンブレーキを要望することが考えられる。
車両制御システム１は、このようなライダーの要望に応えるべく、ライダーからの強いエンジンブレーキの要求に相当する減速要求を検出すると、減速要求に応えるべく、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度に制御するスロットル制御を行うスロットル制御機能を有している。

このスロットル制御は、ライダーのスロットル操作によって変化し、また、自動二輪車１０の仕様によっても変化する。例えば、ライダーからの加減速の増大要求が相対的に高いと推定されるスポーツ車両の場合、それ以外の車両と比較して、少なくともエンジンブレーキを増大させるスロットル制御が適用される。
本構成では、加速・減速レベル設定部２０によって、ライダーがエンジンブレーキや加速のレベルを選択可能にしている。このため、ライダーのスロットル操作が同じであっても、選択されたレベルに応じてライダーの要求トルクが特定され、その要求トルクを実現するように加速やエンジンブレーキを調整するスロットル制御が実施される。

このスロットル制御では、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る空気量に調整する条件を満たすことによって、強いエンジンブレーキを実現する。
本構成では、図４に示すようなスロットル制御が実施される。なお、図４に記載する各ステージＳＴ１～ＳＴ４でのスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の制御の一例であり、上述したように、ライダーのスロットル操作や選択された加速や減速のレベルに応じて適宜に変化するものである。

図４に示す各ステージＳＴ１～ＳＴ４のスロットル制御例を説明する。
図４には、第１ステージＳＴ１において、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２を殆ど閉じた同じ制御状態に制御し、かつ、１番のスロットル弁１２Ａに対応する気筒についてのみ燃料供給及び点火の制御を行い、２番～４番のスロットル弁１２Ｂ～１２Ｄに対応する気筒については、少なくとも燃料カットを行うことで、ライダーが要求する減速状態を得た場合を示している。
なお、燃料カットを行った気筒については、点火の制御を行ってもよいし、点火の制御を行わないようにしてもよい。

図４には、第２ステージＳＴ２において、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２を異なる開度であって、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が全開状態に制御されることによって、ライダーが要求する減速状態を得ている。
第２系統のスロットル弁ＴＨ２が、燃料カットされた状態で大きく開くので、第２系統に対応する気筒内に流入する空気量が増加し、第２系統に対応する気筒のポンピングロスが増加する。これによって、エンジンブレーキが増大し、強いエンジンブレーキが得られる。

図４には、第３ステージＳＴ３において、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２を異なる開度であって、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が全閉状態に制御されることによって、ライダーが要求する加速状態を得ている。
第２系統のスロットル弁ＴＨ２が全閉状態に制御されるので、第２系統に対応する気筒のポンピングロスを抑えることができる。後述するように、第１系統及び第２系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２は、ライダーの要求トルクを考慮した目標トルクを実現するように開度が制御される。このため、第２系統のスロットル弁ＴＨ２を全閉状態にした分、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度が大きくなる。
なお、図４に示す第３ステージＳＴ３では、１番及び２番のスロットル弁１２Ａ，１２Ｂに対応する気筒についてのみ燃料供給及び点火の制御を行っている。

ところで、各気筒の燃焼安定性を判断する指標の一つとして、燃焼ＣＯＶ（Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ Ｏｆ Ｖａｒｉａｎｃｅ）が知られている。燃焼ＣＯＶは、最も安定性の悪い失火から最も安定性の良い完全燃焼までの度合を示す指数であり、その値が小さいほど燃焼の安定性が高いことを示している。燃焼ＣＯＶは、燃焼安定指数、燃焼変動率、熱発生率の変動率、及び単にＣＯＶと称される場合もある。以下、燃焼ＣＯＶを、ＣＯＶと表記する。
エンジン１１が低負荷のときにＣＯＶが高いことがあり、期待するトルクが得られないことがある。

図４に示す第３ステージＳＴ３では、目標トルクを満足しつつ、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度であって、第１系統のスロットル弁ＴＨの開度が、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度よりも吸気量を高める開度、つまり、燃焼安定性を高める開度に制御される。これにより、エンジン１１が低負荷のためＣＯＶが高くなり易い第３ステージＳＴ３において、第１系統に対応する気筒の燃焼安定性を高め、期待するトルクを得やすくなる。期待するトルクを得ることで、エンジン１１が低負荷でもトラクション性能の向上を期待でき、旋回性の向上も期待できる。

図５は、コントローラ７０の機能構成を示すブロック図である。
コントローラ７０において、加速要求トルク特定部７５Ｋは、加速レベル、エンジン回転数ＮＥ、及びスロットルグリップ２１の開度ＴＨＧ（以下、グリップ開度ＴＨＧと表記する）に基づき、加速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する。加速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱは、ライダーが要求する加速を行うために必要なトルクであり、記憶部７３に記憶された要求トルク特定用データＤ１を利用することによって、加速レベル、エンジン回転数ＮＥ及びグリップ開度ＴＨＧに基づいて特定される。
つまり、加速要求トルク特定部７５Ｋは、加速レベル、エンジン回転数ＮＥ、及びグリップ開度ＴＨＧからなる車体情報に基づいて、ライダーからの加速要求の有無を検出し、加速要求に応じてライダーの要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する「加速時の要求検出部」として機能する。なお、加速要求を検出するための車体情報は、上記情報に限定しなくてもよい。

コントローラ７０において、減速要求トルク特定部７５Ｇは、減速レベル、エンジン回転数ＮＥ、グリップ開度ＴＨＧ、ロール角及びスリップ率に基づき、減速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する。減速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱは、ライダーが要求する減速を行うために必要なトルクであり、記憶部７３に記憶された要求トルク特定用データＤ１を利用することによって、減速レベル、エンジン回転数ＮＥ、グリップ開度ＴＨＧ、ロール角及びスリップ率に基づいて特定される。
つまり、減速要求トルク特定部７５Ｇは、減速レベル、エンジン回転数ＮＥ、グリップ開度ＴＨＧ、ロール角及びスリップ率からなる車体情報に基づいて、ライダーからの減速要求の有無を検出し、減速要求に応じてライダーの要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する「減速時の要求検出部」として機能する。なお、減速要求を検出するための車体情報は、上記情報に限定しなくてもよい。

コントローラ７０において、セレクター７５Ｓは、加速要求トルク特定部７５Ｋの判定結果（加速要求に相当する加速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱ）、及び、減速要求トルク特定部７５Ｇの判定結果（減速要求に相当する加速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱ）を選択して出力する。本構成では、セレクター７５Ｓは、加速要求を減速要求よりも優先して選択する。

トルクマネージャ７６は、セレクター７５Ｓが選択した要求トルクＴＲＱ＿ＲＱと各種アプリケーションからの要求とに基づいて、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを特定する。各種アプリケーションは、自動二輪車１０の状態や動作モードを含み、例えば、トラクションコントロール、変速、及びクルーズコントロールを実現するアプリケーションである。例えば、トルクマネージャ７６は、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱと各種アプリケーションからの要求トルクを比較し、実現すべきトルクを、目標トルクＴＲＱ＿Ｔとして特定する。この場合、記憶部７３に記憶された目標トルク特定用データＤ２を利用することによって、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが特定される。
なお、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱや目標トルクＴＲＱ＿Ｔを特定する処理、要求トルク特定用データＤ１、及び、目標トルク特定用データＤ２については、公知の処理やデータを広く適用可能である。

コントローラ７０において、トルク分配部７７は、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを第１及び第２系統のそれぞれに分配する分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定する。この場合、記憶部７３に記憶されたトルク分配用データＤ３を利用することによって、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢが特定される。
トルク分配用データＤ３は、各系統で実現するべきトルクの比率を特定するデータであり、図５に例示するような、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの比率を規定するマップデータ（トルク分配用マップデータ）である。マップデータを用いることにより、簡易に分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの比率を特定し、特定した比率に基づいて、目標トルクＴＲＱ＿Ｔから分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定できる。

コントローラ７０において、第１開度算出部７８Ａは、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡとエンジン回転数ＮＥに基づき、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡに相当するトルクを得るのに必要な第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度ＴＨ＿Ａを算出する。
また、第２開度算出部７８Ｂは、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢとエンジン回転数ＮＥに基づき、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢに相当するトルクを得るのに必要な第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度ＴＨ＿Ｂを算出する。

コントローラ７０において、第１系統制御部７９Ａは、第１開度算出部７８Ａが算出した開度ＴＨ＿Ａとなるように、第１駆動モータ３０Ａを制御する。また、第２系統制御部７９Ｂは、第２開度算出部７８Ｂが算出した開度ＴＨ＿Ｂとなるように、第２駆動モータ３０Ｂを制御する。この場合、第１系統制御部７９Ａ及び第２系統制御部７９Ｂは、予め規定されたアイドル分の開度を考慮して、第１駆動モータ３０Ａ及び第２駆動モータ３０Ｂを制御することによって、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢが適切に得られるように、各系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度を制御する。

図５に示すように、第２開度算出部７８Ｂ及び第２系統制御部７９Ｂは、サブＥＣＵ７２によって実現され、残りの構成はメインＥＣＵ７１によって実現される。より具体的には、メインＥＣＵ７１は、両系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢを特定し、第２系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＢをメインＥＣＵ７１がサブＥＣＵ７２に送信する処理を行う。さらに、メインＥＣＵ７１は、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡを実現するように、第１系統のスロットル弁ＴＨ１を制御する。一方、サブＥＣＵ７２は、受信した分配トルクＴＲＱ＿ＴＢを実現するように、第２系統のスロットル弁ＴＨ２を制御する。

サブＥＣＵ７２は、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度や、第２系統側のＴＢＷの故障情報をメインＥＣＵ７１に送信する機能も有している。メインＥＣＵ７１は、第２系統側のＴＢＷの故障情報を受信した場合、又は、第２系統側のＴＢＷの故障情報を検出した場合、警告ユニット１９を利用して、その故障情報を表示又は音声等で報知する処理を行う。また、メインＥＣＵ７１は、第１系統側のＴＢＷの故障情報を受信した場合、又は、第１系統側のＴＢＷの故障情報を検出した場合、警告ユニット１９を利用して、その故障情報を表示又は音声等で報知する処理を行う。これによって、メインＥＣＵ７１を介して、第１系統及び２系統側の不具合を外部に報知することができる。
なお、警告ユニット１９には、各種の報知デバイスを広く適用可能である。

エンジン１１への燃料制御や点火制御は、メインＥＣＵ７１によって行われる。このため、スロットルセンサ２２やセンサ群２３の検出結果はメインＥＣＵ７１に入力され、サブＥＣＵ７２には入力されない。燃料制御や点火制御については公知の技術を適宜に適用可能である。
本構成において、各系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度が異なる場合が存在するため、各気筒に供給される空気量も異なる事態が生じる。メインＥＣＵ７１は、各気筒への空気量に合わせて燃料制御を実行する。

図６は、スロットル制御によるエンジンブレーキ増幅制御を説明する図である。
図６には、第１ステージＳＴ１から第３ステージＳＴ３における目標トルクＴＲＱ＿Ｔの変化特性例を示し、符号ＴＦはフリクショントルクを示している。
フリクショントルクＴＦは、全てのスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２が全閉で少なくとも燃料カットされている（本構成では点火カットもされている）ときに得られる減速トルクであり、従来のエンジンブレーキの最大状態に相当する。

図６に示すように、第１ステージＳＴ１から第２ステージＳＴ２に移行した場合に、目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦよりも大きい減速トルクとなる。
具体的には、減速要求トルク特定部７５Ｇは、減速要求として、車体情報に基づいてエンジン回転数が所定回転数以上で、グリップ開度ＴＨＧが、ある開度以上から前記所定開度以下まで変化したことを検出した場合に、フリクショントルクＴＦよりも大きい減速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱを特定する。また、トルクマネージャ７６が、要求トルクＴＲＱ＿ＲＱと各種アプリケーションからの要求トルクを比較することによって、フリクショントルクＴＦよりも大きい減速の目標トルクＴＲＱ＿Ｔが特定される。
この「車体情報に基づいてエンジン回転数が所定回転数以上で、グリップ開度ＴＨＧが、ある開度以上から所定開度以下（例えばグリップ全閉）まで変化した状態」は、本発明の「所定開度状態」に相当しており、図６の領域ＪＫの期間に相当している。

減速の要求トルクＴＲＱ＿ＲＱがフリクショントルクＴＦよりも大きい場合、コントローラ７０は、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度であって、かつ、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る空気量に調整する開状態にする制御を行う（図６参照）。
なお、図６中のＦＣは、燃料カットされた状態を示し、Ｆｉｒｉｎｇは、燃料供給と点火の制御が行われている状態を示している。

この制御により、図６に示すように、第２ステージＳＴ２に入ると、燃料カットされた状態で、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が開状態に制御され、第２系統に対応する気筒内に流入する空気量が増加することで、ポンピングロスの増大によりエンジンブレーキが増大する。
これにより、第２系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＢとフリクショントルクＴＦとの差を補うようにエンジンブレーキが増大し、ライダーが要求する減速状態が得られる。

図６に示すように、第２ステージＳＴ２から第３ステージＳＴ３に移行する場合、目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦと一致した後、フリクショントルクＴＦよりも小さい減速トルクとなり、最終的に加速トルクとなる。
図６の例では、目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦと一致した時点で、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が完全に閉じた状態となり、その後、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が徐々に開くと共に、第２系統に対応する気筒の燃料供給及び点火の制御が開始される。これにより自動二輪車１０が加速を開始する。

この加速の際、第１系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＡが分配トルクＴＲＱ＿ＴＢよりも高い値に設定されることにより、第１系統のスロットル弁ＴＨ１が第２系統のスロットル弁ＴＨ２よりも先に開く。
第１系統のスロットル弁ＴＨ１が第２系統のスロットル弁ＴＨ２よりも先に開くことにより、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が開→閉→開へと変化することが加速へのタイムラグを招く事態を抑制できる。これにより、減速状態から加速状態への移行をスムーズに行うことができ、つまり、第３ステージＳＴ３での走行をスムーズに行うことが可能になる。

図７は、トルク分配用データＤ３によって規定される目標トルクＴＲＱ＿Ｔと、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの分配比率の一例を示した図である。この図に示すように、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが低いほど、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡの比率が高くなり、分配トルクＴＲＱ＿ＴＢの比率が低くなる。
図７の例では、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの閾値ＴＲＱ＿ＴＫ以上では、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを等分割した分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢにする。
したがって、ライダーが加速を要求するスロットル操作を行うと、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが徐々に増大し、最初は第２系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＢの比率が高く、徐々に第２系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＢと第１系統の分配トルクＴＲＱ＿ＴＡとが等分割となる。これにより、加速開始時には、系統が異なる気筒の爆発間隔でトルクが変動し、トラクション性能や加速感の向上を期待できると共に、四気筒の等間隔爆発エンジンでありながら、二気筒エンジンを疑似したトルク変動を実現することができる。

また、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの閾値ＴＲＱ＿ＴＫ以上では、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが等分割となるので、高い加速状態を実現し易くなる。したがって、ライダーが最大加速を要求するスロットル操作を行った場合に、第１系統及び第２系統のスロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２を全開にでき、効率良く加速を行うことができる。
なお、分配トルクＴＲＱ＿ＴＡ，ＴＲＱ＿ＴＢの分配比率は、図７のものに限定されず、適宜に変更してもよい。

図８は、図４に示す第１ステージＳＴ１の制御（１番のスロットル弁１２Ａに対応する気筒についてのみ燃料供給及び点火の制御を行う）等を実現するための第１エンジン制御の一例を示す図である。なお、図８は減速要求時の制御である。
コントローラ７０は、図５に示す構成によって目標トルクＴＲＱ＿Ｔ（アプリケーションの要求がない場合、ライダーの要求トルクＴＲＱ＿ＲＱに相当）から、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の開度ＴＨ＿Ａ、ＴＨ＿Ｂを特定する（ステップＳ１）。次に、コントローラ７０は、開度ＴＨ＿Ａ、ＴＨ＿Ｂを予め規定した限界値でリミットし（ステップＳ２）、リミット後の開度ＴＨ＿Ａ、ＴＨ＿Ｂと目標トルクＴＲＱ＿Ｔとに基づいて、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの実現に全気筒の燃料カットが必要か否かを判定する（ステップＳ３）。

全気筒の燃料カットが必要と判定した場合（ステップＳ３；ＹＥＳ）、コントローラ７０は、全気筒の燃料カットを行うことによって、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを実現する（ステップＳ４）。なお、上述したように、燃料カットを行った気筒については、点火の制御を行ってもよいし、点火の制御を行わないようにしてもよい。

全気筒の燃料カットが必要でないと判定した場合（ステップＳ３；ＮＯ）、コントローラ７０は、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの実現に一部の気筒の燃料カットが必要か否かを判定する（ステップＳ５）。一部の気筒の燃料カットが必要と判定した場合（ステップＳ５；ＹＥＳ）、コントローラ７０は、一部の燃料カットを行うことによって、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを実現する（ステップＳ６）。

一部の気筒の燃料カットが必要でないと判定した場合（ステップＳ５；ＮＯ）、コントローラ７０は、全気筒への燃料供給、及び点火制御を行うことによって、目標トルクＴＲＱ＿Ｔを実現する（ステップＳ７）。
図８に破線で示す処理によって、スロットル弁１２のみの制御で得られる減速トルクよりも、燃料カットの分だけ減速トルクを変更させることができ、所望の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを得ることができる。
このようにして、目標トルクＴＲＱ＿Ｔの達成のために、スロットル弁１２の制御に加えて、全気筒又は一部の気筒の燃料カットが適宜に実施される。

図９は、図４に示す第２ステージＳＴ２の制御（第２系統に対応する気筒のポンピングロスを増加させて強いエンジンブレーキを得る制御）等を実現するための第２エンジン制御の一例を示す図である。
図９に示すように、コントローラ７０は、目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦ以下か否かを判定する（ステップＳＡ）。目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦ以下の場合（ステップＳＡ；ＹＥＳ）、コントローラ７０は、第１及び第２系統に対応する気筒の燃料供給及び点火の制御を行うと共に、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２の少なくともいずれかを開ける制御を行う（ステップＳＢ）。

目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦ以下の減速トルクの場合、図９中の領域ＲＸ（トルクを減らす必要がある領域）に相当する。ステップＳＢでは、領域ＲＸに対応するトルクを低減するように、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２が制御される。

一方、目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦよりも大きい減速トルクの場合（ステップＳＡ；ＮＯ）、コントローラ７０は、少なくとも第２系統に対応する気筒の燃料カットを行うと共に、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２を開ける制御を行う（ステップＳＣ）。
目標トルクＴＲＱ＿ＴがフリクショントルクＴＦよりも大きい減速トルクの場合は、図９中の領域ＲＹ（トルクを足す必要がある領域）に相当する。ステップＳＣでは、領域ＲＹに対応するトルクを補うように、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２が開制御される。

この図９に示す制御により、例えば、図６に示す第２ステージＳＴ２で示すように、ライダーから強いエンジンブレーキが要求される状況に相当する所定開度状態の場合に、スロットル弁ＴＨ１，ＴＨ２が異なる開度であって、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が開いた状態に制御され、適切かつ強いエンジンブレーキが得られる。

以上説明したように、コントローラ７０は、減速要求が無い場合、スロットルグリップ２１の操作に応じて複数のスロットル弁１２の開度を同じ開度で制御し、減速要求が有る場合、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度であって、かつ、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする条件で、自動二輪車１０の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを満足する開度に制御する。

減速要求が有る場合、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度であって、かつ、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする条件で、自動二輪車１０の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを満足する開度に制御するので、第２系統に対応する気筒の吸気量の増大によりエンジンブレーキを増大させることができ、適切かつ強いエンジンブレーキを実現することができる。

なお、スロットルグリップ２１は、本発明の「スロットル操作子」に相当する。本構成では、複数のスロットル弁１２を第１系統及び第２系統のいずれか一方に割り振る場合を例示したが、これに限定されない。例えば、複数のスロットル弁１２を３以上の系統に振り分け、各系統毎に駆動モータで駆動するＴＢＷ方式を採用してもよい。この場合、トルク分配によって、自動二輪車１０の目標トルクＴＲＱ＿Ｔを得る開度の組み合わせのうち、少なくとも第１系統及び第２系統については、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度であって、第１系統のスロットル弁ＴＨ１の開度が、第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度よりも燃焼安定性を高める開度に制御される。これにより、期待するトルクを得やすくなり、自動二輪車１０のコントロール性が向上する。

また、コントローラ７０は、減速要求として、車体情報に基づいてエンジン回転数が所定回転数以上で、スロットルグリップ２１の開度が、ある開度以上から所定開度以下まで変化した所定開度状態を検出した場合に、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度であって、かつ、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする。
この構成によれば、ライダーから強いエンジンブレーキが要求される状況に相当する所定開度状態の場合に、適切かつ強いエンジンブレーキを実現できる。

また、コントローラ７０は、所定開度状態の場合、第２系統に対応する気筒への少なくとも燃料供給を停止させつつ、第１系統に対応する気筒のいずれかへの燃料供給、及び点火制御を行う。
第２系統に対応する気筒への少なくとも燃料供給を停止させるので、エンジンブレーキが得られる。また、第１系統に対応する気筒のいずれかへの燃料供給、及び点火制御を行うので、第１系統のスロットル弁ＴＨ１が第２系統のスロットル弁ＴＨ２よりも先に開く。これにより、第２系統のスロットル弁ＴＨ２が開→閉→開へと変化することが加速へのタイムラグを招く事態を抑制でき、減速状態から加速状態への移行をスムーズに行うことができる。

また、エンジン１１は、多気筒の等間隔爆発エンジンである。等間隔爆発エンジンで、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とが異なる開度に制御されるので、等間隔で爆発しながら各爆発で得られるトルクが変動する出力特性が得られ、トラクション性能の向上に有利である。

また、コントローラ７０は、少なくとも第１系統のスロットル弁ＴＨ１を制御するためのメインＥＣＵ７１と、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２を制御するためのサブＥＣＵ７２とをそれぞれ備える。複数のスロットル弁１２の制御を複数のＥＣＵ７１，７２に分散させることで、１個のＥＣＵの場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができ、コスト低減が可能になる場合がある。

また、コントローラ７０は、目標トルクＴＲＱ＿Ｔが、フリクショントルクＴＦよりも大きい減速トルクの場合に、第１系統のスロットル弁ＴＨ１と第２系統のスロットル弁ＴＨ２とを異なる開度であって、かつ、少なくとも第２系統のスロットル弁ＴＨ２の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする。
この構成によれば、フリクショントルクＴＦよりも大きいエンジンブレーキを適切に得ることができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一態様を示すものであり、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、細部等の構成は適宜に変更してもよい。例えば、ＴＢＷに通信を利用する場合、スロットル弁１２を動かすまでに遅れが生じ、この遅れが応答性に不利となる。また、スロットル弁１２を動かした後にスロットル弁１２の位置がどこにあるかの情報が返ってくる場合にも時間を要するので、応答性に不利となる。ＴＢＷの応答性を向上させるために、各ＴＢＷの温度特性、加速度、将来与える（要求）駆動力、現在のスロットル開度位置等から将来のスロットル開度を推定する自己回帰モデルを利用してもよい。

また、本発明を、等間隔爆発エンジンのスロットル制御システムに適用する場合を説明したが、本発明を、等間隔爆発エンジン以外のエンジンのスロットル制御システムに適用してもよい。
また、本発明を、図２等に示す自動二輪車１０のスロットル制御システムに適用する場合を説明したが、これに限定されず、本発明を、自動二輪車以外も含む任意の鞍乗り型車両、四輪車も含む任意の車両のスロットル制御システムに適用してもよい。

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）スロットル操作子と、多気筒のエンジンと、前記エンジンが有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁を制御するコントローラとを備えるスロットル制御システムにおいて、前記車体情報に基づいて減速要求の有無を検出する要求検出部を備え、前記複数のスロットル弁は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、前記コントローラは、前記減速要求が無い場合、前記スロットル操作子の操作に応じて前記複数のスロットル弁の開度を同じ開度で制御し、前記減速要求が有る場合、少なくとも前記第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする条件で、前記車両の目標トルクを満足する開度に制御することを特徴とするスロットル制御システム。
この構成によれば、減速要求が有る場合に、車両の目標トルクを満足しつつ、第２系統に対応する気筒の吸気量の増大によりエンジンブレーキを増大させることができ、適切かつ強いエンジンブレーキを実現することができる。

（構成２）前記要求検出部が、前記減速要求として、前記車体情報に基づいてエンジン回転数が所定回転数以上で、前記スロットル操作子の開度が、ある開度以上から所定開度以下まで変化した所定開度状態を検出した場合に、前記コントローラは、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にすることを特徴とする構成１に記載のスロットル制御システム。
この構成によれば、乗員から強いエンジンブレーキが要求される状況に相当する所定開度状態の場合に、適切かつ強いエンジンブレーキを実現できる。

（構成３）コントローラは、前記所定開度状態の場合、前記第２系統に対応する気筒への少なくとも燃料供給を停止させつつ、前記第１系統に対応する気筒のいずれかへの燃料供給、及び点火制御を行うことを特徴とする構成２に記載のスロットル制御システム。
第２系統に対応する気筒への少なくとも燃料供給を停止させるので、エンジンブレーキが得られる。また、第１系統に対応する気筒のいずれかへの燃料供給、及び点火制御を行うので、第１系統のスロットル弁が第２系統のスロットル弁よりも先に開く。これにより、第２系統のスロットル弁が開→閉→開へと変化することが加速へのタイムラグを招く事態を抑制でき、減速状態から加速状態への移行をスムーズに行うことができる。

（構成４）前記エンジンは、多気筒の等間隔爆発エンジンであることを特徴とする構成１から３のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
等間隔爆発エンジンで、第１系統のスロットル弁と第２系統のスロットル弁とが異なる開度に制御されるので、等間隔で爆発しながら各爆発で得られるトルクが変動する出力特性が得られ、トラクション性能の向上に有利であり、旋回性の向上も期待できる。

（構成５）前記コントローラは、少なくとも前記第１系統のスロットル弁を制御するためのＥＣＵと、少なくとも前記第２系統のスロットル弁を制御するためのＥＣＵとをそれぞれ備えることを特徴とする構成１から４のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
スロットル弁の制御を複数のＥＣＵに分散させることで、１個のＥＣＵの場合よりも小型で低コストのＥＣＵを使うことができ、コスト低減が可能になる場合がある。

（構成６）前記コントローラは、前記目標トルクが、全てのスロットル弁が全閉で少なくとも燃料カットされているときに得られる減速トルクに相当するフリクショントルクよりも大きい減速トルクの場合、前記第１系統のスロットル弁と前記第２系統のスロットル弁とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にすることを特徴とする構成１から５のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
この構成によれば、フリクショントルクよりも大きいエンジンブレーキを適切に得ることができる。

１ 車両制御システム（スロットル制御システム）
１０ 自動二輪車
１１ エンジン
１２，１２Ａ～１２Ｄ スロットル弁
１３ スロットルボディ
２１ スロットルグリップ（スロットル操作子）
２２ スロットルセンサ
２３ センサ群
３０Ａ，３０Ｂ 駆動モータ
７０ コントローラ
７１ メインＥＣＵ
７２ サブＥＣＵ
７３ 記憶部
７５Ｋ 加速要求トルク特定部
７５Ｇ 減速要求トルク特定部（要求検出部）
７５Ｓ セレクター
７６ トルクマネージャ
７７ トルク分配部
７８Ａ 第１開度算出部
７８Ｂ 第２開度算出部
ＴＨ１ 第１系統のスロットル弁
ＴＨ２ 第２系統のスロットル弁
Ｄ１ 要求トルク特定用データ
Ｄ２ 目標トルク特定用データ
Ｄ３ トルク分配用データ

Claims (5)

1. スロットル操作子（２１）と、多気筒のエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）が有する各気筒への空気量を調整する複数のスロットル弁（１２）とを備えると共に、各気筒への燃料制御と点火制御を行う車両（１０）に対し、エンジン回転数、及びスロットル操作子（２１）の開度を含む車体情報を取得し、前記車体情報に基づいて前記スロットル弁（１２）を制御するコントローラ（７０）とを備えるスロットル制御システムにおいて、
   前記車体情報に基づいて減速要求の有無を検出する要求検出部（７５Ｇ）を備え、
   前記複数のスロットル弁（１２）は、第１系統及び第２系統を含む複数の系統のいずれかに割り振られ、
   前記コントローラ（７０）は、前記減速要求が無い場合、前記スロットル操作子（２１）の操作に応じて前記複数のスロットル弁（１２）の開度を同じ開度で制御し、
   前記減速要求が有る場合、少なくとも前記第１系統及び第２系統については、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）と前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にする条件で、前記車両（１０）の目標トルクを満足する開度に制御し、
   前記目標トルクが、全てのスロットル弁（１２）が全閉で少なくとも燃料カットされているときに得られる減速トルクに相当するフリクショントルクよりも大きい減速トルクの場合、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）と前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にすることを特徴とするスロットル制御システム。
2. 前記要求検出部（７５Ｇ）が、前記減速要求として、前記車体情報に基づいてエンジン回転数が所定回転数以上で、前記スロットル操作子（２１）の開度が、ある開度以上から所定開度以下まで変化した所定開度状態を検出した場合に、前記コントローラ（７０）は、前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）と前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）とを異なる開度であって、かつ、少なくとも前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）の開度を、気筒内でポンピングロスによる所定のエンジンブレーキを得る吸気量に調整する開状態にすることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御システム。
3. 前記コントローラ（７０）は、前記所定開度状態の場合、前記第２系統に対応する気筒への少なくとも燃料供給を停止させつつ、前記第１系統に対応する気筒のいずれかへの燃料供給、及び点火制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のスロットル制御システム。
4. 前記エンジン（１１）は、多気筒の等間隔爆発エンジンであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。
5. 前記コントローラ（７０）は、少なくとも前記第１系統のスロットル弁（ＴＨ１）を制御するためのＥＣＵ（７１）と、少なくとも前記第２系統のスロットル弁（ＴＨ２）を制御するためのＥＣＵ（７２）とをそれぞれ備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のスロットル制御システム。

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