JP2004359118A - 車高調整装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車高が不適当な状態のまま車両が走行することを防止する。
【解決手段】車高復帰速度制御部５０が、車両が発進状態にあるか否かを判別する。そして、車両が発進状態にある時には、車高復帰速度制御部５０は、走行時用の復帰速度ではなく、停車時用の復帰速度に車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように制御する。これにより、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたすることを防止することができる。
【選択図】 図１
【解決手段】車高復帰速度制御部５０が、車両が発進状態にあるか否かを判別する。そして、車両が発進状態にある時には、車高復帰速度制御部５０は、走行時用の復帰速度ではなく、停車時用の復帰速度に車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように制御する。これにより、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたすることを防止することができる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車高を調整するための車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラック等の車両では、所定のサスペンションストロークを確保することができ、乗り心地を向上させると共に、荷台の振動を有効に低減させるために、積載荷重の大小に係わらず、車体フレームの高さ（車高）を車軸から所定の高さ（基準車高）に維持することが望まれる。このような背景から、一般に、これらの車両は、シャーシスプリングとしてエアスプリングを利用したエアサスペンションを備え、エアスプリングに対する空気の給排を制御することにより車高を調整している。
【０００３】
ところで、車高は、より速く基準車高に近づけるように調整した方がより操作性に優れるが、車両が走行している際に車高を速く調整すると、車両の走行安定性に悪影響を及ぼすことが考えられる。このため、従来までの車高調整装置は、車両走行時には、停車時よりも遅い復帰速度で車高を基準車高に調整することにより、車両の走行安定性を図っている（例えば、特許文献１を参照）。つまり、車速に応じて車高調整速度の速い停車モードと、車高調整速度の遅い走行モードを有している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−４７８３７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車高調整装置の構成によれば、走行に不適当な車高の状態で車両が発進した場合には、車高調整速度の遅い走行モードに切り換るために、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたす可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車高が不適当な状態で車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することが可能な、車高調整装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車高調整装置の特徴は、車両の車高を基準車高に一致させる調整を行う車高調整装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段により検出された車速に従って、車高を基準車高に一致させる復帰速度を、停車時用の復帰速度と停車時用の復帰速度よりも遅い走行時用の復帰速度との間で切り換えることにより、車高の復帰速度を制御する車高復帰速度制御手段とを備え、車高復帰速度制御手段は、車速検出手段により検出された車速に従って車両が発進状態にあるか否かを判別し、車両が発進状態にある場合、且つ、車高が走行に不適当な所定範囲内にある場合には、車高の復帰速度を停車時用の復帰速度に切り換えることにある。
【０００８】
すなわち、本発明に係る車高調整装置によれば、車両発進時には、車高復帰速度制御手段が、走行時用の復帰速度ではなく、停車時用の復帰速度に車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように復帰速度を制御するので、車高が不適当な状態で車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態となる車高調整装置の構成及び動作について詳しく説明する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車高調整装置を備えた一実施形態としての車両における、後軸側のエアシステムを示す模式図である。なお、この図１では、荷台に荷物を積載することにより軸荷重が大きく変化する後軸側のみを図示し、軸荷重変化が比較的小さい前軸側については図示を省略している。
【００１１】
図１に示すように、この実施形態に係る車両は、図示しない後前軸と後後軸とを後軸側に備えている。また、後前軸は４つのエアスプリング１５〜１８を介して図示しないサイドメンバに支持され、後後軸は４つのエアスプリング２５〜２８を介して図示しないサイドメンバに支持されている。なお、後前軸側４０のエアスプリング１５，１６は右後前輪用のエアスプリングであり、エアスプリング１７，１８は左後前輪用、後後軸側４１のエアスプリング２５，２６は右後後輪用、エアスプリング２７，２８は左後後輪用のエアスプリングである。
【００１２】
エアシステムのエア供給側は、図示しないコンプレッサと、コンプレッサからの空気が蓄積されるメインエアタンク１と、後前軸側４０のエアスプリング１５〜１８用の第１エアタンク４及び後後軸側４１のエアスプリング２５〜２８用の第２エアタンク６とを有している。後前軸側４０の第１エアタンク４は、エア管路３を介してメインエアタンク１と連通状態で接続され、後後軸側４１の第２エアタンク６は、エア管路３と第１エアタンク４及びエア管路５を介してメインエアタンク１と連通状態で接続されている。これら後前軸側４０の第１エアタンク４と後後軸側４１の第２エアタンク６は、それぞれ後述するエア消費側へ供給される空気を高圧状態で備蓄する。
【００１３】
なお、エア管路３には、メインエアタンク１の内圧が所定値以下に下がらないようにするためのセーフティバルブ２が設けられている。すなわち、セーフティバルブ２は、車両走行中等に何らかの原因によりメインエアタンク１の内圧が所定値以下になった時に、メインエアタンク１から第１，第２エアタンク４，６への空気の供給を停止する。これにより、図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム等へ、メインエアタンク１から供給されるエア圧力が保持され、車両の安全性が確保される。
【００１４】
エアシステムのエア消費側は、後前軸側４０のマグネチックバルブ８とエアスプリング１５〜１８、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０とエアスプリング２５〜２８とを有している。後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路７を介して第１エアタンク４と連通状態で接続され、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路１９を介して第２エアタンク６と連通状態で接続されている。
【００１５】
また、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路９を介してエアスプリング１５，１６と連通状態で接続されると共に、エア管路１０を介してエアスプリング１７，１８と連通状態で接続されている。後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路２１を介してエアスプリング２５，２６と連通状態で接続されると共に、エア管路２２を介してエアスプリング２７，２８と連通状態で接続されている。そして、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、信号線３７を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる開閉制御信号により、第１エアタンク４からの空気をエアスプリング１５〜１８へ給気するか又はエアスプリング１５〜１８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００１６】
また、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、信号線３８を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる制御信号により、第２エアタンク６からの空気をエアスプリング２５〜２８へ給気するか又はエアスプリング２５〜２８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００１７】
後前軸側４０のエア管路９にはその管路の内圧、すなわちエアスプリング１５，１６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１１が設けられ、同様に、エア管路１０にはエアスプリング１７，１８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１２が設けられている。また、後後軸側４１のエア管路２１にはエアスプリング２５，２６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２３が設けられ、同様に、エア管路２２にはエアスプリング２７，２８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２４が設けられている。プレッシャセンサ１１は信号線３３を介してコントロールユニット３０に接続され、以下同様に、プレッシャセンサ１２は信号線３４を介し、プレッシャセンサ２３は信号線３５を介し、プレッシャセンサ２４は信号線３６を介して、それぞれコントロールユニット３０に接続されている。そして、各プレッシャセンサ１１，１２，２３，２４が検出した内圧値は、それぞれ対応する信号線３３，３４，３５，３６を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００１８】
本発明に係る車高調整装置には、サイドメンバに対する後軸の高さの位置、すなわち後軸側の車高を検出するためのハイトセンサ１３，１４が設けられている。なお、ハイトセンサ１３は右後軸側の車高を検出し、ハイトセンサ１４は左後軸側の車高を検出する。ハイトセンサ１３は信号線３１を介してコントロールユニット３０に接続され、ハイトセンサ１４は信号線３２を介してコントロールユニット３０に接続されている。そして、これらハイトセンサ１３，１４が検出した車高値は、それぞれ対応する信号線３１，３２を介してコントロールユニット３０へ送られる。コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高値と、基準車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８へ第１，第２エアタンク４，６から空気を供給したり、或いは、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８から大気中へ空気を排出するように、マグネチックバルブ８，２０を制御する。
【００１９】
また、本発明に係る車高調整装置には、本発明に係る車速検束手段としての機能を有する車速センサ４２を備える。車速センサ４２は、車両の速度を検出し、信号線４３を介して検出値をコントロールユニット３０に送る。また、コントロールユニット３０は、本発明に係る車高復帰速度制御手段としての機能を有する車高復帰速度制御部５０を備え、車高復帰速度制御部５０は、車速センサ４２が検出した車両の速度に従って、現在の車高を復帰速度Ｖ１で基準車高に一致させる停車モードと、現在の車高を復帰速度Ｖ２（＜Ｖ１）で基準車高に一致させる走行モードとの間で復帰速度のモードを切り換えることにより、車高の復帰速度を制御する。
【００２０】
より具体的には、車高復帰速度制御部５０は、図２のフローチャートに示すように、始めに、車速センサ４２の検出値を参照して、車両が停車状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、車両が停車状態にあると判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ２）。一方、車両が、停車状態ではなく、走行状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、所定の車速状態から一定時間が経過したか否かを判別することにより、車両が発進状態にあるか否かを判別する（ステップＳ３）。
【００２１】
そして、所定の車速状態から一定時間が経過し、車両が発進状態にないと判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、走行モード（復帰速度Ｖ２）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ４）。一方、所定の車速状態から一定時間内であり、車両が発進状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、現在の車高が走行に不適当な状態にあるか否かを判別する（ステップＳ５）。そして、現在の車高が走行に不適当な状態にないと判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、走行モード（復帰速度Ｖ２）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ４）。一方、現在の車高が走行に不適当な状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ２）。以上で一連の車高調整処理は完了し、以後、車高復帰速度制御部５０は、車高が変化する度毎にこの車高調整処理を実行する。
【００２２】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態となる車高調整装置によれば、車両発進時には、車高調整復帰制御部５０が、走行モードではなく、停車モードに車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように制御するので、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【００２３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００２４】
例えば、プラットホームへの荷役性を向上させるために、停車時に車高を任意に調整可能にする車高手動調整装置（詳しくは、特開２００２−１９２９２７号公報を参照）を設ける場合があるが、その場合には次のような変形も考えられる。
【００２５】
すなわち、図３のフローチャートに示すように、車高復帰速度制御部５０は、車両発進時に、車高を手動で調整する車高手動調整装置が操作されているか否かを判別し（ステップＳ１）、車高手動調整装置オン状態か、又は、車高手動調整装置がオフされた後、一旦基準車高まで戻っていない場合において、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御してもよい。
【００２６】
これにより、停車時の急激な荷重変化により不適当な車高で発進状態になった場合には、停車モードではなく、走行モードで車高調整することになる。従って、車両が不安定状態にある急激な荷重変化が生じている場合には、車高変化が遅い走行モードで車高調整を行うこととなり、車両状態が不安定になることを防止することができる。
【００２７】
このように、この実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【００２８】
【発明の効果】
本発明に係る車高調整装置によれば、車高が不適当な状態のまま車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態となる車高調整装置を備えた車両の後軸側のエアシステムを模式的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態となる車高調整装置による車高調整処理の流れを示すフローチャート図である。
【図３】本発明の一実施形態となる車高調整装置による車高調整処理の応用例の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１…メインエアタンク、２…セーフティバルブ、３，５，７，９，１０，１９，２１，２２…エア管路、４…第１エアタンク、６…第２エアタンク、８，２０…マグネチックバルブ、１１，１２，２３，２４…プレッシャセンサ、１３，１４…ハイトセンサ、１５〜１８，２５〜２８…エアスプリング、３０…コントロールユニット、３１〜３８，４３…信号線、４２…車速センサ、５０…車高復帰速度制御部
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車高を調整するための車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラック等の車両では、所定のサスペンションストロークを確保することができ、乗り心地を向上させると共に、荷台の振動を有効に低減させるために、積載荷重の大小に係わらず、車体フレームの高さ（車高）を車軸から所定の高さ（基準車高）に維持することが望まれる。このような背景から、一般に、これらの車両は、シャーシスプリングとしてエアスプリングを利用したエアサスペンションを備え、エアスプリングに対する空気の給排を制御することにより車高を調整している。
【０００３】
ところで、車高は、より速く基準車高に近づけるように調整した方がより操作性に優れるが、車両が走行している際に車高を速く調整すると、車両の走行安定性に悪影響を及ぼすことが考えられる。このため、従来までの車高調整装置は、車両走行時には、停車時よりも遅い復帰速度で車高を基準車高に調整することにより、車両の走行安定性を図っている（例えば、特許文献１を参照）。つまり、車速に応じて車高調整速度の速い停車モードと、車高調整速度の遅い走行モードを有している。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−４７８３７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車高調整装置の構成によれば、走行に不適当な車高の状態で車両が発進した場合には、車高調整速度の遅い走行モードに切り換るために、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたす可能性がある。
【０００６】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車高が不適当な状態で車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することが可能な、車高調整装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車高調整装置の特徴は、車両の車高を基準車高に一致させる調整を行う車高調整装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、車速検出手段により検出された車速に従って、車高を基準車高に一致させる復帰速度を、停車時用の復帰速度と停車時用の復帰速度よりも遅い走行時用の復帰速度との間で切り換えることにより、車高の復帰速度を制御する車高復帰速度制御手段とを備え、車高復帰速度制御手段は、車速検出手段により検出された車速に従って車両が発進状態にあるか否かを判別し、車両が発進状態にある場合、且つ、車高が走行に不適当な所定範囲内にある場合には、車高の復帰速度を停車時用の復帰速度に切り換えることにある。
【０００８】
すなわち、本発明に係る車高調整装置によれば、車両発進時には、車高復帰速度制御手段が、走行時用の復帰速度ではなく、停車時用の復帰速度に車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように復帰速度を制御するので、車高が不適当な状態で車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態となる車高調整装置の構成及び動作について詳しく説明する。
【００１０】
図１は、本発明に係る車高調整装置を備えた一実施形態としての車両における、後軸側のエアシステムを示す模式図である。なお、この図１では、荷台に荷物を積載することにより軸荷重が大きく変化する後軸側のみを図示し、軸荷重変化が比較的小さい前軸側については図示を省略している。
【００１１】
図１に示すように、この実施形態に係る車両は、図示しない後前軸と後後軸とを後軸側に備えている。また、後前軸は４つのエアスプリング１５〜１８を介して図示しないサイドメンバに支持され、後後軸は４つのエアスプリング２５〜２８を介して図示しないサイドメンバに支持されている。なお、後前軸側４０のエアスプリング１５，１６は右後前輪用のエアスプリングであり、エアスプリング１７，１８は左後前輪用、後後軸側４１のエアスプリング２５，２６は右後後輪用、エアスプリング２７，２８は左後後輪用のエアスプリングである。
【００１２】
エアシステムのエア供給側は、図示しないコンプレッサと、コンプレッサからの空気が蓄積されるメインエアタンク１と、後前軸側４０のエアスプリング１５〜１８用の第１エアタンク４及び後後軸側４１のエアスプリング２５〜２８用の第２エアタンク６とを有している。後前軸側４０の第１エアタンク４は、エア管路３を介してメインエアタンク１と連通状態で接続され、後後軸側４１の第２エアタンク６は、エア管路３と第１エアタンク４及びエア管路５を介してメインエアタンク１と連通状態で接続されている。これら後前軸側４０の第１エアタンク４と後後軸側４１の第２エアタンク６は、それぞれ後述するエア消費側へ供給される空気を高圧状態で備蓄する。
【００１３】
なお、エア管路３には、メインエアタンク１の内圧が所定値以下に下がらないようにするためのセーフティバルブ２が設けられている。すなわち、セーフティバルブ２は、車両走行中等に何らかの原因によりメインエアタンク１の内圧が所定値以下になった時に、メインエアタンク１から第１，第２エアタンク４，６への空気の供給を停止する。これにより、図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム等へ、メインエアタンク１から供給されるエア圧力が保持され、車両の安全性が確保される。
【００１４】
エアシステムのエア消費側は、後前軸側４０のマグネチックバルブ８とエアスプリング１５〜１８、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０とエアスプリング２５〜２８とを有している。後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路７を介して第１エアタンク４と連通状態で接続され、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路１９を介して第２エアタンク６と連通状態で接続されている。
【００１５】
また、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路９を介してエアスプリング１５，１６と連通状態で接続されると共に、エア管路１０を介してエアスプリング１７，１８と連通状態で接続されている。後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路２１を介してエアスプリング２５，２６と連通状態で接続されると共に、エア管路２２を介してエアスプリング２７，２８と連通状態で接続されている。そして、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、信号線３７を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる開閉制御信号により、第１エアタンク４からの空気をエアスプリング１５〜１８へ給気するか又はエアスプリング１５〜１８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００１６】
また、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、信号線３８を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる制御信号により、第２エアタンク６からの空気をエアスプリング２５〜２８へ給気するか又はエアスプリング２５〜２８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００１７】
後前軸側４０のエア管路９にはその管路の内圧、すなわちエアスプリング１５，１６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１１が設けられ、同様に、エア管路１０にはエアスプリング１７，１８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１２が設けられている。また、後後軸側４１のエア管路２１にはエアスプリング２５，２６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２３が設けられ、同様に、エア管路２２にはエアスプリング２７，２８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２４が設けられている。プレッシャセンサ１１は信号線３３を介してコントロールユニット３０に接続され、以下同様に、プレッシャセンサ１２は信号線３４を介し、プレッシャセンサ２３は信号線３５を介し、プレッシャセンサ２４は信号線３６を介して、それぞれコントロールユニット３０に接続されている。そして、各プレッシャセンサ１１，１２，２３，２４が検出した内圧値は、それぞれ対応する信号線３３，３４，３５，３６を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００１８】
本発明に係る車高調整装置には、サイドメンバに対する後軸の高さの位置、すなわち後軸側の車高を検出するためのハイトセンサ１３，１４が設けられている。なお、ハイトセンサ１３は右後軸側の車高を検出し、ハイトセンサ１４は左後軸側の車高を検出する。ハイトセンサ１３は信号線３１を介してコントロールユニット３０に接続され、ハイトセンサ１４は信号線３２を介してコントロールユニット３０に接続されている。そして、これらハイトセンサ１３，１４が検出した車高値は、それぞれ対応する信号線３１，３２を介してコントロールユニット３０へ送られる。コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高値と、基準車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８へ第１，第２エアタンク４，６から空気を供給したり、或いは、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８から大気中へ空気を排出するように、マグネチックバルブ８，２０を制御する。
【００１９】
また、本発明に係る車高調整装置には、本発明に係る車速検束手段としての機能を有する車速センサ４２を備える。車速センサ４２は、車両の速度を検出し、信号線４３を介して検出値をコントロールユニット３０に送る。また、コントロールユニット３０は、本発明に係る車高復帰速度制御手段としての機能を有する車高復帰速度制御部５０を備え、車高復帰速度制御部５０は、車速センサ４２が検出した車両の速度に従って、現在の車高を復帰速度Ｖ１で基準車高に一致させる停車モードと、現在の車高を復帰速度Ｖ２（＜Ｖ１）で基準車高に一致させる走行モードとの間で復帰速度のモードを切り換えることにより、車高の復帰速度を制御する。
【００２０】
より具体的には、車高復帰速度制御部５０は、図２のフローチャートに示すように、始めに、車速センサ４２の検出値を参照して、車両が停車状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、車両が停車状態にあると判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ２）。一方、車両が、停車状態ではなく、走行状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、所定の車速状態から一定時間が経過したか否かを判別することにより、車両が発進状態にあるか否かを判別する（ステップＳ３）。
【００２１】
そして、所定の車速状態から一定時間が経過し、車両が発進状態にないと判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、走行モード（復帰速度Ｖ２）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ４）。一方、所定の車速状態から一定時間内であり、車両が発進状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、現在の車高が走行に不適当な状態にあるか否かを判別する（ステップＳ５）。そして、現在の車高が走行に不適当な状態にないと判別した場合、車高復帰速度制御部５０は、走行モード（復帰速度Ｖ２）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ４）。一方、現在の車高が走行に不適当な状態にあると判別した場合には、車高復帰速度制御部５０は、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御する（ステップＳ２）。以上で一連の車高調整処理は完了し、以後、車高復帰速度制御部５０は、車高が変化する度毎にこの車高調整処理を実行する。
【００２２】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態となる車高調整装置によれば、車両発進時には、車高調整復帰制御部５０が、走行モードではなく、停車モードに車高の復帰速度を切り換え、車高が基準車高に速やかに調整されるように制御するので、走行に不適当な車高の状態が長く続き、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【００２３】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。
【００２４】
例えば、プラットホームへの荷役性を向上させるために、停車時に車高を任意に調整可能にする車高手動調整装置（詳しくは、特開２００２−１９２９２７号公報を参照）を設ける場合があるが、その場合には次のような変形も考えられる。
【００２５】
すなわち、図３のフローチャートに示すように、車高復帰速度制御部５０は、車両発進時に、車高を手動で調整する車高手動調整装置が操作されているか否かを判別し（ステップＳ１）、車高手動調整装置オン状態か、又は、車高手動調整装置がオフされた後、一旦基準車高まで戻っていない場合において、停車モード（復帰速度Ｖ１）で車高を基準車高に一致させるようにマグネチックバルブ８，２０を制御してもよい。
【００２６】
これにより、停車時の急激な荷重変化により不適当な車高で発進状態になった場合には、停車モードではなく、走行モードで車高調整することになる。従って、車両が不安定状態にある急激な荷重変化が生じている場合には、車高変化が遅い走行モードで車高調整を行うこととなり、車両状態が不安定になることを防止することができる。
【００２７】
このように、この実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。
【００２８】
【発明の効果】
本発明に係る車高調整装置によれば、車高が不適当な状態のまま車両が走行し、車両の走行に支障をきたすことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態となる車高調整装置を備えた車両の後軸側のエアシステムを模式的に示す図である。
【図２】本発明の一実施形態となる車高調整装置による車高調整処理の流れを示すフローチャート図である。
【図３】本発明の一実施形態となる車高調整装置による車高調整処理の応用例の流れを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１…メインエアタンク、２…セーフティバルブ、３，５，７，９，１０，１９，２１，２２…エア管路、４…第１エアタンク、６…第２エアタンク、８，２０…マグネチックバルブ、１１，１２，２３，２４…プレッシャセンサ、１３，１４…ハイトセンサ、１５〜１８，２５〜２８…エアスプリング、３０…コントロールユニット、３１〜３８，４３…信号線、４２…車速センサ、５０…車高復帰速度制御部
Claims (2)
- 車両の車高を基準車高に一致させる調整を行う車高調整装置において、
上記車両の車速を検出する車速検出手段と、
上記車速検出手段により検出された車速に従って、車高を基準車高に一致させる復帰速度を、停車時用の復帰速度と停車時用の復帰速度よりも遅い走行時用の復帰速度との間で切り換えることにより、車高の復帰速度を制御する車高復帰速度制御手段とを備え、
上記車高復帰速度制御手段は、上記車速検出手段により検出された車速に従って車両が発進状態にあるか否かを判別し、車両が発進状態にあると判別した場合、且つ、車高が走行に不適当な所定範囲内にある場合には、上記車高の復帰速度を上記停車時用の復帰速度に切り換えることを特徴とする車高調整装置。 - 請求項１に記載の車高調整装置であって、
上記車高を手動で調整するための車高手動調整手段を備え、
上記車高復帰速度制御手段は、上記車高手動調整手段が作動している状態であるか又は作動停止後一旦基準車高に復帰していない状態である場合にのみ、上記車高の復帰速度を停車時用の復帰速度に切り換えることを特徴とする車高調整装置。
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