JP2004301238A - クラッチ用アクチュエータ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】動力源32と、該動力源32により回転駆動される回転体35と、該回転体35と連結され一体的に回転する従動回転体50と、該従動回転体50と相対回転可能に連結される出力ロッド31と、を備え、該出力ロッド31の移動により、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、
前記回転体35と前記従動回転体50との間に連結部材35bを配置し、前記回転体35と前記従動回転体50が同一平面に配設されない構造
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ用アクチュエータに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、既存のマニュアルトランスミッションにアクチュエータを取り付け、運転者の意志若しくは車両状態により一連の変速操作(クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト)を自動的に行うシステムが知られている。
【0003】
こうしたシステムにおいて、クラッチの断接、半接を行うアクチュエータは、ダイヤフラムスプリング等の姿勢を変化させるため、電動モータなどの駆動力源と出力ロッドを備えている。出力ロッドのストロークには駆動源の大型化に繋がる大きな力が必要となるが、必要とされる駆動力を抑えるため、さらに、モータ非通電状態でもストローク位置を自己保持するため、ウォーム歯車を用いて減速を行っている。また、アシストスプリングと呼ばれる出力ロッドのストロークを助勢する機構を備えている。このようにアクチュエータの動力源に要求される能力が低減されることで、当該動力源やアクチュエータ自体の小型化が図られている。(例えば、特許文献1参照)
【0004】
【特許文献1】
特開平10−119603号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の構成では減速にウォーム歯車をもちいているため、出力ロッド、減速機構、駆動源を同一平面上で構成する必要があり、配置が直線的になり、アクチュエータの全長が長くなることが避けられなかった。
【0006】
特に、このようなアクチュエータは車両用変速機に付加される形で、自動クラッチのアクチュエータとして適用が増加しており、特に、小型化が進んでいる自動車に搭載する場合は、エンジン、エンジンマウント、レリーズフォーク等の他の装置との干渉が問題となり、上記の構成では搭載が不可能であった。
【0007】
よって、本発明は上記の問題点を解決すべくなされたものであり、搭載性、汎用性に優れたクラッチ用アクチュエータを提供することを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために請求項1において講じた技術的手段は、動力源と、該動力源により回転駆動される回転体と、該回転体と連結され一体的に回転する従動回転体と、該従動回転体と相対回転可能に連結される出力ロッドと、を備え、該出力ロッドの移動により、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、
前記回転体と前記従動回転体との間に連結部材を配置し、前記回転体と前記従動回転体を同一平面に配設しない構造である。これにより、従来、出力ロッドと駆動源をハウジングに対して同一側に配置することは、駆動源の大きさ、形状により干渉が発生し不可能であったが、同一方向に配置できるようになり、アクチュエータの全長が格段に短縮でき、変速機への搭載性が向上する。
【0009】
また、上記の課題を解決するために請求項2において講じた技術的手段は、前記クラッチ用アクチュエータにおいて、前記従動回転体は、一端がハウジングに支持されるアシストスプリングにて、該従動回転体の回転が助勢される機構としたことである。これにより、前記出力ロッドを移動させるための、前記従動回転体と一体的になっている前記回転体を回転させるために必要となる駆動力が抑えられ、一般的に用いられる電気モータ等の駆動源の小型化ができ、アクチュエータ全体の小型化、軽量化ができる。
【0010】
さらに、上記の課題を解決するために請求項3において講じた技術的手段は、前記アシストスプリングにおいて、前記回転体と前記従動回転体の間に軸支された支持部材に凸設された支持部および、ハウジングに凸設された支持部に、前記従動回転体の回転に応じて回転可能に支持される構造としたことである。これにより、アシストスプリングの支持部材が前記回転体と前記従動回転体により両端支持され、より大きなヤング率をもつアシストスプリングが適用可能となり、前記駆動源の更なる小型化ができ、アクチュエータの変速機への搭載性が向上する。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第一の実施形態を図面を参照して説明する。
【0012】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図1〜図5に従って説明する。図1は、本実施形態が適用されるクラッチ装置を示す概略断面図である。このクラッチ装置は、エンジンと変速機との間に配設される摩擦クラッチ20と、同摩擦クラッチ20を操作するアクチュエータ30とを含んで構成されている。そして、図示しない制御装置によりこのアクチュエータ30が駆動制御されることで摩擦クラッチ20の係合状態が変化するようになっている。
【0013】
摩擦クラッチ20は、フライホイール21、クラッチカバー22、クラッチディスク23、プレッシャプレート24、ダイヤフラムスプリング25、レリーズベアリング26、レリーズフォーク27、変速機ケース11aに固定されたピボット支持部材28を主たる構成要素として備えている。尚、プレッシャプレート24及びダイヤフラムスプリング25等はクラッチカバー22に一体的に組み付けられるため、これらをクラッチカバーアッセンブリと称することがある。
【0014】
フライホイール21は、鋳鉄製の円板であり、エンジンのクランクシャフト10aにボルト固定されていて、同クランクシャフト10aと一体的に回転するようになっている。
【0015】
クラッチカバー22は、略円筒形状であって、円筒部22aと、円筒部22aの内周側に形成されたフランジ部22bと、円筒部22aの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の支点形成部22cとを含んでいる。そして、クラッチカバー22は円筒部22aの外周部にてフライホイール21にボルト固定されて同フライホイール21と一体的に回転するようになっている。
【0016】
クラッチディスク23は、エンジンの動力を変速機に伝達する摩擦板であって、フライホイール21とプレッシャプレート24との間に配設され、中央部にて変速機の入力軸とスプライン連結されることにより軸方向に移動できるようになっている。また、クラッチディスク23の外周部の両面には、摩擦材からなるクラッチフェーシング23a,23bがリベットにより張り付け固定されている。
【0017】
プレッシャプレート24は、クラッチディスク23をフライホイール21側に押圧してフライホイール21との間に挟み込み、クラッチディスク23をフライホイール21と摩擦係合させて一体的に回転させるものである。このプレッシャプレート24は、クラッチカバー22の回転に伴って回転するように、ストラップ24aにより同クラッチカバー22と連結されている。
【0018】
ストラップ24aは、積層された複数枚の薄い板ばね材から構成されていて、図2にも示したように、その一端がリベットR1によりクラッチカバー22の外周部に固定されるとともに、その他端がリベットR2によりプレッシャプレート24の外周部に設けられた突起部に固定されている。これにより、ストラップ24aは、プレッシャプレート24がフライホイール21から離間し得るように、同プレッシャプレート24に対して軸方向の付勢力を付与している。
【0019】
図2にも示したように、ダイヤフラムスプリング25は、クラッチカバー22の円筒部22aの内周に沿って放射状に配置された複数(12本)の弾発性の板材(以下、「レバー部材25a」と称する。)から構成されている。図1に示したように、各レバー部材25aは、クラッチカバー22の支点形成部22cに、各レバー部材25aの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材25b,25cを介して挟持されている。これにより、レバー部材25aは、クラッチカバー22に対し支点部材25b,25cを支点としたピボット運動をすることができるようになっている。
【0020】
レリーズベアリング26は、変速機の入力軸の外周を包囲するように変速機ケース11aに支持された支持スリーブ11bに対し摺動可能に支持されている。そして、レリーズベアリング26は、レバー部材25aの内端部(ダイヤフラムスプリング25の中央部)をフライホイール21側に押動するための力点部26aを構成している。
【0021】
レリーズフォーク27は、アクチュエータ30の作動に応じてレリーズベアリング26を軸方向に摺動させるためのものである。このレリーズフォーク27は、一端がレリーズベアリング26と当接し、他端がアクチュエータ30の出力ロッド31の先端の押当部と当接部27aにて当接している。また、レリーズフォーク27は、変速機ケース11aに固定されたスプリング27cによりピボット支持部材28に組みつけられていて、同レリーズフォーク27の略中央部27bにて同ピボット支持部材28を支点として揺動するようになっている。
【0022】
次に、上記出力ロッド31を進退移動させてクラッチディスク23の係合状態を変化させるための力をダイヤフラムスプリング25に付与するアクチュエータ30について図3〜図5に基づき説明する。なお、図3は、アクチュエータ30を示す正面図であり、図4及び図5は、それぞれ図3の4−4線及び図4の5−5線に沿った断面図である。
【0023】
図3、図4に詳細を示すように、このアクチュエータ30は、直流駆動の動力源としての電動モータ32を備えている。また、支持部38dを形成するハウジング33と、電動モータ32により回転駆動される回転軸34と、回転軸34に噛合連結された回転体としてのウォームホイール35と、従動回転体としてのサブホイール50と、コイルばね状のアシストスプリング36と、ハウジングカバー37とを備えている。
【0024】
電動モータ32は、図示しない制御装置からの給電により回転軸34を正逆両方向に回転駆動する。ハウジング33は車両の適宜箇所に固定されており、上記電動モータ32を支持する。このハウジング33は有底の収容部38を有しており、この収容部38を形成する側壁38aの一側からは、上記回転軸34が図3において左方向に突出している。そして、この回転軸34の基端側(図5の左側)及び先端側(図5の右側)はそれぞれハウジング33に軸支されている。回転軸34の軸線方向略中間部には、ウォーム部34aが形成されている。
【0025】
また、図4に併せ示すように、この収容部38の底壁38bには、略有底円筒状の軸受部38cが形成されており、ウォームホイール35が軸支されている。詳述すると、ウォームホイール35は略扇状のホイール部35aと、ホイール部35aの中心部を貫通する連結部材として軸部35bとを有している。ウォームホイール35は、軸部35bの一側(図4の左側)がブッシュを介して軸受部38cに挿通されることで収容部38(底壁38b)に軸支されている。尚、ホイール部35aの外周面には、前記回転軸34のウォーム部34aと噛合するギヤ部35cが形成されている。従って、回転軸34が回転駆動されると、ウォームホイール35はこれに連動して回転する。
【0026】
一方、ハウジングカバー37も、ハウジング33と同様に有底の収容部51を有しており、この収容部51を形成する側壁51aの一側からは、上記出力ロッド31が図3において左方向に突出している。さらに、この収容部51の底壁51bには、軸受部51cが形成されており、ウォームホイール35の軸部35bの他側(図4の右側)がブッシュを介して軸受部51cに挿通されることで収容部51(底壁51b)に軸支されている。尚、ウォームホイール35の軸部35bはサブホイール50の中心部を貫通しており、ウォームホイール35とサブホイール50は一体に構成されている。
【0027】
図3においてサブホイール50の回動中心に対し上側となる外周部には、その軸方向と略平行に一側(図4の右側)に伸びる略円柱状のロッド支持ピン50dが固着されている。一方、上記収容部51の側壁51aの一側からは、ロッド支持ピン50dに対応して前記出力ロッド31が図3において左方向に突出している。ロッド支持ピン50dは、出力ロッド31の基端部(レリーズフォーク)27と当接している先端部と反対側の端部)が挿通されることでこれを回動可能に支持する。従って、出力ロッド31は、サブホイール50と収容部51の底壁51bとの間に形成される空間を利用してサブホイール50を介し、ウォームホイール35に連結されている。そして、ウォームホイール35が回転すると、ロッド31はハウジング33に対して進退移動をする。例えば、ウォームホイール35が図3において時計回転方向に回転すると、ロッド31はそのストロークを低減させる(クラッチストロークSTは増加)ように右方向に移動する。一方、ウォームホイール35が図3において反時計回転方向に回転すると、ロッド31はそのストロークを増大させるように左方向に移動する。尚、ウォームホイール35の回動範囲は、その回転方向に対応してクラッチストロークSTの増減が一義的に決まるように設定されている。
【0028】
また、図3中、ウォームホイール35の回動中心に対し上側となる外周部において、ウォームホイール35とサブホイール50の間に、その軸方向と略平行に伸びる略円柱状の支持部材としての支持ピン35eが固着され両端支持されている。一方、上記収容部38の側壁38aの一側(図3の上側)には、支持ピン35eに対応して内側に突出する支持部38dがハウジング33に設けられた凹部に嵌るピン38dにより形成されている。そして、基本的にこれら支持ピン35e及び支持部38dに係止される態様で前記アシストスプリング36が支持されている。
【0029】
詳述すると、上記支持ピン35e側には支持台41が設けられている。この支持台41は、上記支持ピン35eに対応して中央部が凹設された台座部41aを有しており、同台座部41aにおいて支持ピン35eに対し揺動可能に係止されている。また、支持台41は、台座部41aから支持ピン35eと反対側に突設された位置決め部としての位置決めピン41bを有している。この位置決めピン41bは、アシストスプリング36の内径と略同等の外径を有しており、アシストスプリング36の一端の位置決めを行う。
【0030】
一方、支持部38d側にも同様の支持台42が設けられている。この支持台42は、上記支持部38dに対応して中央部が凹設された台座部42aを有しており同台座部42aにおいて支持壁38dに対し揺動可能に係止されている。また、支持台42は、台座部42aから支持壁38dと反対側に突設された位置決め部としての位置決めピン42bを有している。この位置決めピン42bも、アシストスプリング36の内径と略同等の外径を有しており、アシストスプリング36の他端の位置決めを行う。
【0031】
そして、アシストスプリング36は、これら位置決めピン41b,42bが挿通された状態で支持台41,42間に支持されている。このようにして、アシストスプリング36は、ウォームホイール35のホイール部35aとサブホイール50の間に形成される空間を利用して収容・支持されている。そして、ウォームホイール35が回転すると、支持台41を介して支持ピン35eに一端が支持されたアシストスプリング36はこれに連動して移動する。
【0032】
ここで、図3に併せ示すように前記底壁38bには、上記ウォームホイール35の回転に連動したアシストスプリング36の移動を規制する停止部材を構成する規制部としての規制壁38eが形成されている。この規制壁38eは、ウォームホイール35が時計方向に所定位置まで回転すると、支持台41(台座部41a)両側の対向する端面41cが当接されることで支持台41に支持されたアシストスプリング36のそれ以上の移動を規制する。また、この規制壁38eの支持ピン35eに対向する位置には、同支持ピン35eの回転軌跡に沿って凹設された停止部材を構成する許容部としてのガイド溝38fが形成されている。従って、規制壁38eによりアシストスプリング36の移動が規制された状態においても、支持ピン35eはガイド溝38fに沿って所定の範囲で移動可能である。そして、アシストスプリング36を支持する支持台41を規制壁38eの位置に残置した状態でウォームホイール35のみが更に回転する。尚、アシストスプリング36は、規制壁38eにより規制されるまでの移動範囲において、支持ピン35eに対応してウォームホイール35の回動中心に対し図3の右上側に配置される。そして、アシストスプリング36は、支持台41,42間に圧縮されて支持されており、ウォームホイール35を図3において時計回転方向に回転させる方向の付勢力を有している。従って、アシストスプリング36は、ウォームホイール35を図3において時計回転方向に回転させるように、すなわちロッド31を右方向に移動させるように(クラッチストロークSTを増大するように)助勢する。
【0033】
このように、アシストスプリング36を設けたことで電動モータ32に要求される駆動力が低減され、電動モータ32に要求される能力が低減されることで、当該電動モータ32やアクチュエータ30自体の小型化が図られている。
【0034】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【0035】
(1)本実施形態では、アシストスプリング36の一端を、ウォームホイール35とサブホイール50に両端支持される支持ピン35eで支持、他端を、ハウジング33(支持部38d)にて支持したので、ウォームホイール35の回転を助勢するアシストスプリング36のバネ定数(ヤング率)がより、大きいものが適用できて、駆動源32の小型化ができる。
【0036】
(2)本実施形態では、アシストスプリング36の一端及び他端を、それぞれ支持台41,42を介してウォームホイール35(支持ピン35e)及びハウジング33(支持部38d)に支持した。従って、例えばアシストスプリング36の一端及び他端を直に加工した支持形状などで支持する場合に比べてその設計の自由度を増大することができる。
【0037】
(3)本実施形態では、支持台41,42にアシストスプリング36を位置決めする位置決めピン41b,42bを設けたことで、例えばアシストスプリング36が揺動などによってウォームホイール35(支持ピン35e)若しくはハウジング33(支持壁38d)から脱落したりすることを抑制できる。
【0038】
(4)本実施形態では、支持ピン35e及び支持部38dに対応して支持台41,42を凹設して同支持台41,42を支持するようにした。従って、例えば支持台41,42が揺動などによってウォームホイール35(支持ピン35e)若しくはハウジング33(支持壁38d)から脱落したりすることを抑制できる。
【0039】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
【0040】
・前記実施形態においては、アシストスプリング36の一端及び他端にそれぞれ支持台41,42を設けてこれを介して支持ピン35e(若しくは規制壁38e)及び支持壁38dに支持するようにした。これに対して、アシストスプリング36の一端及び他端を支持台41,42に準じた形状に加工するなどし、これにより直に支持ピン35e(若しくは規制壁38e)及び支持部38dに支持するようにしてもよい。
【0041】
・前記実施形態においては、電動モータ32の回転軸34にウォーム部34aを形成してこれにウォームホイール35をギヤ連結して回転駆動するようにした。これに対して、例えば回転軸34にギヤを設けてこれに回転体(ウォームホイール35)をギヤ連結して回転駆動するようにしてもよい。
【0042】
・前記実施形態においては、不動部としてハウジング33(支持部38d、規制壁38e)を利用したが、こうした不動部はハウジングカバー37側に設けてもよい。あるいは、アクチュエータ30を車両に固定する適宜のブラケットなどを利用して設けてもよい。
【0043】
・前記実施形態においては、コイルばね状のアシストスプリング36を採用したが、例えば板ばね状のアシストスプリングを採用してもよい。
【0044】
・前記実施形態において採用された構成は一例であって、本発明を逸脱しない範囲で適宜の変更を加えてもよい。
【0045】
次に、本発明の第二の実施形態を説明する。第一の実施例では、ウォームホイール35とサブホイール50の間に連結部材(軸部35b)及び支持部(支持ピン35e)を設ける構造としたが、ウォームホイール35とサブホイール50を一体にし、それに、アシストスプリング36の一端の支持部として支持ピン35e)を軸方向に配置する構造としても良い。
【0046】
【発明の効果】
本発明によれば、駆動源と出力ロッドを同一側に配置でき、アクチュエータ全体の長手方向の寸法を格段に縮小できるため、搭載性、汎用性に優れたクラッチ用アクチュエータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が適用されるクラッチ装置の概要を示す断面図。
【図2】図1に示したクラッチの一部切欠いた正面図。
【図3】図1に示したアクチュエータを示す正面図。
【図4】図3の4−4線に沿った断面図。
【図5】図4の5−5線に沿った断面図。
【符号の説明】
20 クラッチとしての摩擦クラッチ
30 アクチュエータ
32 電動モータ
33 ハウジング
35 ウォームホイール
35e 支持ピン
36 アシストスプリング
37 ハウジングカバー
38e 規制壁
38f ガイド溝
41、42 支持台
41b、42b 位置決めピン
50 サブホイール
Claims (3)
- 動力源と、該動力源により回転駆動される回転体と、該回転体と連結され一体的に回転する従動回転体と、該従動回転体と相対回転可能に連結される出力ロッドと、を備え、該出力ロッドの移動により、クラッチの断接、半接合操作を行うクラッチ用アクチュエータにおいて、
前記回転体と前記従動回転体との間に連結部材を配置し、前記回転体と前記従動回転体が同一平面に配設されないことを特徴とするクラッチ用アクチュエ−タ。 - 請求項1のクラッチ用アクチュエータにおいて、前記従動回転体は、一端がハウジングに支持されるアシストスプリングにて、該従動回転体の回転が助勢されることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ用アクチュエータ。
- 請求項2に記載のアシストスプリングは、前記回転体と前記従動回転体の間に軸支された支持部材に凸設された支持部および、ハウジングに凸設された支持部に、前記従動回転体の回転に応じて回転可能に支持されることを特徴とする請求項2に記載のクラッチ用アクチュエータ。
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